АТП ТОВ "Сателіт"

Тип работы:
Отчет
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Вступ

Розвитку технічних служб автотранспортних підприємств (АТП) приділяється велика увага, але суттєвого підвищення її ефективності вдається досягти лише у тих випадках, коли у загальному комплексі заходів значна увага приділяється удосконаленню процесів технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР), методів організації управління виробництвом, розвитку виробничо-технічної бази АТП.

Вирішення цих завдань залежить, по-перше, від виробничої потенціальної можливості, тобто від ступеня відповідності виробничої потужності та ресурсного забезпечення переліку та обсягом операцій, що пов’язані з додержанням працездатності рухомого складу, і, по-друге, від інтенсивності використання вже існуючих виробничих потужностей, матеріальних та трудових ресурсів.

На рівень технічної готовності автотранспортних засобів, величину одночасних і поточних матеріальних витрат на їх утримання істотно впливають методи проектування нових об'єктів автомобільного транспорту, а також реконструкції та технічного переоснащення діючих автотранспортних, автообслуговуючих і авторемонтних підприємств.

Сучасному етапу розвитку підприємства автомобільного транспорту властиві характерні ознаки, які полягають у подальшій концентрації рухомого складу та обсягу робіт з ТО і ремонту, поглибленні спеціалізації за видами перевезень і технічному забезпеченні транспортного процесу, розширенні виробничого кооперування.

Аналіз сучасного стану підприємств автомобільного транспорту свідчить про наявність низки негативних тенденцій, які впливають на темпи відтворення основних фондів та рівень працездатності рухомого складу. Це пояснюється такими причинами:

1. У сфері транспортного процесу використовується рухомий склад, який тривалий час не оновлюється, внаслідок чого на його утримання витрачаються величезні ресурси, а ефективність роботи автомобільного транспорту залишається невисокою.

2. У сфері технічного обслуговування і ремонту автомобілів функціонує значна частина фізично і морально застарілого технологічного устаткування, недостатні масштаби якісного і кількісного оновлення засобів праці, будівель і споруд.

3. Діючі форми організації виробництва і праці, а також методи управління виробничо-технічною базою не відповідають вимогам нового господарського механізму і не забезпечують фінансової самостійності ефективного розвитку виробництва на технічне обслуговування і ремонт автомобілів.

1. Характеристика АТП ТОВ «Сателіт»

ТОВ «Сателіт» виконує вантажні перевезення в місті Горлівка, а також на приміських маршрутах у межах України. Його рухомий склад виконує перевезення обладнання, будівельних матеріалів, промислових товарів.

Кількість рухомого складу підприємства наведено у таблиці 1.1.

технічний обслуговування контроль ремонт

Таблиця 1.1 Рухомий склад ТОВ «Сателіт»

Найменування марок рухомого складу

Кількість

1

ЗИЛ-138А

13

2

ЗИЛ-138А (431 410)

1

3

ЗИЛ-ММЗ-4502 Г.

1

4

ЗИЛ-ММЗ-45 023

1

5

МАЗ-5551

1

6

КрАЗ-25 661

10

7

КрАЗ-6510

1

8

ГЗСА-891

1

9

ГАЗ-31 029

1

10

АЗЛК-2141

1

11

ЛАЗ-695 НГ

1

За останні роки кількість одиниць рухомого складу ТОВ «Сателіт» зменшилася на порядок за рахунок надання автомобілів до оренди, інтенсивної утилізації транспортних засобів, втративши працездатність.

У зв’язку зі зменшенням одиниць рухомого складу стала потреба удосконалення процесів ТО та ПР АТП з таких причин:

1-виробнича площа використовується неефективно,

2-роботи з ТО-1 виконуються в неповному обсязі, а саме — мастильні, регулювальні,

3-дільниці та зони не мають необхідного технологічного устаткування,

4-розміщення дільниць, складів, побутових приміщень у головному виробничому корпусі не раціональне,

5-роботи у зонах ТО-2 та ПР виконуються з порушенням норм техніки безпеки,

6-переміщення агрегатів, вузлів до зони ПР перешкоджено,

7-вентиляція, освітлення у виробничому корпусі не відповідає нормам,

8-режим роботи зон АТП не раціональний.

Згідно звітних даних, АТП працює 249 днів на рік, а час в наряді складає 8,2 години.

Категорія умов експлуатації - ІІІ.

Згідно документації планово-економічного відділу середньодобовий пробіг складає Lcc=120 км.

2. Опис організаційної структури підприємства

При формі організації виробництва управління технічною службою здійснюється централізовано. Така система управління чітко розмежовує адміністративні й оперативні функції керівного персоналу і зосереджує всю оперативну роботу в центрі управління виробництвом (ЦУВ) або у відділі управління виробництвом (ВУВ). В основу організації ТО і ремонту покладений технологічний принцип формування виробничих підрозділів, при якому кожен вид технічної дії виконується спеціалізованим підрозділом. Підрозділи, які виконують однорідні види технічних операцій, об'єднують у виробничі комплекси. Підготовка виробництва (комплектування обмінного фонду агрегатів, механізмів, вузлів; доставка їх на робочі місця і миття перед відправкою в ремонт; забезпечення робочим інструментом; переганяння автомобілів у зонах очікування, ТО і ремонту) здійснюється централізовано комплексом підготовки виробництва (ПВ). Обмін інформацією між ЦУВ і всіма виробничими підрозділами базується на двосторонньому диспетчерському зв’язку, засобах автоматики і телемеханіки.

Очолює технічну службу головний інженер. Він несе відповідальність за технічний стан рухомого складу, розвиток і стан технічної бази, матеріально-технічне забезпечення. Головний інженер має право розпоряджатися матеріальними фондами, формувати виробничий персонал, визначати розмір премій і заохочень виробничим робітникам за добрі показники роботи й економне витрачання матеріальних фондів.

Функції структурних підрозділів АТП

Центр (відділ) управління виробництвом складається (рис. 2. 1) із відділу (групи) оперативного управління і відділу (групи) обробки та аналізу інформації. До відділу оперативного управління входять технічні диспетчери виробництва. Група обробки та аналізу інформації має тісний оперативний зв’язок із іншими відділами. ЦУВ планує й оперативно керує роботами, що грунтуються на технологічному принципі формування виробничих підрозділів. Кожен вид технічних дій виконує спеціалізована бригада або дільниця. Бригади або дільниці (іноді окремі виконавці), що виконують роботи, однорідні за призначенням і специфікою виконання, об'єднують у виробничі комплекси.

При ЦУВ рекомендується створювати п’ять виробничих комплексів: діагностики (Д), технічного обслуговування (ТО), поточного ремонту (ПР), ремонтних дільниць (РД), підготовки виробництва (ПВ). Можливе об'єднання комплексів Д і ТО в єдиний комплекс ТОД.

Комплекс ПР об'єднує підрозділи, які виконують роботи, пов’язані із заміною несправних агрегатів і деталей справними, а також кріпильно — регулювальні та інші роботи на ПР безпосередньо на автомобілях.

Комплекс РД об'єднує підрозділи, які виконують роботи на обслуговуванні і ремонті знятих з автомобілів агрегатів і деталей, виготовленні деталей, а також інші роботи, не пов’язані з безпосереднім виконанням їх на автомобілях. Проте деякі виробничі підрозділи практично здійснюють роботи як пов’язані, так і не пов’язані з безпосереднім виконанням їх на автомобілі, наприклад бригади, що виконують електротехнічні, зварювальні, мідницькі, оббивальні, столярні та інші роботи. Віднесення таких підрозділів до комплексу ПР або РД має провадитись із урахуванням переважаючого виду робіт (щодо трудомісткості). а також із урахуванням різних організаційних міркувань стосовно конкретних місцевих умов.

Кількість бригад, що виконують один вид технічних дій, і закріплення їх за рухомим складом залежать у кожному конкретному випадку від трудомісткості виробничої програми, кількості моделей автомобілів, загального компонування приміщень технічної служби, потреби виконання одного виду технічної дії в кілька змін, розташування колон на окремих територіях та інших умов. В одній бригаді доцільно мати від 4 до 15 чоловік.

Комплекс ПВ об'єднує такі структурні підрозділи: дільниця (група) комплектації, проміжний склад, транспортна і мийна дільниці, інструментальний склад. Залежно від конкретних місцевих умов допускається суміщення функцій дільниць комплексу ПВ. На підприємствах невеликої потужності роботу дільниць можуть виконувати бригади, ланки або окремі виконавці. Дільниця (група) комплектації забезпечує комплектування обмінного фонду, підбір запасних частин за завданням ЦУВ, необхідних для виконання ремонтних робіт, і доставку їх на робочі місця, а також здійснює транспортування агрегатів і деталей, знятих із автомобілів для ремонту. На проміжному, складі зберігають агрегати і деталі (в основному відремонтовані) і створюють запас. На транспортній дільниці переганяють автомобілі і транспортують великовагові агрегати і деталі по території АТП. Мийна дільниця забезпечує миття усіх агрегатів і деталей, знятих із автомобілів перед відправкою на ремонт. Інструментальний склад призначений для зберігання, видачі і ремонту інструменту.

Залежно від призначення і потужності АТП, а також від прийнятої організаційної структури управління на підприємстві головному інженерові підпорядковані ЦУВ і ще кілька самостійних у функціональному відношенні підрозділів (відділів); виробничо-технічний відділ (ВТВ), відділ головного механіка (ВГМ), відділ постачання (ВП) і відділ технічного контролю (ВТК).

Провідна роль серед цих підрозділів належить ВТВ. Його створюють на АТП, які мають не менш як 300 одиниць рухомого складу, і він є центром технічної політики на підприємстві. ВТВ розробляє плани і заходи для впровадження нової техніки і технології виробничих процесів, плани наукової організації праці, організовує і контролює виконання їх; розробляє і здійснює заходи щодо охорони праці і техніки безпеки, вивчає причини виробничого травматизму і вживає заходів для усунення їх; проводить технічне навчання в системі підготовки кадрів, дбає про підвищення кваліфікації робітників. та інженерно-технічних працівників, впровадження раціоналізаторських пропозицій; веде облік і реєстрацію рухомого складу, складає технічні нормативи й інструкції, конструює нестандартне устаткування і реконструює виробничі зони та обладнання, складає плани з ТО і ремонту автомобілів та ін. Начальник ВТВ є першим помічником головного інженера і заступником під час його відсутності.

На дуже великих підприємствах (понад 400 одиниць) може створюватись самостійна конструкторсько — технологічна група з З… 5 чоловік. її завдання — розробка і впровадження у технологічний процес засобів механізації, автоматизації, зв’язку, телемеханіки та ін.; реконструкція приміщень і оснащення новим технологічним обладнанням виробничих зон підприємства.

У відділі головного механіка стежать за утриманням у технічно справному стані будівель, споруд, енергосилового і санітарно — технологічного господарства; обслуговуванням і ремонтом технологічного устаткування, інструментальної оснастки і правильним використанням їх. Самостійним підрозділом відділ головного механіка є тільки на АТП, які мають понад 500 автомобілів.

У відділі постачання забезпечують безперебійне постачання АТП, складають заявки на потрібні матеріали, запасні частини, агрегати, шини, устаткування й організовують роботу складського господарства. До складу відділу постачання входять інженери й техніки постачання, експедитори, завідуючі складами і комірники.

У відділі технічного контролю перевіряють якість приймання і випуску автомобілів на лінію, виконання передбаченого обсягу робіт при здійсненні усіх видів обслуговування і ремонту, додержання технології у функціональних підрозділах відповідно до встановленого технологічного регламенту, технологічних карт, інструкцій і схем; аналізують причини відказів і несправностей автомобілів; визначають показники надійності і довговічності автомобільної техніки; контролюють якість робіт, що виконуються підприємствами, послугами яких користується АТП, стан технологічного устаткування; стежать за якістю і відповідністю стандартам і технічним умовам матеріалів, напівфабрикатів, запасних частин, що надходять на склад, та належним зберіганням їх; контролюють додержання правил і строків направлення автомобілів на ТО і ремонт; проводять технічне навчання для підвищення кваліфікації ремонтно — обслуговуючого.і технічного персоналу; складають рекламаційні акти і претензії до постачальників; здійснюють періодичний вибірковий контроль технічного стану рухомого складу.

3. Організація і технологія ТО і ремонту рухомого складу

Технологічний процес ТО і ремонту автомобілів — частина виробничого процесу технічної підготовки автомобілів, що є сумою дій для зміни розміру, форми, стану (внутрішніх властивостей) і взаємного розміщення предметів праці (наприклад, процеси виконання ТО-1, ПР двигуна і т.д.). Ескіз генерального плану підприємства наведеного на рис. 3. 1, ескіз головного виробничого корпусу АТП наведено на рис.

Схема генерального плану АТП ТОВ «Сателіт»

1-КТП, 2-АБК, 3-Допоміжні дільниці, 4-Склад, 5-Стоянки, 6-Зона ЩО, 7-Котельна, 8-ЦВК, 9-Магазин

Загальний технологічний процес АТП

Загальний технологічний процес технічної підготовки автомобілів треба розглядати так. Прибуваючі автомобілі проходять контрольно — технічний пункт (КТП) і їх оглядає черговий механік. При цьому він перевіряє комплектність і зовнішній вигляд автомобіля, визначає його технічний стан, передусім механізмів, які створюють безпеку руху. Після огляду справні автомобілі направляють у зону ЩО, а потім на зберігання. У разі потреби деякі автомобілі після ЩО надходять у відповідні зони ТО і ПР, а потім на зберігання. Направляє автомобілі в ці зони черговий механік за планом-графіком на ТО, а в зону ПР — за заявкою водія або за висновком чергового механіка. Виявивши в процесі приймання рухомого складу пошкодження аварійного характеру, складають спеціальний акт, який подається головному інженерові і є підставою для пред’явлення матеріального позову винуватому. У разі передчасного повернення рухомого складу з лінії з технічних причин черговий механік робить відмітку у відповідній графі дорожнього листка і направляє автомобіль у ремонт.

Виявивши на лінії несправність, водій викликає автомобіль технічної допомоги і черговий механік виписує листок обліку на ремонт автомобіля на лінії, який потім передається механікові технічної допомоги. Після усунення несправності заповнений механіком автомобіля технічної допомоги листок обліку передається черговому механікові контрольно-пропускного пункту.

Перед виїздом на лінію водієві у диспетчерській видають дорожній листок, який він пред’являє механікові контрольно-пропускного пункту і одержує дозвіл на виїзд. У багатьох АТП черговий механік, щоб скоротити час виїзду автомобілів, оформляє дозвіл на виїзд у дорожніх листках заздалегідь, до початку випуску рухомого складу.

Розглянемо організацію виконання робіт на різних видах ТО.

Щоденне обслуговування

Порядок виконання робіт на ЩО визначений «Правилами технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту». Цей документ передбачає «обов'язкове щоденне виконання контрольних робіт ЩО на контрольно-пропускному пункті механіком при поверненні автомобілів із лінії. Правильна організація цих робіт — перший важливий етап раціональної організації технологічних процесів усіх видів ТО і ремонту.

Порядок огляду визначає технічна служба АТП із урахуванням конструктивних особливостей використовуваних на АТП автотранспортних засобів і діючих нормативів на їхнє обслуговування. При Щ О обов’язково перевіряють стан агрегатів, вузлів і систем, які впливають на безпеку руху. Особливо старанно діагностують ті елементи автомобілів у таксомоторів і всіх автомобілів, які працюють на гірських маршрутах.

При найменшій разовій трудомісткості і періодичності виконання ЩО має найбільшу питому (на 10 тис. км пробігу) трудомісткість, яка приблизно дорівнює сумі питомих трудомісткостей ТО-1 і ТО-2. Природно, це потребує раціональної організації ЩО на АТП. Для спеціалізації постів і засобів механізації ЩО як основні оцінні критерії виконуваних операцій можна використовувати ступінь однорідності (характеризує однотипність операцій, прийомів і способів виконання їх), спільність застосовуваного устаткування, значущість робіт для створення безпеки руху автомобілів на лінії.

На підставі оцінних критеріїв комплекс операцій ЩО можна поділяти на чотири групи:

перша група — контрольно — оглядові операції. Ці прості операції виконують візуально (перевірка комплексності автомобіля, його зовнішнього вигляду і т.д.);

друга група — контрольно — діагностичні операції для перевірки вузлів, які впливають на безпеку руху. їх виконують за допомогою засобів технічної діагностики (діагностування рульового керування, гальмової системи та ін.);

третя група — прибирально — мийні операції (прибирання кабіни або салону, миття і сушіння автомобіля);

четверта група — заправні операції (заправка автомобіля паливом, маслами, охолодною рідиною).

Таким чином, якщо виходити із спеціалізації робіт, то для виконання комплексу операцій ЩО треба мати пости або дільниці, спеціалізовані на виконанні кожної групи операцій ЩО. На контрольно-пропускному пункті треба виконувати операції тільки першої групи, які не потребують застосування діагностичного устаткування. Тут після повернення автомобілів із лінії виконують такі роботи: занесення до дорожнього листка часу повернення автомобіля і показань спідометра; перевірка комплектності автомобіля; огляд зовнішнього вигляду, виявлення відказів і несправностей відповідно до карти огляду технічного стану автомобіля; оформлення заявок водіїв на усунення несправностей і відказів, виявлених на лінії і при огляді автомобілів на контрольно-пропускному пункті; перевірка пломб на спідометрах; направлення автомобілів за графіком на діагностику.

Під час випуску автомобілів на лінію на контрольно-пропускному пункті перевіряють: наявність і правильність оформлення належної документації (дорожній листок, технічний талон), відмітка в дорожньому листку про проходження передрейсового медичного огляду); цілісність пломби на спідометрі; зовнішній вигляд автомобіля та його комплектність; справність вузлів і агрегатів, які впливають на безпеку руху, якщо ці вузли і механізми ремонтувались у міжзмінний час. Автомобілі, що повернулися в АТП справними, при виїзді з підприємства повторно не перевіряють. Після закінчення перевірки механік контрольно-пропускного пункту підписує дорожній листок. У графі «Автомобіль технічно справний, виїзд дозволяється» він записує час виїзду автомобіля за межі АТП.

Операції другої групи виконують у спеціалізованих підрозділах експрес — діагностики, роль яких-на АТП повинні виконувати дільниці Д-1. Ці дільниці оснащують серійними засобами технічної діагностики.

Перше технічне обслуговування

У типовій технології рекомендується виконувати перше технічне обслуговування (ТО-1) на потоковій лінії з несучим конвеєром. На лінії - чотири робочих пости. Перший пост — підготовчий (пост підпори). Він відокремлений підйомними воротами, щоб зменшити загазованість у робочій зоні. Пост обладнують вентиляційною установкою. На цьому посту доцільно встановити повітряроздавальну колонку і верстак. Це дасть змогу виконувати деякі підготовчі роботи, зокрема підкачувати шини. На інших робочих постах технологічні операції розподілені так: другий пост — ТО двигуна і коробки передач; третій пост — ТО решти агрегатів і вузлів; четвертий пост — мастильно-заправні роботи.

Перед тим як організувати виконання ТО з діагностуванням за описаною типовою технологією, слід на АТП залежно від конкретних умов підприємства провести відповідну підготовчу роботу. Треба встановити й налагодити діагностичне устаткування, укомплектувати бригади виконавців, навчити їх роботи за технологічними картами і. перерозподіляючи операції по постах, забезпечити рівномірне завантаження виконавців.

Дільниці експрес — діагностики вирішують такі завдання: виявлення автотранспортних засобів, технічний стан яких не відповідає вимогам безпеки руху; регулювання — вузлів, які впливають на безпеку руху, та контроль їх після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР. Розробляють основні положення щодо організації на АТП експрес — діагностування (Д-1) вузлів, які впливають на безпеку руху, типаж ліній експрес — діагностування автомобілів, типові планування з переліком устаткування, технологічні карти для проведення експрес — діагностування, порядок застосування типової документації, наведений у «Рекомендації щодо організації експрес — діагностування (Д-1) автомобілів на АТП різної потужності».

Експрес — діагностування технічного стану вузлів, які впливають на безпеку руху, — це діагностування прискореними методами за обмеженою кількістю параметрів основних механізмів і систем автомобіля, відкази яких можуть спричинити аварійні ситуації, і виконання робіт для їх регулювання. Як самостійний вид діагностування воно проводиться на станціях діагностування Державтоінспекції.

Відомо також, що на великих АТП однієї лінії ТО-1 з Д-1 не досить. Отже, треба мати кілька комплектів діагностичного устаткування, а це економічно невигідно, бо важко забезпечити його повне завантаження. Якщо ж розмістити один комплект діагностичного устаткування на дільниці Д-1, то можна піднести продуктивність праці дільниці Д-1 у 2…3 рази порівняно з потоковими лініями ТО-1 з Д-1. Крім того, Д-1 — могутній індустріальний засіб відділу технічного контролю для перевірки якості ТО й поточного ремонту.

Друге технічне обслуговування

Друге технічне обслуговування (ТО-2) доцільно виконувати на тупикових або паралельних проїзних постах. При цьому сусідні тупикові оглядові канави з'єднують спільною траншеєю, де розміщують потрібне технологічне устаткування. Робітники можуть легко переходити на траншеї з поста на пост, що дає змогу скоротити втрати часу і повніше завантажити устаткування. Проїзні канави з'єднані між собою тунелями.

Перед ТО-2 автомобілі піддають попередньому діагностуванню Д-2. У разі потреби Д-2 можна виконувати і перед ПР. Мета попереднього діагностування — дістати потужнісні й економічні характеристики автомобілів, виявити несправності, визначити способи і місце (ТО-2 чи ПР) усунення їх. Заключне діагностування Д-1 виконують: після ТО або вибірково після ремонту. Мета заключного діагностування — визначити стан агрегатів, вузлів і систем, від яких залежить безпека руху, а також якість виконання операцій ТО або ремонту.

При централізованому ТО-2 і в тих випадках, коли на підприємстві підтримується незмінний фонд запасних агрегатів і вузлів, справні автомобілі доцільно направляти на ТО-2 відразу після Д-2. Виявлені несправності усувають при Д-2, ТО-2 або на дільниці ПР. Рекомендується виконувати водночас із попереднім діагностуванням регулювальні операції невеликої трудомісткості і робити заміну дрібних деталей (трудомісткість операції менш як 10 люд. -хв). На дільниці ТО-2 допускається виконувати ремонтні операції з трудомісткістю не більш як ЗО… 40 люд. -хв (у сумі до 10% трудомісткості ТО-2). Автомобілі з трудомісткім ремонтом направляють на дільницю ПР. Потім автобуси надходять на стоянку або в зону ТО-2, якщо поточний ремонт закінчений у той день, на який заплановане обслуговування. Усі автомобілі після ТО-2 піддають Д-1. Якщо в діагностів немає претензій до якості виконання операцій, то дозволяється експлуатація автобуса.

Комплекс діагностування рекомендується підпорядковувати начальникові відділу технічного контролю (ВТК). Без штампа «ВТК — заключна діагностика» в листку обліку ТО і ремонту (або в акті) дорожній листок на наступний день не виписують. А без діагностичної карти заборонено виконувати ТО-2.

На дільницях Д-1 і Д-2, крім планових, вибірково діагностують і інші автобуси, які направляють із контрольно-пропускного пункту або дільниці поточного ремонту (потім на Д-1 становить приблизно 5% програми ТО-1, а на Д-2 — приблизно 10% автобусів програми ТО-2 для уточнення прихованих несправностей і вибіркової перевірки якості поточного ремонту). Усі автобуси після ТО-2 проходять Д-1.

Залежно від місця виконання всі роботи поділені на чотири групи: зверху — над оглядовою канавою, знизу — з оглядової канави, у кабіні (в салоні автобуса), біля пульта (діагностичного). Характер і обсяг робіт визначають кількість виконавців на одному посту (їх кількість коливається від 2 до 5). Бригадири на дільницях ТО-1 і ТО-2 завантажуються на 40…50% менше порівняно з іншими виконавцями. Це робиться для того, щоб вони могли забезпечити синхронізацію роботи постів і ритмічну роботу потокової лінії ТО-1.

Перед тим як організувати виконання ТО з діагностуванням за описаною типовою технологією, слід на АТП залежно від конкретних умов підприємства провести відповідну підготовчу роботу. Треба встановити й налагодити діагностичне устаткування, укомплектувати бригади виконавців, навчити їх роботи за технологічними картами і. перерозподіляючи операції по постах, забезпечити рівномірне завантаження виконавців.

Поточний ремонт

Залежно від кількості та рівня спеціалізації робочих постів розрізняють дві форми організації виконання робіт поточного ремонту автомобілів: на універсальних і спеціалізованих робочих постах.

При обслуговуванні автомобілів на універсальних постах комплекс даного виду ТО або ремонту виконується на одному робочому посту, крім операцій на прибиранні і митті, для яких при будь-якій організації процесу обслуговування виділяється окремий пост. На універсальному посту роботи можуть виконуватись групою робітників усіх спеціальностей (слюсарів, мастильників, електриків) або робітників-універсалів високої кваліфікації. Перевага обслуговування на універсальних постах — можливість виконання на кожному посту різного обсягу робіт (або обслуговування автомобілів різних марок), а також виконання супровідного поточного ремонту при різній тривалості перебування автомобілів на кожному посту. Вадами такої форми організації обслуговування є: забруднення повітря відпрацьованими газами в процесі маневрування автомобіля при заїзді на пости і з'їжджанні з них; великі втрати часу на маневрування; потреба багаторазового дублювання однакового устаткування; обмеження можливості застосовувати високопродуктивне гаражне устаткування; утруднення механізації та автоматизації виробничих процесів; підвищення затрат на ТО і поточний ремонт автомобілів; відсутність можливості поділу праці і спеціалізації працюючих.

При обслуговуванні автомобілів на спеціалізованих постах на кожному з них виконується частина всього комплексу робіт цього виду ТО, що потребують однорідного устаткування і відповідної спеціалізації робітників. Організація виконання робіт на спеціалізованих постах усуває недоліки, властиві обслуговуванню і ремонту на універсальних постах.

Устаткування АТП за виробничим призначенням поділяють на загальновиробниче, профілактичне, ремонтне, підйомно — оглядове і складське.

Загальновиробниче устаткування призначене для забезпечення нормальної діяльності всього підприємства; основні групи цього устаткування, наприклад, такі: технічна (котельня, вентиляційні установки та ін.), транспортна (електрокари, кран-балки, візки тощо), протипожежна (вогнегасники, насосні установки та ін.), канцелярська (столи, шафи, стільці, друкарські машини тощо), допоміжна (табельні годинники та ін.).

Профілактичне устаткування призначене для виконання ТО автомобілів і поділяється на підгрупи залежно від видів обслуговування та діагностики (устаткування зони ЩО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2).

Ремонтне устаткування використовують на робочих постах поточного ремонту автомобілів (постове устаткування) і в цехах (спеціальне цехове устаткування).

Підйомно — оглядове устаткування (канави, підйомники та ін.) застосовують при ТО і ремонті автомобілів, тому його доцільно виділити в самостійну групу.

Складське устаткування (цистерни, ємності, стелажі тощо) використовують у складських приміщеннях.

Устаткування робочих постів і потокових ліній є значно часткою профілактичного, ремонтного і підйомно — оглядового устаткування. Воно призначене для того, щоб забезпечити вільний доступ до всіх елементів автомобіля, створити безпечність і зручність при одночасному виконанні операцій кількома робітниками збоку, знизу і зверху автомобіля, зручність, надійність і маневрування автомобіля на постах ТО і ремонту. Від устаткування робочих постів і потокових ліній багато в чому залежать якість виконання ТО і ремонту автомобілів, продуктивність та умови праці ремонтно — обслуговуючих робітників.

Устаткування постів і потокових ліній можна поділити на такі основні групи: оглядові канави, естакади, гаражні підйомники і домкрати, підйомно — транспортні пристрої, конвеєри і мастильно — заправне устаткування.

Оглядові канави поділяють на вузькі і широкі залежно від ширини робочого простору. Канави вузького типу за будовою поділяють на міжколійні, бокові і комбіновані. Міжколінійні розміщують посередині між колесами автомобіля, бокові - з обох боків від нього, а комбіновані є поєднанням міжколійних і бокових оглядових канав Вузькі канави за способом в'їжджання і з'їжджання поділяють на тупикові і проїзні. На проїзній канаві забезпечується наскрізний проїзд. Якщо вузькі канави розміщені паралельно, то їх сполучають траншеєю або тунелем Розміри канав залежать від типу обслуговування автомобілів та встановленого устаткування-Канави бокові вузького типу — це всі канави завширшки не менш як 0,6 м і завглибшки не менш як 0,8 м, між якими встановлюється автомобіль Відстань між канавами на 0,25 м більша від габаритне ширини автомобіля. Канави застосовують в основному на прибирально — мийних роботах, оскільки вони не пристосовані для виконання робіт під автомобілем.

Дуже поширені комбіновані канави (рис. 20. 1) Вони створюють добрі умови праці для обслуговуючих робітників при різних видах допоміжних робіт. Розміри канави, розміщеної між колесами автомобіля, такі самі, як і міжколійної, а двох бокових канав — менші, ніж; при бокових канавах вузького типу.

Канави вузького типу прості за будовою і недорогі у виготовленні. Вони дають змогу одночасно виконувати роботи знизу, збоку, зверху, можуть бути використані для ТО і поточного ремонту різних моделей автомобілів, не потребують приміщень великої площі і висоти. Недоліки канав вузького типу такі: обмежений робочий простір і утруднений доступ до автомобіля збоку; канави для робіт, пов’язаних із вивішуванням коліс, зняттям і встановленням мостів і ресор, треба обладнувати підйомними пристроями; слабка освітленість природним світлом і погана вентиляція не забезпечують нормальних санітарно-гігієнічних умов праці для виконавців робіт.

Цих недоліків не мають канави широкого типу (рис. 20. 2) із колісним мостом або з вивішуванням коліс. Ширина канав цього типу — 1,4…З м, а довжина на І… 1,2 м більша від довжини автомобіля, який обслуговують. Для роботи збоку передбачені знімні трапи (решітки). Широкі канави з вивішуванням коліс універсальні і, природно, більше застосовуються в АТП, ніж канави з колійним мостом. Порівняно з канавами вузького типу широкі канави мають обмежене застосування. Це пояснюється тим, що вони дорожчі, конструктивно складні, займають більшу виробничу площу, працювати на перекидних містках незручно, ставити автомобіль на канаву важко.

Стіни канав усіх типів виконують із бетону, цегли, каменю; облицьовують глазурованою або метлахською плиткою. Іноді стіни облицьовують склом, покритим білою фарбою. Дно канав має ухил 2…3° у бік стічного трапу, який потрібний для стікання води, палива і масел. На підлозі канав установлюють дерев’яні решітки. Іноді підлогу посипають тирсою, ідо поліпшує умови праці робітників. У стінках канав є малі і великі ніші для розміщення в них освітлювальних пристроїв, інструментів та устаткування. Вентиляція канав здійснюється підведенням свіжого повітря по одному каналу і відсмоктуванням забрудненого повітря по іншому. У зимову пору повітря, що підводиться, підігрівають до 40…50°С. Канави мають батарейне опалення. Відпрацьовані гази при регулюванні двигунів видаляють спеціальними витяжними пристроями.

Естакади (рис. 20. 3) застосовують для обладнання відкритих постів ЩО автомобілів, постів ТО і поточного ремонту на відкритих майданчиках в АТП і в польових умовах, а також при високому рівні ґрунтових вод в АТП. Це колійні мости, розташовані вище рівня підлоги робочого приміщення на 0,7… 1,4 м, з рампами (похилими напрямними для в'їду і виїзду автомобіля), що мають ухил 12…25%. Для зменшення висоти виробничих приміщень будують напів — естакади, що підвищені над рівнем підлоги не більш як на 0,7…0,8 м, а під ними обладнують невеликі оглядові канави.

Розрізняють естакади стаціонарні і пересувні, тупикові і проїзні, їх виготовляють із металу, залізобетону, бетону, цегли, деревини та інших матеріалів. У польових умовах кращим варіантом є пересувні, розбірні естакади. Вони дешеві, прості у виготовленні, зручні для виконання ТО і ремонту автомобілів. Недоліки естакади такі: велика площа, яку займають рампи; незручність вивішування коліс для заміни вузлів і агрегатів автомобіля; велика висота виробничих приміщень для встановлення естакад.

Гаражні підйомники і домкрати призначені для піднімання автомобіля над рівнем підлоги на потрібну висоту (зручну для ТО і ремонту автомобілі в). В АТП широко застосовують стаціонарні і пересувні гаражні підйомники. Гаражні підйомники мають низку переваг порівняно з оглядовими канавами й естакадами. Вони дають змогу регулювати висоту піднімання автомобіля, що значно полегшує працю робітників, гарантує її безпеку. Недоліки: утруднене застосування при-потоковому методі ТО, неможливе одночасне виконання робіт зверху і знизу автомобіля та ін.

Серед стаціонарних підйомників найбільше поширені електрогідравлічні (рис. 20. 4), електромеханічні і гідропневматичні (рис. 20. 5) вантажопідйомністю від 1,5 до 14 т і більше, одноплунжерні і багато-плунжерні, одно- і багатостоякові. Автомобіль піднімається на висоту 1,5… 1,8 м за І…2 хв.

Ремонтні роботи виконувані у дільницях

За характером роботи і виробничим принципом ремонтно — обслуговуючі робітники організаційно об'єднуються у групи, з яких складаються бригади.

Бригадна форма організації праці ремонтно — обслуговуючих робітників давно застосовується на АТП. Проте не всі трудові колективи досягають істотного поліпшення показників у роботі. Це можна пояснити тим, що на АТП часто порушують основні принципи формування й організації роботи бригад (не визначають кінцеві результати і показники роботи; оплату праці здійснюють за проміжними показниками). Це не стимулює зацікавленіть колективів у поліпшенні основних показників й утруднює ведення господарського розрахунку.

Відомо, що технічна служба покликана тримати автомобілі у справному стані при мінімальних трудових і матеріальних затратах. А це можливо тільки при впровадженні бригадної форми організації і стимулювання праці, дійового господарського розрахунку. Кінцеві результати мають оцінюватись за затратами і простоями автомобілів у ТО і ремонті. Стимулювання колективів і бригад за зниження затрат і простоїв автомобілів має бути спрямоване на поліпшення всього виробництва. Кожній бригаді треба доручати такі роботи, виконання яких можна оцінювати за затратами і простоями автомобілів.

Тепер на АТП організовані спеціалізовані (за видами ТО і ремонту автомобілів, на ТО і ремонті окремих систем і агрегатів) та комплексні бригади.

Спеціалізовані бригади формують із робітників різних професій і кваліфікацій. Кожен робітник виконує певні операції. Робітники можуть спеціалізуватися за видами дій, тобто одна з бригад робить ТО-1, друга — ТО-2, третя — ПР, четверта — ремонт агрегатів і деталей, знятих із автомобіля; за групами робіт (контрольно — діагностичні, кріпильні, регулювальні, мастильні, заправні, електротехнічні та ін.); по окремих агрегатах і механізмах автомобіля. Спеціалізовані бригади можуть обслуговувати закріплені і незакріплені за ними автомобілі. Залежно від обсягу виконуваних робіт на кожну бригаду планується свій штат і фонд заробітної плати. Продуктивність праці робітників спеціалізованих бригад за видами дій значно вища від комплексних. Крім того, спеціалізовані бригади неважко організаційно створити, тому вони більше поширені.

Однак досвід роботи спеціалізованих бригад за видами дій виявив і їхні недоліки. Результати роботи цих бригад не можна оцінювати за затратами і простоями автомобілів, оскільки зміст і трудомісткість робіт на ТО-1 і ТО-2 та потрібні матеріали для їхнього виконання науково обгрунтовані і регламентовані. Тому зниження експлуатаційних затрат на ТО-1 і ТО-2 можливе лише в дуже обмежених розмірах. На тих АТП, де спостерігається зниження фактичних затрат на ТО-1 і ТО-2, його досягають в основному за рахунок необгрунтованого зменшення чисельності робітників. У кінцевому підсумку ТО виконується не в повному обсязі і з низькою якістю, збільшуються обсяг поточного ремонту й експлуатаційних затрат на підтримування автомобілів у справному стані.

Немає потреби стимулювати зниження простоїв автомобілів на ТО-1 і ТО-2, оскільки ТО-1 виконується у міжзмінний час, а трудомісткість ТО-2 автомобілів середньої вантажопідйомності не перевищує 10 люд. -год. На тих АТП, де великі простої автомобілів на ТО-2, очевидно, виконується супровідний поточний ремонт або є недоліки в організації праці та постачанні.

Затрати на поточний ремонт визначаються частотою відказів і не справностей автомобілів, яка залежить від якості ТО та ставлення водіїв до автомобілів. Робітники, зайняті на поточному ремонті, істотні впливають тільки на тривалість конкретного поточного ремонту практично не можуть впливати на якість ТО і ставлення водіїв до автомобілів. Тому оцінювати й стимулювати роботу спеціалізованих бригад на ремонті автомобілів за зниження затрат і простоїв рухомого складу неефективно. Відсутність заінтересованості в робітників спеціалізованих бригад у зниженні експлуатаційних затрат і простоїв автомобілів створює в ремонтно — обслуговуючому виробництві такі умови, при яких якість виконання ТО і ремонту залишається низькою. Крім того, при такій організації праці немає персональної відповідальності робітників за технічний стан і надійну роботу автомобілів на лінії, важко проаналізувати причини відказів і несправностей автомобілів і виявити винуватців браку. Причини відказів і несправностей звичайно залишаються прихованими, і заходи для зниження їх не здійснюються. Тому в цьому напрямі треба вести дальші дослідження, які дадуть змогу використовувати переваги спеціалізації.

Робітники, спеціалізовані по окремих групах робіт, по агрегатах (механізмах) автомобіля і об'єднані в одну бригаду, мають вищу продуктивність праці і в основному в них немає названих недоліків. При такій організації від якості роботи бригад вирішальною мірою залежать затрати і простої автомобілів через несправності агрегатів. Роботу цих бригад можна оцінювати за затратами і простоями автомобілів, тобто за кінцевими результатами праці. Роботу допоміжних бригад оцінюють залежно від досягнутих показників основних бригад, тому вони прямо заінтересовані у своєчасному виконанні вимог і замовлень. При такій організації і стимулюванні праці колектив заінтересований у підвищенні якості ТО і ремонту. При зменшенні кількості відказів і несправностей агрегатів зменшуються затрати і загальні простої автомобілів, отже, збільшується і розмір премії. Є також заінтересованість у поліпшенні використання робочого часу, оскільки за рахунок цього можна знизити простої автомобілів й одержувати більшу заробітну плату і премію. Кожен колектив вишукує й ефективно використовує резерви зниження затрат і простоїв автомобілів, а трудова активність робітників спрямована на поліпшення техніко-економічних показників.

Є можливість ввести у роботу бригад дійову систему внутрішньо господарського розрахунку й організувати боротьбу за підвищення основних показників, економію запасних частин і матеріалів. Така організація праці повною мірою відповідає бригадній формі організації і стимулювання праці за кінцевими результатами роботи.

Комплексні бригади організовують із робітників-універсалів високої кваліфікації, оскільки їм доводиться виконувати різноманітні і складні роботи. При такій формі організації праці робітники виконують будь-які роботи на ТО (ТО-1, ТО-2, СО) і ремонті автомобілів на універсальних тупикових постах. Ремонт агрегатів і щоденне обслуговування робить одна бригада. Праця комплексних бригад малопродуктивна через неможливість широкої механізації робіт. Зберігається знеосібка у відповідальності за якість ТО і ремонту в межах комплексної бригади, розпорошуються матеріальні засоби (устаткування, інструмент, матеріали, обмінний фонд агрегатів) АТП між бригадами, що знижує ефективність використання матеріально-технічної бази й ускладнює оперативне управління виробництвом, утруднює застосування потокового методу ТО автомобілів.

В АТП, крім перелічених вище форм організації праці ремонтно-обслуговуючих робітників, застосовують і інші, які є певним поєднанням розглянутих форм.

Для поточного ремонту звичайно створюють самостійні спеціалізовані бригади. Кількість робітників у бригаді коливається від кількох чоловік до кількох десятків спеціалістів. У зоні поточного ремонту зайнято найбільше робітників — близько 50%, у зоні ЩО — близько 20%, у зоні ТО-1 і ТО-2 — близько ЗО% усіх ремонтно-обслуговуючих робітників підприємства. Потреба в ремонтних робітниках у зоні поточного ремонту може різко зрости при погіршенні якості профілактичних робіт.

Кількість бригад залежить від потужності ремонтно-обслуговуючого виробництва, його призначення і структури. Кількість автомобілів, що припадають на одного ремонтно-обслуговуючого робітника, коливається в широких межах і залежить від типу й технічного стану рухомого складу, умов та інтенсивності його експлуатації, культури і якості технічної підготовки автомобілів та інших факторів. У середньому один робітник АТП обслуговує 2,5…4,5 автомобіля.

Кожній формі організації праці ремонтно-обслуговуючих робітників відповідає своя схема управління виробництвом і структура технічної служби підприємства.

Продуктивність праці ремонтно-обслуговуючих робітників у більшості АТП невисока. Тільки через відсутність на робочих місцях матеріалів, запасних частин, інструменту тощо, простої становлять понад 8%. Ці дані свідчать про те, що в АТП є великі резерви підвищення продуктивності праці, зниження простоїв автомобілів і скорочення витрат на ТО і ремонт.

Підвищити продуктивність праці і якість ТО і ремонту автомобілів можна удосконаленням організації праці за трьома послідовними етапами. На першому етапі, з урахуванням оточуючих умов, — найкращий, найбільш економічний спосіб виконання даної роботи. При цьому вивчається не тільки динаміка руху людини, а й устаткування, інструмент і матеріали, що застосовуються при виконанні роботи. На другому етапі здійснюється стандартизація знайденого найкращого способу виконання роботи. Складають документацію, в якій описують послідовність рухів, розміри і властивості матеріалів, спеціальні інструменти, пристрої та ін. Третій етап полягає у навчанні виконавців нового, удосконаленого методу їхнього виконання.

Трудові процеси аналізують, щоб виконати перший етап дії для підвищення ефективності цих процесів — відшукання найбільш економічного способу виконання роботи. При цьому слід пам’ятати, що методи аналізу трудових процесів можуть заподіяти шкоди, якщо вони будуть використані тільки для спроб обгрунтування існуючих способів виконання роботи без їхнього удосконалення. Цінність будь-якого методу виконання роботи може проявитися лише при його практичному застосуванні,

Для аналізу будь-якого складного явища його стараються розкласти на найпростіші елементи. Так роблять і при дослідженні трудових процесів. Умовно можна виділити три рівні розчленування трудового процесу на елементи:

1. Виділяють роботи і дискретні події - результати виконаних робіт. Тривалість робіт вимірюють годинами.

2. Виділяють операції і великі елементи рухів, які вдається спостерігати візуально і фіксувати їхню тривалість секундоміром.

3. Виділяють малі елементи рухів (мікрорухів), які вдається вивчити за допомогою кінокамери й секундоміра.

Етапи трудового процесу послідовно піддають дедалі глибшому аналізу. Спочатку роблять поділ трудового процесу на певні роботи і події; деякі з них потім піддають глибокому аналізові. Таким чином, аналіз трудового процесу полягає у дослідженні шляхів підвищення ефективності цього процесу розкладанням його на найпростіші елементи.

Поділ праці - основа спеціалізації робітників і підвищення продуктивності праці. Поділові праці передують обґрунтовані розрахунки трудомісткості на виконанні заданих обсягів робіт, потрібної кількості виконавців із відповідною розстановкою їх на постах і лініях. Доцільність поділу праці оцінюють рівнем завантаження виконавців. Прикладом поділу праці може бути організація ТО автомобілів на потокових лініях, при якій кожен робітник спеціалізується на виконанні певних операцій. Якщо виконавців, спеціалізованих на вузькому профілі роботи, не можна повністю завантажити протягом усієї зміни, то треба використовувати суміщення професій, а деяких виконавців, завантажених до 20%, тримати як резерв для подання допомоги робітникам, які не встигли виконати з різних причин свої операції за час такту поста.

Внаслідок поділу праці операції, що виконуються певними робітниками, можуть бути взаємопов'язаними й одночасно виконуватись групами робітників (бригадою), що забезпечує неперервність виробничого процесу. Така форма організації трудових процесів називається кооперацією. Прикладом кооперації трудових процесів є агрегатно-дільнична форма організації виробництва. Один із видів поділу і кооперації праці - відокремлення основної роботи від допоміжної. При цьому кваліфікований робітник має можливість використовувати весь свій час на виконання складних і відповідальних операцій, що сприяє підвищенню продуктивності його праці і зниженню трудових затрат.

Ефективність процесів ТО і ремонту автомобілів можна підвищити, впроваджуючи наукову організацію праці (НОП). Під НОП розуміють розробку і здійснення системи організаційно-технічних і санітарне гігієнічних заходів, спрямованих на вдосконалювання методів і умов праці на основі використання останніх досягнень науки і техніки, що сприяє підвищенню продуктивності праці.

Впровадження НОП на ТО і ремонті автомобілів рекомендують починати з аналізу організації праці на робочому місці і причин втрат робочого часу. Добуті при цьому дані дають змогу розробити заходи для ліквідації втрат часу і підвищення продуктивності праці. При аналізі стану організації праці звертають увагу на таке: створення сприятливих умов праці, організацію та обслуговування робочого місця; освітленість і колірне забарвлення виробничих приміщень, устаткування і робочих місць; рівень механізації, автоматизації; організацію трудових процесів; технічну творчість, психологію праці, управління виробництвом та ін.

4. Опис системи контролю якості ТО і ПР рухомого складу

Контроль і регулювання якості профілактичних і ремонтних робіт — складова частина виробничого процесу технічної підготовки автомобілів. Технічний контроль здійснюють до постановки автомобілів на ТО і ремонт, під час виконання цих робіт і після закінчення їх. При цьому застосовують методи контролю, які поділяють на два етапи: суб'єктивні і об'єктивні.

Суб'єктивний метод контролю допускається застосовувати у тих випадках, коли немає об'єктивного методу контролю. Контрольні операції виконують зовнішнім оглядом і прослухуванням на місці або в русі. Як видно, якість оцінки залежить від досвіду виконавця. Тому застосування цього методу контролю обмежене.

Об'єктивний метод контролю тепер займає провідне місце. Він передбачає виконання контрольних операцій за допомогою контрольно — діагностичного обладнання. Методологія контролю наводиться у відповідних технологічних картах і технічних умовах на виконання ТО і ремонту автомобільної техніки.

На автообслуговуючих підприємствах технічний контроль поділяють на три види: вхідний, операційний і приймальний. У зв’язку з переведенням АТП на господарський розрахунок по функціональних підрозділах є можливість здійснити ці види технічного контролю і на АТП.

Основна функція вхідного контролю полягає в тому, щоб визначити необхідний перелік і послідовність виконання робіт на ТО і ремонті автомобілів. Вхідний контроль здійснює майстер — контролер (приймальник) на постах приймання автомобілів. На АТП (АТО) ці операції виконують механік, майстер, інженер відділу технічного контролю (відділу контролю якості) або контрольно-пропускного пункту.

Основна функція операційного контролю полягає у перевірці й оцінці якості виконання попередніх операцій (робіт) та визначення можливості передачі автомобіля (агрегату) на виконання наступних операцій (робіт). Мета такого контролю — запобігти можливості появи браку, який так чи інакше буде виявлений і усунення якого потребуватиме надалі значних невиправданих втрат робочого часу виконавців. Наприклад, контроль підготовчих робіт перед пофарбуванням автомобіля, якості розточування циліндрів перед складанням двигуна, герметичності амортизатора перед установленням його на автомобіль та ін.

На великих і дуже великих автообслуговуючих підприємствах операційний контроль організовують на виробничих дільницях і в цехах за допомогою майстрів ВТК, на середніх і малих (де немає ВТК) — старших майстрів, майстрів дільниць, цехів і бригадирів. На АТП операційний контроль здійснюють керівники функціональних підрозділів, де виконується ТО або ремонт (майстри, старші виконавці робіт та ін.).

Основна функція приймального контролю — визначення якості та обсягу виконаних робіт. На автообслуговуючих підприємствах контроль організовують на виробничих дільницях (для визначення якості робіт, виконаних на одній дільниці) контролери ВТК (для дуже великих СТОА) або майстри дільниць, бригадири (для середніх і малих СТОА). Перевірка якості всіх робіт, незалежно від того, на якій дільниці ці роботи виконувались, здійснюється на постах видачі (або суміщених постах приймання — видачі). Водночас із названими операціями під час приймального контролю перевіряють відповідність фактично виконаних робіт переліченим у замовленні-наряді; технічний стан усіх елементів автомобіля, особливо тих, від яких залежить безпечність руху; комплектність автомобіля; правильність оплати і термін гарантії на різні види робіт.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой