Анализ деятельности авиапредприятия.
Авиакомпания "Delta Airlines"

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
Менеджмент


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

Курсовая работа

по учебной дисциплине «Основы менеджмента»

Тема: Анализ деятельности авиапредприятия. Авиакомпания «Delta Airlines»

Выполнил: курсант уч. гр. М-08−2

Силкина И.Е.

Проверил: Лобанов

Ульяновск 2010

Введение

Авиакомпания Delta Air Lines (Дельта Эйр Лайнз) была основана в 1929 году в США. На сегодняшний день это крупнейшая авиакомпания мира по количеству перевозимых пассажиров. Базируется эта авиакомпания в таких аэропортах, как «Атланта Хартсфилд-Джексон», «Нью-Йорк Джон Кеннеди», «Солт-Лейк-Сити», «Цинциннати/Северный Кентукки».

Авиакомпания Delta Air Lines ежегодно обслуживает более 160 млн. клиентов. Ведущая мировая сеть компании Delta, перевозчиков группы Delta Connection предлагает более 356 пунктов назначения в 65 странах на шести континентах.

Штаб-квартира компании Delta находится в Атланте, в ее офисах по всему миру работает более 80 000 сотрудников, обслуживающих рейсы, предоставляемые воздушным флотом, который насчитывает около 700 самолетов. Самолетный парк состоит в основном из Boeing 737−700, Boeing 737−800, Boeing 757−200, Boeing 767−300, Boeing 767−400, Boeing 777−200, McDonnell Douglas MD-80, McDonnell Douglas MD-90. Компания Delta является одним из основателей глобального альянса SkyTeam и принимает активное участие в деятельности этого ведущего трансатлантического совместного предприятия вместе с компаниями Air France-KLM и Alitalia. Вместе с международными партнерами по альянсу компания Delta предлагает пассажирам более 13 000 ежедневных рейсов, осуществляемых, в том числе, через узловые аэропорты Амстердам, Атланта, Цинциннати, Детройт, Мемфис, Миннеаполис/Сент-Пол, Нью-Йорк (JFK), Париж (Шарль де Голль), Солт-Лейк-Сити и Токио-Нарита.

Услуги авиакомпании включают программу SkyMiles, которая представляет собой крупнейшую в мире премиальную программу в сфере авиационных услуг; удостоенную наград программу Бизнес-Элит и более 50 залов отдыха Sky Club в аэропортах всего мира. Компания Delta инвестирует более 2 млрд. долларов в оборудование 2013 аэропортов и глобальную продукцию, услуги и технологию, чтобы повысить качество обслуживания пассажиров как в воздухе, так и на земле.

История развития авиакомпании

В 1920-м году появляются первые признаки компании: Delta начинает свою работу с почтовых перевозок и маленьких самолетов, обрабатывающих поля с воздуха.

В 1924-м году компания «Хафф Даланд Дастер», которая является основой компании Delta, основанная в Макон, Джорджия, совершила первый коммерческий полет сельскохозяйственной компании с момента организации.

В 1925 офис «Хафф Даланд Duster» переезжает в Монро, штат Луизиана, в самолетном парке «Хафф Даланд» уже 18 самолетов, она становится крупнейшим частным флотом в мире. Операции осуществляются в диапазоне юга Флориды, к северу в Арканзас, и запад до Калифорнии и Мексики.

В 1927 Хафф Даланд расширяется и появляются офисы в Перу. Осуществляются первые авиаперевозки международной почты и пассажирское сообщение по маршруту на западном побережье Южной Америки (Лима и Талара) для помощи перуанским авиакомпаниям в 1928 году.

В 1928 C.E. Вулман, основной учредитель Delta Air Lines, предлагает купить Хафф Даланд распылители. Переименован в Delta Air Service офис, предназначенный для работы в регионе дельты Миссисипи. Д. Смит — президент, C.E. Вулман — первый вице-президент.

1929 год: Дельта начинает осуществлять пассажирские рейсы по маршруту из Далласа, штат Техас в Джексон, Миссисипи, через Монро, штат Луизиана авиаперевозок на самолетах S-6000B, вмещающих пять пассажиров и одного пилота.

1930 год — Delta начинает осуществлять обслуживание пассажиров. Начинается война. Отсутствие почты, ограничение сил, как следствие, приостановление обслуживания пассажиров. Компания переименована Delta Air Corporation.

В 1934 году Delta Air Mail получает заказ из почтового отделения, возобновляет пассажирские перевозки. Начинает работать как Delta Air Lines.

1935 год — Delta совершает первый ночной полет на борту Стинсон модели А; появляется первый самолет в Delta с двумя пилотами.

1940 — Delta идет на войну и официально становится Delta Air Lines, Inc

1940. Введены Douglas DC-2 и DC-3. Стюардессы присоединяются к полету экипажей.

1941 штаб-квартира авиакомпании перемещается из Монро в Атланту.

1942 Delta оказывает помощь на войне. В самолетном парке уже более 1000 самолетов, осуществляет поставку двигателей, занимается обучением военных пилотов и механиков.

В начале 1944 года появляется новая модификация судна DC-3 — грузовое судно, Delta № 43.

1945 год Официальным фирменным названием становится Delta Air Lines, Inc. Компания признана Национальным советом безопасности для более чем 300 млн. пассажиров и 10 лет полета без летальности пассажиров или экипажа. С. Е. Вулман становится президентом и генеральным менеджером компании. Delta является первой авиакомпанией на количество обработанных овощных растений (160 000 корней помидоров).

В 1946 году Delta начинает регулярные грузовые перевозки. Становится первой авиакомпанией, выполняющей прямые рейсы Чикаго-Майами.

Флот Delta к 1947 году насчитывает 644 пассажирских мест. Принял от национальной безопасности награду за более чем одного-полутора миллиардов миль пассажироперевозок без летальностью.

1948 Первая служба США, заключившая контракт с персоналом TWA о полетах самолетами Delta из Цинциннати в Детройт.

В 1949 Delta пробует первый запуск службы: ночные полеты между Чикаго и Майами.

1950 — Дельта расширяется до международного уровня.

1953 год: слияние Delta в Чикаго и Южной авиакомпании приносит свои первые международные маршруты (для Карибского бассейна и Каракас). Авиакомпания называется Delta-C & S в течение следующих двух лет.

1956 Радиолокационная установка появляется в носах всех самолетов Delta.

1959 год: Дельта становится первой авиакомпанией, запустившей Douglas DC-8-джет-сервис. Красный, белый и синий треугольник «виджет» становится логотипом Дельты, напоминает стреловидное крыло с появлением струи.

1960 — Дельта вводит в использование бортовой компьютер. Первая авиакомпания, запустившая Convair 880-джет-сервис.

1961 год — совершен первый беспосадочный авиакомпании из Атланты в Лос-Анджелесе. Появляются филиалы Delta в Калифорнии и Карибском бассейне с первым сервис струи от Калифорнии до Монтего-Бей и Каракасом. Delta получает премию национальной безопасности за полет более чем на 11 миллиардов миль без летальности.

1962 Delta активизирует электронную систему SABRE для «мгновенного» сообщения. Delta DC-8 совершает первый коммерческий полет Лос-Анджелес-Атланта менее чем за 3 часа (2: 57:11).

1964 Система бронирования Deltamatic начинается с компьютеров IBM 7074.

1965 Delta станет первой авиакомпанией, запустившей Douglas DC-9 в оборот.

1966 год — основатель Delta С. Е. Вулман умирает. Чарльз Х. Долсон становится вторым генеральным директором Delta.

1970 — Дельта празднует 50 лет. Закупают турбо-реактивный пассажирский самолет Боинг-747.

1971 В. Т. Биб становится главным исполнительным директором. Delta Dash (грузовой сервис для малых объемов) начинает действовать.

1972 Northeast Airlines сливается с Delta. Delta становится одним из основных перевозчиков в Нью-Йорке и Бостоне, с прямыми перелетами по маршрутам из Нью-Йорка и Новой Англии до Флориды. Delta закупает Boeing 727.

1975 впервые авиакомпания предложила услуги собственной курьерской службы, грузовой сервис под названием Delta Air Express.

1978 Delta начинает транс-атлантические перевозки: Атланта — Лондон. Дэвид С. Гарретт становится генеральным директором.

1979 Delta отмечает свое 50-летие; начинает полеты во Франкфурт, ФРГ. Delta является первой авиакомпанией в мире по `еннеси`ов`ороту: один миллион пассажиров в расчете на судно в одном городе в один месяц (Атланте в августе).

1980 — Delta расширяет перечень услуг и количество маршрутов. Начинается разработка компьютерных систем бронирования в начале 1980-х.

1981 Delta запускает программы для постоянных клиентов (изменено на SkyMiles в 1995).

1982 После того, как Delta пострадала от финансовых потерь, сотрудники потратили $ 30 млн. из заработной платы, чтобы приобрести первый Боинг-767 «, под названием «The Spirit of Delta «.

1984 Delta укрепляет связи с региональными партнерами авиакомпании в рамках своей программы. Delta открывает рейсы на Гавайи.

1987 Western Airlines сливаются с Delta и она становится четвертым по величине перевозчиком США и пятым крупнейшим мировым перевозчиком. Первые транс-тихоокеанские перевозки Delta начинаются с рейсов: Атланта-Портленд, штат Орегон-Токио. Рональд У. `енн становится главным исполнительным директором.

1988 Delta начинает обслуживание в Азии.

1990 — Delta покупает Pan Am и становится мировым перевозчиком.

1990 Delta является первой по величине авиакомпанией, Northwest Airlines и TWA объединили системы бронирования, Delta и 23 гражданских авиакомпании, участвовали в гражданской поддержке воздушного флота (CRAF) во время операции «Буря в пустыне» в 1990—1991, перевозили пассажиров и грузы военного назначения.

1991 Delta осваивает практически все трансатлантические маршруты Pan Am и Pan Am Трансфер, что делает это крупнейшим достижением в истории авиакомпании. Дельта становится глобальным перевозчиком.

1994 Delta вновь становится прибыльной в четвертом квартале 1995 года.

1995 «The Spirit of Delta» вновь отремонтировали и перекрасили в цветовой гамме Олимпийских игр. В 1996 году Delta становится официальной авиакомпанией к столетию Олимпийских игр. Получила JD Power премию за первенство среди крупных перевозчиков на длинных и коротких рейсах. Delta является первым перевозчиком США, добровольно запретившим на курение на всех рейсах.

1996 Delta представляет «Centennial Spirit»: новые MD-11, были перекрашены под дизайн олимпийских игр; произвели транспортировку Олимпийского огня из Афин в Лос-Анджелес для проведения Олимпийских игр в Атланте. Клиенты получили возможность сделать предварительный заказ и купить билеты через веб-сайт авиакомпании.

1997 Лео Ф. `енне стал президентом и генеральным директором. Delta является первой авиакомпанией с пассажирооборотом в количестве более 100 миллионов пассажиров на борт в год. Начинается расширение сети маршрутов в США и Латинской Америке. Введение нового поколения самолетов. Delta покупает Boeing 777.

1998 «Delta» и SwissCargo Forge становится первым международным альянсом по грузовым перевозкам. Delta является первой авиакомпанией, установившей автоматические дефибрилляторы на все свои самолеты. Первый и бизнес класс на международных рейсах стали называться BusinessElite.

1999 журнал Air Transport World назвал Delta самой крупной Авиакомпанией 1998 года. Журнал Aviation Week назвал Delta в 1999 году самой эффективно управляемой компанией.

2000 — Delta запускает SkyTeam, приобретает Northwest, образуется глобальный альянс, благодаря сотрудничеству с Delta Aeromexico, Air France и Korean Air. Вводит новое поколение самолетов и оформляет современный логотип. Запуск веб-сайта delta. com. Осуществляет перевозку 120 млн пассажиров.

2001. Воздушное пространство США закрыто на два дня после террористических атак 11-го сентября. Delta несет первые финансовые потери за последние шесть лет.

2002 Delta становится спонсором Зимних Олимпийских Игр 2002 года в Солт-Лейк-Сити. Технологические успехи приносят удобство клиентам благодаря стойкам регистрации, расширены возможности виртуальной регистрации на delta. com. Delta, Air France, Alitalia и CSA Czech Airlines становятся антимонопольным гарантом ценообразования на трансатлантических перевозках.

2003 Delta является лидером отрасли с новой моделью регистрации пассажиров: расширение использования стойки регистрации, введение горячей линии, создание справочного бюро, разработка новых знаков оповещения `еннеси`ов для повышения качества обслуживания. Delta подписывает крупнейшее отечественное код-шеринговое соглашение с Continental и Northwest.

2004 Джеральд Гринштейн становится седьмым генеральным директором Delta. Delta празднует 75 лет обслуживания пассажиров; возвращается к традиционному логотипу. Delta продолжает работать в направлении улучшения финансового состояния. Обслуживание клиентов и эффективность операций увеличивается за счет новой автоматизированной системы взвешивания багажа, грузов и почты; расширение сенсорного экрана компьютера, представляющего информацию о полете в режиме реального времени.

2005 Появляется необходимость реструктуризации более 51 процента сети Delta для своевременных вылетов, снижения перегруженности аэропортов и освобождения самолетов для расширения маршрутной сети Delta. 14 сентября, Delta представляет документы для реорганизации в соответствии с главой 11 Кодекса о банкротстве США

2006 Перевозки осуществляются по большему количеству направлений, чем в любой большой авиакомпании с 124 новыми беспосадочными маршрутами и 41 направлением. JD Power Опрос пользователей Delta второго из сети носителей в общей обслуживания клиентов. Delta начинает обслуживание Южной Африки с рейса Атланта — Йоханнесбург через Дакар.

2007 Ричард Андерсон становится восьмым генеральным директором Delta. Delta получает отказ на попытку присоединения к US Airways и завершает план реструктуризации с опережением графика, возникший из-за банкротства 30 апреля и изменился рейтинг на Нью-Йоркской фондовой бирже на 3 мая. Отображает новый трехмерный красный логотип на самолетах. По мнению журнала «JD Power» Delta занимает второе место по обслуживанию клиентов среди сети авиакомпаний второй год подряд. Заключение соглашения «Открытое небо» между США и Европейским союзом позволяет Delta совершать полеты по маршрутам Лондон-Хитроу.

2008 Delta приобретает Northwest Airlines, создает глобальную авиакомпанию, которая осуществляет основные операции в каждом регионе мира. Delta отдает примерно 15 процентов акций новой компании своим сотрудникам. Становится первой авиакомпанией США, установившей бортовой Wi-Fi для внутреннего магистрального флота. Delta расширяет код-шеринговое и маркетинговое соглашение с Alaska Airlines, с целью увеличения обслуживания пассажиров на Западном побережье.

2009 Delta отмечает 80 лет обслуживания пассажиров. Объявляет о трансатлантическом совместном предприятии с Air France-KLM. Объединяется с авиакомпаниями США, обслуживающими шесть континентов с введением прямых рейсов Лос-Анджелес — Сидней. Ребрендинг более чем 240 внутренних аэропортов с логотипами Delta, заменив Northwest.

2010 Delta объявляет программу обновления обслуживания на десятилетие. Планирует инвестировать более $ 2 млрд. до 2013 года для улучшения обслуживания клиентов, включая установку новых комфортабельных сидений и персональных, встроенных в каждое сиденье мониторов на борт всех широкофюзеляжных самолетов, добавив больше мест первого класса для региональных самолетов Delta Connection, ремонт и открытие новых аэроклубов Delta. Также планировалось добавить места первого класса на внутренних магистральных рейсах. Завершает Northwest Airlines Airport интеграции системы бронирования на технологической основе Delta без перерывов в обслуживании. Получает разрешение Министерства транспорта США на начало международных полетов в аэропорт Ханеда в Токио. Планирует выделить $ 1,2 млрд. на обновление и расширение помещения международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. Запуск первой в отрасли социальной программы, которая позволяет клиентам приобрести билеты непосредственно через Facebook и другие социальные сети. Празднует 10-летие альянса SkyTeam.

Банкротство, реорганизация Delta и выход из банкротства

В 2004 году Дельта предприняла попытку избежать банкротства и объявила о реструктуризации компании, включая сокращение рабочих мест и введение около ста новых рейсов из Атланты, в результате чего главный хаб авиакомпании должен был заработать в более ритмичном режиме в течение всего дня. Это начинание Дельты было известно как «Операция ClockWork». Кроме этого, в середине 2004 года авиакомпания объявила о закрытии своего хаба в Международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт, что и было сделано 31 января 2005 года. В кризисный период пилоты авиакомпании согласились на снижение почасовой ставки оплаты труда на 32,5% для того, чтобы предотвратить грядущее банкротство компании.

5 января 2005 Дельта вносит радикальные изменения (SimpliFare) в свою тарифную политику, поскольку цены авиакомпании на тот момент выше средних по стране минимум на 50%, новые цены составили 499 долларов в экономическом и 599 долларов в первом классе на рейсах внутри страны. Однако, из-за сохраняющихся высоких цен на топливо, в июле 2005 года компания была вынуждена снова поднять тарифы на 100 долларов: до 599 и 699 долларов в экономическом и первом классах соответственно. Тарифы авиакомпании постоянно находятся в стадии изменения вкупе с динамичным изменением цен на блоки мест с самыми низкими тарифами. Дельта также ввела в действие систему «подтверждения в любой день», используя которую пассажир за 25 долларов мог перебронировать своё место на другой рейс. В августе 2007 стоимость этой услуги выросла до 50 долларов.

В том же 2005 году авиакомпания вводит новый беспосадочный рейс Атланта-Пекин, который начинает выполняться в марте 2006 года. Однако в дальнейшем права на обслуживание китайских маршрутов отходят авиакомпаниям American Airlines и Continental Airlines, выполняющим прямые рейсы из своих хабов в Чикаго и Ньюарке соответственно.

15 августа 2005 года Дельта, вместе с подачей сведений в Федеральную Комиссию по торговле ценными бумагами, объявила о завершении сделки по продаже своего подразделения Delta Connection -- Atlantic Southeast Airlines (ASA) авиакомпании SkyWest. Сумма сделки составила 425 млн долларов США наличными, сама продажа проходила в рамках попыток Дельты избежать банкротства, поскольку аналитики в один голос утвреждали, что SkyWest не может заплатить реальную стоимость ASA, оцениваемую в 700--800 млн долларов США.

7 сентября 2005 авиакомпания объявила о сокращении 26% своих рейсов из её главного хаба в Цинциннати и переводе рейсов в главные хабы Атланты и Солт-Лейк-Сити. Это решение оставило без работы около 1000 человек. Кроме того, в надежде получения дополнительных прибылей, Дельта заявила о дальнейшем наращивании объёмов перевозок в страны Европы и Латинской Америки.

Все попытки Дельты стабилизировать финансовую ситуацию в конечном итоге привели к тому, что 14 сентября 2005 года впервые за всю свою 76-летнюю историю и на основании 11-й Главы Кодекса США о банкротстве авиакомпания объявила себя банкротом. Задолженность компании составила 20,5 млрд долларов США, из них 10 млрд долларов образовались с января 2001 года.

22 сентября 2005 года Дельта объявила о начале проведения ускоренной реструктуризации своих активов, в результате которой расходы компании к 2007 году должны будут сократиться до 3 млрд долларов США в год, из них 970 млн долларов -- за счёт сокращения издержек по займам, аренде и в результате смены воздушного флота. Оклады работников компании должны быть сокращены как минимум на 9%, причём на 15% сокращались выплаты руководящему составу и на 25% генеральному директору Джеральду Гринштейну (Gerald Grinstein).

В декабре 2005 году пилоты авиакомпании согласились на дополнительное временное снижение оплаты труда на 14%. Кроме того, компания планировала уволить от 7 до 9 тысяч сотрудников при общем штате в 52 тысячи работников.

Что касается своих маршрутов перевозок, авиакомпания запланировала изменить её структуру путём усиления нагрузки на главные хабы в Атланте, Цинциннати, Нью-Йорке и Солт-Лейк-Сити, снизить внутренние перевозки на 20%, а количество прибыльных международных рейсов (в частности, в страны Карибского бассейна, Европы и Азии) увеличить на 25%. В 2006 году компания приобрела права на совместные с United Airlines рейсы между Нью-Йорком и Лондоном.

7 марта 2006 года Дельта объявила о сотрудничестве в рамках бренда Delta connection с региональной компанией Mesa Air Group, выполняющей рейсы по всей северо-восточной части страны, тем самым серьёзно увеличив нагрузку на свои магистральные рейсы из главного хаба в Нью-Йорке, а также о введении новых внутренних рейсов из другого главного хаба в Солт-Лейк-Сити.

9 ноября 2006 года авиакомпания пригласила обратно около 1000 ранее уволенных бортпроводников, а также объявила в конце декабря 2006 года о том, что завершила приглашения всех уволившихся ранее пилотов и поэтому впервые за последние пять лет начала набор пилотов со стороны.

В конце 2006 -- начале 2007 годов холдинг US Airways Group авиакомпании US Airways озвучил свои намерения приобрести авиакомпанию Delta Air Lines. Объединённая компания получила бы новое название Delta. Предложение позднее было отозвано, поскольку не получило поддержки от основных кредиторов Дельты и было негативно воспринято в её управляющем корпусе.

15 ноября 2006 агентство Блумберг сообщило о попытке US Airways Group поглощения Дельты за 8 млрд долларов, однако генеральный директор Дельты заявил, что в интересах кредиторов авиакомпании будет сохранение её в качестве независимого, самостоятельного перевозчика. В течение следующих дней Дельта активно начала выстраивать защиту от попыток поглощения.

Профсоюз работников авиакомпании крайне скептически отнёсся к заявлениям руководства US Airways о сохранении в случае слияния компаний всех рабочих мест и уверениях в более безопасном будущем объединённой авиакомпании. Сотрудники стали носить наглядную агитацию с призывами сохранить независимость Дельты и устраивать акции по информированию общественного мнения о своём несогласии с предлагаемым поглощением компании.

19 декабря 2006 года, как и ожидалось, Дельта объявила о несогласии с предложенным US Airways вариантом слияния авиакомпаний. Параллельно этому развернулась целая информационная кампания против поглощения Дельты, в которой широко использовались средства массовой информации. На веб-сайтах размещались петиции, цитаты видных диссидентов, все усилия сводились в основном к тому, что объединение компаний приведёт к ухудшению обслуживания пассажиров, возможным увольнениям, неэффективности работы такого крупного перевозчика, большими долгами новой компании, а также практически монополизацией рынка авиаперевозок.

20 декабря 2006 года финансовый консультант авиакомпании -- группа Blackstone Group заявила, что рыночная капитализация Дельты после объявления о банкротстве составляет от 9,4 до 12 млрд долларов США, что вполне сравнимо со стоимостью авиакомпании Southwest Airlines и даже более того, с общей капитализацией American Airlines и Continental Airlines вместе взятых. Генеральный директор US Airways Group Дуг Паркер (Doug Parker) заявил, что «самооценке Дельты не хватает убедительности и она нереальна». На что гендиректор Дельты возразил, что «авиакомпания из Темпе -- наихудший из всех возможных партнёров для объединения».

10 января 2007 года US Airways повысила предлагаемую цену на 20% до 10,2 млрд долларов США. Новое предложение действовало до 1 февраля и было продлено до 7 февраля, даты слушания в суде плана проводимой Дельтой реорганизации компании. Дельта ответила заявлением, в котором утверждала, что «…новое предложение не решает все проблемы, поднятые после первоначального предложения US Airways и, по сути, приведёт к увеличению общего долга, который пока ещё составляет 1 млрд долларов США». В этот же день Дельта проводит переговоры с Northwest Airlines и United Airlines, официально отрицая сам факт их проведения.

По сообщению Уолл-стрит джорнал 28 января 2007 года US Airways повысило своё предложение ещё на 1 млрд долларов,[40] однако представители авиакомпании отрицали данный факт.

31 января 2007 года кредиторы Дельты отклонили предложение US Airways по слиянию компаний и US Airways отозвала свою заявку на приобретение Дельты. В тот же день руководители и сотрудники компании собрались, чтобы отпраздновать открытие новой светящейся вывески «Летайте самолётами Дельты» на входе в здание аэровокзала Атланты.

25 апреля 2007 года судом был одобрен план авиакомпании по выходу из банкротства. Несколько позднее Дельта обнародовала свой новый логотип, имевший много общего со старым логотипом 1970-х и 1980-х годов.

Прежние акции компании были аннулированы 30 апреля 2007 года, а 3 мая на Нью-Йоркской фондовой бирже начали обращение новые акции Дельты. Стартовая цена размещения составила около 20 долларов за акцию, однако инвесторы проявляли осторожность, и к концу торговой недели цена акций упала до 19 долларов за штуку.

После выхода из состояния банкротства Дельта объявила о 50%-ном увеличении рейсов в международном аэропорту Лос-Анджелеса, тем самым увеличив количество рейсов до 99 в день и закрепив статус аэропорта в качестве дополнительного хаба авиакомпании и потенциального узла для азиатских маршрутов.

Авиационные происшествия с самолётами авиакомпании Delta без учёта её подразделения Delta Connection

авиакомпания банкротство рентабельность актив

Аварии.

22 апреля 1947, Douglas DC-3. Колумбус, Джорджия, США. Самолёт Vultee BT-13, принадлежавший Tuskegee Aviation Institute, буквально «сел» на DC-3, следовавший из Макона в Колумбус. Жертв -- 8.

10 марта 1948, рейс 705 -- Douglas DC-4. Чикаго, США. Самолёт следовал в Майами и разбился в муниципальном аэропорту Чикаго Мидуэй сразу после взлёта. Комиссией установлен факт потери продольного управления самолётом, причины самой потери управления не определены. Жертв -- 12 из 13.

17 мая 1953, рейс 318 -- Douglas DC-3 (бортовой номер N28345). Маршалл, Техас, США. Самолёт следовал из Далласа в Шривпорт и разбился в 21 км к востоку от Маршалла, войдя в грозовой фронт. Жертв -- 19 из 20.

23 мая 1960, рейс 1903 -- Convair 880. Атланта, США. Разбился по время проведения учений, погибли все 4 члена экипажа.

30 марта 1967, рейс 9877 -- Douglas DC-8 (бортовой N802E). Новый Орлеан, Луизиана, США. Потерпел аварию в ходе проведения учений вблизи Международного аэропорта им. Льюиса Армстронга. Причиной аварии стала потеря контроля командира-инструктора за действиями стажёра при выполнении захода на посадку с имитацией отказа двух двигателей. Самолёт врезался в жилой массив и гостиницу, в результате чего погибло 13 мирных жителей.

30 мая 1972, рейс 9570 -- Douglas DC-9 (бортовой N3305L). Даллас/Форт-Уэрт, Техас, США. Потерпел крушение при выполнении посадки в аэропорту Форт-Уэрт. Вероятной причиной аварии стал турбулентный след за DC-10 авиакомпании American Airlines. Самолёт задел правым крылом землю и загорелся, погибли все 4 человека на борту.

30 декабря 1972, рейс 954 -- Convair 880. Международный аэропорт О’Хара, Чикаго, США. При пересечении полосы 27L в плохую погоду столкнулся с взлетавшим DC-9 авиакомпании North Central Airlines.

31 июля 1973, рейс 723 -- Douglas DC-9 (бортовой N975NE). Логан, Бостон, Массачусетс, США. Разбился о волнорез в условиях плохой видимости и технического дефекта самолёта. Сразу погибло 88 человек, последний выживший скончался в больнице от ожогов.

27 ноября 1973, рейс 516 -- Douglas DC-9 (бортовой N3323L). Чаттануга, `еннеси, США. Потерпел крушение при заходе на посадку в условиях грозы, ошибка экипажа. Из 79 человек на борту выжили все.

2 августа 1985, рейс 191 -- Lockheed L-1011 (бортовой N726DA). Международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт, Техас, США. Самолёт следовал по маршруту Форт-Лодердейл-Даллас-Лос-Анджелес и при выполнении захода на посадку на высоте 180 метров попал в сильный сдвиг ветра с вертикальным направлением к земле. Несмотря на включенный максимальный режим двигателей, самолёт зацепил землю, пересёк автомобильное шоссе, буквально раздавив первым двигателем проезжавшую машину, и на скорости 400 км/ч врезался в водонапорную башню аэропорта. Погибли 134 из 163 находящихся на борту и 1 человек на земле. Расследование причин авиакатастрофы повлекло за собой серьёзные дополнения в программы тренировочных центров пилотов, а также изменения в прогнозировании погоды в части возможных сдвигов ветра в зонах аэропортов мира.

31 августа 1988, рейс 1141 -- Boeing 727 (бортовой N473DA). Международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт, Техас, США. Самолёт следовал в Солт-Лейк-Сити и разбился при выполнении взлёта с полосы 18L из-за неверного положения закрылков, ошибка экипажа. Погибло 2 из 7 членов экипажа, и 12 из 101 пассажира на борту.

14 октября 1989 года, самолёт Boeing 727 Эдмонтон (Альберта, Канада) -- Солт-Лейк-Сити. При выполнении парковки лайнера к гейту аэровокзала на его борту возник пожар. Из 23 человек на борту пятеро получили лёгкие ожоги. Все пассажиры и члены экипажа были благополучно эвакуированы, однако самолёт был почти полностью уничтожен огнём. Следствие установило, что причиной пожара на борту явились неполадки в аварийной системе кислородного обеспечения пассажирских мест.

6 июля 1996, рейс 1288 -- MD-88 (бортовой N927DA), Пенсакола (Флорида, США). Два пассажира были убиты обломками разлетевшегося вентилятора левого двигателя. Самолёт направлялся в Атланту, экипаж успел благополучно прервать взлёт.

Угоны

За всю историю с самолётами Дельты было совершено более десяти попыток угона, в результате которых никто не пострадал. Ниже перечислены только те угоны, которые повлекли за собой человеческие жертвы или в результате которых самолёты были направлены в другие страны.

В 1968 году лайнер Douglas DC-8 был угнан в Гавану, Куба. Этот инцидент был первым с 1961 года удачным угоном самолёта из США на Кубу и послужил началом целой серии попыток угнать самолёты в конце 1960-х годов.

Следующие рейсы были успешно угнаны на Кубу, в каждом случае обошлось без человеческих жертв:

11 июня 1979, рейс 1061 L-1011 -- Нью-Йорк (Ла Гуардиа)-Форт-Лодердейл

17 июля 1983, рейс 722 Boeing 727 -- Майами-Тампа

18 августа 1983, рейс 784 Boeing 727 -- Майами-Тампа

28 марта 1984, рейс 357 Boeing 727 -- Новый Орлеан-Даллас

31 июля 1972 года рейс 831 -- Детройт-Майами, выполнявшийся на DC-8 был захвачен восемью угонщиками в Алжир. Самолёт посадили в Бостоне и взяли на борт штурмана международных маршрутов, предварительно заставив его раздеться до рубашки и плавок. После прибытия в Алжир самолёту с пассажирами разрешили вернуться в США с промежуточной посадкой для дозаправки в Барселоне.

22 февраля 1974 года безработный продавец автомобильных шин Сэмюэль Бик (en: Samuel Byck) из Пенсильвании захватил DC-9, готовившийся вылететь в Атланту, на стоянке аэропорта Балтимора. Бик потребовал от экипажа взлететь и направить самолёт на Белый дом. Получив отказ, Бик расстрелял пилотов и приказал первой попавшейся пассажирке поднять самолёт в воздух. Был ликвидирован в результате проведённой операции службой безопасности аэропорта.

23 августа 1980 года был угнан L-1011, следовавший из Сан-Хуана в Лос-Анджелес. После приземления на Кубе угонщик был заключен в тюрьму местными властями, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

13 сентября 1980 года самолёт, следовавший по маршруту Новый Орлеан-Атланта, был захвачен двумя угонщиками и был вынужден лететь на Кубу. После приземления в аэропорту Гаваны оба угонщика были арестованы.

Авиалинии дельты: Аналитическое Представление

Авиалинии в настоящее время подвергаются радикальным изменениям в своей работе. Нигде эта встряска не просматривается лучше, чем с Delta Air Lines и его конкурентами.

Перспектива для Внутренних Авиалиний

Дельта конкурирует с все более и более непривлекательными авиалиниями. В то время как есть много переменных в авиалиниях, это — также бизнес, где конечный продукт — по существу то же самое независимо от того, какая авиалиния оказывает услуги. Не имеет значения, летите ли Вы на Delta или United; разногласия находятся на стороне пользователя, что он и его багаж прибудут в город назначения разумным способом. Этот факт делает это императивом, что каждая авиалиния пытается найти те черты, для которых другим авиалиниям, возможно, понадобятся усовершенствования и затем пытающийся использовать в своих интересах ситуацию, устанавливает более выгодные условия для пассажира, по сравнению с конкурентами.

Средняя стоимость билета и качество

Одно из наиболее очевидных различий среди авиалиний — стоимость билета. Не имеет значения, если поездка для бизнеса или удовольствия; все юридические лица пытаются сэкономить свой бюджет для путешествия, получая уровень обслуживания и качества, они полагают, что заслуживают это.

В то время как у Дельты есть более высокая стоимость за проезд в рассматриваемой группе авиакомпаний, ее путешественники признали, что качество ее обслуживания было лучше чем пять из семи так же расположенных авиалиний, кроме Continental (которая получила премию с прекрасными пятью из пяти в категории «Traditional Network «). JetBlue, победитель в номинации «Low Cost «, также получил пять из пяти. Нельзя сравнивать эти две авиакомпании, поскольку у них есть различные структуры с точки зрения трудовых контрактов и других эксплуатационных различий, но факт остается, что они действительно конкурируют за тех же самых клиентов, которые должны полететь независимо от статуса авиалинии, традиционной или низкой цены.

Цена билета и тип авиакомпании

В Соединенных Штатах есть вообще два типа авиалиний: «legacy carriers «, которые определены как авиалинии, управляющие межгосударственными маршрутами до закона об Отмене госконтроля Авиалинии 1978, и «дешевыми» авиалиниями, которые конкурируют исключительно на основе предложения самой низкой цены за билет на рынке, на котором они работают.

Каждая авиалиния должна решить в какой области специализироваться, основываясь на потенциале прибыли и конкуренции на данном рынке. Почти у всех авиалиний Соединенных Штатов имеются внутренние и внешние маршруты, исключая небольшие региональные авиакомпании ComAir, SkyWest, и другие так же размещенные авиакомпании. Legacy carriers управляют многочисленными маршрутами во многие различные места мира. Напротив, дешевые авиакомпании управляют очень ограниченным графиком в зарубежные страны только с малым количеством мест назначения в Канаде и Мексике и ни одном вне Северной Америки.

Legacy carriers имеют более высокие эксплуатационные расходы и работают на большинстве внутренних рынков, независимо от их способности создать прибыль акционера, работая на этих рынках. Дешевые авиалинии были более благоразумными в своем расширении и конкурируют не на каждом рынке, но являются более отборными при выборе того, где конкурировать против legacy carriers, у которых больше капитала, и больше узнаваемости бренда. Авиакомпании legacy carriers, как Дельта, не в состоянии конкурировать непосредственно в стоимости пролета с дешевыми авиакомпаниями, но должны быть сопоставимыми или превысить качество обслуживания всех конкурентов авиалинии.

Это — промышленная норма для авиакомпании legacy carriers, чтобы предложить обслуживание на наиболее популярны направлениях; небольшие внутренние маршруты Delta, по сравнению с дешевыми авиалиниями, не будут конкурентоспособными в этой многомиллиардной промышленности. Чтобы получить долю на рынке от дешевых авиалиний, Delta должна предложить лучший продукт с точки зрения обслуживания. Много клиентов заплатят больше, если уровень оказанной услуги будет выше чем дешевая, упрощенная альтернатива. Delta может использовать свое преимущество в количестве капитала по меньшим, дешевым авиалиниям, вкладывая капитал в более удобные места, лучшие средства, и увеличение персонала обслуживания клиентов. Если Delta в состоянии перетянуть клиентов от Southwest и других дешевых конкурентов, уровень конкурентов может упасть до недопустимого, и они могут выйти из борьбы на рынке Delta, чтобы пожинать выгоду ее статуса legacy carriers. В то время как много людей путешествуют на одной только цене, если Delta может получить фирменную преданность среди авиакомпаний legacy carriers, это принесет пользу целой системе Дельты.

Комплементоры

Комплементоры крайне важны для продвижения услуг Delta. Когда определенное повышение преимущества продукта затрагивает основной спрос на другой продукт, это может считаться дополнительным маркетинговым преимуществом. Определенно для Delta, комплементоры являются важным фактором, определяющим, услугами какой авиакомпании предпочтет воспользоваться клиент. Так и стандарты безопасности могут использоваться Delta, чтобы увеличить спрос со стороны широкой общественности. Когда Delta усовершенствует стандарты безопасности, и начнет использовать наиболее технологически современные материалы и оборудование обеспечивающее соблюдение всех стандартов безопасности, это наверняка увеличит продажи билетов. Обеспечение пассажиров свежими газетами, новостями и развлечениями могли бы также способствовать увеличению спроса на услуги Delta. Если технологии в области спутниковой и других услуг средств массовой информации станут более дешевыми для передачи, и будут предоставляться во всех самолетах компании, как стандартная услуга по небольшой дополнительной стоимости, это наиболее вероятно резко увеличит потребительский спрос.

Конъюнктурные изменения: Рост и резкие изменения спроса

Только фирмы, готовые к быстрому изменению в структуре потребительского спроса, могут выжить в дальнейшей перспективе. Своевременные и современные новшества всегда необходимы и обычно применяются самыми прогрессивными, революционными авиакомпаниями. Когда это происходит, спрос на рынке возрастает. «Рост начинается с введения инновационного продукта, который обращается к скрытой потребности (5).» Delta ввела несколько инновационных технологий в систему обслуживания пассажиров, что способствовало росту спроса на авиаперевозки. В конце 1990-ых, Delta ввела терминалы автоматической продажи билетов, что способствовало уменьшению очередей у обычных касс, и затраты фирмы на кадровое обеспечение. Это новшество было быстро скопировано другими авиакомпаниями. Это также может быть идентифицировано как инновационная форма изменения рынка. Когда происходит рост спроса, это обычно связано с, а сезонным увеличением пассажирооборота.

Когда потребительские требования растут, и не происходит своевременных изменений в политике компании, норма прибыли резко падает. Ожидания конъюнктурных изменений, должны включать изменения в технологиях и введение инноваций. Все это приводит к преимуществу перед другими конкурентами.

Финансовый Анализ Delta и ее конкурентов

Финансовые данные были взяты за 2003−2007 годы, для Delta и ее четырех главных конкурентов. Поскольку таблица показывает общую характеристику данные для наглядности были сведены в три более подробные таблицы. Три таблицы, которые будут обсуждены, анализируют следующие показатели: чистая прибыль, фондоотдача, коэффициент рентабельности активов. Эти числа будут проанализированы, чтобы сравнить финансовое положения Delta и его конкурентов.

Коэффициент рентабельности активов (ROA)

Определение: Коэффициент рентабельности активов (ROA) является «индикатором того, насколько выгодна компания относительно общей стоимости её имущества. ROA дает общее представление относительно того, как эффективно управление при использовании активов компании, для получения прибыли (8). «

Анализ: Начиная с 2003, ROA для Delta был отрицателен 0. 06, и они заняли третье место по отношению к конкурентам. В 2004 они имели еще большую потерю по своему ROA и заняли последнюю позицию по сравнению с конкурентами в отрицательном значении — 0. 22. В следующем году они смогли улучшить показатель, но все еще получали отрицательное значение — 0. 18. В 2006 году показатель коэффициента рентабельности активов оказался в рекордно низком значении — 0. 31. Это было их худшим показателем из пятилетнего анализа. Наконец, в 2007, они получили положительное значение -0. 07, который указывает, что компания наконец выходит из кризиса. В том году они закончили финансовый год на второй позиции и выше их был только Northwest, у которого было значение — 0. 11.

Среднее значение (AVG) у Delta за пять рассматриваемых лет был ниже, общего среднего по отрасли, но тем не менее им удалось выбраться из отрицательных значений показателя.

Коэффициент платежеспособности

Определение: «Высокое значение коэффициента платежеспособности означает, что у компании были разногласия в финансировании роста компании и погашения долга. Это может привести к снижению дохода в результате дополнительных расходов на выплату процентов (9).» Наличие высокого коэффициента платежеспособности хорошо для акционеров, которые извлекли бы выгоду из этого. «Однако, стоимость этого долгового финансирования может перевесить заработок, который компания производит на долге посредством инвестиционных и деловых операций, и превысит прибыль, получаемую на обращении денежных средств. (10). «

Анализ: В 2003 коэффициент платежеспособности у Delta составлял — отрицательные 40. 99, которые поставили их на последнее место по отрасли. В последующие годы они улучшали показатель коэффициента платежеспособности и к 2007 году их показатель был уже третьим среди сравниваемых кампаний.

Если же сравнивать среднее значение показателя- -9,4, с общим средним показателем по отрасли, то показатель Delta все же был худшим для отрасли в рассматриваемый период.

Сопоставительный анализ с лидером отрасли — Southwest Airlines

Southwest Airlines был очень успешен как дешевый региональный перевозчик, занимающий в этот период лидирующую позицию среди рассматриваемых компаний, в связи с этим, мы и рассматриваем их в сравнении с Delta. За рассматриваемые пять лет Delta потеряла в среднем 2.9 миллиардов чистой прибыли, в то время как Southwest Airlines получали среднюю прибыль 489 миллионов. Коэффициент рентабельности активов (важный показатель для оценки деятельности фирмы) был для Delta (-0,14) и положителен (0. 05) для Southwest Airlines, что указывает, на то что Southwest Airlines был очень успешен в обеспечении рентабельности. Среднее значение коэффициента платежеспособности Delta было отрицательно (-9. 40), по сравнению с Southwest Airlines значение показателя у которого составляло -1. 35, не смотря на то, что Southwest Airlines намного меньшая компания.

SWOT анализ предприятия

К сильным сторонам относятся:

выгодное месторасположение;

высокая культура обслуживания;

скоординированная работа подразделений;

положительный имидж аэропорта среди клиентов и партнеров;

оснащенность современным оборудованием;

непрерывно расширяющийся спектр высококачественных услуг;

высокий уровень безопасности;

лидирующее положение на рынке авиаперевозок;

рост объема авиаперевозок;

Слабые стороны:

значительная текучесть кадров;

низкий уровень заработной платы

отсутствие активной рекламы новых возможностей аэропорта;

Выявим угрозы и возможности, которые могут возникнуть во внешней среде по отношению к организации.

Возможности:

Выгодное географическое положение;

возможность инвестиций в строительство нового терминала;

известные и хорошо зарекомендовавшие себя партнеры;

рост рынка и направлений авиаперевозок;

рост платежеспособного спроса на авиаперевозки;

прогнозируемое увеличение объема перевозок;

снижение налогов

поддержка государства.

Угрозы:

темпы быстрого роста конкурентов;

террористические акты;

введение новых налогов,

угроза падения платежеспособного спроса на авиаперевозки;

резкое повышение цен на материалы (например, на топливо)

рост требований по безопасности и обслуживанию пассажиров со стороны государства;

обострение конкурентной борьбы.

Заключение

Сегодня сфера услуг становится все более значимой в экономике России. Услуги характеризуются неосязаемостью нестандартностью, несохраняемостью и неразрывностью производства и потребления. Эти характеристики создают определенные проблемы в подходах маркетинга. Для организаций обслуживания характерно применение в значительных масштабах человеческого компонента, поэтому его роль очень важна для организации обслуживания.

Любая компания не может проводить анализ рынка, планирование и контроль своей деятельности без исследования своих покупателей, конкурентов, посредников и других субъектов и сил, действующих на рынке, а также без сбора исчерпывающей информации об уровне сбыта и ценах. Практически нет таких фирм, которые были бы полностью удовлетворены той информацией, которую удается собрать. Поэтому залогом эффективно работающих компаний, в том числе авиакомпаний, является использование экспертных методов исследования систем управления, проведение маркетинговых исследований.

Грамотное рыночное исследование может способствовать успеху усилий авиакомпании. При неудачно построенном исследовании время и деньги могут быть потрачены впустую, быть неэффективными.

Компания Delta Air Lines занимает сегодня лидирующее положение в своей отрасли, несмотря на то, что в 2005 году было объявлено о банкротстве компании. Грамотные действия руководства помогли авиакомпании не только выйти из кризисной ситуации, но и вернуть себе сначала лидирующее положение в США, а потом и в мировом рейтинге.

Список использованной литературы

1. «Boeing: About Us — Culture,» Boeing. com, 2008, http: //boeing. com (30 May 2008)

2. «Return on Assets» definition, Investopedia. com, 2008, http: //www. investopedia. com (30 May

3. «Airline Data Project,» Massachusetts Institute of Technology, 30 May 2008 http: //web. mit. edu

4. http: //www. delta. com

Приложение

2007 год (миллионов $)

Delta

United

American

Northwest

Continental

Southwest

Суммарная выручка

19,154

20,143

22,935

12,528

14,232

9,861

Операционный доход

2,311

1,037

965

2,655

687

791

Чистая прибыль

1,612

403

504

2,093

459

645

Общая стоимость имущества

26,755

24,220

28,571

24,517

12,105

16,772

Итоговая задолженность

22,804

21,802

25,914

17,140

10,555

9,831

Итоговый капитал

3,951

2,418

2,657

7,377

1,550

6,941

Расходы на основную деятельность

1,359

2,134

1,935

1,376

1,133

2,845

Коэффициенты

Коэффициент рентабельности активов

0. 07

0. 02

0. 02

0. 11

0. 04

0. 04

Рентабельрость собственного капитала

(0. 33)

0. 18

0. 49

(6. 82)

0. 48

0. 10

Коэффициент текущей ликвидности

0. 79

0. 76

0. 85

1. 23

1. 03

0. 92

Коэффициент абсолютной ликвидности

0. 58

0. 56

0. 66

0. 93

0. 77

0. 63

Коэффициент платежеспособности

1. 17

1. 11

1. 10

1. 43

1. 15

1. 71

Коэффициент роста стоимости акции

5. 42

2. 80

1. 78

15. 58

4. 18

0. 84

2006 год (миллионов $)

Delta

United

American

Northwest

Continental

Southwest

Суммарная выручка

17,532

19,340

22,563

12,568

13,128

9,086

Операционный доход

(6,148)

23,381

1,060

(2,425)

468

934

Чистая прибыль

(6,203)

22,876

231

(2,835)

343

499

Общая стоимость имущества

19,622

25,369

29,145

13,215

11,308

13,460

Итоговая задолженность

33,215

23,221

29,751

21,206

10,961

7,011

Итоговый капитал

(13,593)

2,148

(606)

(7,991)

347

6,449

Расходы на основную деятельность

993

1,539

1,939

1,245

1,058

1,406

Коэффициенты

Коэффициент рентабельности активов

(0. 31)

1. 02

0. 01

(0. 22)

0. 03

0. 04

Рентабельрость собственного капитала

0. 53

(1. 95)

(0. 22)

0. 42

1. 20

0. 08

Коэффициент текущей ликвидности

0. 93

0. 79

0. 81

1. 11

1. 04

0. 90

Коэффициент абсолютной ликвидности

0. 62

0. 62

0. 67

0. 84

0. 78

0. 69

Коэффициент платежеспособности

0. 59

1. 09

0. 98

0. 62

1. 03

1. 92

Коэффициент роста стоимости акции

(31. 58)

196. 80

0. 98

(32. 48)

3. 30

0. 61

2005 год (миллионов $)

Delta

United

American

Northwest

Continental

Southwest

Суммарная выручка

16,191

17,379

20,712

12,286

11,208

7,584

Операционный доход

(2,001)

(219)

(93)

(919)

(39)

820

Чистая прибыль

(3,818)

(21,176)

(861)

(2,533)

(68)

548

Общая стоимость имущества

20,039

19,342

29,495

13,083

10,529

14,218

Итоговая задолженность

29,934

44,902

30,973

18,711

10,303

7,543

Итоговый капитал

(9,895)

(25,560)

(1,478)

(5,628)

226

6,675

Расходы на основную деятельность

175

1,079

1,024

(437)

457

2,229

Коэффициенты

Коэффициент рентабельности активов

(0. 18)

(1. 06)

(0. 03)

(0. 19)

(0. 01)

0. 04

Рентабельрость собственного капитала

0. 49

1. 27

0. 84

0. 58

(0. 28)

0. 09

Коэффициент текущей ликвидности

0. 85

0. 81

0. 74

1. 07

1. 01

0. 94

Коэффициент абсолютной ликвидности

0. 54

0. 51

0. 58

0. 66

0. 73

0. 72

Коэффициент платежеспособности

(3. 03)

(1. 76)

(20. 96)

(3. 32)

45. 59

1. 13

Коэффициент роста стоимости акции

(23. 75)

(182. 30)

(5. 18)

(29. 36)

(0. 97)

0. 60

2004 год (миллионов $)

Delta

United

American

Northwest

Continental

Southwest

Суммарная выручка

15,002

16,391

18,645

11,279

9,744

6,530

Операционный доход

(3,308)

(854)

(144)

(505)

(229)

554

Чистая прибыль

(5,198)

(1,721)

(761)

(862)

(363)

313

Общая стоимость имущества

21,801

20,705

28,773

14,042

10,545

11,337

Итоговая задолженность

27,597

28,385

29,354

17,129

10,279

5,813

Итоговый капитал

(5,796)

(7,680)

(581)

(3,087)

266

5,524

Расходы на основную деятельность

(1,123)

99

717

271

373

1,157

Коэффициенты

Коэффициент рентабельности активов

(0. 22)

(0. 08)

(0. 03)

(0. 06)

(0. 03)

0. 03

Рентабельрость собственного капитала

1. 61

(0. 24)

2. 84

0. 34

(0. 69)

0. 06

Коэффициент текущей ликвидности

0. 61

0. 61

0. 71

0. 80

0. 87

1. 01

Коэффициент абсолютной ликвидности

0. 42

0. 35

0. 54

0. 65

0. 62

0. 73

Коэффициент платежеспособности

(4. 76)

(3. 70)

(50. 52)

(5. 55)

38. 64

1. 05

Коэффициент роста стоимости акции

(41. 07)

(15. 30)

(4. 68)

(10. 32)

(6. 25)

0. 27

2003 год (миллионов $)

Delta

United

American

Northwest

Continental

Southwest

Суммарная выручка

13,303

13,724

17,440

9,510

8,870

5,937

Операционный доход

(786)

(1,360)

(844)

(265)

203

483

Чистая прибыль

(773)

(2,808)

(1,228)

248

38

442

Общая стоимость имущества

26,356

21,979

29,330

14,154

10,649

9,878

Итоговая задолженность

27,015

27,895

29,284

16,165

9,857

4,826

Итоговый капитал

(659)

21,979

46

(2,011)

792

5,052

Расходы на основную деятельность

453

1,001

601

375

342

1,336

Коэффициенты

Коэффициент рентабельности активов

(0. 06)

(0. 26)

(0. 08)

0. 04

0. 01

0. 09

Рентабельрость собственного капитала

2. 35

(0. 26)

(53. 39)

(0. 25)

0. 10

0. 17

Коэффициент текущей ликвидности

0. 75

0. 66

0. 71

0. 93

0. 90

1. 34

Коэффициент абсолютной ликвидности

0. 51

0. 43

0. 52

0. 76

0. 66

1. 16

Коэффициент платежеспособности

(40. 99)

1. 27

636. 61

(8. 04)

12. 45

0. 96

Коэффициент роста стоимости акции

(6. 40)

(27. 40)

(7. 75)

NA

0. 41

0. 46

Чистая прибыль

Чистая прибыль (миллионов $)

2003

2004

2005

2006

2007

Среднее

United

(2,808)

(1,721)

(21,176)

22,876

403

(485)

American

(1,228)

(761)

(861)

231

504

(423)

Delta

(773)

(5,198)

(3,818)

(6,203)

1,612

(2,876)

Continental

38

(363)

(68)

343

459

82

Northwest

248

(862)

(2,533)

(2,835)

2,093

(778)

Southwest

442

313

548

499

645

489

Общее среднее

(701)

Коэффициент рентабельности активов

Коэффициент рентабельности активов

2003

2004

2005

2006

2007

Среднее

United

(0. 26)

(0. 08)

(1. 06)

1. 02

0. 02

(0. 07)

American

(0. 08)

(0. 03)

(0. 03)

0. 01

0. 02

(0. 02)

Continental

0. 01

(0. 03)

(0. 01)

0. 03

0. 04

0. 01

Southwest

0. 09

0. 03

0. 04

0. 04

0. 04

0. 05

Delta

(0. 06)

(0. 22)

(0. 18)

(0. 31)

0. 07

(0. 14)

Northwest

0. 04

(0. 06)

(0. 19)

(0. 22)

0. 11

(0. 06)

Общее среднее

(0. 03)

Коэффициент платежеспособности

Коэффициент платежеспособности

2003

2004

2005

2006

2007

Среднее

American

636. 61

(50. 52)

(20. 96)

0. 98

1. 10

113. 44

United

1. 27

(3. 70)

(1. 76)

1. 09

1. 11

(0. 40)

Continental

12. 45

38. 64

45. 59

1. 03

1. 15

19. 77

Delta

(40. 99)

(4. 76)

(3. 03)

0. 59

1. 17

(9. 40)

Northwest

(8. 04)

(5. 55)

(3. 32)

0. 62

1. 43

(2. 97)

Southwest

0. 96

1. 05

1. 13

1. 92

1. 71

1. 35

Общее среднее

1. 67

Годовой доход

Годовой доход

(миллионы $)

2008

2007

Разница

AMR

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой