Анализ развития транспортной инфраструктуры в городе Тюмени

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Содержание

  • Введение
  • Глава 1. Теоретические основы развития транспортной инфраструктуры как условия обеспечения жизнедеятельности муниципального образования
  • 1.1 Сущность, характеристика и основные направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании
  • 1.2 Нормативно-правовая база транспортной инфраструктуры муниципальных образований
  • 1.3 Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в РФ
  • 1.4 Зарубежный опыт развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях
  • Глава 2. Анализ развития транспортной инфраструктуры в городе Тюмени
  • 2.1 Основные направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени
  • 2.2 Система управления развитием транспортной инфраструктуры в г. Тюмени
  • 2.3 Проблемы развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени
  • 2.4 Модель совершенствования управления транспортной инфраструктурой в г. Тюмени
  • Заключение
  • Список литературы
  • Приложения

Введение

Дорожно-транспортная инфраструктура является неотъемлемым фактором развития муниципального образования. В настоящее время особую проблему в России представляет развитие транспортной инфраструктуры городов, так начальник отдела дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Р Ф Владимир Луговенко в своем докладе заявил, что «дорожно-транспортная сеть городов России в своем развитии отстает от европейской на 20−25 лет». Так, генеральный директор ОАО «НИИАТ» отметил, что для развития транспортной системы страны необходимо разработать целый комплекс мер по совершенствованию как организации дорожного движения, так и транспортной инфраструктуры, что подразумевает создание парковочного пространства, логистику грузоперевозок и иные аспекты.

Тюмень, являясь быстроразвивающимся городом и транспортным узлом, непосредственно страдает от недостаточного развития дорожно-транспортной сети. Для ее реформирования нужно четко определить все аспекты проблемы и разработать качественную стратегию реформирования транспортной инфраструктуры города.

Новизна данной работы заключается в проведении социологического опроса жителей г. Тюмени для выявления существующих проблем в транспортной инфраструктуре и в разработке модели совершенствования управления транспортной инфраструктурой города.

Целью курсовой работы является анализ транспортной инфраструктуры как условия обеспечения жизнедеятельности населения муниципального образования на примере г. Тюмени.

В связи с поставленной целью перед нами стоят следующие задачи:

определить сущность, характеристика и основные направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании;

охарактеризовать нормативно-правовую базу транспортной инфраструктуры муниципальных образований;

выявить проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в РФ;

проанализировать зарубежный опыт развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях;

выявить основные направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени;

охарактеризовать систему управления развитием транспортной инфраструктуры в г. Тюмени;

диагностировать проблемы развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени;

разработать модель совершенствования управления транспортной инфраструктурой в г. Тюмени

Объектом исследования является транспортная инфраструктура г. Тюмени.

Предмет исследования — развитие транспортной инфраструктуры как условие обеспечения жизнедеятельности населения муниципального образования на примере г. Тюмени.

Теоретической основой работы являются НПА РФ, регулирующие данную сферу, труды Елисеева С. Ю., Максютова В. С., Москаленко Е. В., Нечаевой Е. М., Петровой А. В., Хегай Ю. А. и др.

Эмпирическая основа работы представлена анализом нормативно-правовой документации, анализ литературы по данной проблеме, метод дедукции при определении транспортной инфраструктуры города, метод опроса для определения проблем транспортной инфраструктуры г. Тюмени и метод моделирования при разработки модели совершенствования управления транспортной инфраструктурой в г. Тюмени.

Курсовая работа состоит из 2 глав, 8 параграфов, введения, заключения и списка литературы.

Глава 1. Теоретические основы развития транспортной инфраструктуры как условия обеспечения жизнедеятельности муниципального образования

1.1 Сущность, характеристика и основные направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании

В демократическом государстве организация и осуществление власти базируются на принципе разделения властей, который сочетается с принципом местного самоуправления. Этот принцип обеспечивает такую децентрализацию системы управления в Российской Федерации, которая делает данную систему наиболее пригодной к обеспечению интересов населения на местах с учетом исторических и иных местных традиций.

Согласно ФЗ № 131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 6. 10. 2003 местное самоуправление — форма осуществления народом своей власти, обеспечивающая в пределах, установленных Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, а в случаях, установленных федеральными законами, — законами субъектов Российской Федерации, самостоятельное и под свою ответственность решение населением непосредственно и (или) через органы местного самоуправления вопросов местного значения исходя из интересов населения с учетом исторических и иных местных традиций. [6]

Под местным самоуправлением так же понимают деятельность местных сообществ, осуществляемая непосредственно или через местные представительные органы, по вопросам местного значения. Характеризуется наличием определённой территории, закреплённой за муниципальным образованием, выборных органов и форм непосредственного участия граждан в местном самоуправлении, муниципальной собственности и бюджета, муниципальных нормативных актов. [6]

В книге Зотова «Система муниципального управления» местное самоуправление представлено как система организации и деятельности граждан, обеспечивающая самостоятельное решение населением вопросов местного значения, управление муниципальной собственностью, исходя из интересов всех жителей данной территории.

От того, как организованно и функционирует местное самоуправление зависит во многом и развитие региона и страны в целом. Одно из ключевых понятий местного самоуправления — муниципальное образование.

Согласно ФЗ № 131 от 6. 10. 2003 г. «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» муниципальное образование — это городское или сельское поселение, муниципальный район, городской округ либо внутригородская территория города федерального значения. [6]

Некоторые теоретики считают, что муниципальное образование — это городское, сельское поселение, несколько поселений, объединенных общей территорией, часть поселения, иная населенная территория, в пределах которых осуществляется местное самоуправление, имеются муниципальная собственность, местный бюджет и выборные органы местного самоуправления. (Зотов)

В юридическом словаре муниципальное образование представлено как территория, в границах которой совместно с государственным управлением разрешено местное самоуправление для решения только местных вопросов. Такое местное самоуправление осуществляется непосредственно и (или) через выборные и иные органы местного самоуправления в целях решения вопросов местного значения.

Принципы деятельности муниципальных образований можно условно разделить на правовые и организационные.

муниципальное образование транспортная инфраструктура

Таблица 1.1 Принципы деятельности муниципальных образований

Правовые

Организационные

самостоятельность — население самостоятельно определяет структуры органов МСУ. Органы МСУ не входят в систему органов государственной власти и самостоятельно решают вопросы местного значения;

плановость — разработка программ развития местного хозяйства, определение приоритетных целей и задач на каждом этапе развития муниципального образования:

законность — нормативные правовые акты должны приниматься органами МСУ на основании и во исполнение законов Российской Федерации.

научность — применение научных методов и форм деятельности органов и должностных лиц местного самоуправления;

гласность — реализуется через свободу печати и слова, собраний, доступа к материалам и документа, отсутствия цензуры в деятельности средств массовой информации, путем отчетов должностных лиц перед населением и др. ;

сочетание единоначалия с коллегиальностью — основные вопросы в муниципальных образованиях решаются коллегиально представительными органами в форме принятия решений, а вопросы текущего оперативного управления — путем единоначалия (например, принятие постановлений главой администрации).

демократизм — этот принцип реализуется в двух формах: непосредственной (референдумы, выборы, собрания, сходы граждан и др.) и представительной, т. е. через выборные органы местного самоуправления.

Источник: [28, с. 15]

Федеральный закон № 131 называет пять видов муниципальных образований.

1) Сельское поселение — сельский населённый пункт с численностью населения более 1000 человек (на территориях с высокой плотностью населения — более 3000 человек), либо объединённые общей территорией несколько сельских населённых пунктов с населением менее 1000 человек каждый (на территориях с высокой плотностью населения — менее 3000 человек каждый).

2) Городское поселение — город или посёлок, а в соответствии с генеральным планом городского поселения — также прилегающие к нему территории, предназначенные для развития его инфраструктуры (включая территории населённых пунктов, не являющихся самостоятельными муниципальными образованиями).

3) Муниципальный район — несколько поселений, объединённых общей территорией, в границах которой местное самоуправление осуществляется в целях решения вопросов межпоселенческого характера (т.е. вопросов, общих для всех поселений, входящих в состав муниципального района).

Таким образом, по общему правилу, местное самоуправление в России имеет два уровня: уровень поселений и уровень муниципальных районов. При этом эти уровни не подчинены друг другу.

Территория муниципального района между поселениями называется межселенной территорией.

4) Городской округ — муниципальное образование, объединяющее в себе функции как городского поселения, так и муниципального района. Городскими округами могут стать городские поселения при наличии в них сложившейся социальной, транспортной и иной инфраструктуры, необходимой для самостоятельного решения органами местного самоуправления вопросов местного значения. Городское поселение наделяется статусом городского округа законом субъекта РФ.

Городские округа не входят в состав муниципальных районов. В них действует только один уровень местного самоуправления.

5) Внутригородские территории городов федерального значения. [6]

В работе А. Г. Воронина представлена другая классификация, он выделяет 3 группы муниципальных образований.

1. Поселенческие муниципальные образования (города, поселки, сельские населенные пункты). Для этой группы характерна полная завершенность производственного цикла на территории, складывающаяся на базе взаимосвязанной системы производства и жизнеобеспечения.

2. Территориально-поселенческие образования — представляют собой группу

достаточно независимых друг от друга территорий, округов, связанных общностью хозяйственных интересов.

3. Территориально-муниципальные образования (хутора, поселки в условиях Крайнего Севера). [24]

С учетом специфики деятельности муниципальных образований можно выделить следующие направления их деятельности:

а) Обеспечение участия населения в решении вопросов местного значения. С этой целью создаются выборные органы местного самоуправления, используются институты прямой демократии, обеспечивается материально-финансовая база для решения вопросов местного значения. Гражданам обеспечиваются равные права на осуществление местного самоуправления как непосредственно, так и через своих представителей. Им предоставляется право быть избранными в органы местного самоуправления и равный доступ к муниципальной службе.

б) Управление муниципальной собственностью. Органы местного самоуправления от имени муниципального образования осуществляют права собственника в отношении имущества и местных финансов, входящих в состав муниципальной собственности. Особая роль при этом отводится представительным органам, которые устанавливают порядок управления и распоряжения муниципальной собственностью, порядок и условия ее приватизации, утверждают местный бюджет и отчет о его исполнении, устанавливают местные налоги и сборы, устанавливают общеобязательные правила по предметам ведения муниципального образования и т. д.

в) Обеспечение комплексного социально-экономического развития муниципального образования. Комплексное развитие муниципального образования призвано обеспечить повышение эффективности местного хозяйства, решение социально-культурных, экологических задач, а также рациональное использование трудовых, природных и других местных ресурсов, создание необходимых условий жизни и отдыха граждан. Это направление деятельности муниципального образования осуществляется, прежде всего, посредством планирования, разработкой соответствующих программ и контролем их исполнения. С этой же целью муниципальным образованиям предоставлено право координировать деятельность предприятий и организаций, не находящихся в муниципальной собственности.

г) Обеспечение удовлетворения основных жизненных потребностей населения в сферах, отнесенных к ведению муниципальных образований. Органы местного самоуправления в соответствии с действующим законодательством обязаны обеспечивать удовлетворение потребностей граждан на уровне не ниже минимальных государственных социальных стандартов. С этой целью муниципальные образования обязаны содержать и развивать муниципальные учреждения дошкольного, основного общего и профессионального образования; муниципальное энерго-, газо-, тепло — и водоснабжение и канализацию; организовывать снабжение населения топливом, обеспечивать утилизацию и переработку бытовых отходов, а также транспортное обслуживание населения и т. д. Муниципальные образования обязаны создавать условия для жилищного и социально-культурного строительства, для обеспечения населения услугами торговли, общественного питания и бытового обслуживания, для деятельности учреждений культуры, средств массовой информации, организации зрелищных мероприятий и др. Кроме того, муниципальные образования обеспечивают санитарное благополучие населения, противопожарную безопасность, социальную поддержку и содействие занятости населения.

д) Охрана общественного порядка. Общественный порядок — основа нормальной жизни населения муниципального образования, функционирования местной демократии, необходимое условие реализации прав и свобод граждан. Охрану общественного порядка в муниципальном образовании должны обеспечивать муниципальные органы охраны общественного порядка. С этой целью органы местного самоуправления организуют и содержат муниципальные органы охраны общественного порядка, осуществляют контроль за их деятельностью. В обеспечении охраны общественного порядка принимают участие такие комиссии как административные, по делам несовершеннолетних и защите их прав, наблюдательные и др.

е) Представительство и защита интересов и прав местного самоуправления. Это направление деятельности муниципального образования преследует цель обеспечения учета мнения населения, интересов и прав местного самоуправления, гарантированных государством. В Российской Федерации действует система государственных гарантий местного самоуправления, включая судебную защиту. Однако, как показывает практика, нередко права и законные интересы местного самоуправления нарушаются и ущемляются, в том числе и государственными органами. Вот почему органы местного самоуправления должны отстаивать и защищать интересы населения, активно использовать свои конституционные полномочия на судебную и иные формы защиты интересов и прав местного самоуправления в случаях их игнорирования и нарушения. Представительство и защиту интересов и прав местного самоуправления осуществляют прежде всего органы и должностные лица местного самоуправления при взаимодействии с органами государственной власти. [6]

Создание и развитие транспортной инфраструктуры является важным фактором создания комфортной среды обитания для населения муниципального образования.

Транспортная инфраструктура в широком понимании это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т. е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. [31]

Обращаясь к проблеме определения понятия транспортной инфраструктуры муниципального образования, следует отметить, что на сегодняшний день нет четкого толкования этого понятия, законодательно не закреплено также и то, кому принадлежит транспортная инфраструктура и кто отвечает за её содержание. Исходя из своего опыта, многие субъекты Российской Федерации при принятии собственных законов и в пределах своих полномочий по транспорту пытались определить сущность транспортной инфраструктуры. Из множества трактовок можно выделить обобщенное определение транспортной инфраструктуры как совокупности маршрутов общественного пассажирского транспорта, ограниченной административными границами муниципального образования и предназначенной для обеспечения пассажирских перевозок транспортом общего пользования на данной территории.

Полномочия муниципальных образований в области транспортной инфраструктуры конкретизируются Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Ст. 13 данного закона к полномочиям органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности относит:

осуществление контроля за обеспечением сохранности автомобильных дорог местного значения;

разработка основных направлений инвестиционной политики в области развития автомобильных дорог местного значения;

принятие решений об использовании на платной основе автомобильных дорог общего пользования местного значения и о прекращении такого использования;

определение методики расчета и максимального размера платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования местного значения;

утверждение перечня автомобильных дорог общего пользования местного значения, перечня автомобильных дорог не общего пользования местного значения;

осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения;

определение размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, при движении по автомобильным дорогам общего пользования местного значения;

установление стоимости и перечня услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования местного значения;

использование автомобильных дорог при организации и проведении мероприятий по гражданской обороне, мобилизационной подготовке в соответствии с законодательством, ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций на автомобильных дорогах в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций;

информационное обеспечение пользователей автомобильными дорогами общего пользования местного значения;

утверждение нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог местного значения и правил расчета размера ассигнований местного бюджета на указанные цели и осуществление иных полномочий, установленных законодательством. [7]

Организация транспортного обслуживания населения муниципального образования может включать создание муниципального унитарного предприятия или учреждения — организатора транспортного обслуживания, выявление транспортных потребностей населения, формирование маршрутной сети, организацию введения в эксплуатацию объектов инфраструктуры, необходимых для осуществления перевозок, формирование и размещение муниципальных заказов на перевозку и др.

Органы местного самоуправления в целях обеспечения безопасности дорожного движения осуществляют комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах. Организация мер по безопасности дорожного движения осуществляется, в том числе, посредством выбора перевозчиков, способных осуществить безопасное и наиболее качественное оказание услуг по перевозке граждан на регулярных маршрутах на конкурсной основе. Следует отметить, что организация перевозок включает в себя также выбор типа и определение количества подвижного состава на маршрутах, разработку маршрутных схем и координацию работы автомобильного с другими видами транспорта, а следовательно, создание маршрутной сети и распоряжение ею. [6]

Ключевыми направлениями в развитии транспортной инфраструктуры муниципальных образований являются:

1. Сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта.

2. Развитие нормативно-правовой базы, предусматривающее гармонизацию транспортного законодательства.

3. Обеспечение соответствующего объема и доступности транспортных услуг, объема и конкурентоспособности транспортных услуг.

4. Рост конкурентоспособности транспортных услуг

5. Развитие обслуживающего комплекса транспортной инфраструктуры. [6]

Основные принципы развития транспортных систем муниципальных образований

1. Ориентация на потребителя и устойчивое развитие МО. Транспортная система должна рассматриваться как комплексная услуга мобильности (включая сообщения пешком и на всех видах индивидуального и общественного транспорта всех форм собственности), которую государство предоставляет потребителям, гарантируя как высокое качество и безопасность самой поездки, так и качество окружающей среды среды (низкий уровень загрязнения воздуха, шума и т. п.). Необходим отказ от решений «по ведомствам» и переход к решениям в целом по транспортной системе.

2. Доступность и полнота информации о показателях качества и затрат по транспортной системе. В систему показателей необходимо включить как показатели качества самой поездки (скорость сообщения, комфорт, безопасность и т. п.), так и показатели влияния транспортной системы на качество жизни населения (потребность транспорта в территориальных и энергетических ресурсах, степень загрязнения окружающей среды), а также показатели затрат на развитие и эксплуатацию системы (в т. ч. прямых и косвенных, связанных с загрязнением окружающей среды и потерями времени населения на передвижения). Показатели должны быть доступны не только в целом по МО, но и по группам потребителей (маршрутам, улицам), а также по подсистемам (массовый и индивидуальный транспорт, виды транспорта) для выявления групп с наихудшим качеством транспортного обслуживания и наиболее эффективных технологий и подсистем. Показатели должны находиться в открытом доступе в сети Интернет.

3. Контроль принимаемых решений по показателям качества и затрат. Каждое решение в сфере городского транспорта должно приниматься исходя из конкретной цели и возможных вариантов её достижения. Развитие транспортной инфраструктуры (увеличение протяженности дорог, строительство метрополитенов) не может являться целью (самоцелью) и подменять реальные цели: повышение качества услуги мобильности, снижение социальных и финансовых издержек транспортной системы. Для каждой цели необходимо разработать несколько вариантов её достижения и реализовать наиболее эффективный вариант, т. е. обеспечивающий максимальный социально-экономический эффект на каждый вложенный рубль. Необходимо исключить из ранжирования варианты, не обеспечивающие стандарты качества услуги мобильности и качества жизни населения. [6]

В рамках данной работы мы будем делать акцент на транспортную инфраструктуру города. Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую транспортную инфраструктуру. Транспортная инфраструктура в планировочной структуре современного города является основой, вокруг которой образуются и развиваются элементы городской среды: микрорайоны, жилые районы, общегородские и районные центры, зоны, в которых размещаются производственные предприятия, объекты здравоохранения, спортивные комплексы, рекреационные объекты и т. д.

Городская транспортная инфраструктура неразрывно связана с внешними (междугородными) транспортными коммуникациями, являясь их логическим продолжением в планировочной структуре города, и наоборот. Как правило, узлы внешних транспортных коммуникаций в структуре современного города (вокзалы, станции, водные и воздушные порты) одновременно являются и узлами городского транспорта. [28]

Транспортная инфраструктура современного города как единая система состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта, взаимодействующих между собой и обеспечивающих бесперебойное функционирование городских структур. Элементы транспортной инфраструктуры включают в себя: улично-дорожную сеть; внеуличную транспортную сеть (наземную, надземную и подземную); сети внешнего (междугородного) транспорта, проложенные через городские планировочные структуры; сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые терминалы или станции, энергетическое хозяйство, вокзалы). [30]

Следует отметить, что транспортная инфраструктура представляет собой сложнейший организм, функционирующий в результате постоянного совершенствования управления со стороны муниципальных и государственных органов власти. Это очень важно, так как сети городского транспорта в эксплуатации составляют значительную часть в общей структуре городских бюджетных затрат, в том числе капитальных. Функционирование транспортной инфраструктуры города обеспечивают все виды внешнего (междугородного) транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный (речной и морской), воздушный, трубопроводный, а также внутригородского транспорта, которые подразделяются на пассажирский, грузовой и специальный, а также на транспорт уличный и внеуличный. [18]

К пассажирскому транспорту относятся: автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили); электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы); монорельсовый надземный; рельсовый подземный (метрополитен); рельсовый надземный (электропоезда на эстакаде); водный (речной и морской).

Внутригородской грузовой транспорт обычно использует: грузовые автомобили, троллейбусы, трамваи. Специальный транспорт подразделяется на: санитарно-технический, коммунальный, медицинский, противопожарный, аварийный технический и т. п. [18]

Внутригородской транспорт также классифицируют по тоннажу, пассажировместимости, скоростному режиму движения, юридической принадлежности, принципам организации движения (маршрутный и немаршрутный).

Организация маршрутных перевозок, несмотря на произошедшие изменения в социально-экономическом устройстве Российской Федерации, является приоритетным направлением в проектировании городских транспортных систем. Маршрутной организации движения подлежат, прежде всего, все виды пассажирского, а также грузовой и специальный транспорт. Такой подход сокращает общие затраты на содержание городских транспортных сетей и оптимизирует транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть города. В этом случае движение маршрутных транспортных средств предусматривается по определенным направлениям (маршрутам), пролегающим как в уличной сети, так и вне ее и оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров и водителей транспортных средств (маршрутная ориентация).

Движение транспортных средств по установленным маршрутам организуется в пределах проезжей части улицы и в пределах ограничений, устанавливаемых дорожными знаками, разметкой дороги, светофорной сигнализацией. Маршрутная организация перевозок предназначается для обеспечения рациональных пассажиропотоков и грузопотоков и связывает элементы городской территории оптимальными направлениями. [30]

Развитая транспортная инфраструктура является существенным фактором обеспечения качества жизни населения и развития экономики любого муниципального образования.

1.2 Нормативно-правовая база транспортной инфраструктуры муниципальных образований

Статья 12 Конституции Р Ф признает и гарантирует местное самоуправление. [1] На основании этого Федеральный закон № 131-ФЗ от 06. 10. 2003 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» описывает понятие, принципы территориальной организации МСУ, права граждан на МСУ и формы участия в нем, так же в нем охарактеризованы вопросы местного значения. В числе которых организация транспортного обслуживания населения и содержание объектов транспортной инфраструктуры муниципального образования. [6] Так же Конституция Р Ф гарантирует гражданину свободу передвижение, что должно обеспечиваться развитой транспортной инфраструктурой. [1]

Законодательной базой для разработки государственной транспортной политики, включая стратегию развития транспорта в целом и его отдельных отраслей, являются Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Бюджетный кодекс Российской Федерации, другие нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения, а также подзаконные нормативные правовые акты, относящиеся непосредственно к сфере деятельности транспортного комплекса.

Налоговый кодекс описывает порядок исчисления и сбора транспортного налога, который является региональным налогом и изымается в бюджет субъекта. [4] Глава 40 Гражданского кодекса РФ регламентирует правила перевозки груза, пассажиров, оговаривает сроки доставки и ответственность за нарушения обязательств по перевозке. [3] Бюджетный Кодекс Р Ф регламентирует статью расходов местных и региональных бюджетов на развитие транспортной инфраструктуры. [2]

Полномочия муниципальных образований в области транспортной инфраструктуры конкретизируются Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». [9]

Деятельность органов местного самоуправления в целях обеспечения безопасности дорожного движения прописана в Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и ФЗ от 09. 02. 2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». [5; 8]

Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» регулирует все аспекты пассажирских перевозок в т. ч. и на территории муниципальных образований. [10]

Федеральный закон № 190-ФЗ от 29. 12. 2004 «Градостроительный кодекс Российской Федерации» регламентирует права и порядок муниципальных образований на территориальное планирование дорожных сообщений внутри образования. [7]

«Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года», разработанная и утвержденная Министерством транспорта РФ, является основным документом, который определяет направления транспортной политики страны. Согласно этому документу развитие современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей снижение транспортных издержек, ускорение движения грузов и пассажиров, является важнейшей стратегической целью. [34]

К другим нормативно-правовым актам так или иначе регламентирующим транспортное обеспечение относятся:

ФЗ № 2300−1 от 07. 02. 1992 «О защите прав потребителей»;

ФЗ № 99-ФЗ от 04. 09. 2011 «О лицензировании отдельных видов деятельности»;

ФЗ № 40-ФЗ от 25. 04. 2002 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»;

Постановление Правительства Р Ф от 23. 10. 1993 № 1090 «О Правилах дорожного движения»;

Приказ Министерства транспорта РФ от 11. 03. 1994 № 13/11 «Об утверждении Положения о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов»;

Приказ Министерства транспорта РФ от 08. 01. 1997 № 2 «Об утверждении Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»;

Приказ Министерства транспорта РФ от 18. 07. 2000 № 75 О внесении изменений в Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденное Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08. 01. 97 N 2″;

Постановление Правительства Р Ф от 30. 07. 2004 № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта»;

Приказ Министерства транспорта РФ от 20. 08. 2004 № 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей»;

Приказ Министерства транспорта РФ от 18. 10. 2005 № 127 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса»;

Постановление Правительства Р Ф от 14. 02. 2009 № 112 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».

Таким образом нормативно правовая база транспортной инфраструктуры муниципальных образований не является достаточно развитой и не освещает многих аспектов, что во многом на обеспечение местного самоуправления в данной сфере.

1.3 Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в РФ

В крупных городах России транспортная проблема стала проблемой номер один. Сегодня сложно найти город, в котором с этой проблемой незнакомы.

Экономика крупных городов полностью зависит от транспорта. Без надежной доставки трудовых ресурсов к рабочим местам производство остановится. Отсутствие надежного, стабильного транспорта — это схлопывание рынка труда (выбор места работы ограничивается ближайшими окрестностями), сворачивание потребительского рынка (граждане лишний раз никуда не выезжают — следовательно, меньше совершают покупок и пользуются услугами), транспортная усталость и снижение производительности труда, падение эффективности работы экстренных служб, потери свободного времени, рост затрат на транспорт, ухудшение экологической обстановки. Проблема затрагивает около 65% населения России, обеспечивающего не менее 80% ВВП страны.

Производство этих самых 80% ВВП России мы ставим под угрозу без надежной транспортной системы в городах.

Проблема циклически обостряется: по мере ухудшения работы общественного транспорта из-за заторов все больше горожан пересаживаются на индивидуальные автомобили — и потребность в дорожной сети для каждого пассажира увеличивается в 10 раз. Где же предел роста автомобилепользования? В Париже в 1960-е годы (где власти обещали выполнить невозможное — обеспечить всем возможность бесплатного передвижения по городу на автомобиле) ситуация дошла до «мокрых брюк» водителей, которые простаивали в заторах по 6−8 часов и более. Без срочных кардинальных мер по исправлению транспортной ситуации экономику городов России ожидает серьезное испытание; будет нарастать социальная напряженность, вызванная снижением качества жизни в городах.

Метод лечения городских заторов в мире давно известен — это построение системы надежного общественного транспорта с одновременным созданием препятствий для пользования индивидуальным автомобилем в городах. При плотности застройки, характерной для советских городов, индивидуальный автотранспорт физически не может обеспечить перевозку более 20−30% пассажиров ни при каком уровне развития улично-дорожной сети. Для решения транспортных проблем городов необходимо срочно разработать и принять комплекс мер, направленных на приоритетное развитие в городах России общественного транспорта.

К сожалению, на сегодня в России отсутствуют механизмы приоритетного развития городского общественного транспорта: механизмы рынка в этой сфере работают контрпродуктивно, административные меры не имеют никаких стимулов и не закреплены законодательством. Случаи концентрации усилий городской администрации на приоритетном развитии общественного транспорта — счастливые исключения, при этом администрации городов действуют методом проб и ошибок в силу отсутствия какой-либо государственной политики и рекомендаций в этой сфере. И даже те меры, которые предпринимаются, сталкиваются с сопротивлением автолюбителей, составляющих 20−30% населения: наглядный пример — протесты против выделенных полос для общественного транспорта в Москве. А в большинстве городов продолжается медленное умирание общественного транспорта как системы, привлекательность его падает, растут автомобилепользование и заторы. Особенно острая ситуация наблюдается в Астрахани, Архангельске, Владивостоке, Владикавказе, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Калининграде, Липецке, Омске, Ростове-на-Дону, Рязани, Саратове, Смоленске, Твери, Тюмени, Ульяновске, Уфе, Шахтах, Ярославле и ряде других городов.

Механизмы рынка на общественном транспорте не работают: во-первых, из-за грубого искажения тарифной картины, во-вторых, из-за невозможности эффективной конкуренции, в-третьих, из-за общественного характера услуги. В условиях, когда автомобилист пользуется дорожной сетью и парковкой бесплатно, весьма сложно создать конкурентоспособную альтернативу в виде общественного транспорта (тем более рельсового, на котором издержки по содержанию пути полностью оплачиваются пассажирами либо предприятием). Без информации о точном времени отправления всех рейсов потребитель вынужден всегда выбирать тот экипаж, который подойдет на посадку первым — независимо от качества услуги, следовательно, у перевозчика нет стимулов повышать качество обслуживания, а есть лишь стимул проводить гонки на маршруте. Общественный характер услуги означает, что услуга предоставляется не отдельным гражданам, а сообществу в целом; эффективным заказчиком такой услуги могут выступать только местные органы власти, которые — в свою очередь — должны отвечать за качество транспортной сети перед населением. [27]

Административные меры планирования транспортной системы, признанные во всем мире наиболее эффективными, в России также не работают: контроль «снизу» не обеспечен в силу отсутствия достоверной сравнительной информации о качестве транспортных услуг для населения, контроля «сверху» в данной сфере практически нет.

Активная часть городского населения — средний класс, видя, что ситуация с общественным транспортом продолжает ухудшаться, решает рассчитывать на свои силы и приобретает автомобиль. После этого стереотипным требованием к городским властям становится требование «решить проблему заторов путем дальнейшего наращивания улично-дорожной сети». Горожане не могут своими силами провести неочевидные трудоемкие расчеты, подтверждающие необходимость переориентации на общественный транспорт. Требование развития общественного транспорта выдвигается населением вяло — и не в качестве реальной альтернативы автомобилю для пассажиров среднего класса, а лишь как «социальный прожиточный минимум» для малоимущих слоев населения.

Основные проблемы функционирования городов России можно разделить на объективные и субъективные.

Объективные проблемы:

Рост уровня автомобилизации населения.

Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.

Снижение эффективности городского пассажирского транспорта.

Увеличение потребности жителей города в перемещениях.

Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.

Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории. [28]

Субъективные проблемы:

Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.

Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города, региона.

Недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений.

Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.

Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры.

Негативное влияние человеческого фактора. [28]

Только системный подход к решению транспортных проблем, т. е. осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы, способен разрешить сложившуюся ситуацию в транспортной инфраструктуре городов России. Камнем преткновения в решении современных проблем в транспортной отрасли в целом сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических особенностей. Принимаемые законодательные акты грешат большим количеством недочетов и упущений, а также отсутствием четкого и всестороннего разграничения предметов в ведении между федеральным, региональным и местным уровнями управления. Решение транспортной проблемы в городах России требует создания федеральной политики в сфере управления городским транспортом, разработки федерального законодательства, системы управления и финансовой поддержки общественного транспорта. Федеральный мониторинг и контроль соблюдения стандартов качества транспортного обслуживания населения наряду с ответственностью руководителей муниципальных образований станут основными стимулами приоритетного развития общественного транспорта в городах России, позволят укрепить социально-экономическую основу деятельности городов. [26]

1.4 Зарубежный опыт развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях

Наша жизнь сосредоточена в городах, урбанизация — одна из основных тенденций развития человечества. В 2008 году население городов сравнялось

по численности с сельским, а к 2050 году, по прогнозу ООН, более 85% населения земли будет проживать и трудиться в городах, в России на начало 2010 года в 1099 городах было сосредоточено более 95 млн. человек, то есть две трети населения страны.

Очевидно, что с ростом городов возникает большое количество проблем, а именно: экономические, управленческие, экологические, социальные, культурные, и т. д. Решением данных трудностей должно стать развитие городского хозяйства, целью которого является удовлетворения коллективных, общественных и духовных потребностей населения.

Важными задачами по развития транспортной инфраструктуры в современных городах являются:

система общественного транспорта должна стать более надежной, более быстрой и доступной для жителей;

внедрения новых видов транспорта;

совершенствование систем управления транспортными потоками;

повышение безопасности транспорта за счет предоставления в городах и в поселках больше территории для пешеходов и велосипедистов, а также снижения допустимой скорости в закрытой местности;

создание избыточной инфраструктуры или внедрение градостроительных и технологических решений, позволяющих сделать существующую транспортную инфраструктуру избыточной. Развитие транспорта должно опережать текущие потребности города, в противном случае развитие транспортной инфраструктуры будет отставать от развития города. [35]

Следует отметить, что единых решений этих задач, которые бы подходили для всех без исключения городов, не существует. Вместе с тем можно выделить ряд ключевых направлений, в которых в настоящее время ведется поиск новых градостроительных и технологических решений.

В развитых странах, в первую очередь в Европе, уже сложилось четкое

понимание обреченности политики «приспособления к автомобилю», доминировавшей в городском планировании с середины прошлого века. Детальное изучение условий движения в городах США всякий раз показывало, что наихудшая ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах была построена наиболее мощная сеть скоростных дорог. Эти города столкнулись с такой трудностью, как «столкновения города и автомобиля». [36]

Отказ от концепции «приспособления к автомобилю» стал одной из значимых тенденций в развитии современного города за последние 15−20 лет, в первую очередь в странах западной Европы. Как показывает опыт второй половины XX века, развитие дорожной сети всегда находится на шаг позади роста автомобилизации населения и автомобильного парка города. Выход в первоочередном развитии систем общественного транспорта.

Наиболее эффективным подходом к транспортному планированию го-рода сегодня признается концепция скоординированной транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Самые передовые из реализуемых сегодня проектов реконструкции и строительства городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день.

Кроме того, превалирующим подходом к развитию транспортной инфраструктуры в городах становится разнесение транспортных и пешеходных коммуникаций на разные уровни. Такой подход подразумевает перенос дорожной сети и линий общественного транспорта под землю или строительство поднятых над землей транспортных коридоров. [36]

Вместе с тем наибольшее значение сегодня придается не столько строительству новых, сколько эффективному использованию уже существующих объектов транспортной инфраструктуры. Поиск решений в этой области идет по двум ключевым направлениям: создание новой системы общественного транспорта, а также использование современных возможностей технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем).

Замещение индивидуального автотранспорта общественным транспортом позволяет повысить эффективность использования дорожной сети в два-три раза. Наиболее актуальными направлениями развития системы общественного транспорта сегодня признаются легкорельсовый транспорт («скоростной трамвай» на выделенной полосе движения), скоростной автобус, а также «индивидуальный общественный транспорт» — автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей. Его суть заключается в том, что потенциальный потребитель услуги определяет в интернете положение ближайшей к нему общественной машины, оплачивает услугу через терминал, установленный в салоне, и, авторизуясь в системе, едет до нужного места и там же оставляет машину для того, чтобы дальше ей воспользовался следующий потребитель. Кроме этого, будут предлагаться различные по габаритам автомобили: минивен для большого количества человек или микролитражка для поездки в офис.

Образцом реформ городской транспортной сети считают Новую Зеландию. Там только за счет реформ с 1 июля 1991 года в Веллингтоне цены упали на 60%. Число поездок на городском транспорте перестало снижаться к 1993 году. С тех пор оно увеличилось на 40%. Суть реформы заключалась в том, что городской транспорт функционирует только на конкурентной основе при полном отсутствии муниципальных операторов. Если такие операторы остались, субсидии они получают на конкурентной основе с частными операторам, участвуя в открытых тендерах. [35]

Примером наиболее эффективной системы общественного транспорта является так называемое «автобусное метро» в городе Куритиба (Бразилия), который за 30 лет из 30-тысячного городка превратился в одну из крупнейших и динамично развивающихся муниципий Бразилии с населением более 300 тыс. человек.

Вместо уничтожения расположенных в центре зданий для расширения дорог (во многих городах такое «обновление» привело к созданию сетей автострад, переполненных машинами) администрация Куритибы приняла решение использовать для автотранспорта существующие улицы, снеся лишь несколько зданий. Каждая из пяти основных городских автотрасс была разделена на три части. По средней части было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а справа и слева от средней части — местное движение для всего прочего транспорта.

«Ручное» планирование маршрутов и составление расписаний уступило место программному обеспечению. Посадка и высадка осуществляется в специальных терминалах, попасть внутрь которых можно только через турникеты; в среднем автобус стоит на каждой станции не больше минуты. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Вместительный автобус, широкие двери для входа и выхода, посадочные терминалы плюс автоматическое управление (светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении) — все это позволяет в среднем пере — возить в 3 раза больше пассажиров в сравнении с традиционно организованным городским автобусным транспортом. Автобусы в Куритибе ходят со средней скоростью 40 км/ч — и это с учетом остановок.

Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 000 пассажиров в час, то есть примерно столько, сколько и метро, но по стоимости строительства и эксплуатации она в 100 раз дешевле подземки.

Зримым примером важности развития транспортной инфраструктуры для развития города в целом является Шанхай. Благодаря построенным за последние 10 лет мостам и тоннелям через реку Нангпу, грандиозным транс — портным развязкам, проложенным по эстакадам через весь город 8-полосным магистралям, современному метрополитену с более чем 100 станциями, линии скоростного поезда на магнитной подушке, связавшей деловой район Пудонг с одноименным международным аэропортом, строительству новых современных терминалов в двух аэропортах города 18-миллионный Шанхай пережил второе рождение. Кроме того, реализуется масштабный проект по созданию системы скоростных поездов, связывающих города Китая. Это создаст новую урбанистическую структуру, когда можно говорить уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой