Анализ транспортной модели города Брянска, разработка мероприятий по ее совершенствованию

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Реферат

Курсовая работы объемом в _____ страницы, состоит из трех частей, 7 рисунков, 6 таблиц, 25 источников и 4 приложений.

Цель работы — проанализировать транспортную модель города Брянска и разработать мероприятия по ее совершенствованию.

Методы исследования — систематизация и углубление теоретических знаний, сравнительный метод, изучение нормативно-правовой базы, монографических публикаций и статей, аналитический метод.

Результаты работы — проанализировав современное состояние транспортной модели города Брянска, разработаны мероприятия по ее совершенствованию.

Степень внедрения — результаты курсовой работы могут быть использованы при выполнении теоретической части дипломной работы.

Область применения — учебный процесс, курсовое и дипломное проектирование по специальности «Государственные и муниципальные финансы».

Содержание

  • Реферат
  • Введение
  • 1. Теоретические аспекты изучения транспортной системы территории
  • 1.1 Сущность и основная характеристика транспортной системы территории
  • 1.2 Общие принципы построения транспортной модели и системы путей и дорог
  • 2. Разработка концепции построения системы поддержки принятия решений в транспортном моделировании и системе городских путей и дорог для г. Брянска
  • 2.1 Анализ системы городских путей и дорог г. Брянска
  • 2.2 Анализ транспортной модели региона
  • 3. Применение транспортной модели и системы городских путей и дорог для города Брянска
  • 3.1 Совершенствование транспортной модели и системы городских путей и дорог
  • 3.2 Оценка эффективности предложенных мероприятий
  • Заключение
  • Список использованных источников
  • Приложения

Введение

Транспортная система города, как одна из социально-значимых отраслей городского хозяйства, играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. Пожалуй, это один из немногих секторов экономики, результаты которого в полной мере ощущают на себе все жители города. От эффективности функционирования транспортной системы города во многом зависит сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни города. Как подтверждает опыт крупных городов, транспортная проблема со временем становится все острее, поскольку рост потребностей населения в поездках происходит в условиях относительной стабильности маршрутной сети и практически неизменной технологии транспортного обслуживания. Именно поэтому задача повышения эффективности и качества управления процессом удовлетворения спроса населения: города на транспортное обслуживание является актуальной.

Особую значимость решение этой проблемы приобретает в связи с разработкой во многих регионах и крупных городах России стратегий и стратегических планов устойчивого развития на предстоящие 10−20 лет, в которых транспортные системы определены в качестве ключевого направления формирования стабильной рыночной экономики, благоприятного инвестиционного и социального климата, повышения жизненного уровня населения. Именно в этом направлении ведутся исследования целого ряда российских ученых, в том числе Баклановым П. Я., Белым О. В., Ветровым Ю. Г., Винокуром Л. Б., Жихаревичем Б. С., Заусаевым В. К., Косаревой Н. Б., Латкиным А. П., Леонтьевым Р. Г., Лимоновым Л. Э. и другими. Сказанное позволяет заключить, что выбранная тема курсовой работы «Транспортные модели и система городских путей и дорог города Брянска» является актуальной.

Объектом исследования курсовой работы выступает система городских путей и дорог. Предметом исследования является транспортная модель города Брянска.

Цель курсовой работы — проанализировать транспортную модель города Брянска и разработать мероприятия по ее совершенствованию.

Для достижения указанной цели, в работе поставлены следующие задачи:

— проанализировать систему городских путей и дорог города Брянска;

— рассмотреть современное состояние городских путей и дорог города Брянска;

— определить общие принципы построения транспортной модели города;

— проанализировать транспортную модель города;

— дать концептуальное описание транспортной модели и системы городских путей и дорог города Брянска.

В данной работе используются следующие научные методы:

— сравнительный метод;

— изучение нормативно-правовой базы;

— изучение монографических публикаций и статей;

— аналитический метод.

Курсовая работа состоит из трёх глав. В первой главе излагаются сущность и основные характеристики транспортной системы города Брянска, а также общие принципы построения транспортной модели и системы путей и дорог.

Во второй главе курсовой работы разрабатывается концепция построения системы поддержки принятия решений транспортном моделировании и системе городских путей и дорог города.

В третьей главе на основе проведенного исследования разрабатываются мероприятия по совершенствованию транспортной модели и системы городских путей и дорог города Брянска, а также проводится оценка эффективности предложенных мероприятий.

транспортная модель брянск дорога

1. Теоретические аспекты изучения транспортной системы территории

1.1 Сущность и основная характеристика транспортной системы территории

Современное общество нуждается в постоянном увеличении объема транспортного сообщения, повышении его надежности, безопасности и качества. Это требует увеличения затрат на улучшение инфраструктуры транспортной сети, превращения ее в гибкую, высокоуправляемую логистическую систему.

Моделирование необходимо в силу следующих свойств транспортной системы:

уменьшение пропускной способности различных участков дорожной сети ввиду увеличения спроса и перераспределение его в новых условиях;

непредсказуемость поведения каждого водителя — выбор маршрута, манера вождения и прочее;

влияние случайных факторов (ДТП, погода и проч.) и флуктуаций, связанных с сезонами, выходными и праздничными днями и т. п.

Моделирование транспортной ситуации может проводиться на любой расчетный срок — от оперативных задач сегодняшнего дня до долгосрочной (20−30 лет) перспективы.

Рассмотрим математическую модель работы транспортной системы крупного города или городской агломерации, предназначенную для прогнозирования транспортных и пассажирских потоков. Существенными чертами модели являются моделирование различия в структуре передвижений в разное время суток, а также в зависимости от дня недели и времени года, последовательное использование концепции «обобщенной цены» передвижения в качестве критерия оценки путей и межрайонных «транспортных» дальностей. Модель практически откалибрована для транспортной сети Московской агломерации, включающей г. Москву и пригороды, в которых сконцентрирована значительная часть населения Московской области. Компьютерная реализация осуществлена с использованием интегрированной среды разработчика в области моделирования транспортных потоков TRANSNET.

Задача моделирования автомобильных и пассажирских потоков в транспортной сети крупных городов является актуальной в связи с возросшим объемом передвижений. В современных условиях математическая модель должна учитывать следующие важные аспекты процесса формирования транспортных потоков:

в условиях высокой степени загруженности улиц и дорог пропускные способности элементов сети играют решающую роль при выборе путей передвижений;

структура передвижений резко меняется на протяжении суток, а также зависимости от дня недели и времени года;

на выбор путей и способов передвижений влияют факторы разной природы, такие как время, цена передвижения и другие;

существует взаимная зависимость между процессами формирования автомобильных потоков и пассажирских потоков в системе общественного транспорта.

В настоящее время разработано много моделей, позволяющих учесть те или иные особенности процесса формирования транспортных потоков. В данной работе представлена комплексная модель транспортной системы крупного города, позволяющая моделировать передвижения на всех видах транспорта с учетом перечисленных выше аспектов.

Для моделирования загрузки улично-дорожной сети используется концепция равновесного распределения потоков. Расчет загрузки общественного транспорта может производится по модели оптимальных стратегий, явно использующей систему маршрутов, а также приближенно в сетевой форме (по оптимальным путям).

Процесс образования потоков пассажиров и транспорта обусловлен потребностями жителей совершать передвижения с целью посещения того или иного объекта. Поэтому исходными данными для задач прогноза потоков является распределение объектов посещения в плане города, а также подвижность населения, т. е. количество передвижений с различными целями, совершаемых в течение дня (недели или года) средним жителем.

Цели передвижений объединены в несколько групп (на работу, учебу или по делам, за покупками, с лечебными целями и т. п.). Подвижность населения определяется матрицей «межотраслевых» передвижений. Это отражено в таблице 1.

Таблица 1-Матрица «межотраслевых» передвижений

Дом

Работа

Цель 2

Цель k

Дом

0

g 01

g 02

g 0k

Работа

g 10

g 11

g 12

g 1k

Цель 2

g 20

g 21

g 22

g 2k

Цель k

g k0

g k1

g k2

g kk

Здесь подразумевается, что передвижения с «Целью 1"-это передвижение к месту труда.

Матрица межотраслевых передвижений определяется на основе социологических обследований. Элементы матрицы удовлетворят естественным условиям, отраженным в форуле 1:

(1)

Общая среднесуточная подвижность для типичного рабочего дня в крупном городе с многомиллионным населением, таким как Москва, отражена в формуле 2:

(2)

Обследования по средним городам, например, по Калининграду, дают оценку 2,8. Для каждого конкретного города требуется особое обследование.

Все передвижения, совершаемые каждым жителем в течение дня, могут быть объединены в одну или несколько «цепочек» передвижений от одного целевого объекта к другому, начинающихся и заканчивающихся в местах жительства.

Для точного моделирования таких цепочек требуется детальная статистическая информация о распределении цепочек по количеству промежуточных передвижений, по промежуткам времени между очередными передвижениями в цепочке, по типам целей в цепочке и т. д. Во многих случаях хорошую оценку корреспонденций может дать упрощенная методика, которая заключается в том, что для передвижений, являющихся промежуточным в цепочке, вычисляются отдельные матрицы корреспонденций, причем для каждого района объемы прибытия и отправления считаются одинаковыми. При таком подходе промежуточные передвижения отражают общий количественный «фон» передвижений в сети, не нарушая балансов прибытий и отправлений в каждом районе.

Для каждого вида передвижений можно указать долю передвижений, не включенных в цепочку, так называемых «возвратных» передвижений, и в долю передвижений, в ходе которых житель совершает промежуточные передвижения перед возвращением домой. Это отражено в формуле 3:

(3)

Для возвратных передвижений матрицы прямых и обратных передвижений совпадают с точностью до транспонирования.

Точная информация об объемах прибытия и отправления в каждом расчетном районе города или агломерации редко бывает доступна для моделирования. Чаще приходится отталкиваться от косвенных характеристик, по которым можно попытаться оценить объемы прибытия и отправления. Например, может быть известным распределение торговых площадей в плане города, но этого недостаточно, чтобы точно прогнозировать количество посетителей мест торговли, так как на это количество влияет также показатель «транспортной доступности» района, наличие альтернативных мест торговли в других районах и др. На практике по ряду косвенных характеристик можно оценить «относительные» показатели емкости районов по отправлению и прибытию с разными целями. Абсолютные объемы прибытия и отправления вычисляются по относительным объемам и значениям подвижности. Это отражено в формуле 4:

(4)

где N — общее количество населения территории, охваченной моделью.

Для комплексного прогноза загрузки транспортной сети требуется расчет большого набора матриц корреспонденций между расчетными районами города, соответствующих передвижениям разного типа (пешеходным, автомобильным и совершаемым в системе общественного транспорта), с разными целями и в разное время суток. Для учета суточной неравномерности расчеты производятся отдельно для каждого времени суток (например, утреннего и вечернего часа «пик» и на средний дневной час). Расчет матриц корреспонденций производится по гравитационной модели с использованием различных кривых тяготения для передвижений с различными целями.

Обозначим: R-множество расчетных районов, -корреспонденция из района i в район j от объекта целевой группы k к объекту целевой группы l. Согласно гравитационной модели корреспонденции получаем формулу 5:

(5)

где коэффициенты балансировки Ai, Bj определяются из условий, отраженных в формуле 6:

(6)

Величина Cijkl является «транспортной дальностью» между районами i, j. В качестве характеристики транспортной дальности можно использовать цену оптимального пути между районами. Зависимость транспортной дальности от целевых групп k, l обусловлена тем, что для разных типов передвижений может использоваться цена пути в данное время, усредненная цена в течении суток или усредненная цена «туда» и «обратно».

Коэффециенты Xkl определяют «чувствительность» корреспонденций к фактору дальности. Значения этих коэффециентов определятся из эмпирических обследований. Типичные значения для трудовых поездок — 0,065, для культурно-бытовых поездок — 0,15.

Коэффициенты суточной неравномерности — это коэффициенты, на которые нужно умножать суточную матрицу корреспонденций, чтобы получить матрицу корреспонденций для периода t. Это отражено в формуле 7:

(7)

Эти коэффициенты для передвижений с разными целями определяются из анализа эмпирических данных о неравномерности загрузки различных элементов транспортной сети, неравномерности прибытия и отправления в различных районах города и др.

Важной особенностью загрузки системы общественного транспорта является «ветвление» пути за счет возможности использования альтернативных маршрутов по принципу, «какой приедет на остановку первым». В этом случае речь идет не о расчете конкретных путей, а, скорее, о расчете «стратегии поведения», в которой продолжение пути определяется случайным событием прибытия на остановку того или иного транспортного средства. Для моделирования такого поведения используется модель оптимальных стратегий.

Важной особенность в задаче прогноза потоков является следующая обратная связь: матрицы корреспонденций и коэффициенты расщепления по типам зависят от результатирующей загрузки элементов транспортной сети (и, в частности, могут различаться в разное время дня). Для приведения «входных» и «выходных» цен в соответствие друг с другом организуется итерационный процесс расчета матриц корреспонденций и распределение корреспонденций по сети.

1.2 Общие принципы построения транспортной модели и системы путей и дорог

Компьютерная реализация рассмотренной модели осуществлена с использованием программного обеспечения TRANSNET, созданного сотрудниками ИСА РАН.

Основные компоненты:

— графический редактор транспортной сети;

— средства моделирования:

— блок матричных вычислений;

— алгоритмы распределения потоков по сети;

— использование функций определенных пользователей;

— командный язык и расчеты в пакетном режиме;

— средства графического представления и вывода данных.

Все расчетные формулы вводятся в TRANSNET в виде символьных выражений, похожих на выражения языка С. Расчеты могут производится как винтерактивном режиме, с использованием меню и диалогов, так и в пакетном режиме, с использованием командного языка. В последнем случае все необходимые расчетные операции по вычислению матриц и распределению потоков записываются в виде команд в текстовый файл.

В работе представлена математическая модель работы транспортной системы крупного города или городской агломерации, предназначенная для прогнозирования изменений в этой работе при краткосрочных или долгосрочных изменениях градостроительного характера или при изменениях в транспортной структуре и организации движения.

Отличительными характеристиками модели являются:

учет различия характеристик дальности и часовой неравномерности передвижений, совершаемых с разными целями;

учет различия в структуре передвижений и загрузке элементов транспортной сети в разное время суток;

последовательное использование концепции «обобщенной цены» передвижения в качестве критерия оценки путей и межрайонных «транспортных» дальностей;

В ходе калибровки достигнута приемлемая сходимость результатов расчета с имеющимися фактическими данными. Модель работоспособна и может использоваться для прогнозирования ситуаций, возникающих на транспортной сети в случае изменения ее структуры или градостроительных условий. Прогнозирование может осуществляться для любых периодов рабочего дня.

Дальнейшая работа может быть связана с моделированием различий в структуре передвижений в разные дни недели и разное время года. Такое моделирование возможно в рамках разработанной методики после проведения необходимых обследований и сбора более подробных данных о размещении объектов прибытия и отправления, в том числе в Московской области. В таблице 2 представлен сравнительный анализ расчетных данных и данных обследований.

Таблица 2 — Сравнение расчетных данных и данных обследований

Показатель

Откл. %

Метро: входы-выходы

сутки

утро

день

вечер

-1,3

0,6

1,1

1,9

ЖД: въезд в Москву

ЖД: выезд из Москвы

утро

утро

14,4

3,0

Работа в ул. — дор. сети

легковой

грузовой

3,1

0,9

Уличные ОТ

сутки

утро

день

вечер

-21,7

27,0

21,4

17,0

Анализируя данную таблицу, мы можем сделать вывод о том, что наименьший % отклонения имеет показатель уличные ОТ в утреннее время суток, а наибольший — показатель ЖД: въезд в Москву в утреннее время суток.

На рисунке 1 отражены коэффициент пользования транспортом и коэффициент расщепления.

Рисунок 1 — а) Коэффициент пользования транспортом; б) Коэффициент расщепления

На рисунке 1 нам графически представлены коэффициент пользования транспортом и коэффициент расщепления. На рисунке 2 изображена схема «больших» итераций.

Рисунок 2-Схема «больших» итераций

На рисунке 2 представлена схема, состоящая из блоков: «свободная» сеть, расчет цен, расчет корреспонденций, расчет потоков.

На рисунке 3 изображена транспортная сеть Московской агломерации и система районов прибытия и отправления.

Рисунок 3 — Транспортная сеть Московской агломерации и система районов прибытия и отправления

На рисунке 4 представлены суммарные объемы выхода со станций метро в разных зонах города.

Рисунок 4 — Суммарные объемы выхода со станций метро в разных зонах города.

Сплошными линиями показаны расчетные данные, пунктирными линиями — фактические данные.

Расчетные автомобильные потоки показаны на рисунке 5.

Рисунок 5 — Расчетные потоки на улично-дорожной сети в пределах Московской кольцевой автодороги

На рисунке 6 показано сравнение вечерних и утренних расчетных потоков. Видна ассиметрия движения по радиальным направлениям, связанная с трудовыми передвижениями из окраинных"спальных" районов.

Рисунок 6 — Сравнение утренних и вечерних расчетных потоков на улично-дорожной сети

На рисунке 6 видны также участки выраженной ассиметрии утренних и вечерних потоков на МКАД. Например, на юго-западном участке МКАД утром в большей степени загружена внутренняя, вечером-внешняя сторона. Эти результаты подтверждаются наблюдениями.

На основе проведенного анализа можно сделать вывод об эффективности существующей модели и системы городских путей и дорог г. Москвы, поэтому эта модель предлагается в качестве образца для разработки транспортной модели и системы городских путей и дорог для города Брянска.

2. Разработка концепции построения системы поддержки принятия решений в транспортном моделировании и системе городских путей и дорог для г. Брянска

2.1 Анализ системы городских путей и дорог г. Брянска

Город Брянск — это крупный узел железнодорожных магистралей, воздушных трасс, магистральных шоссе, нефте- и газопроводов. Она расположена на кратчайших транспортных путях, соединяющих Москву через Украину с Западной Европой, а Санкт-Петербург с южными районами России. Через территорию области проходят пассажиро- и грузопотоки из стран дальнего и ближнего зарубежья. Транспортная система области представлена железнодорожным, автомобильным, авиационным транспортом. По данным на первое полугодие 2010 г. объем грузоперевозок жд. транспортом составил — 3930,6 тыс. тонн, автомобильным — 1408,1 тыс. тонн; пассажирских перевозок жд. транспортом — 8700 тыс. человек, автотранспортом — 77,5 млн. человек. Общая протяженность железных дорог превышает 1000 километров, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием — 6200 километров.

Важное стратегическое и международное значение имеют автотрассы: М3-Москва-Киев (с выходом на трассу М20-Санкт-Петербург-Киев-Одесса), М13-Брянск-Кобрин (с выходом на трассу М1-Москва-Минск-Брест и на М20), А141-Орел-Рославль.

Область пересекают железнодорожные линии Москва-Киев, Рига-Орел-Воронеж, Санкт-Петербург-Харьков-Ростов, автомобильные дороги Москва-Киев, Орел-Витебск, Брянск-Кобрин и другие.

Через Брянскую область пролегают крупные нефте- и газопроводы. Главным из них является нефтепровод «Дружба». Проходящие через область крупные газопроводы Дашава — Москва и Шебелинка — Москва позволяют широко использовать природный газ для развития регионального энергетического комплекса.

Брянск занимает выгодное транспортно-географическое положение. Он расположен на кратчайших транспортных путях, соединяющих Москву через Украину с Западной Европой, а Санкт-Петербург с южными районами России, и представлен всеми видами современного транспорта.

Городские дорожные организации обслуживают 336 автомобильных дорог протяженностью 800 км.

Брянск — развязка стратегических и международных автотрасс: М3 «Москва — Киев» (с выходом на трассу «Санкт — Петербург — Киев — Одесса»), М13 «Брянск — Кобрин» (с выходом на трассу «Москва — Минск — Брест»), а также А141 «Орел — Рославль».

Через Брянск, от Самары в Белоруссию, пролегает знаменитый нефтепровод «Дружба». На территории города находится ОАО «Магистральные нефтепроводы «Дружба». Сегодня «Дружба» — это около 4 тыс. км магистральных нефтепроводов на территории девяти областей России со сложными подводными переходами через Волгу, Оку, Суру, Дон, Десну. Пролегающие через Брянск крупные газопроводы, — «Дашава — Москва», «Шебелинка — Москва».

Экономические реформы обусловили радикальные изменения в структуре автомобильного транспорта.

По состоянию на 1 января 2011 года в городе зарегистрировано 57 826 единицы автотранспорта (из них: 48 071 находятся в личной собственности граждан), в том числе: 10 782 грузовых автомобиля, 42 147 — легковых, 2914 — автобусов, 1983 — мототранспорта.

Значительный объем пассажирских перевозок общественным транспортом (до 200,0 млн. человек в год), в том числе социально-значимых, выполняют муниципальное унитарное Брянское городское пассажирское автотранспортное предприятие и МУП «Брянское троллейбусное управление». Анализ перевозок общественным транспортом отображен в таблице 3.

Таблица 3 — Анализ перевозок общественным транспортом г. Брянска

№ п/п

Показатели

На

01. 01. 2010, штук

На

01. 01. 2011, штук

1

Количество автобусов

186

177

2

Из них на линии

136

136

3

Количество автобусных маршрутов

31

33

4

Протяженность автобусных маршрутов

338,1

429,6

5

Количество троллейбусов

164

167

6

Из них на линии

132

134

7

Количество троллейбусных маршрутов

16

17

8

Протяженность троллейбусных маршрутов

353,11

384,91

Широко привлечен к транспортному обслуживанию населения частный автотранспорт: 1413 автобусов малой и средней вместимости (преимущественно марки «Газель») обслуживают 53 коммерческих маршрута и связывают центр города с его окраинами.

В целях реконструкции и развития пассажирских перевозок в интересах полного и качественного удовлетворения потребностей горожан в транспортных услугах, разработана и действует городская целевая программа «Обновление парка подвижного состава автомобильного (автобусы) и электрического (троллейбусы) пассажирского транспорта города Брянска на 2011 — 2013 годы».

Важнейшим предприятием транспортного комплекса г. Брянска является МУП «Брянское троллейбусное управление».

Основные показатели экономической характеристики организации могут быть представлены в виде таблице 4.

Таблица 4 — Основные показатели деятельности МУП «Брянское троллейбусное управление» за 2011−2013 гг.

Показатель

2011 г.

2012 г.

2013 г.

Отклонения 2012 к 2011 г., %

Отклонения 2013 к 2012 г., %

Выручка, тыс. руб.

183 365

222 364

264 530

121,27

118,96

Прибыль, тыс. руб

-8808

-2321

-2259

-

-

Объем транспортных услуг, тыс. место-км

1 289 855

1 297 749

1 298 012

100,61

100,02

Регулярность движения, %

96,6

96,5

96,7

99,90

100,21

По данным таблицы 4 можно сделать вывод, что выручка предприятия выросла к 2013 году по сравнению с 2011 годом на 44,26%. Однако прибыль предприятия отрицательная, так как предприятие муниципальное.

Регулярность движения городского электрического транспорта в г. Брянске в 2013 году составила 96,7%, что на 1,3% выше договорных показателей.

Объем транспортных услуг выполнен на 0,8%.

За 2013 год перевезено 50 345,2 тыс. пассажиров, в т. ч. платных 50 339,2 тыс. человек. План по перевозке платных пассажиров выполнен на 0,5%, сверх плана перевезено 248,2 тыс. человек.

Среднесписочная численность по МУП «Брянское троллейбусное управление» за 2009 год составила 1553,5 чел. Фонд заработной платы за 2009 год составил 190 192,4 тыс. руб. Средняя заработная плата одного работника составила 10 202,4 руб. Рост средней заработной платы по сравнению с 2008 годом составил 30,5%.

Среднесписочная численность водителей троллейбусов за 2013 год составила 420,4 человек и в сравнении с 2012 годом увеличилась на 9 человек.

Количество отработанных сверхурочных часов за 2013 год уменьшилось на 2612 часов по сравнению с 2012 годом.

По поручению губернатора области в 2010 г. для ремонта улично-дорожной сети г. Брянск были мобилизованы силы подведомственных дорожных организаций. Для повышения качества работ была применена технология холодного фрезерования, то есть дорожная машина (фреза) снимала слой разрушенного покрытия большими площадями и перекрывала их новой горячей асфальтобетонной смесью. С соблюдением всех нормативных требований и в сухую погоду отремонтировано покрытие по центральным улицам г. Брянска.

За январь-июнь 2013 года объем перевозок грузов предприятиями транспорта составил 2516,7 тыс. тонн (59,5 процента к уровню января-июня 2012 года), в том числе железнодорожным транспортом перевезено 1731,3 тыс. тонн грузов (52,7 процента).

Грузооборот составил 3517,1 млн. т-км, что на 37,1 процента ниже соответствующего периода 2012 года, в том числе грузооборот железнодорожного транспорта — 2985,9 млн. т-км (60,3 процента к январю-июню предыдущего года).

Объем перевозок грузов крупными и средними предприятиями автомобильного транспорта в I полугодии 2011 года составил 785,4 тыс. тонн (82,7 процента к соответствующему периоду предыдущего года). Грузооборот крупных и средних организаций автомобильного транспорта составил 531,2 млн. т-км, уменьшился к январю-июню 2012 года на 16,9 процента.

Стоимость проездных билетов на месяц в муниципальном пассажирском транспорте составила: на один вид транспорта для граждан — 380 рублей, на два вида транспорта — 650 руб.; для студентов на один вид транспорта — 220 рублей, на два вида — 400 рублей, для учащихся на один вид транспорта — 140 рублей, на два вида транспорта — 270 рублей; для организаций и учреждений — на один вид транспорта — 540 рублей, на два вида — 810 рублей.

Стоимость проездных билетов для пенсионеров в 2012 году: 110 рублей на один вид транспорта, 180 рублей на два вида транспорта (пенсии ниже прожиточного минимума), 190 рублей на один вид транспорта, 380 рублей на два вида транспорта (пенсии выше прожиточного минимума). Стоимость месячного единого социального проездного билета на проезд на всех видах транспорта общего пользования городского и пригородного сообщения (кроме легкового и маршрутных такси) для отдельной льготной категории граждан, включенных в федеральный и региональный регистры — 125 руб.

Пассажирский транспорт общего пользования — важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Брянской области и города Брянска.

Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, улучшения условий и уровня жизни населения области.

В связи с большим социально-экономическим значением пассажирского транспорта общего пользования, необходимо усилить государственную поддержку для вывода его из кризисного состояния и улучшения механизмов государственного регулирования на всех уровнях управления.

Итак, в результате реализации подпрограммы будут созданы условия для поэтапного ускорения обновления устаревших основных фондов транспортного комплекса области и города Брянска, в первую очередь парка автобусов, обеспечено улучшение его функционирования за счет координации и взаимодействия органов власти на всех уровнях и автотранспортных предприятий общего пользования в деле согласованного развития и четкого взаимодействия видов транспорта.

2.2 Анализ транспортной модели региона

Проведем SWOT-анализ транспортно-логистического комплекса города Брянска. SWOT-анализ — метод планирования, заключающийся в выявлении факторов внутренней и внешней среды и разделении их на четыре категории: Strengths (сильные стороны), Weaknesses (слабые стороны), Opportunities (возможности) и Threats (угрозы).

Сильные (S) и слабые (W) стороны являются факторами внутренней среды объекта анализа, (т.е. тем, на что сам объект способен повлиять); возможности (O) и угрозы (T) являются факторами внешней среды (т.е. тем, что может повлиять на объект извне и при этом не контролируется объектом).

Проведем SWOT — анализ транспортно-логистического комплекса г. Брянска. Выделим основные сильные и слабые стороны трвнспортно-логистического комплекса и установим связи между сильными, слабыми сторонами, а также возможностями и угрозами.

Рисунки, отображающие пошаговое выполнение SWOT — анализа представлены в Приложениях. Результаты SWOT — анализа транспортно-логистического комплекса г. Брянска представлены в таблице 5.

Таблица 5 — Результаты SWOT — анализа транспортно-логистического комплекса г. Брянска

T" - Угрозы со стороны внешней среды U=194. 57

T1 Угроза 1

Старение инженерных и рабочих кадров

T2 Угроза 2

Нехватка подготовленных специалистов

T3 Угроза 3

Утраты преимущества по развитию рынка и перехват инициативы формированию ТЛК регионами-соседями

T4 Угроза 4

Слабое взаимодействие власти и бизнеса

«S» — Конкурентные преимущества (сильные стороны) U=180. 80

S1 Сила 1

Образовательные учреждения, где можно ввести специальные программы подготовки специалистов

S2 Сила 2

Производственная база для прохождения практики для будущих специалистов

S3 Сила 3

Значительная производственная база для трудоустройства подготовленных специалистов

S4 Сила 4

Стабильность поступающих налогов вследствие стабильной работы транспорта

S5 Сила 5

Стратегическая инициатива исполнительной власти по реализации проекта создания ТЛК в регионе

S6 Сила 6

Контроль над государственной частью предприятий инфраструктуры

«O» — Возможности внешней среды

U=225. 01

O1 Возможность 1

Привлечение внешних управленческих кадров из крупных транспортно-логистических компаний

O2 Возможность 2

Трудоустройство наиболее квалифицированных специалистов

O3 Возможность 3

Подготовка специалистов широкого профиля и высокого уровня компетенции в транспорте

O4 Возможность 4

Привлечение дополнительных инвестиций на основе создания частно-государственного партнерства

«W» — Внутренние сдерживающие факторы (слабые стороны) U=248. 86

W1 Слабость 1

Отсутствие высших и средних учебных заведений, занимающихся подготовкой специалистов для ТЛК

W2 Слабость 2

Нехватка квалифицированного персонала низшего и среднего звена

W3 Слабость 3

Низкий темп модернизации и строительства инфраструктурных предприятий за счет федерального и регионального бюджетов

W4 Слабость 4

Отсутствие управленческих кадров, способных работать в условиях жесткой рыночной конкуренции в энергетике

Таким образом, важнейшей задачей органов государственной власти в городе Брянске является формирование условий для реализации проекта по созданию ТЛК на основе:

— дальнейшего совершенствования на региональном уровне нормативно-правовой базы для привлечения потенциальных инвесторов;

— лоббирования стратегических интересов региона на уровне федеральных органов власти и на межрегиональном уровне, в том числе согласования полномочий федеральных органов власти (федеральный таможенный комитет) и интересов участников проекта ТЛК;

— формирования жизнеспособной системы взаимодействия бизнеса и власти, в том числе на основе ЧГП;

— выделения и подготовки земель из земельного фонда Брянской области под перспективу создания ТЛК на территории области;

— подготовки земель (подвод инженерных коммуникаций) под ТЛК;

— стимулирования реорганизации системы образования (среднего специального и высшего) для обеспечения потребности ТЛК в квалифицированных кадрах.

Текущая ситуация в системе организации пассажирских перевозок транспортом общего пользования осложнена наличием ряда серьезных недостатков и негативных тенденций, устранение которых требует значи-тельных объемов капиталовложений, совершенствования нормативной правовой базы и усиления государственной поддержки.

К основным проблемам транспортной модели г. Брянска можно отнести:

— несовершенство законодательной и нормативной правовой базы, регулирующей вопросы развития и функционирования пассажирского транспорта;

— недопустимо высокий уровень износа пассажирского парка транспортных средств, более 45 процентов которых эксплуатируются за пределами амортизационных сроков, что обусловливает большие затраты на ремонт и поддержание в приемлемом техническом состоянии;

— эксплуатируемые в настоящее время пассажирские транспортные средства во многом не удовлетворяют современным требованиям, необходима их замена на более современные модификации, при этом следует учитывать и потребности малоподвижных групп населения;

— неполное возмещение из бюджетов всех уровней предприятиям-перевозчикам выпадающих доходов от оказания услуг пассажирам, пользующимся льготным проездом;

— нерегулируемый рост цен на топливо, запасные части и агрегаты привел к значительному увеличению эксплуатационных затрат, росту себестоимости пассажирских перевозок и, соответственно, тарифов;

— снижение в связи с вышеуказанными причинами уровня безопасности функционирования общественного транспорта в целом.

Кроме того, более половины автобусного парка эксплуатируется на территориях с плотностью загрязнения Цезием-137 от 5 до 15 Ки/кв. км. В салонах автобусов создается повышенный уровень радиоактивной запыленности из-за высокой степени износа кузовов, которые не в состоянии обеспечить необходимую герметизацию салонов. Эксплуатация автобусов с такими салонами в условиях второй зоны радиоактивного загрязнения (последствия аварии на Чернобыльской атомной электростанции) по заключению экспертной комиссии недопустима.

Следует отметить, что Администрация города Брянска разработала Программу «Модернизация транспортной системы города» (2013−2017 гг.). Ожидаемые результаты реализации государственной программы рассмотрены в таблице 6.

Таблица 6 — Ожидаемые результаты реализации государственной программы

Наименование целевого индикатора (показателя), единица измерения

2014 г.

2015 г.

2016 г.

2017 г.

Полное оснащение приборами учета энергоресурсов бюджетных организаций, %

100

100

100

100

Доля протяженности региональных дорог, не отвечающих нормативным требованиям, в общей протяженности региональных дорог, %

63

61,2

58,6

55

Доля дорожно-транспортных происшествий, совершению которых сопутствовало наличие неудовлетворительных дорожных условий, в общем количестве дорожно-транспортных происшествий, %

0

0

0

0

Обеспечение постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием сельских населенных пунктов, ед.

10

10

10

10

Увеличение протяженности отремонтированных автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, км

55

108

158

158

Протяженность сети автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения с обеспеченным круглогодичным безопасным проездом, км

5998,72

6027,88

6048,83

6069,78

Площадь отремонтированных автомобильных дорог общего пользования местного значения, тыс. кв. м

760

750

820

820

В программу также входит задача совершенствования оперативного планирования и управления перевозок, управляемых разрабатываемым алгоритмом. Необходима схема управления, представленная на рисунке 7, которая будет уточнять традиционную с учетом особенностей автотранспортных перевозок в настоящее время.

/

Рисунок 7- Общая структура подсистемы оперативного планирования и управления и ее место в системе управления перевозками

Таким образом, во второй главе курсовой работы был проведен анализ системы городских дорог и путей г. Брянска, а также анализ транспортной модели региона.

3. Применение транспортной модели и системы городских путей и дорог для города Брянска

3.1 Совершенствование транспортной модели и системы городских путей и дорог

В настоящий момент существует острая проблема, связанная с неспособностью автомобильных дорог вместить резко увеличившее количество транспорта, как общественного, так и частного. С этим столкнулись не только Москва и другие города — миллионники, но и областные центры, где количество населения не превышает 400−600 тыс. человек. Аналогичная ситуация сложилась и в г. Брянск, где ежедневно дороги, построенные несколько десятилетий назад, не справляются с количеством транспорта; плюс ко всему их плохое состояние ухудшает положение создавая частые аварийные ситуации. Брянск — город, основа которого была заложена несколько столетий назад, поэтому большинство дорог и зданий не соответствует современным стандартам, но в тоже время они представляют историческую ценность, в связи с этим невозможно произвести банальный снос данных объектов.

Постоянно возникающие «заторы» свидетельствуют о том, что в городе резко возросло количество как частного, так и общественного транспорта. Особенно это можно наблюдать в так называемые «часы пик», когда большая часть населения города стремится попасть либо на службу, либо на учебу. Так как в городе достаточное количество крупных вузов, то и количество студентов здесь не мало и для работающих они составляют некую конкуренцию в «часы пик». В связи с этим резко возросло количество маршрутных такси, что в очень большой степени влияет на загрузку городских дорог. Поэтому необходимо предусмотреть меры, в первую очередь позволяющие разгрузить именно общественный транспорт.

Необходимо разгрузить дороги другим способом, например, создав специальные рейсовые автобусы для студентов наиболее крупных институтов Брянска, что позволит уменьшить количество маршрутных такси. В этом случае студенты не будут создавать «конкуренцию» для работающего населения города, что позволит уменьшить число маршрутных такси, которые в большей степени загружают дороги. Для удобства студенческих рейсовых автобусов предлагается выпустить в обращение специальные студенческие карты, что позволит избежать по ним проезда посторонних граждан. Стоимость студенческой карты в месяц предполагается установить в размере 80 руб. Продажа билетов будет проводиться в самих ВУЗах для удобства студентов.

План реализации проекта:

1. Формирование экспертной группы, в состав которой будут входить: представители органов городской власти, специалисты в области дорожного строения и проектирования, представители от каждого вуза, участвующих в эксперименте по вводу студенческих автобусов.

2. Проведение участниками группы предварительного ознакомления с автомобильными дорогами Брянска. Для специалистов в этой области более подробного осмотра и выявления наиболее уязвимых частей дорог, в первую очередь требующих модернизации.

3. Ремонт и возможное расширение ранее выявленных проблемных дорожных покрытий.

4. Разработка плана движения студенческих автобусов из расчета на каждый ВУЗ 10 автобусов.

5. Проведение конкурса среди студентов различных факультетов на создание дизайна студенческих карт, впоследствии лучшая работа будет представлена в проекте.

6. Выпуск студенческих карт и их продажа.

7. Постепенное внедрение студенческих рейсов с учетом возможных отступлений от ранее запланированных вариантов.

8. При условии успешного запуска студенческих автобусов, необходимо сократить количество маршрутных такси по городу. По предварительным подсчетам, есть возможность уменьшить количество этого вида транспорта на 20%.

9. Проведение анкетирования жителей города по введенным новшествам перед реализацией проекта и после первых 3х месяцев реализации проекта.

10. Подведение итогов реализации проекта.

Общий срок реализации данного проекта 5 лет. Краткосрочная перспектива: в течении одного года выявить наиболее уязвимые и значимые участки дорожного покрытия в городе, проведение анкетирования связанного с введением рейсовых студенческих автобусов.

Среднесрочная перспектива: в течение трех лет наладить бесперебойное движение студенческих автобусов.

Долгосрочная перспектива: модернизировать наиболее важные для города дороги (срок реализации до 5 лет)

Цель:

Решение транспортной проблемы города Брянска путем:

а) Улучшения состояния и модернизации наиболее значимых автомобильных дорог города;

б) Усовершенствования возможных развязок общественного транспорта путем введения специальных рейсовых автобусов для студентов крупных учебных заведений города.

Задачи:

1. Выявить наиболее уязвимые и значимые участки дорожного покрытия в городе.

2. Улучшить состояния этих участков, непосредственно с помощью специалистов.

3. Модернизировать наиболее важные для города дороги.

4. Разработать возможные варианты развязок движения рейсового транспорта.

5. Уменьшить на 10−15% количество маршрутных такси для разгрузки основных дорог Брянска.

6. Провести мероприятия по введению в эксплуатацию специальных маршрутов для студентов.

7. Провести конкурс на лучший дизайн студенческих карт.

8. Произвести выпуск студенческих карт, ввести их в оборот.

Данный проект необходимо реализовывать в наиболее короткие сроки.

Ежедневно пассажирским транспортом общего пользования области перевозится по социально значимым маршрутам более полумиллиона пассажиров.

Пассажирские перевозки транспортом общего пользования, выполняемые с предоставлением льгот по проезду, всегда являлись убыточными, поскольку льготами на проезд в соответствии с действующим законодательством пользуются свыше 60 категорий пассажиров.

В связи с вышеуказанными причинами необходимо оказание государственной поддержки предприятиям, выполняющим перевозки по регулируемым тарифам с предоставлением льгот отдельным категориям граждан, на обновление подвижного состава за счет бюджетных средств.

3.2 Оценка эффективности предложенных мероприятий

Критерием эффективности проекта по созданию рейсовых автобусов для студентов должна стать поддержка большинства жителей города принятых нововведений связанных с разгрузкой общественного транспорта, положительная оценка их комфорта на дорогах города.

Общим конечным результатом проекта должна стать оптимизация транспортной инфраструктуры города, чему предшествовали ремонт автомобильных дорог и внедрения нового вида общественного транспорта, предназначенного для студентов конкретного учебного заведения. Так же введение рейсовых автобусов для студентов должно привести к сокращению затрат на проезд в общественном транспорте, так как будут созданы специальные студенческие карты. Так же произойдет сокращение маршрутных такси, что впоследствии приведет к уменьшению плотности автомобильного потока на дорогах Брянска и сократит численность возможных «заторов», оздоровит экологию города. Этот проект поможет систематизировать и стабилизировать дорожное положение в городе с транспортным обеспечением.

Для реализации данного проекта необходимо заложить в бюджет деньги по каждому пункту. В первую очередь необходимо выделить деньги на реконструкцию и модернизацию дорог сроком до трех лет — около 15 млн руб.

Для следующего пункта проекта — внедрение системы студенческих автобусов необходимо:

Стоимость одного автобуса — 1 750 000 руб.

Количество автобусов — 20 штук.

Таким образом: 1 750 000 * 20 = 35 000 000 руб. или 35 млн руб.

Для создания студенческих карт будет выделено 400 тыс. руб., из них 5 тыс. руб станут главным призом в конкурсе на лучший дизайн студенческих карт.

Итого: По расчетам, сделанным выше, общий бюджет проекта составляет 50 400 000 руб.

Максимальная возможность загрузки автобусов — 800 человек в день,

80 руб. — стоимость студенческой карты на месяц,

800*80= 64 000 руб. — возможная выручка от продажи студенческих карт ежемесячно, что позволяет сделать выводы о дальнейшей окупаемости данного проекта.

Данный проект необходимо реализовывать в наиболее короткие сроки. В первую очередь должно значительно повыситься качество дорог. Конечно, это улучшит ситуацию, но полностью ее не решит. И для этого предлагается ввести специализированные автобусы для студентов наиболее крупных учебных заведений Брянска, а именно Брянский Государственный Университет им. Петровского (БГУ) и Брянский Государственный Технический Университет (БГТУ). Из каждого района города: Бежицкий, Фокинский, Володарский, Советский к этим ВУЗам будет налажено движение специализированных рейсовых автобусов. Так же это позволит студентам добираться до своего учебного заведения в комфортных условиях. В данных автобусах будет действовать система специальных студенческих карт, что не даст возможности постороннему человеку воспользоваться этим видом транспорта.

Заключение

В настоящий момент существует острая проблема, связанная с неспособностью автомобильных дорог вместить резко увеличившее количество транспорта, как общественного, так и частного. С этим столкнулись не только Москва и другие города — миллионники, но и областные центры, где количество населения не превышает 400−600 тыс. человек. Аналогичная ситуация сложилась и в г. Брянск, где ежедневно дороги, построенные несколько десятилетий назад, не справляются с количеством транспорта; плюс ко всему их плохое состояние ухудшает положение создавая частые аварийные ситуации. Брянск — город, основа которого была заложена несколько столетий назад, поэтому большинство дорог и зданий не соответствует современным стандартам, но в тоже время они представляют историческую ценность, в связи с этим невозможно произвести банальный снос данных объектов.

Постоянно возникающие «заторы» свидетельствуют о том, что в городе резко возросло количество как частного, так и общественного транспорта. Особенно это можно наблюдать в так называемые «часы пик», когда большая часть населения города стремится попасть либо на службу, либо на учебу. Так как в городе достаточное количество крупных вузов, то и количество студентов здесь не мало и для работающих они составляют некую конкуренцию в «часы пик». В связи с этим резко возросло количество маршрутных такси, что в очень большой степени влияет на загрузку городских дорог. Поэтому необходимо предусмотреть меры, в первую очередь позволяющие разгрузить именно общественный транспорт.

В данной курсовой работе, в соответствии с поставленной целью, разработаны мероприятии по совершенствованию транспортной модели города Брянска.

Структурно работа состоит из введения, содержания, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложений.

В первой главе курсовой работы рассматривается сущность и основная характеристика транспортной системы территории, а также выявляются общие принципы построения транспортной модели и системы путей и дорог.

Во второй главе разрабатывается концепция построения системы поддержки принятия решений транспортной моделировании и системе городских путей и дорог г. Брянска.

В третьей главе «Применение транспортной модели и системы городских путей и дорог для города Брянска» разрабатываются мероприятия по совершенствованию транспортной модели и системы городских путей и дорог г. Брянска, а также проводится оценка предложенных мероприятий.

Список использованных источников

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12. 12. 1993) (с учетом поправок, внесенных Законами Р Ф о поправках к Конституции Р Ф от 30. 12. 2008 № 6-ФКЗ, от 30. 12. 2008 № 7 — ФКЗ) // Справочная — правовая система «Консультант Плюс»: [Электронный ресурс] / Компания «Консультант Плюс». — Последнее обновление 29. 09. 2012.

2. Бусленко, Н. П. Моделирование сложных систем [Текст] / Н. П. Бусленко. — М.: Наука, 2009. — 400 с.

3. Бронштейн, И.Н., Семендяев К. А. [Текст] / И. Н. Бронштейн, К. А. Семендяев. — М.: Наука, 2009. — 231 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой