Анализ системы организации и безопасности дорожного движения в городе Анадырь

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Содержание

городской движение андырь морской порт

Введение

1. Принципы организации городского дорожного движения

1.1 Понятие и виды городского дорожного движения

1.2 Системы и программы организации безопасности на дорогах РФ

1.3 Зарубежный опыт организации и обеспечения безопасности дорожного движения

2. Анализ системы организации и безопасности дорожного движения в городе Анадырь

2.1. Характеристика дорожного движения и путей сообщения города

Анадырь

2.2. Анализ региональных программ по повышению безопасности дорожного движения в 2008—2010 гг.

2.3. Проблема эффективности системы организации и безопасности

дорожного движения в городе Анадырь

3. Перспективы развития и способы совершенствования дорожного движения в городе Анадырь

3.1 Система мероприятий по повышению эффективности системы

организации и безопасности дорожного движения в г. Анадырь

3.2 Применение информационных технологий, как способ обеспечения

безопасности на дорогах

3.3 Прогноз и перспективы развития дорожного движения в городе

Анадырь

Заключение

Список литературы

Введение

Дорожное движение — одна из наиболее характерных и неотъемлемых частей современной цивилизации. Автомобильный транспорт, шоссейные дороги, мосты, тоннели воплощают в себе мощное проявление научно-технического прогресса. Если на пороге XX в. автомобильный парк планеты, который в основном был сосредоточен в Северной Америке и Западной Европе, не превышал 15 тыс., то в наше время, опередив самые смелые прогнозы и овладев всеми континентами, он превзошел 500 млн. автомобилей. Среди них более 80% составляют легковые автомобили.

Изменились и сами транспортные средства. Возросли их скоростные возможности, повысилась маневренность, улучшилась комфортность. Удобство в эксплуатации современных автомобилей в любое время года привело к существенному повышению интенсивности их использования.

Содействуя движению товаров и людей, дорожные перевозки приносят пользу как странам, так и отдельным лицам. Они облегчают доступ к рабочим местам, экономическим рынкам, образованию, местам отдыха и развлечений и медицинскому обслуживанию, что, в свою очередь, прямо и косвенно оказывает положительное воздействие на здоровье населения. Тем не менее, рост дорожных перевозок создает также значительное бремя для здоровья людей — в форме дорожно-транспортного травматизма, заболеваний дыхательных путей и последствий для здоровья, вызываемых сокращением физической активности. К числу дополнительных негативных экономических, социальных и экологических последствий движения людей и товаров по дорогам относятся загрязнение воздуха, выбросы парниковых газов, потребление невосстанавливаемых ресурсов, бытовые неудобства, вызванные соседством с оживленной автотрассой, и шум.

Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2−2,6 процента валового внутреннего продукта страны. Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится сегодня к наиболее приоритетным задачам развития страны. Этим объясняется актуальность темы данного дипломного исследования.

Информационную базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, а также данные ГИБДД УМВД России по Чукотскому А О.

Объектом исследования является дорожно-транспортная обстановка в городе Анадырь.

Предмет исследования — проблема эффективности системы организации и безопасности дорожного движения в городе Анадырь.

Цель данного исследования — совершенствование системы организации и безопасности дорожного движения в г. Анадырь.

Реализация цели исследования обусловила постановку и решение следующих взаимосвязанных задач, отражающих логическую структуру и последовательность проведенного исследования:

1. рассмотреть понятие и виды городского дорожного движения;

2. раскрыть системы и программы организации безопасности на дорогах РФ;

3. изучить зарубежный опыт организации и обеспечения безопасности дорожного движения;

4. охарактеризовать дорожное движение и пути сообщения города

Анадырь;

5. проанализировать региональные программы по повышению безопасности дорожного движения в 2008—2010 гг. ;

6. выявить проблемы эффективности системы организации и безопасности дорожного движения в городе Анадырь;

7. рассмотреть перспективы развития и способы совершенствования дорожного движения в городе Анадырь.

Практическая значимость результатов исследования связана с возможностью их использования ОГИБДД г. Анадырь, для оценки количественной стороны дорожно-транспортной обстановки, причин и последствий дорожно-транспортных происшествий.

Структура и объем работы обусловлены целью и задачами, поставленными в данном исследовании. Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Во введении обосновывается актуальность и необходимость проведения исследования на данную тему. В первом разделе изложены теоретические аспекты организации городского дорожного движения. Второй раздел представляет собой анализ системы организации и безопасности дорожного движения в городе Анадырь. В третьем разделе рассмотрены перспективы развития и способы совершенствования дорожного движения в городе Анадырь. В заключении представлены основные выводы по проделанной работе.

1. Принципы организации городского дорожного движения

1. 1 Понятие и виды городского дорожного движения

Термин «дорожное движение», как и многие производные от него понятия (дорожно-транспортное происшествие, правила дорожного движения и т. п.), является в настоящее время общепризнанным не только в нормативных актах различных стран, но и в международных документах (Конвенция о дорожном движении и др.).

«Дорожное движение» — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

Под дорожным движением принято понимать движение наземных механических транспортных средств (автомобили, мотоциклы, тракторы и иные самодвижущиеся механизмы) по автомагистралям, шоссе, городским улицам и иным дорогам и проездам.

Однако при всей кажущейся простоте и полной ясности приведенного определения оно не является исчерпывающим и однозначным. Некоторые отступления от него и расхождения отмечаются не только в нормативных актах отдельных стран, но и в различных документах одной и тех же страны.

В связи с этим нельзя не упомянуть о принятом 16 ноября 1995 г. Государственной Думой Федеральном законе «О безопасности дорожного движения». Он определяет дорожное движение как «совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог».

Сущность дорожного движения заключается в перемещении людей и грузов в пределах дороги. Вид транспортного средства при этом не имеет никакого значения. Больше того, если люди и грузы перемещаются без каких-либо транспортных средств, то и тогда такое перемещение рассматривается в качестве дорожного движения. Например, исключительно пешеходное движение, передвижение на упряжных животных, верхом и т. п. Главное, чтобы передвижение производилось в пределах дорог.

В этом же Законе дано и определение дороги. Это — «обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии». Представляется, что вряд ли следовало в Федеральном законе давать определения приведенным и некоторым другим терминам и понятиям. Тем более, что они вошли в противоречие с международными нормами и с целым рядом действующих в стране актов различных уровней, особенно ведомственных.

Если говорить о международных нормах, то прежде всего надо назвать заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по дорожному движению (Вена, 1968 г.) — Конвенцию о дорожном движении.

В ней нет даже намека на то, что дорожное движение — это общественные отношения. Конвенция говорит о слагаемых дорожного движения: о дороге, транспортных средствах и водителях. При этом «дорога» означает «всю полосу отвода любой дороги или улицы, открытой для движения». Затем даются определения «проезжая часть дороги», «полоса движения», «перекресток», «автомагистраль» и некоторые другие, касающиеся разновидностей дорог и их отдельных элементов.

Не приводится в Конвенции и собирательного понятия «транспортное средство», однако дается подробное описание отдельных видов транспортных средств, участвующих в дорожном движении. Среди них: «механическое транспортное средство», «автомобиль», «мотоцикл», «прицеп», «велосипед с подвесным двигателем» и т. п.

Названный выше Федеральный закон дает весьма своеобразное определение транспортному средству: «устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем». В качестве такого устройства могут выступать автомобиль и телега, мотоцикл и инвалидная коляска, велосипед и роликовые коньки. В то же время гусеничный трактор, например, не является устройством, предназначенным для движения по современным дорогам. Не говоря о том, что оборудование не обязательно должно быть установлено на устройство, оно может быть и уложено на нем. Сказанное вовсе не следует оценивать в качестве придирок к шероховатостям Закона. Речь идет о том, что формула Закона должна быть однозначной, предельно понятной и не допускать разночтений и толкований, выходящих за ее пределы.

Своеобразная социально-экономическая система человек — автомобиль — дорога нуждается в плотном правовом регулировании. Всего за одно столетие она буквально изменила облик не только отдельных стран, но и условия жизни человечества в целом. При этом как никакой иной транспорт (железнодорожный, водный, воздушный) дорожный транспорт использует привычную для человека среду обитания, обслуживая его индивидуально практически от порога дома.

Таким образом, возросло значение автомобильных перевозок и в производственной среде. Сегодня из каждых 100 тон грузов свыше 80 тон доставляют к месту назначения автомобили. Свыше 60% пассажирских перевозок осуществляют автобусы и такси.

Наша страна в этом отношении не претендует на максимальные показатели в позитивных процессах, которыми сопровождается автомобилизация. Что же касается негативных последствий, то, как отмечалось, по некоторым из них мы «завоевали» лидерство.

Приведу данные, характеризующие количественные показатели, относящиеся к процессу автомобилизации в России.

Если два года назад на каждую тысячу россиян приходилось по 188 автомобилей, то уже в прошлом году этот показатель перевалил отметку в 200 штук (207), а к началу 2009 года автомобилизация россиян выросла до 225 легковых автомобилей на 1000 жителей.

По оптимистическому прогнозу «Автостата», в 2011 году в России будет продано 4 млн. автомобилей, а весной 2012 года начнется рост рынка. В этом случае, по оценкам агентства, продажи в будущем году достигнут 3млн. млн. машин, в 2012 году — 4 млн., в 2013 году — 4,8 млн. Начала роста рынка стоит ждать в 2015 году (до 5 млн. автомобилей).

Качественные изменения претерпела структура дорожно-транспортного парка страны. Если до 80-х годов из перечисленных выше видов транспортных средств наибольший удельный вес приходился на мотоциклы и мотороллеры, то с начала 90-х годов по количеству первое место заняли легковые автомобили. А в 2010 году объем производства иномарок вырос на 116% до 557 000 машин, а у отечественных автопроизводителей рост составил 82% (523 000 машин).

Общий рост производства автомобилей всех типов, включая грузовики и автобусы, по итогам первых 11 месяцев 2010 года составил 91% (1 миллион 255 тысяч машин).

В ближайшие 5 лет прирост российского автопарка будет находиться на уровне 7−8% в год, и к 2015 году общее количество легковых автомобилей на дорогах России вырастет до 48−49 млн. единиц. Доля иномарок, которая сейчас составляет около трети от общего парка, к 2015 году вырастет до 70%. Причем это будет происходить несмотря на влияние мирового финансового кризиса, поскольку разработка новых отечественных моделей на предприятиях российского автопрома уже практически не ведется, а их место на заводских конвейерах планомерно занимают иномарки.

Такие перемены не могли не отразится на аспектах, касающихся безопасности дорожного движения.

Кроме того, главную роль в настоящее время занимает техническое обслуживание автомобиля, возросло количество автосервисов, предлагающих полное техническое обслуживание автомобиля.

Однако, можно констатировать, что формирующаяся в стране система коммерческих предприятий автосервиса на данном этапе не смогла по качеству заменить систему технического обслуживания, существующую в государственных автопредприятиях. С полной уверенностью можно сказать и о том, что существенно снизились показатели, определяющие надежность водителей. И дело не только в том, что ежегодно на дорогах появляется не менее 2 млн. начинающих водителей, но и в том, что существовавшие ранее формы и методы повышения их квалификации, контроля со стороны администрации транспортных предприятий, наконец, воспитательные работы либо деформировались, либо вовсе прекратились. Не говоря уже о том, что злоупотребления с получением водительских прав и нелегальные каналы ухода от ответственности нарушителей приобрели массовый характер. Хотя даже в этих условиях только за 2009 год с помощью приборов фото — видеофиксации было зарегистрировано примерно 1,5 млн. нарушений ПДД.

Общая длина автомобильных дорог с твёрдым покрытием в России составляет 754 тыс. км (2008). В 2008 году автомобильным транспортом было перевезено 6,9 млрд. тонн грузов, его грузооборот в том же году составил 216 млрд. тонно-километров.

С 2000 по 2008 годы объём перевозки грузов на автомобильном транспорте увеличился на 17%, грузооборот — на 41%.

По общей протяженности автомобильных дорог Россия превосходит почти все Европейские страны, кроме Франции, и занимает 7-е место во всем мире. По отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Российской Федерации составляет около 5,3 км на 1 тыс. жителей, что несколько выше, чем на Украине или в Казахстане (3,3 и 5,0 соответственно), но ниже, чем ряде других стран: так, в Финляндии данный показатель составляет около 10 км, в США — около 13 км, во Франции — 15,1 км на 1 тыс. жителей. Общая протяжённость автодорог — 910 тыс. км, из них 745 тыс. км покрыты асфальтом, 45,4 тыс. км дорог федерального значения.

Продолжающийся рост числа транспортных средств и в дальнейшем будет оказывать возрастающее влияние на все, что имеет отношение к сфере дорожного движения. В связи с этим эффективное функционирование системы «человек — автомобиль — дорога» нуждается в том, чтобы каждый из ее компонентов не отставал в своем развитии от других, не препятствовал взаимодействию и способствовал снижению возможных негативных последствий, которые сопровождают научно-технический прогресс и весьма характерны для дорожного движения.

Эти последствия затрагивают такие обширные и важные области, как экология, градостроительство, землеустройство, использование топливно-энергетических ресурсов, и целый ряд других.

Проблемы, связанные с автомобилизацией и дорожным движением, имеют глобальный характер, затрагивают интересы большинства стран мира.

Непосредственно в автомобильном деле (автопромышленность и транспорт) занято около одной десятой всех трудящихся мира. В большинстве стран водитель автомобиля — одна из самых распространенных профессий.

Словом, автомобилизация, дорожное движение наложили печать на весь облик планеты, на все стороны жизни и деятельности людей. И это влияние еще далеко не изучено полностью. Оно проявляется в самых различных и неожиданных областях.

Как сообщала пресса, четверо американских исследователей выдвинули интересную гипотезу. Они считают, что при движении двух встречных потоков транспорта возникают атмосферные возмущения и стремительные ураганы. На эту мысль исследователей натолкнул тот факт, что за последние 40 лет число ураганов в США возросло в 6 раз. Они также обратили внимание на то, что при правостороннем движении встречные потоки машин создают между ними вихри, вращающиеся против часовой стрелки. Ураганы в северном полушарии обычно также вращаются в этом направлении.

В подтверждение гипотезы исследователи приводят данные статистики: за последние 24 года ураганы реже возникают по субботам. Возможно, потому, делают вывод исследователи, что в этот день автомобильный поток заметно слабеет и не создает сильных возмущений. Левостороннее движение в северном полушарии, полагают ученые, может способствовать уменьшению числа «торнадо».

Дорожное движение, однако, влияет не только на погоду. Автомобиль сыграл не последнюю роль в загрязнении окружающей среды. И речь идет не только о загрязнении атмосферы отработанными газами, окисью углерода, но и о загрязнении почвы и вод. Сегодня все чаще и чаще можно увидеть на берегах рек, озер, на живописных полянах «черные оспины» омертвевшей почвы — пагубные следы слитого на землю масла. А шум бесконечного потока автомобилей в больших городах! К сожалению, перечень этих негативных последствий автомобилизации можно продолжить.

Самой серьезной, поистине глобальной, стала проблема безопасности дорожного движения. Массовый характер и трагизм последствий дорожно-транспортных происшествий приводят некоторых исследователей к выводу о том, что «появление автомобиля явилось трагическим событием». Видимо, 100 лет назад, когда от автомобиля погиб первый пешеход, трагическая сторона автомобилизации еще не просматривалась. Кстати, этот первый наезд на пешехода произошел в Англии в 1896 году, вскоре же после того, как было отменено правило, по которому перед автомобилем шел человек с красным флажком и извещал окружающих о приближающейся опасности. С тех пор число жертв стало неудержимо расти.

Реальную угрозу, которую представляют собой дорожно-транспортные происшествия, страны развитого автомобилизма осознали в полной мере только 30 — 40 лет назад. Это произошло после того, как их дороги оказались буквально усеянными жертвами ДТП, а положение с аварийностью достигло уровня «национальной катастрофы». И если прежде основным направлением в автомобилестроении и дорожном строительстве было достижение все более высоких скоростей, то теперь — создание условий для безопасного движения. При этом практически повсеместно стали вводиться ограничения скорости.

Одной из наиболее существенных особенностей в подходе к решению проблемы безопасности дорожного движения стало расширение видения этой проблемы. В частности, обращение внимания в ее практическом и научном решений не только на технические, но и социально-правовые аспекты.

Без социализации проблемы обеспечения безопасности дорожного движения было бы невозможно рассчитывать ни на её панорамное видение, ни на понимание ее стержневых вопросов, ни на правильный прогностический взгляд в будущее.

Это объясняется тем, что определяющим звеном в системе «человек — автомобиль — дорога» является человек. Именно от него в конечном счете зависит надежность функционирования каждого элемента и системы в целом. Он же, человек, является основным объектом в цепи негативных последствий дорожно-транспортных происшествий. Не повреждение транспортных средств, грузов и сооружений, не материальный ущерб от ДТП, а вред, причиняемый жизни и здоровью людей — вот что прежде всего и в основном придает социальную значимость и остроту проблеме безопасности дорожного движения.

Таким образом, под дорожным движением понимают сложную социально-техническую систему, включающую в себя пешеходов, водителей, пассажиров и различные транспортные средства, движение которых подчиняется определенным правилам.

Указанное определение может иметь существенное значение и на практике. Например, водители, перевозящие опасные, взрывоопасные или негабаритные грузы, должны помимо ПДД соблюдать и другие соответствующие правила, инструкции и положения, устанавливающие дополнительные требования безопасности, исходя из особенностей их транспортировки: минимальная дистанция между движущимися автомобилями, максимальная скорость движения, расположение транспортных средств (ТС) на проезжей части и др. условия. Однако все вышеобозначенные документы не должны противоречить ПДД. Кроме того, и само содержание термина «дорожное движение» шире его понятия: движение может происходить не только по дорогам, но и в других местах: в поле, во дворе, на стройплощадке, автостоянке, на закрытой производственной территории, железнодорожных переездах и т. п.

1. 2 Системы и программы организации безопасности на дорогах РФ.

Уровень риска на российских дорогах и других объектах транспортной инфраструктуры, по сравнению со странами Европы, по-прежнему высок. Автомобильный транспорт считается самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным, именно ДТП занимают первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Согласно официальным данным ГИБДД МВД России, за январь — декабрь 2010 года на дорогах страны зафиксировано около 213 тысяч дорожно-транспортных происшествий, а в феврале-марте 2011 года 187тысяч, что на 2,5% меньше аналогичного показателя прошлого года. В результате погибли более 20 тысяч человек (меньше на 7,2%) и свыше 234 тысяч человек получили ранения (меньше на 2,2%).

Данные статистики говорят о том, что аварийность в России на протяжении последних нескольких лет снижается. Тем не менее, РФ по-прежнему держит печальное лидерство по аварийности среди европейских стран. Ежегодно около 1,7 млн. человек в Европе получают ранения в результате ДТП. Уровень дорожно-транспортного травматизма в России только за 2009 год составил свыше 260 тысяч человек, другими словами — 1/6 от общего европейского показателя.

Эта мрачная статистика требует поиска новых, более эффективных правовых, организационных и иных мер по всем направлениям безопасного функционирования автотранспортного комплекса. Но есть и другая сторона проблемы — экономическая. По оценкам экспертов, за последние пять лет совокупные потери экономики нашей страны от ДТП составили 5,5 триллиона рублей.

ООН объявило ближайшие десять лет «Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения». Мероприятия в рамках программы, как ожидается, смогут спасти до пяти миллионов жизней и предотвратить 50 миллионов травм. В июле 2010 года Еврокомиссия опубликовала план действий программы в течение 2011−2020 гг., а компетентные организации и региональные регулирующие органы стран-членов ЕС вскоре представят план дальнейших действий, которые, по их мнению, являются необходимыми для программы.

Обеспечения безопасности пассажирских перевозок носит комплексный характер: в его решении задействованы различные министерства и ведомства, органы власти субъектов РФ и местного самоуправления. При этом безопасность определяется уровнем соблюдения установленных государством требований к субъектам рынка, персоналу, транспортной технике, инфраструктуре. И здесь крайне необходима четкая координация всех структур, задействованных в формировании соответствующей законодательной и нормативно-правовой базы, в решении задач специального характера, а также в осуществлении контрольно-надзорных функций.

В комплексном подходе нуждается и разработка мер по защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Напомню, что Указом Президента Р Ф от 31 марта 2010 года в качестве федерального органа, ответственного за создание комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте и за разработку соответствующей программы, определено Министерство транспорта РФ. В настоящее время разработка этой комплексной программы находится в стадии завершения.

В мероприятия программы заложены принципы и механизм реализации Федерального закона «О транспортной безопасности», который определил единый порядок построения системы обеспечения безопасности на транспорте. Кроме того, программа должна предусмотреть реализацию взаимосвязанных мероприятий в сфере транспортного комплекса, адекватных угрозам совершения актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности. После недавних терактов на железнодорожном транспорте и трагедии в московском метро это понятно всем. Наконец, этот комплексный документ направлен на эффективное решение задач по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на транспорте в рамках единой государственной системы предупреждения и ликвидации таких ситуаций.

Риски на российских дорогах связаны с организацией движения и ответственностью его участников, а также с состоянием автотрасс. Эти проблемы пока не нашли своего системного разрешения. Именно они должны стать «точками» приложения совместных усилий по обеспечению безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным и городским электротранспортом. Между тем обязанности организации дорожного движения у нас сегодня возложены на МВД, Минтранс России (полномочиями выполнения организационно-правовых мероприятий по управлению движением на дорогах министерство наделено сравнительно недавно), а также на органы исполнительной власти, как федеральные, так и региональные, в ведении которых находятся автомобильные дороги и улично-дорожная сеть.

Результаты проверок, показали, что организацией дорожного движения на межмуниципальных и муниципальных дорогах (за исключением Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и еще нескольких городов) в должной мере никто не занимается. А ведь именно в российских городах и поселках происходит две трети всех ДТП. По мнению многих участников коллегии, серьезной причиной аварийности на дорогах является несовершенство нормативной базы, регламентирующей как организацию самих перевозок пассажиров и грузов, так и безопасность дорожного движения. В настоящее время Минтрансом России подготовлен проект федерального закона «Об основах организации транспортного обслуживания населения на регулярных перевозках муниципальных и межмуниципальных маршрутов». На этот документ возлагаются большие надежды.

В регионах и муниципальных образованиях чиновники сознают свою долю ответственности за состояние безопасности на транспорте, но причина многих недостатков банальна: в большинстве субъектов РФ нет средств на решение этой проблемы. Тем не менее, во многих регионах разработаны специальные областные целевые программы повышения безопасности дорожного движения, имеющие форму территориальных законов. И по мере появления финансов вопросы решаются.

Россия ратифицировала Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов, в котором сказано, что водитель получает свидетельство установленного образца после прохождения обучения в признанном компетентным органом учебном заведении и положительной сдачи экзамена этому органу. Невзирая на это в большинстве регионов РФ экзамены проводятся самими учебными заведениями. При этом состав экзаменационной комиссии утверждается директором образовательного учреждения, без привлечения в нее представителей надзорных органов. Об эффективности проводимых экзаменов сами за себя говорят цифры: положительная сдача с первого раза — 100%. Логично: ни одна организация не будет пилить сук, на котором сидит, и отказываться от потенциальных прибылей. О каком качестве подготовки водителей может идти сегодня речь, если в масштабах страны ее ведут 514 учебных заведений, а на межведомственные экзаменационные комиссии будущих водителей, перевозящих опасные грузы, направляет только 31 учебное заведение?!

А ведь есть еще организации, откровенно торгующие свидетельствами о подготовке водителей транспортных средств, перевозящих опасные грузы. Легко можно купить документ (например, через интернет), дающий право перевозить легковоспламеняющиеся, ядовитые, взрывчатые и радиоактивные вещества не только на территории РФ, но и в международном сообщении.

Во многих субъектах РФ, возникли сложности с оборудованием кресел междугородных автобусов ремнями безопасности, как-то предписывает Постановление Правительства Р Ф № 87 от 24 февраля текущего года. Во многих регионах нет организаций, имеющих право производить данный вид работ на основании тех условий, согласованных с заводами-изготовителями автобусной техники и ГИБДД. А сами заводы от разработки таких документов отказываются.

Таким образом, необходимо ужесточение санкций за нарушение ПДД. Ведь меры воздействия в виде административных штрафов малоэффективны, а механизм приостановления действия лицензий практически не работает. Согласно существующему закону добиться этого можно лишь при вынесении судом решения об административном приостановлении деятельности лицензии за грубое нарушение условий лицензирования. А таковым является лишь ДТП, повлекшее человеческие жертвы или причинившее вред здоровью не менее пяти человек. Необходимо пересмотреть понятие «грубое нарушение условий лицензирования», предельно его конкретизировав.

С учетом уровня риска гибели людей в результате дорожно-транспортных происшествий и ущерба, наносимого национальным интересам Российской Федерации, эффективное обеспечение безопасности дорожного движения не может быть достигнуто только в рамках основной деятельности органов государственной власти и органов местного самоуправления. Так, в России в 2006 году правительством была принята Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах», цель которой — сократить количество погибших на дорогах в 2012 году в полтора раза по сравнению с базовым 2004 годом. По данным ГИБДД МВД России за прошедшие пять лет уже спасено 8,5 тысяч жизней, при том, что транспортный парк увеличился на четверть.

«В рамках программы в числе многих других вопросов будут решаться проблемы повышения уровня технической оснащённости подразделений Госавтоинспекции, социальной защищенности сотрудников, улучшения их медицинского обслуживания в связи с особыми условиями труда и материального обеспечения».

Бесспорно, аварийность связана со многими объективными факторами: ростом автомобилизации населения, нарастающей диспропорцией между количеством транспортных средств и не рассчитанной на современную интенсивность движения дорожной сетью, улучшением скоростных качеств автомобилей. Однако основной причиной является крайне низкая дисциплина как водителей, так и пешеходов.

Больше половины всех происшествий происходит вследствие управления транспортом в нетрезвом состоянии, превышения скорости, езды по полосе встречного движения.

Нельзя рассчитывать на изменение обстановки к лучшему без решительного укрепления правопорядка на дорогах России. Доминирующая роль в этом отведена сотрудникам ГИБДД — единственному органу, на который возложены функции профилактики, выработки и реализации государственной политики в сфере безопасности дорожного движения.

1. 3 Зарубежный опыт организации и обеспечения безопасности

дорожного движения

По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире, в результате ДТП погибает около 1,2 млн. человек и свыше 50 млн. человек получают ранения, причем на страны с низким и средним уровнем доходов приходится около 90% всех погибших и пострадавших в ДТП.

В Европе в год на автомобильных дорогах погибают около 200 тыс. человек, что эквивалентно населению таких городов, как Вашингтон (США) или Венеция (Италия). Число раненых достигает 2,4 млн. человек. Только в странах Европейского союза в автомобильных авариях число погибших достигает 50 тыс. человек, более 150 тыс. человек остаются на всю жизнь инвалидами. Около трети жертв ДТП — это молодые люди в возрасте 15−29 лет. Дорожно-транспортный травматизм является ведущей причиной смертности и госпитализации среди людей моложе 50 лет.

В целом самый высокий процент смертности от всех видов травм приходится на дорожно-транспортные происшествия.

Мировой экономический ущерб от ДТП составляет 518 млрд. долларов США в год. Экономические издержки, связанные с дорожно-транспортным травматизмом, оцениваются в среднем в 1% внутреннего валового продукта в странах с низким уровнем доходов, примерно в 1,5% - в странах со средним уровнем доходов и 2% - в государствах с высоким уровнем доходов. Так, в США ущерб от ДТП определяется в размере 230 млрд. долларов (2,3% ВВП), в странах Евросоюза — 180 млрд евро (примерно 203 млрд. долларов США). В странах Центральной и Восточной Европы и странах СНГ ущерб от ДТП равен примерно в 1,5% ВВП, или 9,9 млрд. долларов США. Показатели аварийности на автомобильных дорогах существенно различаются как в экономически развитых странах, так и в развивающихся государствах, что обусловлено различиями в численности населения, количестве транспортных средств, протяженности автомобильных дорог и т. д.

В большинстве стран сведения о количестве ДТП, числе погибших и раненых основаны на полицейских отчетах. По мнению зарубежных специалистов, их надежность недостаточно высока. Наибольшую достоверность имеют данные о погибших. Что касается количества ДТП с пострадавшими и ранеными, то сообщаемые показатели являются, по разным оценкам, приблизительно половиной их фактического числа. Именно по этой причине при анализе состояния безопасности дорожного движения за рубежом основное внимание уделяется числу погибших в результате ДТП.

К 2020 году травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий займет третье место в мировом списке наиболее опасных болезней и травм, приводящих к гибели людей.

Обеспечение безопасности дорожного движения рассматривается за рубежом как проблема социальной справедливости, поскольку дорожные аварии оказывают наиболее сильное отражение на бедных слоях населения с ограниченными возможностями получения медицинской помощи. В результате они сталкиваются с издержками, которые могут привести к снижению жизненного уровня.

Значительно больше международных правовых актов в сфере организации дорожного движения и обеспечения его безопасности принято в Европе: Европейское соглашение о применении ст. 23 Конвенции 1949 г. о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г.; Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ), Женева, 1 апреля 1975 года (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о наказании за нарушения правил дорожного движения (ETS № 52) с Общим списком нарушений правил дорожного движения, Страсбург, 30 ноября 1964 г. (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами (ETS № 88), Брюссель, 3 июня 1976 г. (Российская Федерация не участвует); Рекомендации Комитета министров Совета Европы (№ 6 R (87) 18) относительно упрощения уголовного правосудия от 17 сентября 1987 г. и др.

Наибольший пакет европейских правовых актов был принят на Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) 5 июня 2002 года. Это — ключевые рекомендации по безопасности дорожного движения: резолюции — об обучении водителей; о ремнях безопасности; о мерах, требуемых для улучшения дорожного движения в ночное время; о мерах улучшения неотложной помощи в дорожном движении; о путях влияния на поведение людей ради повышения безопасности; о внедрении и использовании ремней безопасности на задних сидениях автомобилей и более безопасной перевозке детей и взрослых; о рекламе, противоречащей целям дорожной безопасности; о децентрализованной политике дорожной безопасности; о грузовиках и безопасности дорожного движения; об употреблении спиртных напитков как факторе в дорожных происшествиях; о вождении в погодных условиях плохой видимости; заключения о снижении скорости; о велосипедистах; об уязвимых пользователях дорогами — пешеходах; об уязвимых пользователях — водителях мопедов и мотоциклистах; о распространении информации по дорожной безопасности.

Эти рекомендации обязательны для стран ЕС, они должны быть обязательно отражены в национальном законодательстве. Если же государства, входящие в ЕС, их не исполняют, на них налагаются большие штрафы. Унификация национального законодательства в соответствии с европейскими стандартами дорожного движения является непременным условием принятия страны — кандидата в ЕС.

Практика присоединения государств — участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям показывает, что Российской Федерацией подписаны и ратифицированы 21 конвенция и соглашение, Республикой Беларусь — 14, Республикой Казахстан — 9, Украиной — 8, Республикой Узбекистан — 11, Кыргызской Республикой — 6, Республикой Молдова — 6, Туркменистаном — 6, Республикой Таджикистан — 5, Грузией — 4, Азербайджанской Республикой — 3, Республикой Армения — 2.

В Испании закон о безопасности дорожного движения называется «Основной закон о движении механических транспортных средств и о безопасности дорожного движения». В Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регулирующим отношения в этой сфере.

В Норвегии, наряду с Законом «О дорожном движении», вопросы обеспечения безопасности на дорогах урегулированы «Законом об обязательном воздержании для лиц определенных профессий» от 16 июля 1936 г. В нем содержится требование полного воздержания от употребления алкоголя, других опьяняющих или наркотических средств для лиц определенных профессий, включая водителей коммерческих транспортных средств, в течение не менее 8 часов до начала поездки.

В Германии, кроме основного закона — «О безопасности дорожного движения», действует «Закон о нарушениях правил дорожного движения», Кодекс положений о допуске к дорожному движению (он регулирует вопросы, касающиеся водителя (водительские удостоверения, Центральный банк данных о зарегистрированных нарушениях) и транспортных средств (требования по экологии, регистрация, официальное утверждение). Система дорожных штрафов изложена в достаточно объемном Каталоге штрафов.

В виде отдельных законов в Швеции существуют законы, которые регулируют: серьезные нарушения Правил дорожного движения (вождение транспортных средств в нетрезвом состоянии и вождение без водительского удостоверения); порядок подготовки водителей и изъятия водительских удостоверений; основные требования, касающиеся автошкол; штрафы за нарушение правил стоянки; принудительную эвакуацию транспортных средств; перевозку опасных грузов; штрафы за превышение максимально допустимого веса.

В Эстонии приняты законы в отношении каждого вида транспорта (общественного, грузового и т. д.), а также закон о дорогах. Отдельными законами также регулируются: нарушения норм административного права; страхование на транспорте; ответственность владельцев или администраторов дорог и участников дорожного движения за содержание, эксплуатацию и охрану дорог, а также стоянку транспортных средств.

Некоторые страны ограничились принятием только правил дорожного движения. Причем обычно они не составляют единого правового акта. Отдельно регулируются: правила нанесения дорожной разметки, использования дорожных знаков, применения Закона о механических транспортных средствах (Австрия), правила регистрации автомобилей и связанная с этим учетная документация, техосмотр, светофорное регулирование, нанесение дорожной разметки, дорожное строительство, вопросы пересечения дорог, процедура допуска к движению автомобилей большой грузоподъемности и габаритных размеров (Болгария), правила регистрации механических транспортных средств, их оборудования, выдачи водительских удостоверений, подготовки водителей (отдельно для каждой категории), здесь же содержатся санкции по отношению к инструкторам по вождению); отдельно действует акт о дорожных знаках и сигналах (Дания).

Определенный интерес представляет нормативно-правовая система в сфере безопасности дорожного движения Франции. Главенствующими документами здесь являются Правила дорожного движения (5 томов), Правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс. В пяти томах французских Правил дорожного движения, которые подразделяются на законодательную и регламентирующую части, содержится комплекс положений, регулирующих все вопросы, связанные с дорожным движением.

Таким образом, зарубежный опыт работы по повышению БДД показывает, что, несмотря на высокий уровень автомобилизации (превышающий в настоящее время российский показатель в 2−4 раза), программно-целевой подход позволяет снизить уровень аварийности на 3−5% в год. В течение последних десятилетий страны — лидеры в области безопасности дорожного движения (например, Скандинавские страны, Германия) успешно реализовали потенциал простых и не дорогостоящих решений проблемы смертности на дороге. К этим способам относится, как и фундаментальный подход к совершенствованию самой системы управления БДД, так и подход, сформированный новой идеологией в данной сфере.

Особый интерес вызывает принципиально новая идеология обеспечения БДД — концепция нулевой смертности детей — например, в странах ЕС. Применяется в Северных странах Европы — лидерах в области дорожной безопасности.

«Концепция нулевой смертности детей» предлагает принципиально новый взгляд на проблему и дифференциацию ответственности всех субъектов системы управления БДД.

Концепция рассматривает дорожно-транспортную систему как единое целое, компоненты которого — дороги, ТС (на всех этапах жизненного цикла — проектирования, производства и эксплуатации) и пешеходы — во взаимодействии друг с другом гарантируют безопасность, т. е. «нулевую смертность».

В основе «нулевой смертности» лежит этический принцип неприемлемости гибели людей и получения ими тяжких телесных повреждений на дорогах.

Единственное приемлемое в странах ЕС число погибших — 0. «Концепция нулевой смертности» устанавливает новый взгляд на ответственность за обеспечение дорожной безопасности.

Основная ответственность возлагается на создателей дорожно-транспортной системы, к которым относятся в первую очередь:

— дорожные службы;

— автопроизводители;

— полиция;

— политики;

— государственные служащие;

— законодательные органы.

На них лежит основная ответственность за создание системы, нейтрализующие ошибки, совершаемые водителями и пешеходами.

Часть ответственности ложится на целый ряд других организаций и отдельных лиц: это перевозчики пассажиров и грузов, надзорные органы, организации медицинского обслуживания, органы правосудия, образования и т. д.

Для участников дорожного движения — водителей, пешеходов — обязательным условием является соблюдение законов и ПДД.

Опыт ведущих стран мира в области обеспечения дорожной безопасности показывает, что в России имеется существенный нереализованный потенциал.

2. Анализ системы организации и безопасности дорожного движения в городе Анадырь

2. 1 Характеристика дорожного движения и путей сообщения города Анадырь

Городской округ Анадырь является административным центром субъекта Российской Федерации — Чукотского автономного округа.

Город с подведомственной территорией расположен несколько южнее Северного Полярного круга в зоне вечной мерзлоты юго-восточной части Чукотского полуострова на берегу Анадырского залива Берингова моря (высота над уровнем моря 108 метров).

В 2001 году Анадырь был наделен статусом муниципального образования, город не имеет административно — территориального деления на районы, включает в свой состав пригородное село Тавайваам, обладающее статусом национального села.

Территория муниципального образования г. Анадырь установлена в действующих административно- территориальных границах города окружного подчинения Анадыря и села Тавайваам и составляет порядка 5300 га. В настоящее время муниципальное образование город Анадырь наделено статусом городского округа.

Среднегодовая численность населения города Анадыря и села Тавайваам в 2010 году составила 11 777 человека.

Суммарная протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет в Чукотском А О более 5 000 км, причем почти половина из них построена за последнее десятилетие. Свыше 1 200 км дорог имеют твердое покрытие, все остальные эксплуатируются в виде автозимников. Развитие сети автодорог в первую очередь связано со строительством трасс с твердым покрытием на направлении Эгвекинот — Певек — Билибино и др. направлениях перевозок, обслуживаемых зимниками. В долгосрочной перспективе этот участок может рассматриваться в качестве главного звена формирующейся Восточно-Чукотской автомобильной магистрали. Кроме того, утверждена программа строительства дорог «Золотого арктического кольца» — круглогодично действующей трассы от берегов Ледовитого и Тихого океанов до золотодобывающих предприятий. Эта трасса увеличит возможности перевозок в 3−4 раза и сохранит тундру от экологических издержек эксплуатации автозимников.

Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения с твердым покрытием в Анадыре в 2009 году составила 100,0%, что в целом соответствует 2008 году.

В последние годы работы по увеличению сети автодорог вновь несколько оживились. За период с 2001 по 2006 годы в дорожную отрасль было направлено свыше 4 млрд. рублей. За этот период построено более 400 километров зимников с продленным сроком эксплуатации, пять мостовых переходов протяженностью 469,7 п. м, проведены реконструкция и капитальный ремонт 85 километров автодорог, отремонтированы 212,58 п. м мостов.

Дополнительно Администрацией городского округа Анадырь в 2009 году были выделены денежные средства на капитальный ремонт моста через реку Казачка по улице Партизанская, а также ремонт бетонного покрытия дорог общего пользования местного значения.

В соответствии с действующими автобусными маршрутами вся территория городского округа, вместе с включенным в территорию городского округа населенным пунктом с. Тавайваам, имеет регулярное автобусное сообщение.

На территории городского округа Анадырь располагаются предприятия морского, автомобильного транспорта общего пользования, а также большое число предприятий, имеющих ведомственный транспорт. Удачное расположение Анадыря с точки зрения транспортной схемы позволяет рассматривать город как объект инвестиций на Чукотке. В то же время характерной особенностью Анадыря является отсутствие железнодорожного и автомобильного сообщения с центральными регионами страны и районами Чукотки.

Столица Чукотки связана с Москвой, Магаданом, Хабаровском, Владивостоком, а так же со всеми районными центрами и многими отдаленными населенными пунктами Чукотского автономного округа и даже с аэропортом «Анадырь» посредством воздушного сообщения. В осеннее и весеннее время в аэропорт из города можно попасть с помощью вертолета. В зимнее время для связи с отдаленными населенными пунктами наряду с авиационным транспортом используется вездеходная и автомобильная техника, способная преодолевать «зимники». В этот период Анадырь связан зимней дорогой — ледовой переправой и с ближайшими населенными пунктами Анадырского района, в том числе и с окружным аэропортом. В летнее время столица Чукотки сообщается с районами с помощью авиационного, морского и речного транспорта. Аэропорт «Анадырь» имеет статус международного. В 2009 году здесь был выполнен ремонт светосигнальной системы и 800 м. взлетно-посадочной полосы, что дает возможность для привлечения новых авиационных пассажирских и грузовых потоков, которые традиционно усиливаются в межнавигационный период, однако, возникают дополнительные трудности.

Порт добавляет транспортную нагрузку, что связано с пропускной способностью транспортных средств, перегруженностью автодорог, в период навигации опасность возрастает.

Морской порт Анадыря — самый крупный на Чукотке — его называют морскими воротами города и Анадырского района. Навигационный период в Анадыре длится 4 месяца (с 1 июля по 1 ноября). Морские суда из Владивостока, Находки, Сиэтла доставляют сюда в период навигации грузы, предназначенные для столицы Чукотки, Анадырского и других районов территории.

За 2009 год ОАО «Анадырьморпорт» было обработано 50 судов. Грузооборот составил 245,9. тыс. тонн, что превышает грузооборот 2008 года на 48,5 тыс. тонн. Портовым флотом предприятия перевезено в 2009 году 245,4 тыс. тонн грузов (в 2008 г.- 160,6 тыс. тонн).

В 2010 году грузооборот «Анадырьморпорта» составил 199, 63 тыс. тонн.

Пассажирским транспортом морского порта в навигацию 2009 года перевезено 12 тыс. человек (в 2008 году — 16,1 тыс. чел.), в навигацию 2010 года — 11, 09 тыс. человек.

Услуги пассажирского автомобильного транспорта на территории городского округа Анадырь оказывает муниципальное предприятие пассажирского автотранспорта.

Перевозка пассажиров по городу осуществляется автобусами этого предприятия с 1993 года. С 2005 года введен специальный дополнительный маршрут для обслуживания школьников.

В автомобильный парк МППА входят 4 автобуса в северном исполнении «Волжанин», 2 — «ПАЗа» и 1 — «Соболь». В прошлом году за счет местного бюджета предприятие приобрело два микроавтобуса — 24 — местный «Hyundai» и 8-местную легковую машину, что позволило обновить автопарк и повысить качество перевозки пассажиров. Эти машины используются в качестве экскурсионного автобуса по городу и такси для перевозки пассажиров по ледовой переправе через Анадырский лиман. С осени 2009 года МППА располагает базой, отвечающей необходимым требованиям охраны труда, позволившей расширить возможности ремонтных и бытовых условий. Общая площадь стояночных мест базы — 575 кв.м. Предприятие имеет сварочный, слесарный и электроцеха, что позволяет проведение серьезных ремонтов.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой