Анализ опыта реализации концессионных проектов за границей

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Международные отношения и мировая экономика


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ

ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Индивидуальное задание на тему:

«Анализ опыта реализации концессионных проектов за границей»

Донецк, 2011

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общая характеристика концессионных проектов

2. Реализация концессионных проектов в мире

3. Проблемы и перспективы реализации концессионных проектов

Список использованных источников

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОНЦЕССИОННЫХ ПРОЕКТОВ

Сегодня сектор экономической инфраструктуры даже в промышленно развитых странах (не говоря о тех, которые развиваются) переживает серьезный кризис, что является отражением кризисных процессов в системе государственных финансов, а также достаточно низкой эффективностью функционирования государственных и полугосударственных предприятий данного сектора.

В 80−90-е годы ХХ века большое распространение во всем мире и особенно в развивающихся странах, получили различные варианты так называемых концессионных контрактов, один из их разновидностей — контракты ВОТ (Build, Operate, Transfer).

Согласно этим контрактам, подрядчик строит объект (Build) обеспечивает в течение определенного периода (срока концессии) эксплуатацию этого объекта (Орегаtе) и затем передает его государственному заказчику (Тгаnsfer) [7, c. 89].

Хотя формально организатором торгов является проектная компания, в создаваемых тендерных комитетах нередко присутствуют представители кредиторов. Чаще всего в схемах ПФ предусматриваются варианты централизованных закупок (например, один контракт на условиях «объект под ключ»), при которых легче осуществлять эффективный контроль за всем комплексом работ и мероприятий в рамках проекта. Если в рамках ПФ реализуется проект, принадлежащий к сектору экономической инфраструктуры (электроэнергетика, платные дороги, мосты, аэропорты, водоснабжение и т. п.), то речь может идти о конкурсе на присуждение концессии, организуется уполномоченной на то государственной структурой. С победителем конкурса подписывается концессионный контракт [7, c. 96−97].

Срок контракта (срок концессии) определяется таким образом, чтобы подрядчик (он же концессионер) смог возместить свои затраты на строительство объекта и получить запланированную прибыль.

Согласно Закону Украины «О концессиях» концессия — предоставление в целях удовлетворения общественных потребностей уполномоченным органом исполнительной власти или органом местного самоуправления на основании концессионного договора на платной и срочной основе юридическому или физическому лицу права на создание (строительство) и (или) управление (эксплуатацию) объекта концессии (срочное платное владения), при условии взятия субъектом предпринимательской деятельности (концессионером) на себя обязательств по созданию (строительству) и (или) управлению (эксплуатации) объектом концессии, имущественной ответственности и возможного предпринимательского риска [1, ст. 1]. концессионный проект инфраструктурный инвестиция

Мировая практика реализации инвестиционных проектов на концессионной основе свидетельствует, что концессия — это форма привлечения инвестиций частного сектора, которому государство предает права владения и пользования инфраструктурными объектами на период строительства и эксплуатации. В рамках концессионной деятельности осуществляется объединение интересов государства и субъектов предпринимательской деятельности с целью обеспечения социально-экономического роста Украины и развитие реального сектора экономики на основании привлечения инвестиций в производственную инфраструктуру страны, региона, города.

Особенностями концессионной деятельности являются: концессия используется по поводу объектов государственной и коммунальной собственности; государство в лице разных органов власти является одним из субъектов концессионных отношений; целью концессии является удовлетворение социальных потребностей; концессионная деятельность осуществляется на основе концессионного договора; срок действия концессии составляет 10 — 50 лет; статус концессионера — отечественные и иностранные инвесторы; процедура привлечения концессионера — концессионный конкурс; оплата концессионных платежей; концессионер самостоятельно принимает управленческие решения и ведет текущую производственную, финансовую, инвестиционную, административно-хозяйственную деятельность без вмешательства государственных органов власти согласно условиям концессионного договора; объекты концессии остаются в государственной собственности и т. д. [4, с. 154].

Мониторинг концессионной деятельности должен бать направлен на обеспечение соблюдения сторонами концессионного договора всех его положений [3].

Несмотря на принятый в 1999 г. Закон Украины «О концессии», сегодня в стране существует ряд проблем и факторов, которые препятствуют успешной реализации концессионных проектов [8, c. 483].

Концессионные сделки не должны восприниматься как инструмент привлечения только иностранного капитала. Прежде всего, они должны быть сориентированы на отечественные промышленные предприятия, строительные компании, коммерческие банки и другие частные финансово-кредитные учреждения [8, c. 484].

2. РЕАЛИЗАЦИЯ КОНЦЕССИОННЫХ ПРОЕКТОВ В МИРЕ

Для осуществления инвестиционных проектов любого типа, в том числе концессионного, является необходимым вложение капиталов определенной формы и определенного размера — инвестиционных ресурсов[2].

Судя по разным оценкам и статистическим данным, основная часть инвестиционных проектов концессионного типа (концессионных проектов) реализуется в транспортном секторе. По данным Мирового банка, в период 1984 г. по сентябрь 1995 г. в мире было реализовано или находилось на разных стадиях реализации 230 инвестиционных концессионных проектов в разных секторах инфраструктуры. Из них 140 проектов, то есть почти 2/3, — в сфере транспорта. В этом списке можно найти концессионный проект строительства и эксплуатации тоннеля под Ла-Маншем с общим объемом инвестиций 60 млрд. фр. франков. Это не только крупнейший инфраструктурный проект, но вообще крупнейший проект в истории проектного финансирования.

Основная часть проектов из этого списка — строительство и эксплуатация платных автодорог, мостов, тоннелей. 50 проектов — платные автомобильные дороги в Мексике, которая, по сути, стала полигоном для отработки схем финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе развивающихся и среднеразвитых государств.

Из европейских стран наибольшие масштабы применения концессионной схемы реализации инвестиционных транспортных проектов, пожалуй, наблюдаются в Великобритании. В этой стране существует достаточно детальное законодательство, регулирующее вопросы концессионной деятельности вообще и в транспортном секторе в частности. Так, в начале 90-х годов был принят ряд законов, легализующих строительство платных объектов строительства транспортной инфраструктуры (New Roads and Street Works Act, 1991; Transport and Works Act, 1992). Достаточно подробно регламентируются вопросы подготовки и проведения тендеров по концессиям для того, чтобы пересечь возможные злоупотребления, обеспечить конкуренцию и высокую эффективность проектов. По наиболее крупным и стратегически и социально значимым концессионным проектам необходимо специальное решение парламента, дающее разрешение на реализацию проекта, оговаривающее вопросы землеотводов, взимания платы за пользование объектом и т. д. В качестве принципалов по концессионным договорам и соглашениям в Великобритании выступают Министерство транспорта, Министерство охраны окружающей среды, государственная компания «British Rail» и т. д. 6, с. 73].

Классическим примером концессионного транспортного проекта стал реализованный в Великобритании проект пересечения через реку Темзу в районе Дартфорда (Dartford River Crossing).

В 1986 году правительство Великобритании объявило о проведении через Темзу в районе Дартфорда на условиях DBOFT (design-build-operate-finance-transfer) (проектирование — строительство — управление — финансирование — передача). Британская компания в области подрядных работ «Trafalgar House» (TH) решила принять участие в тендере. Для подготовки предложений компания ТН сформировала консорциум под названием «Dartford RiverCrossing Ltd.» (DRC), в который, в частности, вошел известный в области проектного финансирования банк «Bank of America». Следует отметить, что на тот момент данный проект был крупнейшим среди когда-либо обсуждавшихся концессионных проектов в Великобритании, что заставило и правительство, и консорциум решать впервые многие проблемы концессионных соглашений. Одни из наиболее неопределенных параметров — объем транспортных потоков через будущий мост, особенно ввиду того, что правительство планировало строительство, еще ряда пересечений — мостов и тоннелей. На этапе предварительных переговоров было решено, что уже существующие два пересечения реки в районе Дартфорда (тоннели) будут включены в концессионный проект. Это даст концессионеру дополнительные доходы и позволит ему полностью управлять всеми транспортными потоками в районе Дартфорда, снизив до минимума риски недополучения выручки от объекта. Правительство, в свою очередь, отстаивая интересы общества, добилось установления лимитов повышения цен на пользование всеми тремя пересечениями. Значительное время было затрачено на разработку схемы финансирования. Чтобы снять излишнюю финансовую нагрузку на проект в кратко- и среднесрочной перспективе, было договорено, что привлекаемые банки за предоставленные кредиты получают в течение ряда лет только проценты. Одновременно будет идти формирование специального фонда для погашения основной суммы долга. При 100-процентном наполнении этого фонда произойдет единовременное погашение основной суммы долга (bullet principal repayment).

Консорциум DRC выиграл тендер, заключил концессионное соглашение, а в октябре 1991 г. объект инвестиционной деятельности (мост имени Королевы Елизаветы II) был досрочно открыт. При этом капитальные расходы по проекту не вышли за пределы сметы, а фактические транспортные потоки оказались даже выше ожидаемых.

Второй пример из практики Великобритании демонстрирует достаточно жесткую конкуренцию за получение инвестиционной концессии.

В конце 80-х годов правительство Великобритании объявило тендер на проектирование, строительство и управление вторым мостом в районе Северна (Second Severn Crosseng). Новый мост должен разгрузить уже находящийся в эксплуатации в течение четверти века мост, обслуживавший сообщение между Англией и Южным Уэльсом. По условиям тендера главными критериями отбора победителя были следующие:

1. Размер предполагаемой платы за проезд.

2. Срок концессии [6, c. 74].

Первоначально было зарегистрировано четыре участника тендера, однако в конце концов осталось два претендента. Первый претендент — консорциум с участием в качестве финансового консультанта Bank of America. Его предложение предполагало использование таких источников финансирования, как кредиты коммерческих банков сроком на 15 лет (на сумму 140 млн. ф. ст.); кредит Европейского инвестиционного банка сроком на 19 лет (150 млн. ф. ст.); субординированный кредит банка Barclays de Zoette Wedd сроком на 20 лет (131 млн. ф. ст.). Хотя самый долгосрочный кредит предусматривал погашение задолженности в течение 20 лет, консорциум предложил 30-летний срок концессии (т.е. заложит резерв в 10 лет) для защиты кредиторов от возможных рисков.

Другой консорциум, включающий таких участников, как John Laing Construction (Великобритания) и GTM International (Франция), предложил «плавающий» срок (зависящий от показателей функционирования объекта). Вместе с тем в предложении содержались прогнозы денежных потоков при разных режимах функционирования объекта, из которых следовало, что наиболее вероятный срок концессии будет в районе 21 года. Это примерно на 9 лет меньше, чем у первого претендента. Это обстоятельство вывело в победители франко-британский консорциум, который в настоящее время завершает строительство объекта.

В финансировании концессионных транспортных объектов активно участвуют как частные банки (коммерческие, инвестиционные и др.), так и международные финансовые институты. Так, Международная финансовая корпорация (МФК), входящая в группу Мирового банка, к середине 1995 г. одобрила финансирование 116 концессионных проектов на общую сумму 2,5 млрд долл. Из них 23 приходились на транспортный сектор (44 — энергетика, 34 — телекоммуникации, 6 — трубопроводы, 4 — водоснабжение, 5 — прочие сектора). Из 23 транспортных проектов МФК 16 относились к морским и речным портам, 3 — к железнодорожному транспорту, 2 — автомобильным дорогам, 1 — комплексной транспортной системе, 1 — аэропорту.

Начинает активные операции в транспортном секторе и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). К середине 1996 года он завершил финансирование трех транспортных проектов концессионного типа — двух автомобильных платных дорог в Венгрии и морского терминала «Южный» (для погрузки удобрений) на Украине (общий объем инвестиций в указанные проекты — 723 млн. экю). Финансирование еще двух транспортных проектов концессионного типа (общий объем инвестиций — 154 млн. экю) было близко к завершению. 21 транспортный проект концессионного типа находился на рассмотрении ЕБРР. Вместе с тем до сих пор данный банк основную часть ресурсов направляет на проекты в транспортном секторе, которые финансируются традиционным способом (т.е. заемщиком банка являются не частная структура-концессионер, а государство) [6, c. 75].

Определенные шаги по стимулированию концессионной деятельности в автодорожном хозяйстве предпринимаются в Европейском союзе в свете планов создания «единого европейского пространства». В декабре 1992 г. в рамках ЕС был создан Европейский инвестиционный фонд размером 5 млрд. экю для развития трансевропейской сети автодорог. Фонд действует через Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) и призван стимулировать приток частного капитала в дорожные проекты путем выдачи гарантий под кредиты банков (loan guarantee facility).

Мировой опыт финансирования и реализации концессионных проектов в транспортном секторе позволяет сделать некоторые выводы и обобщения, наметить пути совершенствования схем и процедур подготовки проектов, составления концессионных соглашений, организации финансирования, контроля за ходом работ и т. д.

Так, проекты строительства и эксплуатации автострад в Мексике были плохо структурированы, проектные риски были проанализированы поверхностно, к работам привлекались нередко случайные подрядчики. Некоторые проекты в США (например, зеленая автострада в Далласе) не обеспечивали запланированной окупаемости из-за низких сборов платежей. Иногда затруднения в реализации проектов возникают из-за непредвиденных вмешательств в ход работ правительственных ведомств, задержки с получением земельных участков, необходимых разрешений и лицензий. Со всем этим столкнулся, в частности, концессионер при реализации проекта «Вторая очередь скоростной дороги» в Бангкоке.

Что касается крупнейшего концессионного проекта в области транспортной инфраструктуры — «Тоннель под Ла-Маншем», то он постепенно превращается в хрестоматийный пример просчетов в области ПФ. Сегодня признается, что оценка проекта была проведена недостаточно квалифицированно. При реализации проекта имело место существенное превышение сметных затрат, отставание от графика работ, недополучение денежных средств от пользователей. В результате возникла необходимость в финансовой реструктуризации проекта. Достаточно неудовлетворительные результаты реализации проекта «Тоннель под Ла-Маншем» в определенной степени способствовали некоторому спаду инвестиционной активности в транспортном секторе, особенно в области строительства автодорог и мостов. Начиная с 1995 г. происходит определенная реструктуризация проектных портфелей банков в пользу концессионных проектов в области энергетики, характеризующихся гораздо большей определенностью в отношении будущих финансовых потоков. Осторожнее стали подходить к отбору новых инвестиционных проектов концессионного типа международные финансовые институты. Например, ЕБРР в первую очередь берет в работу такие проекты, которые обеспечивают поступления в иностранной валюте, с тем чтобы избежать рисков изменения валютного курса. Это в первую очередь аэропорты и морские порты. Как правило, для реализации концессионного проекта предусматривается создание проектной компании, деятельность которой полностью обособляется от компании — спонсора проекта. Эта проектная компания должна заключить большое количество договоров и контрактов с судоходными или авиационными компаниями, поставщиками оборудования и подрядчиками, операторами и другими контрагентами. Начальные расходы, связанные с организационно-юридической подготовкой концессионного проекта, достаточно велики и в значительной степени независимы от размера проекта. В результате экономической целесообразной для ЕБРР является реализация достаточно крупных инвестиционных проектов (начиная от 100 млн. экю). В середине 90-х годов ряд правительств стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) подготовил и представил в ЕБРР значительное количество концессионных проектов строительства и эксплуатации автомобильных дорог (Хорватия, Польша, Румыния). Однако в этих странах капитальные удельные затраты на строительство автодорог вплотную приблизились к показателям Западной Европы. В то же время ни уровень душевных доходов, ни уровень возможных тарифов в странах ЦВЕ не сопоставимы с Западной Европой. При этом правительства стран ЦВЕ настаивают на сохранении по крайней мере одной бесплатной альтернативной дороги, что делает всякие прогнозы денежных потоков по концессионным проектам крайне ненадежными. С учетом этих обстоятельств вряд ли в ближайшие годы ЕБРР начнет финансирование новых концессионных автодорожных проектов в странах ЦВЕ. Для того, чтобы снизить свои риски при финансировании концессионных транспортных (а может быть и других) проектов, ЕБРР в ближайшие годы попытается, видимо, использовать схему так называемого «государственного частного партнерства» — ГЧП («public — private partnership» — PPP). Практически под ГЧП понимается проектная компания, в капитале которой участвует как государство, так и частный сектор, причем управленческий контроль над компанией осуществляет преимущественно частный сектор. Участие государства позволяет, как правило, использовать более гибкий график реализации проекта. Негосударственный капитал может настаивать на использовании схемы ГЧП в том случае, когда ясен и определен график начальной стадии реализации проекта, а в отношении последующих стадий существует значительная неопределенность. Схема ГЧП пока еще практически не использовалась ЕБРР. Но она взята из реальной жизни — практики ряда стран Западной Европы. Значительная государственная поддержка присутствует в финансируемом в настоящее время ЕБРР проекте платной автомобильной дороги в Венгрии (магистраль М5). Эта поддержка выразилась в передаче проектной компании ряда действовавших объектов автодорожного хозяйства и земельной теории для нового строительства, а также в предоставлении резервного кредита. Хотя государство не участвует в капитале проектной компании, оно заключило соглашения, по которым за свое участие в проекту (по некоторым оценкам, оно составляет 40−45% общей стоимости проекта) получило право на получение части прибыли от реализации проекта. Данный проект представляет собой пример концессионного проекта, в котором участие государства и частного капитала оптимизировано с точки зрения интересов правительства, акционеров-инвесторов и кредиторов [6, c. 77].

3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕССИОННЫХ ПРОЕКТОВ

В последние несколько лет проведен ряд исследований, нацеленный на выявление проблем и факторов, препятствующих успешной реализации концессионных проектов.

Аналитики ЕБРР среди основных называют следующие факторы:

1. Политические факторы (противодействие ослаблению государственного контроля над стратегическими объектами инфраструктуры, введению платности за пользование этими объектами и т. д.).

2. Отсутствие должной государственной поддержки проектов (финансовое участие, содействие передаче концессионеру действующих объектов, выдача гарантий, содействие в решении вопросов лицензирования, землеотводов и т. д.).

3. Отсутствие достаточного опыта и квалификации в деле прогнозирования загрузки объектов инвестиционной деятельности.

4. Отсутствие достаточных стимулов в привлечении инвестиционного капитала в проектные компании.

5. Отсутствие развитых рынков капитала во многих странах (в данном случае государствах ЦВЕ), что затрудняет использование местного финансирования проектов.

6. Регулятивные и правовые ограничения (в первую очередь отсутствие концессионного законодательства) [5].

Другие аналитики, помимо вышеназванных факторов, упоминают еще такие, как:

· отсутствие даже в крупных подрядных компаниях, банках, консультативных формах достаточного количества квалифицированных специалистов для разработки проектов и проектных предложений;

· высокие начальные затраты на подготовку проектов и концессионных соглашений (в некоторых случаях затраты на подготовку проекта, проектного предложения, формирования консорциума могут достигать 10% стоимости проекта. Это отпугивает многие компании от участия в тендерах; в результате часто не обеспечивается столь необходимая конкуренция);

· отсутствие даже в пределах одной страны стандартизированных процедур и форм проведения тендеров, подачи проектных предложений, их сравнительной оценки.

Одни из выше перечисленных факторов являются труднопреодолимыми, другие — вполне устранимы в короткие сроки. Так, для удешевления и ускорения работ по подготовке концессионных проектов, введения определенных правил и стандартов в этой области ведется определенная методическая работа в международных финансовых институтах, некоторых международных организациях. ЮНИДО, например, заканчивает разработку «Основополагающих принципов разработки концессионных проектов, ведения переговоров по ним и реализации этих проектов» (данный документ адресован в первую очередь развивающимся странам) [6, c. 78].

В Турции, которая является одним из лидеров в области проектных концессий, Департаментом государственного планирования была проведена значительная работа по стандартизации документов, составляющих проектное предложение (контракты, страховые договоры, сметы, счета «эскроу» и т. д.), для того, чтобы ускорить тендерные процедуры и сделать оценки проектных предложений более объективными.

Конечно, наиболее важным и срочным для ряда стран является такой шаг, как принятие концессионного законодательства. Так, к середине 90-х годов уже целый ряд государств ЦВЕ имел такое законодательство (Албания, Болгария, Венгрия, Польша, Румыния). Украина входит в ряд стран имеющих концессионное законодательство. Россия, к сожалению, такого законодательства до сих пор не имеет — хотя проект закона о концессиях был подготовлен высшим законодательным органом страны еще в 1993 г. Это тем более обидно, что Россия имеет немалый собственный опыт в области концессий (до 1917 года и в период НЭПа).

Принятие закона о концессиях является важнейшим (хотя, конечно, не единственным) условием преодоления инвестиционного финансового кризиса в стране. Концессионные соглашения не должны восприниматься как инструмент привлечения только иностранного капитала. В первую очередь они должны быть ориентированы на отечественные промышленные предприятия, строительные компании, коммерческие банки и другие частные финансово-кредитные учреждения. Во многих случаях концессионные соглашения между государством, с одной стороны, и отечественными финансово-промышленными (а также финансово-строительными) группами — с другой, могли бы оказаться гораздо более эффективной альтернативой нынешней приватизации и вдохнуть в реальный сектор украинской экономики [6, c. 79].

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Про концесії: Закон України від 16 липня 1999 р. № 997 — XIV[зі змін. та доп.]. — Режим доступу: http//zakon1. rada. gov. ua/cgi-bin/laws/main. cgi. — 19. 01. 2010.

2. Гайко Є.Ю. Методика оцінки концесійних проектів будівництва міської комунальної інфраструктури — [Електронний ресурс]. — Режим доступу: www. nbuv. gov. ua/portal/natural/SNTDGTU/201032/Lib/st39. pdf

3. Гайко Є.Ю., Гайко Ю.І. Організаційно-економічне забезпечення інвестиційного розвитку міського комунального сектору на основі концесійного механізму — [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http: //www. nbuv. gov. ua/portal/natural/SNTDGTU/201134/Lib/st27. pdf

4. Гриценко Л. Л. Проблеми та тенденції розвитку концесійного інвестування в Україні // Вісник СумДУ. Серія економіка. — 2010. — № 1. — С. 153 — 162.

5. Кареліна О.Ю. Концесія як один зі шляхів інвестування житлово-комунального господарства — [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http: //www. nbuv. gov. ua/portal/natural/npkntu_e/201017/stat17/22. pdf

6. Катасова В. Ю. Проектное финансирование: организация, управление риском, страхование. / В. Ю. Катасова, Д. С. Морозов. — М.: «Анкил», 2000. — 272 с.

7. Куриленко Т. П. Проектне фінансування: Підручник. — К.: Кондор, 2006. — 208 с.

8. Пересада А. А., Майорова Т. В., Ляхова О. О. Проектне фінансування: Підручник. — К.: КНЕУ, 2005. — 736 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой