Развитие і розміщення залізничного транспорта

САМАРСЬКА ДЕРЖАВНА ЕКОНОМІЧНА АКАДЕМИЯ.

Кафедра ЕКОНОМІЧНОЇ І СОЦИАЛЬНОЙ ГЕОГРАФИИ.

КУРСОВА РАБОТА По курсу: ЕКОНОМІЧНА ГЕОГРАФИЯ На тему: Розвиток дослідницько-експериментальної і розміщення залізничного транспорта.

Студента.

Спеціальність Фінанси і кредиту (5 лет) Курс 1.

Научный керівник __Попов Е.А.____ _____________ прізвище в.о. подпись Оценка _______________ Дата защиты_____________.

План.

I. Наукові основи розвитку та розміщення транспорту територією країни. 5.

I.1. Роль транспорту в воспроизводственном процессе.

I.2. Структура місцем єдиній транспортній системи та місце у ній залізничного транспорту територією країни. 7.

II. Розвиток дослідницько-експериментальної і розміщення залізничного транспорту територією країни. 12.

II.1. Чинники визначальні для розвитку і розміщення залізничного транспорту територією країни. 12.

II.2. Характеристика сучасного стану залізничного транспорту РФ. 15.

II.3. Економічну оцінку діяльності залізничного транспорту РФ. 18.

III. Проблеми та перспективи розвитку та розміщення залізничного транспорту в РФ.

Заключение

26.

Приложение 27.

Библиографический список 28.

Транспорт найважливіша сфера громадського виробництва. У системі єдиного народно-хозяйст-венного комплексу країни транспорт посідає своє особливе місце. Він є одним із галузей, формують инфроструктуру народного господарства. Транспорт служить матеріальної основою поділу праці світі початку й здійснює різноманітну зв’язок між произ-водством і споживанням, промисловістю і сільське господарство, видобувної і обробній промышленнистью, економічними районами. Транспорт надає великий вплив в розвитку і розміщення громадського виробництва та своєю чергою відбиває розвиток виробництва і розміщення производительных сил територією страны.

У цьому курсової роботи тему «Розвиток дослідницько-експериментальної і розміщення залізничного транспорту» і ставиться завдання показати місце й ролі залізничного транспорту у системі місцем єдиній транспортній системи, основні показники праці та технічної воору-женности залізничного транспорту, і навіть проблеми і перспективи його развития.

Наприкінці роботи наводиться карту-схему «Розміщення залізничних шляхів біля Російської Федерации».

I. Наукові основи розвитку та розміщення транспорту біля страны.

I.1. Роль транспорту в воспроизводственном процессе.

Громадське виробництво завжди розвивається у конкретному географічному просторі за певного поєднанні виробничих сил. Приблизно так, як із розміщення окремого підприємства необхідний шматок землі, у якому розташовується, і взаємодіють його підрозділи, і під час розміщення провадження у країні потрібно певна територіальна організація та взаємодія виражається переміщенням вантажів і між підприємствами і районами. На його здійснення функціонує складна міжгалузева транспортна система країни, подразделяемая на дві підсистеми: транспорт загального користування та не загального користування. Транспорт загального користування выпол-няет роботу з переміщенню продукції між произ-водителями і споживачами сфері. У його складу входять залізничний, морської, річковий, автомобільний, трубопровідний (нефтепродуктно-газопроводный) і повітряний види транспорту. Транспорт не загального користування переміщає сировину, матеріали інші види ще що надійшли до сфери звернення продукції, і навіть виробничий персонал всередині виробничих підприємств промисловості, сільського господарства, будівельної індустрії, торгово-снабженческих организаций.

Транспорт впливає все процес розширеного відтворення: тривалість виробничого циклу, запаси сировини, палива, місткості складів, впливає створення й розвиток нових строительновиробничих комплексів тощо. Транспорт є продовженням процесу відтворення у сфері звернення. Сам не створює нових речовинних продуктів, лише переміщає продукцію, створену іншими галузями народного господарства. Але це переміщення продукції з місця виробництва, у місце потребления-очень важлива матеріальна зміна, збільшила його. Транспорт, переміщуючи продукцію, подготавливает її до споживання. Без цієї підготовки не вважається виробничий процес завершеним. Отже, по-перше, транспорт виступає тим важливим елементом, якого неспроможна здійснюватися, в сучасних умовах, процес виробництва. По-друге, продукція транспорту неспроможна накопичуватися «про запас». Вона виражається самим переміщенням вантажів і і тому ефективності роботи транспорту, й розвиток транспортної мережі залежить від того, як розміщено виробництво і споживання й як у з цим формуються потоки вантажів і пассажиров.

Дані особливості підкреслюють взаимо-действие розміщення виробництва та розвитку транс-портной мережі, які треба враховувати під час плани-ровании народного хозяйства.

Транспортна мережу Росії включає 162 тис. км магістральних залізничних ліній і під'їзних шляхів, 680 тис. км автодоріг компанії з рішучим покриття, 100 тис. км внутрішніх водних шляхів, 214 тис. км магістральних трубопроводів Росії що об'єднує близько 160 тис. підприємств усіх видів власності, у яких зайнято більш 4.5 милий людина (8% загальної чисельності робітників і службовців країни). Основні виробничі фонди транспортно-шляхового комп-лекса становлять 13.6% вартості всіх производственних фондів народного хозяйства (.

I.2. Структура місцем єдиній транспортній системи та місце у ній залізничного транспорту територією страны.

Сучасна транспортна система РФ входять такі основні види транспорту: залізничний, річковий, автомобільний, повітряний і трубопровідний (нафтоі газопровідний). При формуванні єдиної транспортної системи (ЄТС), звертає уваги втричі важливих аспекти: соціально-економічний, технологічний, экономико-географический.

Соціально-економічний аспект пов’язані з основна мета розвитку транспортної системи, саме — якісним і повним задоволенням потреб народного господарства і у перевезеннях вантажів і пассажиров.

Інший основою розвитку різних видів транспорту виступає технологія перевізного процесу вантажів і, яка видозмінюється на різних шляхах сполучення відповідність до технічно-економічними особливостями кожного виду транс-порта, які зумовлюють найбільш вигідними умови переміщення в єдиному перевозочном процесі країни. Завдяки обліку цих особливостей вдається забезпечити кооперацію різних видів транспорту у транспортному системі країни. Чимало дослідників транспортних проблем обмежуються цими двома аспектами місцем єдиній транспортній системи. Проте з цією не вичерпується сутність проблеми місцем єдиній транспортній системи. Головне завдання — пошук оптимальних пропорцій у розвитку виробництва та транспорту стосовно плани-руемому етапу економічного розвитку країни. З рішенням важливих питань територіальної організації виробничих сил пов’язаний экономико-географический аспект проблеми єдиної транспортної системи, враховує стосунки між природної середовищем, виробництвом і які транспортом.

Економіко-географічні особливості нашої країни висувають залізничному транспорті першому плані у транспортному системі. Витягнутої головною господарської смуги кілька тисяч кілометрів вимагає цілорічного забезпечення масових перевезень вантажів у пріоритетних напрямках, які водний транспорт може забезпечити, передусім, через меридионального напрями річкових шляхів. Залізничний транспорт відрізняється регуляр-ностью руху під пори року і великий швидкістю (проти водним транспортом), здатністю освоювати масові потоки вантажів і пасажирів, низькою собівартістю перевезень. Він бере він основну частину потоків масових вантажів (вугілля, руди, лісу, зерна, металу і т.д.). Перед залізничного транспорту доводиться 37% вантажообігу країни на 1995г[1].

Для сравнения:

Трубопроводный транспорт…24,0% Морський транспорт…2,3% Внутрішній водний транспорт…5,9% Автомобільний транспорт… …30,5% Повітряний транспорт… .0,3%.

Відхід пасажирів за видами транспорту загального користування, %[2]:

1. автобусный…50,1 2. железнодорожный…4,8 3. троллейбусный…18,9 4. трамвайный…16,9 5. метрополитенный…8,7 6. таксомоторный…0,3 7. морской…0,1 8. внутрішній водный…0,1.

Залізничний транспорт РФ представляє найбільшу транспортну систему світу з високим рівнем інтенсивності перевозного процесу. Він виконує 35% світового вантажообігу і майже 18% пасажирообороту при наявності 7% протяжності залізниць світу. Російські залізниці здійснюють більш 2/3 вантажообігу пройшли й половини пасажирообороту транспорту загального користування у внутрішніх спорудах, тоді як вартість основних фондів залізничного транспорту у транспортному інфраструктурі - 1/31.

Сучасний рівень організації обліку, і статистичного контролю над наявністю та використанням основних засобів залізничного транспорту, перевезення вантажів і пасажирів немає аналогів інших галузях народного господарства Росії. Експлуатаційна довжина шляхів в 1993 р. становила з транспорту — 158,1 тис. км, зокрема загального користування — 86,8 тис. км, не загального користування — 71,3 тис. км.2.

Для залізничного транспорту характерний постійне зростання вантажних і перевезень пасажирів який значно відбиває збільшення протяжності мережі залізниць. У структурі перевезень залізничного транспорту переважають вантажні перевезення. Номенклатура перевезених по залізницях вантажів налічує кілька тисяч найменувань, але чільне місце займають 8 груп масових вантажів, долю яких доводиться близько 80% вантажообігу. До цих вантажам ставляться: кам’яний і коксовий вугілля, чорний метал, нафтові, лісові, хлібні, руда всяка, мінеральні будівельні матеріали, мінеральні удобрения.

Табл. I.2.2. Основні показники праці та технічної озброєності залізничного транспорта1.

|Показатель |1985 р. |1991 р. |1993 р. | |Вантажооборот, млрд. т. км |3718,4 |2316 |1210,9 | |Перевезено вантажів, млн. т |3951 |5789 |1030 | |Пасажирооборот, млрд. |374 |254,7 |255,2 | |Перевезено пасажирів, млн. |4166 |2696 |2790 | |Експлуатаційна довжина, тис. км |144,9 |151,5 |158,1 | |Протяжність электрофици-рованных | | | | |ліній, тис. км |48,4 |49,2 |48,3 | |Чисельність співробітників, заня-тых на | | | | |перевезеннях, тис. чол. |2074 |2065 |1079 | |Продуктивність праці одно-го | | | | |працівника, зайнятого на перевезеннях, тон | | | | |т-км |1973 |1956 |1852 |.

Значення залізничного транспорту полягає у задоволенні транспортних потреб народного господарства та населення визначається такими властивостями і особливостями цього універсального виду транспорту, як: можливістю споруди експлуатаційних доріг у в будь-якому напрямку і у будь-якому районі країни; забезпечення стійких перетинів поміж районами; високої пропускної і провізний здатністю; високої його регулярністю, незалежністю залізничного транспорту від пори року, часу діб, погодних умов; можливістю створення зручною прямого зв’язку між великими підприємствами, що скорочує число дорогих перевезень вантажів; більш коротким шляхом перевезення вантажів проти водним транспортом; здатністю перевозити найрізноманітніші вантажі і виконувати масові перевезення вантажів і пасажирів із великий швидкістю; невисокою собівартістю перевозок.

До вад залізничного транспорту слід віднести значну потреба у капіталовкладень і трудових ресурсах. Крім того, залізничному транспорті може вважатися великим споживачем металу (на 1 км магістральної лінії потрібно 130−200 т металу беручи до уваги рухомого состава).

II. Розвиток дослідницько-експериментальної і розміщення залізничного транспорту територією страны.

II.1. Чинники, визначальні для розвитку і розміщення залізничного транспорту територією страны.

Залізничний транспорт, як будь-який інший має такі свойства1:

1. Властивості, що характеризують функціонування транспорту: а) платність і доступність транспортної системи; б) пропускна і провізна здатність; в) технічне забезпечення транспортних объектов;

2. Властивості, що характеризують функціонування транспорту: а) организационно-технологический рівень перевозного процесу; б) ефективності роботи й економічна механізм використовуваний на транспорті; в) рівень науково-технічного прогресса;

3. Властивості, що характеризують взаємозв'язку з територіальними соціальноекономічними системами. а) территориально-экономические зв’язку; б) розселення населення Криму і пасажиропотоки; в) взаємозв'язок транспорту починаючи з соціально-економічними системами за матеріальними, трудовим і нашим фінансовим ресурсів; р) транспорт і природна среда;

Розглянемо природні умови, що впливають розміщення залізничного транспорта.

Сучасна техніка дозволяє прокладати залізниці у різноманітних районах, проте будівництво і експлуатація доріг у горах значно дорожче, ніж рівнинах. Близько 70% залізниць країні мають підйоми від 6 до 10%. Великі підйоми — від 12 до 17% - на магістральних дорогах зустрічаються на Уралі (особливо у лінії Перм — Чусовская — Єкатеринбург), в Забайкаллі і Далекому Сході. Пряма траса і положистий профіль залізничної лінії з експлуатаційної погляду ефективні. Проте під час проектування траси шлях часто подовжується для підходи до великим конкретних містах та промисловим центрам, розміщеним у не стоїть осторонь прямий линии.

При виборі траси залізниці враховується можливість осипів, обвалів. Несприятливі кліматичні умови ускладнюють будівництво і експлуатацію доріг. Слід розрізняти чинники, що впливають формування транспортної мережі, і психологічні чинники, що впливають її складу. Природні умови можна лише впливати на эксплутационный режим вже обраного напрями шляхи до транспортних вантажів і пассажиров.

До основним чинникам, які впливають формування транспортної мережі, в тому однині і залізниць, ставляться: розвиток виробництва і розміщення господарства, напрям і потужність основних внутри-районных і міжрайонних транспортноэкономи-ческих зв’язків, розміщення міст і адміністративних центров.

Скорочення дальності перевезень вантажів знижує транспортні витрати на процесі виробництва, що є важливого значення для народного господарства. Питанню зменшення середньої дальності перевезень на залізницях приділяється велика внимание.

З чинників, які впливають собівартість перевезень вантажів по залізним дорогах, виділяються: а) напрям перевозки1; б) розміщення вантажообігу (грузонапряженность на 1 км шляху); в) технічне оснащення лінії (число шляхів, величина підйому, рід тяги — парова, тепловозная, електровозна); р) район розташування лінії; в) час года.

Усі ці фактори залежить від экономико-геогра-фических условий.

Економіко-географічні особливості районів, які визначають види вантажів, напрям і величину їхнього вивезення чи завезення, зумовлюють транспортні зв’язку. Створення нових шляхів викликає новий напрям зв’язків, наприклад, проведення залізниці з Печерського вугільного басейну на Урал створило б новий напрям вивезення вугілля, отже, нові зв’язку басейну. Розміри та напрями міжрайонних і внутрірайонних зв’язків залежить від наступних факторов2: а) розміщення виробництва; б) розміщення пунктів споживання і баз зберігання; в) технологічних особливостей виробництва; р) технічної структури підприємства; буд) планування розподілу, обміну і перевозок.

Серед інших чинників, які впливають розвиток залізничної мережі выделяются3: — обсяг капітальних вкладень; - рівень розвитку НТП; - екологічний фактор.

II.2. Характеристика сучасного стану залізничного транспорту РФ.

Залізнична мережу Росії розділена на значні протяжності і водночас взаємозалежні ділянки — 19 залізниць, кото-рые, на свій чергу, складаються з отделений1.

Москва — найбільший залізничний вузол країни. У європейській частини Росії з Москви розходяться потужні залізничні магістралі з високої технічної оснащеністю, які состав-ляют «основний транспортний скелет».

На північ з Москви такими магістралями є: Москва — Вологда — Архангельськ; Москва — З. Петербург — Мурманськ; Москва — Архангельськ з відгалуженням від Коноша до Воркути — Лабитнангі, і навіть Коноша — Котнос — Воркута.

На південь з Москви найважливішими залізничними магістралями є: Москва — Воронеж — Ростов-наДону — Армавир.

На схід від Москви пролягають магістралі: Москва — Ярославль — Кіров — Перм — Єкатеринбург; Москва — Самара — Уфа — Челябінськ; Москва — Саратов — Сіль — Илецк.

У межах Західного Сибіру й окремі частини Східного Сибіру переважають магістралі широтного направ-ления: Челябінськ — Курган — Омськ — Новосибірськ — Красноярськ — Іркутськ — Чита — Хабаровськ — Владивосток.

З Самари — Кинель — Оренбург — гілка відбувається на незалежні держави Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменістан. На півдні магістраль проходить через Армавір — Туапсе і далі в Закавказькі незалежні государства.

Перелік залізниць РФ1.

1. Жовтнева — Області: Ленінградська, Новго-родская, Псковская.

Республіка Карелия.

2. Московська — Області: Брянська, Калузька, Курська, Московская,.

Орловська, Рязанська, Тульская.

3. Горьковская — Області: Володимирська, Кіровська, Нижегородская,.

Пермська. Республіки: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан,.

Удмуртія, Чувашия.

4. Північна — Області: Архангельська, Володимирська, Вологодская,.

Івановська, Костромська, Ярославська. Республіка Коми.

5. Северо-Кавказская — Область Ростовська. Краї: Краснодарский,.

Ставропольський. Республіки: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая,.

Кабардино-Балкарская, Кара-чаево-Черкесская, Чеченская.

6. Південно-Східна — Області: Білгородська, Воро-нежская, Липецкая,.

Ростовська, Тамбовская.

7. Приволжская — Області: Астраханська, Волгоград-ская, Пензенская,.

Саратовская.

8. Самарська — Області: Оренбурзька, Пензенська, Самарская,.

Тамбовська, Ульяновська. Республіки: Башкортостан, Мордовия,.

Татарстан.

9. Свердловська — Області: Пермська, Свердловс-кая, Тюменская.

Автономний округ Ханты-Мансийский.

10. Южно-Уральская — Області: Курганська, Оренбург-ская,.

Челябінська. Республіка Башкортостан.

11. Западно-Сибирская — Області: Кемеровська, Ново-сибирская,.

Омська. Край Алтайский. 12. Кемеровська — Області: Кемеровська, Новосибирс-кая. Край Алтайский. 13. Красноярська — Край Красноярський. 14. Восточно-Сибирская — Області: Іркутська, Кеме-ровская. Край Красноярський. Автономний округ Усть-Ордынский. Республіки: Бурятія, Хакасия. 15. Забайкальская — Області: Амурська, Читинская. Республіка Бурятія. 16. Далекосхідна — Автономна область Єврейська. Краї: Приморський, Хабаровський. 17. Сахалінська — Область Сахалінська. 18. Калінінградська — Область Калінінградська. 19. БАМ — Області: Амурська, Иркутская.

Республіка Саха.

II.3. Економічну оцінку діяльності залізничного транспорту РФ.

Нестабільність соціально-політичної обста-новки, спад промислового й сільськогосподарського виробництва, незадовільний стан рухомого складу і шляхів, вади на організації перевозного процесу зумовили зменшення 1991 року, проти 1990 роком перевезень вантажів усіма транспортом на 8%1.

Незадовільно використовувався железнодо-рожный рухомий склад. Оборот вантажного вагона уповільнився на 10 з 19 залізних дорог2.

У 1991 року на під'їзних шляхах підприємств середній простий одного вагона становив 9,3 часу й перевищив норму на 23%, втрати навантажувальних ресурсів склали 430 тис. вагонів. Кількість вагонів, не розвантажених вчасно вантажоодержувачами становило 20,1тыс., що у 17% більше, аніж 1990 году3.

Зниження рівня навантаження сталося майже з усіх найважливішим видам вантажів, крім зерна.

Таблиця II. 3.1. Показники обсягу навантаження за галузями, %4.

|Показатели |Повантажено, млн. т |У % до 1992 р. | |Лісові вантажі |68.4 |74 | | |37.6 |74 | |Хімічні добрива |39.6 |79 | |Цемент |15.9 |79 | |Лом чорних металів |20.5 |83 | |Руда кольорова |9.0 |84 | |Кокс |8.9 |88 | |Комбікорми |279.3 |89 | |Камінний вугілля |64.7 |89 | |Чорні метали |187.4 |90 | |Нафта і нафтопродукти |82.2 |92 | |Руда железн. и марганець |42.0 |111 | |Зерно і продукти |37.3 |79 | |Імпортні вантажі | | |.

У 1993 року обсяг навантаження на залізничному транспорті порівняно з 1992 роком скоротився на 287 млн. т (на 18%) і становить 1.3 млрд. т1.

У 1993 року на прирельсовых навантажувальних місцях підприємств і станцій РФ перебувало 44 млн. т вантажів, які підлягають перевезенні залізничним транспортом, що у 9% більше 1992 года2.

Протягом 1993 року середньодобове кількість вагонів з истекшими термінами вивантаження, не розвантажених вагонів з вини вантажоодержувачів, по Росії становило 26 тис. і це менше, ніж у 1992 року на 8%3.

У 1994 року обсяг перевезень знизився на 20%, але наприкінці 1994 року спостерігається стабілізація й у 1995 року потреби у перевезеннях вантажів і пасажирів були цілком задоволені. У порівняні з 1994 роком темпи падіння знизилися, вантажообіг становило 4,5%. 1995 року було 1030 млн. т вантажів (на 2,3%) менше 1994 року. Активнішими всіх робота на ЮгоСхідної залізниці (приріст обсягу перевезень — 13,6%; на Свердловській і Кустанайської - 3,5%). Знизилися перевезення на СевероКавказьких (на 11%) і Далекосхідних (на 15%) магистралях4.

1995 року пасажирооборот упав 15%, в Північно-Кавказькому регіоні - на 23%, Далекому Сході - на 27%, в Красноярському краї - на 18%5.

Позначається вплив зростаючих тарифів, регіональні конфлікти. У 1996 року на залізницях було повантажено 455 млн. т, що у 11% менше, ніж цей період (I півріччя) 1995 года1.

Табл. II.3.2. Обсяги перевезень основних грузов.

1995 — 1996 рр., млн. т2.

|Наименование |січень — |січень — |I півріччя 96 г. | |вантажів |червень 1995 р. |червень 1996 р. |в % до | | | | |I півріччя 95 г. | |Камінний вугілля |121,0 |118,8 |98,2 | |Кокс |4,2 |3,6 |86,7 | |Нафта і нефте-продукты| | | | | |74,8 |73,3 |98,0 | |Руда |42,5 |37,2 |82,6 | |Чорні метали |27,1 |24,9 |92,1 | |Лісові вантажі |24,8 |18,1 |72,9 | |Зерно і продукти |14,3 |8,4 |58,6 |.

III. Проблеми та перспективи розвитку та розміщення залізничного транспорту в РФ.

Що Відбувається останніми роками зниження обсягів промислового й сільськогосподарського виробництва до їх зниження обсягів перевезень і значи-тельному погіршення економічного становища железно-дорожного транспорту. Погіршення экономи-ческого і фінансового стану галузі не дозволяє в належним чином підтримувати матеріально-технічної бази залізних доріг, що у деяких випадках також призводить до зниження обсягів перевозок.

Оцінюючи перспективов розвитку транспорту Росії необхідно враховувати ситуацію після поділу колишнього Радянського Союзу на цілий ряд Суверенних держав. Стали самостійними країни західні республіки з великий густотою мережі шляхів та високої щільністю населення. Це спричинило з того що у середньому Росії забезпеченість території залізницями знизилася на 35%. Порівняно густа мережу залізниць її центральної частини. Інша територія країни має нерозвинену мережу залізниць. Особливо низька вона у районах Сибіру, Забайкалля і Далекого Сходу. У надувалася протягом багатьох десятиліть цей район обслуговувала лише Транссибирская магістраль. Тепер до нього додалася Байкало-Амурская магістраль. Обмеженість насичення території залізничними трасами призвело до великим економічних втрат для Росії у цілому. Різко зросли, пов’язані з перевезеннями по залізницях необхідних вантажів, стали дорогими. Великі втрати викликані не збереженням сільськогосподарської продукції. За відсутності залізниць з труднощами освоюються нові райони, зокрема родовище нафти на Тюменської області. У цьому доводиться преодо-левать додаткових труднощів з перевантажувальними операціями, бо за малої густоті залізниць неможливо підвести під'їзні шляху до більшості великих предприятий.

Слід зазначити, щодо нашого часу освоєні території забезпечувалися залізницями побудованими переважно до 1917 року. За роки радянської влади приріст мережі залізниць та території, які стали освоюватися завдяки будівництва нових сталевих магістралей, незначи-тельны. Здебільшого побудовано дороги, які сприяли освоєння нових районів, Турксиб, Южно-Сибирская магістраль, дорога на Воркуту і БАМ. І на цього часу величезні території північ від Росії не освоюються за відсутності коштів сообщения.

Свого часу розробили теорія поэтап-ного посилення пропускної здібності железно-дорожных ліній. Вона передбачала освоювати зростаючі обсяги перевезень з допомогою посилення технічного оснащення насамперед сущест-вующих магістралей. Основоположником теорії цього розвитку провідного здібності залізниць припускали, що вантажообіг сіті й окремих ліній систематично зростає. Останніми десятиліттями і освоєння зростаючих обсягів перевезень на існуючих лініях підвищували розміри руху протягом рахунок електрифікації залізниць та перекладу їх національною на теплову тягу. Проте нова політична обстановка у зв’язку з створенням суверенних держав вимагає зміни технічної політики та розвитку залізнодорожнього транспорту. Так було в час сущест-вующие двухпутные, особливо завантажені электри-фицированные залізничні лінії може забезпечити виконання більш 200 млн. т/км перевезень на рік у обох направлениях1. Магістральний грузо-оборот в усій мережі залізниць колишнього СРСР становить близько чотирьох 000 млрд. т/км. якщо умовно вдатися до створення лише надміру завантажених двох путніх доріг, як-от Транссибирская магістраль, то тут для освоєння всього максимального вантажообігу мережі знадобилося б лише лише 20 000 км залізниць. Але у такий короткій умовної довжині багато промислові міста були б відрізаними від залізниць. Тож у в даних обставинах увагу необхідно приділяти посиленню пропускну здатність існуючих однопутных чи будівництво нових залізниць. Сьогодні економіка Росії наблизилась до нового етапу перетворень, що визначає галузі нових умов функціонування. Насамперед — оптимізація промислового виробництва. Це змінює динаміку падіння на динаміку зростання обсягу перевезень, що значно підвищує вимоги до надійності і стійкості робот всього железно-дорожного транспорту. Необхідно продовжити активну діяльність по залученню всіх джерел доходів у залізничному транспорті, використовуючи всі можливості що формується системи фірмового транспортного обслуживания.

У 1997 року необхідно зупинити тенденцію зниження інвестицій у розвиток технічної бази й відновлення основних фондів. При спаді обсягів перевезень за 4 року в 40% капіталовкладення залізничного транспорту скоротилися в 2,5 — 3 разу, а розміри державної більш як за 30 я раз. Сьогодні експлуатується 1/3 технічних засобів, виробили термін своєї служби, що аж недопустимо1.

Серйозним напрямом підвищити діяльність є оновлення рухомого складу. У галузі висока частка зношеного рухомого складу. Виробили ресурси пасажирські електровози, деякі серії магістральних тепловозів дизель — поїздів, вантажних електровозів постійного струму на залізницях: Жовтневої, Свердловській, Горьковской.

Оздоровлення пасажирського вагонного парку планується проводити за рахунок збільшення обсягів капітально — відновного ремонту й розробки вагонів підвищеної комфортабельності, а як і організації виробництва їхньої серійного производства1.

На етапі слід оптимізувати структури управління. Тут реального ефекту можна здобути популярність лише з допомогою зміни функції управління в усіх ланках з урахуванням можливостей информатики2.

Особливої уваги заслуговує пропозицію керівництва По-східномуСибірського залізничного управління, який розробляє нову, двохуровневую систему управління дорогий. Головне у своїй — забезпечення надійності роботи галузі, сохра-нение та поліпшення соціального становища железно-дорожников3.

Перед зрослих вимог щодо охорони навколишнього середовища на залізничному транспорті склалася напружена екологічна ситуація. Основних напрямів природоохоронних робіт у галузі являются4: — скорочення скидання забруднених стічних вод мовби діючими підприємствами залізничного транспорту в поверхні стічні води; - будівництво загальне твердження вузлових і локальних очисних споруд; - нормування витрати води на технічні потреби предприятий.

Залізниці споживають у рік близько 500 млн. мі води. У поверхні водних об'єктів скидаються близько 100 млн. мі стічних вод мовби, з них 10 млн. мі без очистки1.

З метою поліпшення вирішення питання охорони водних ресурсів необхідно підібрати ефективніших способів очищення деталей та вузлів рухомого складу ці гроші полегшують очищення стічних вод мовби і покращують умови труда.

Заключение

.

Залізниці нині - основна ланка у транспортному системі народного господарства. Їх питому вагу у загальних вантажних перевезеннях невпинно збільшуються. У порівняні з іншими галузями народного господарства залізничному транспорті має суттєві особливості. Його ефективність обумовлена загальної технологією. Це дозволяє координувати зусилля безлічі учасників перевізного процесу, керувати експлуатаційної діяльністю попри всі залізничної сети.

Сьогодні залізниці - одне із найбільш надійних і доступних видів транспорту. Надійна робота галузі - необхідна умова збереження єдиного простору і цілісності держави, розширення міжнародних экономи-ческих связей.

Бібліографічний список.

1. У Колегії МШС Росії. Розвиток реформ на залізничному транспорті в 1996 г.

Залізничний транспорт. Вид. «Транспорт» М.,.

1996. № 2. с. 3, 4. 2. Воронін В.В. Економічна географія РФ. Изд.

«Самарська державна економічна академія» Самара, 1997. з. 327. 3. Держкомстат. Російський статистичний ежегодник.

Вид. «Логос». М., 1996. с. 583, 585. 4. Громов І.Н. Єдина транспортна система. Изд.

«Транспорт» М., 1989. з. 165. 5. Ишков О. Г. Проблеми охорони навколишнього середовища на залізниці транспорті. Залізничний транспорт. Изд.

«Транспорт» М., 1995. № 2. с. 53, 54. 6. Морозова Т. Г. Регіональна економіка. «Банки біржі» М., 1995. трьома сотнями, 303. 7. Попова Л. По єдиної колії - до єдиного простору. Економіка життя й. М., 1996. № 39. с.

12. 8. Павлов В. П. Залізнична статистика //.

Залізничний транспорт. Вид. «Транспорт». М.,.

1995. № 7. с. 48. 9. Стрільців А. Галузь їсти дорогою. Економіка і жизнь.

М., 1996. № 1. з десятьма. 10. Економіка Росії у 1990 — 1995 рр.: тенденції, аналіз, прогноз. / Під ред. Френкеля С. П. М., 1996. з. 104, 105. 11. Економічна та соціальна географія Росії /.

Під ред. Хрущова В. П. М., 1997. з. 291.

22.02.98г.

———————————- (Економічна та соціальна географія Росії / Під ред. Хрущова В. П. М., 1997. З. 291. [1] Павлов В. П. Залізнична статистика // Залізничний транспорт. Вид. «Транспорт». М., 1995. № 7. с. 48. [2] Держкомстат. Російський статистичний щорічник. Вид. «Логос». М., 1996. С. 583. 1 Павлов В. П. Залізнична статистика // Залізничний транспорт. Вид. «Транспорт». М., 1995. № 7. с. 48. 2 Саме там, с. 48. 1 Держкомстат. Російський статистичний щорічник. Вид. «Логос». М., 1996. С. 585. 1 Морозова Т. Г. Регіональна економіка. «Банки біржі» М., 1995. З. 300. 1 Морозова Т. Г. Регіональна економіка. «Банки біржі» М., 1995. З. 303. 2 Саме там, з. 304. 3 Саме там, з. 304. 1 Громов І.Н. Єдина транспортна система. Вид. «Транспорт» М., 1989. з. 165. 1 Воронін В.В. Економічна географія РФ. Вид. «Самарська державна економічна академія» Самара, 1997. З. 327. 1 Економіка Росії у 1990 — 1995 рр.: тенденції, аналіз, прогноз. / Під ред. Френкеля С. П. М., 1996. З. 104. 2 Саме там, з. 104. 3 Саме там, з. 104. 4 Саме там, з. 105. 1 Економіка Росії у 1990 — 1995 рр.: тенденції, аналіз, прогноз. / Під ред. Френкеля С. П. М., 1996. З. 105. 2 Саме там, з. 105. 3 Саме там, з. 106. 4 Стрільців А. Галузь їсти дорогою. Економіка життя й. М., 1996. № 1. З. 10. 5 Саме там, з десятьма. 1 Попова Л. По єдиної колії - до єдиного простору. Економіка життя й. М., 1996. № 39. З. 12. 2 Саме там, с. 12. 1 Громов І.Н. Єдина транспортна система. Вид. «Транспорт» М., 1989. З. 167. 1 У Колегії МШС Росії. Розвиток реформ на залізничному транспорті в 1996 р. Залізничний транспорт. Вид. «Транспорт» М., 1996. № 2. с. 3. 11. 1 У Колегії МШС Росії. Розвиток реформ на залізничному транспорті в 1996 р. Залізничний транспорт. Вид. «Транспорт» М., 1996. № 2. с. 4. 2 Саме там, із шостої. 3 Саме там, з 6-ї. 4 Ишков О. Г. Проблеми охорони навколишнього середовища на залізниці транспорті. Залізничний транспорт. Вид. «Транспорт» М., 1995. № 2. с. 53. 1 Ишков О. Г. Проблеми охорони навколишнього середовища на залізниці транспорті. Залізничний транспорт. Вид. «Транспорт» М., 1995. № 2. с. 54.