Основные виробничі кошти дороги

Введение

2 2. Техніко-економічна характеристика N-ської залізниці 3 3. Методика аналізу основних фондів залізниці 17 4. Аналіз руху, і стану основних виробничих фондів. 32 5. Аналіз використання основних фондів 47 6. Аналіз приростных показників 55 Економічну оцінку нововведених основних фондів 55 Соціально-економічна оцінка діючих основних фондів. 56 Укладання. 58.

Основні виробничі фонди становлять значну частину багатства країни. Це упредметнений працю мільйонів людей, акумульований в гарматах й нестерпні умови труда.

Головне завдання у сучасних умовах — забезпечення розширеного відтворення основних фондів. У період реформ залізничному транспорті майже отримував коштів з федерального бюджету відновлення основних фондів. У результаті знос основних фондів значно возрос.

Застаріла і зношена техніка не забезпечує зниження собівартості перевезень, а ринкових умов величина витрат одна із головних показників оцінки роботи предприятия.

Тому завдання у сучасних умовах є - мобілізація коштів на відновлення основних фондов.

У дипломному проекті з урахуванням звітних даних N-ської залізниці виконано комплексний аналіз технічного гніву й використання основних фондів про те, щоб створити реальні заходи для оновленню основних фондов.

У процесі роботи над дипломним проектом було використано методичні рекомендації МШС, залізниці, і навіть літературні джерела з оцінці основних виробничих фондов.

2. Техніко-економічна характеристика N-ської залізної дороги.

Залізничний транспорт у складі федерації має важливого значення у життєзабезпеченні багатогалузевий економіки та реалізації соціально значимих послуг з перевезення пасажирів. На її частку припадає понад 70 відсотків% вантажообігу і 40% пасажирообороту, виконуваних транспортом загального пользования.

Структурна перебудова російської економіки, зміна сфер зовнішньої та географії економічних зв’язків Росії істотно відкоригували міжгалузеві і міжрегіональні зв’язку всім суб'єктів ринку. Різко скоротився рівень промислового виробництва. Значно скоротився також торговий оборот Росії із державами СНД. Знизилися реальні доходи населення, що призвело до зменшення його рухливості. Ця обставина визначили зниження обсягів перевезень вантажів і пасажирів, які знизилися протягом останніх п’яти років на 53% і 48% соответственно.

У той самий час залізничному транспорті залишався найдоступнішим виглядом транспорту, що зумовило збільшення його у перевезеннях вантажів, виконуваних транспортом загального користування. У 1996 р. питому вагу залізних доріг у вантажообігу всіх видів транспорту загального користування збільшився по порівнянню з 1991 р. з 76,2% до 78,3%, а пасажирооборот — з 38,6% до 40,8%. З іншого боку багатьом регіонів Росії залізниці є практично єдиними транспортними комунікаціями, связывающими галузі промислового й сільського господарства і забезпечують потреби в перевозках.

Жовтнева магістраль — одну з найбільших на мережі (друга по протяжності після Московської), експлуатаційна довжина дороги становить 10 202 км (1998 р.), зокрема 900 км Полярним колом. Територія районів тяжіння дороги становить 620 тис. км2. Для її частку яких припадає перевезення понад п’ятнадцять% всіх пасажирів, близько 20% мінеральних і хімічних добрив, 17% папери, понад 6% металургійної руди і лісових вантажів, в цілому перевозить понад 40 найменувань вантажів. Причому близько 53% вантажних і 98% перевезень пасажирів ввозяться межах дороги. Вона об'єднує північно-західні ділянки мережі залізниць же Росії та проходить території Ленінградської, Псковської, Новгородської, Вологодської, Мурманської, Тверській, Московської і Карелії, залізниця межує з Московської (ст. Поварово I, Осуга, Ховрино, Савелово, Шаховская), Північної (ст. Кошта, Маленьга, Сонково), Білоруської (ст. Езерище, Алеща), ні з залізницями Фінляндії (ст. Галявина, Кивиярви, Светогорск, Сювяоро, Вяртсиля) і Балтії (ст. Івангород, Зилупе, Пыталово, Печоры-Псковские).

До складу дороги входить вісім відділень: 1) Московское, 2) Ленинград-Витебское, 3) Санкт-Петербургское, 4) Петрозаводское, 5) Волховстроевское, 6) Мурманское. Найбільший роботи вистачить посідає Санкт-петербурзьке отделение.

Найбільший на вузол — Петербург, де діють дві сортувальні станції - Петербург-Сортировочный Московський (один із найбільш великих на дорогою вирішальних за обсягом вантажних перевезень на європейській частині залізничної мережі країни) і Шушары. Великі обсяги будівельно-монтажних робіт виконує станція Ховрино (не більше Московського вузла), і навіть Волховстрой, Бологе, Берізки, Великі Луки, Беломорск.

Попри високих обсягів перевезень, протяжність двох путніх ділянок не перевищує 26,5% експлуатаційної довжини, що у 10,2% нижче, ніж загалом через мережу. Причиною послужило те що період Великої Великої Вітчизняної війни були зруйновані і по нашого часу не відновлено близько 1200 км других головних шляхів. На основних напрямах дороги введена автоблокування і диспетчерська сигналізація. Близько 30% ліній электрофицировано. Великий обсяг сортувальної роботи виконується на автоматизованих сортувальних гірках. У багатьох станціях введена комплексна механізація завантаження вагонов.

Готівкова технічна озброєність шляхи і значну зношеність основних фондів залишають бажати кращого. Майже 10% парку пасажирських вагонів експлуатуються з перевищенням нормативних термінів. При щорічної потреби у 12−14 складів дорогу надходить трохи більше шести. Практично відсутня технічна база обслуговування приміських поездов.

Діяльність N-ської залізниці переважає ввезення, що з інших областей Росії, і з-за кордону. Разом з морськими портами Жовтнева залізниця грає істотну роль експортно-імпортних операціях. На дорогу доводиться велика інтенсивність руху на приміському повідомленні, забезпечивши значної частини роботи у Москві і Петербурзі. Питома вага основних показників роботи дороги загалом мережі (табл.1).

Таблиця 2.1.

|Показатель |Питома вага. | |Вантажооборот |8,22% | |Пасажирооборот |12,74% | |Відхід вантажів |9,82% | |Відхід пасажирів |11,75% | |Доходи від перевезень |10,86% |.

Останніми роками Донецькій залізниці відбувається падіння обсягів роботи, що кажуть дані табл.2.2. А зниження обсягів роботи призводить до збільшення собівартості транспортної продукції, що знаходить свій відбиток у збільшенні тарифів. І це своєю чергою стимулює подальше зниження перевозок.

Натомість простежується падіння пасажирообороту швидшими темпами, ніж вантажообігу. Це впливає структуру наведеної роботи. Події зміна у структурі наведеної роботи має для дороги велике економічне значення. Річ у тім, що вантажні перевезення на сьогодні досить рентабельні, а прибутки від перевезень пасажирів не покривають пов’язані із нею витрати. Отже, зниження частки пасажирських перевезень у загальному обсязі роботи, сприяє поліпшенню фінансового стану дороги.

Однією з умов вдосконалення перевезень пасажирів є скорочення часу, затрачуваного пасажиром на поїздку, основним параметром тут виступає підвищення швидкість руху. На жовтневої дорозі вже подолано бар'єр у 200 км/год — на напрвлении Санкт-Петербург — Москва з березня 1984 р. постійно курсує електропоїзд ЭР-200.

Таблиця 2.2.

Динаміка Об'ємних показників на N-ської залізної дороге.

|Показники |Роки | | |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | |Вантажооборот, млн. |104 359 |89 569 |92 125 |87 958 |90 466 |85 998 | |ткм | | | | | | | |У т. год. пряме млн. |82 500 |68 685 |76 500 |74 861 |78 652 |76 211 | |ткм | | | | | | | |У т. год. місцеве млн.|21 859 |20 884 |15 624 |13 098 |11 814 |9787 | |ткм | | | | | | | |Пасажирооборот, | | | | | | | |млн. пасс-км |33 579 |26 910 |23 899 |21 962 |20 653 |19 723 | |У т. год. приміське |14 424 |11 851 |11 538 |10 434 |10 292 |10 371 | |У т. год. місцеве |11 647 |9619 |8148 |7427 |6733 |6070 | |У т. год. пряме |8074 |5440 |4214 |3832 |3628 |3282 | |Наведена робота, | | | | | | | |млн. прив. ткм |137 938 |116 479|116024|109 650|111119|105 721| |Відхід вантажів, |119 766 |91 564 |88 330 |84 685 |86 643 |77 189 | |тис. тонн | | | | | | |.

З табл.2.2. наведеного діаграм слід, що у N-ської дорозі обсяг пред’явлення вантажів до перевезень знижується. Це різким падінням обсягів видобування нафти й виробництва сировинних товарів у цілому в Росії. А значна частина сировинних товарів посідає Мурманську область і Республіку Карелія. У той самий час по перевізній роботі спад на N-ської дорозі значно коротші. Це свідчить про зміні вантажопотоку в бік N-ської залізниці завдяки постійно зростаючим припливом вантажів убік межі і в морські порты.

Останнім часом у Росії через кризової ситуації та високих темпів інфляції, що призвели до найвищих цінами на імпортні товари з’явилося прагнення до розвитку власних виробництв. Виходячи з цього, можна прогнозувати, що зі збереженням тенденції у розвитку промисловості, у найближчими роками підвищиться частка перевезень у прямому повідомленні. Це свідчить про збільшення міжрайонних зв’язків підприємств що у районі тяжіння аналізованої дороги.

Досліджуючи динаміку структури ринку транспортної продукції вантажному повідомленні (мал.1) можна прийти висновку у тому, що конкурентами залізничного транспорту є трубопровідний і автомобільний транспорт. Причому можна припустити, у найближчі роки трубопровідний транспорт може «захопити» значну частину ринку приналежну залізничному транспорту.

[pic]Рис.1 Динаміка структури транспортного ринку Росії у вантажному сообщении.

Різке зубожіння за роки проведених «реформ» призвело до зменшенню перевезень пасажирів, про що свідчать дані, наведені у табл.2.2. Падіння кількості перевезених пасажирів в приміському повідомленні відбувається повільнішими темпами, ніж у далекому дотриманні. Це можна пояснити тим, що у приміському повідомленні велика частка перевезень посідає «трудові» поїздки. А залізничному транспорті у низці регіонах монополіст у цій области.

[pic] Рис. 2 Динаміка структури перевезень пасажирів за видами повідомлення на Nской залізної дороге.

Динаміка якісних показниках використання вагонів і локомотивів представленій у табл.2.3.

З таблиці 2.3. видно, що поліпшилося використання вантажопідйомності вагонів, відповідно виріс вагу поїзда, але водночас із зменшенням вантажообігу та збільшенням простоїв під вантажними операціями і транзитних простоїв спостерігається зниження середньодобового пробігу, і через це оборот вагонів став довшим. Продуктивність вагона від сумарного впливу розглянутих показників снизилась.

Таблиця 2.3.

Динаміка якісних показників використання вагонів на Жовтневої залізної дороге.

|Показатели |Роки |1998 до| | |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 |1997, | | | | | | | | |% | |Динамічна нагрузка|50,36 |51,76|51,42|52,73|53,7 |54,52|+1,5 | |на завантажений вагон, т | | | | | | | | |Динамічна нагрузка|29,67 |30,08|30,59|30,9 |31,3 |31,53|+0,7 | |на вагон робочого | | | | | | | | |парку, т | | | | | | | | |Оборот вагона, сут. |4,48 |4,55 |4,4 |4,09 |4,23 |5,6 |+32,4 | |Середньодобовий пробег|219,7 |223,1|225,3|243,3|239,3|176,5|-26,2 | |вагона, км | | | | | | | | |Ставлення порожнього |41,1 |41,9 |41,1 |41,4 |41,7 |42,1 |+1,0 | |пробігу до спільного, % | | | | | | | | |Продуктивність |6518 |6711 |6843 |7518 |7487 |5565 |-25,7 | |вагона, ткм нетто | | | | | | | | |Середній вагу поїзда |2771 |2803 |2824 |2847 |2906 |2944 |+1,3 | |брутто, т | | | | | | | | |Середньодобовий пробег|374,7 |384,3|391,3|396,3|410,4|431,0|+5,0 | |локомотива, км | | | | | | | | |Відсоток |14,3 |15,4 |14,6 |14,5 |12,9 |12,7 |-1,6 | |вспомогатель-ного | | | | | | | | |пробігу, % | | | | | | | | |Продуктивність |890 |911 |943,7|963,9|1038 |1107 |+6,6 | |локомотива, тис. ткм | | | | | | | | |бр. | | | | | | | | |Дільнична швидкість, |31,78 |32,8 |33,15|33,6 |34,2 |35,2 |+2,9 | |км/год | | | | | | | | |Транзитний простий |5,59 |5,82 |5,91 |5,62 |5,7 |7,85 |+37,7 | |вагона, год. | | | | | | | | |Простий під грузовыми|27,92 |27,76|26,46|22,26|23,59|39,59|+67,8 | |операціями, год. | | | | | | | |.

Через зниження вантажообігу потреба у великому парку локомотива зникла й його істотно скоротили. У результаті якісні показники використання локомотивів зберегти на прийнятному рівні і збільшити продуктивність локомотива.

Скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів в 1994;96гг. привело до зменшення доходів залізниці, при різке підвищення ціни споживану дорогий продукцію. Це спричинило зменшенню рентабельності витрат виробництва. Щоправда два останніх року падіння рентабельності було припинено і прогноз дозволяє будувати висновки про можливості подальшого поліпшення аналізованого показника. Зростання економічних показників в абсолютному вираженні обумовлений дуже високий темпом інфляції в аналізованому периоде.

Однією з основних якісних показників роботи дороги є продуктивності праці. Вивчення динаміки продуктивність праці дозволяє зробити висновок у тому, що у N-ської залізниці останні роки падіння продуктивність праці було припинено. Це може бути базою підвищення інших економічних показателей.

Таблиця 2.4.

Динаміка економічних показателей.

на N-ської залізної дороге.

|Показники |Роки | | |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | |Доходи, млрд. крб. |534 |2163 |6235 |8275 |10 059 |11 242 | |Експлуатаційні витрати, | | | | | | | |млрд. крб. |441 |1923 |5325 |8343 |9419 |9078 | |У т.ч. ремонтний фонд |1,7 |308 |1024 |1461 |1695 | | |У т.ч. амортизаційні |1,4 |208 |693 |1826 |1869 | | |відрахування | | | | | | | |Прибуток (збитки), млрд. руб.|93 |240 |910 |-68 |640 |2164 | |Собівартість 10 прив. ткм |3,197 |16,507|45,895|79,085|84,761|85,871| |Продуктивність праці, | | | | | | | |тис. прив. ткм |1570,0|1341,0|1308,0|1157,0|1203,0|1247,2| |Рентабельність витрат | | | | | | | |виробництва, % |21,1 |12,5 |17,1 |0 |6,8 |23,8 |.

Виробничий процес транспорту вимагає великої обсягу основних коштів, тому хоч і залізниця здійснює роботу у допоміжних галузях їх у загальних основні фонди дороги дуже мала.

З таблиці 2.5. видно, що питома вага ОС інших деяких галузей і невиробничих ОС дуже низок.

За досліджуваний період середньорічна вартість всіх основних засобів зменшується, причину цього можна побачити у низьких темпах запровадження нових ОС та скорочення існуючих основних средств.

Таблиця 2.5.

Динаміка середньорічний вартості Основних средств.

|Показатели |Роки | | |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | |Середньорічна вартість всіх | |616 274|2425613|6 604 664|6452572|6 316 175| |основних засобів, млн. крб. |23 284|8 |7 |7 |0 |5 | | |0 | | | | | | |У т.ч. виробничих |22 670|595647|2 200 478|5789857|5 866 406|5769829| |основних засобів транспорту |7 |9 |6 |5 |4 |8 | |У т.ч. виробничих |2682 |121 004|503181 |1 590 047|311718 |50 978 | |основних засобів інших | | | | | | | |галузей | | | | | | | |У т.ч. невиробничих |3450 |85 265 |1 748 170|6558030|5 549 937|5412479| |основних засобів | | | | | | |.

У зв’язку з змінами у об'ємних і якісних показників змінилася ще й структура основних фондів (рис. 3).

Таблиця 2.6.

Динаміка складу основних засобів N-ської залізної дороги.

|Состав Основних коштів |Роки | | |1993 |1994 |1995 |1996 |1997 |1998 | | |Млн. |Млн. |Млн. |Млн. |Млн. |Тис. | |А. Виробничі основные|218 362|591427|2 188 995|5750604|5 881 355|5681502| |транспортні засоби | |8 |9 |6 |1 |5 | |1. Будівлі |10 388 |332 267|1403721|3 943 939|4119735|3 775 258| |2. Споруди — всього |74 592 |240 567|9791797|3 006 924|3079641|3 185 327| | | |8 | |9 |0 |5 | |3. Передавальні устрою |8827 |124 366|1174478|3 174 280|3518876|3 752 930| |4. Машини й устаткування — |15 522 |405 527|1155151|3 283 804|3592796|4 018 486| |всього | | | | | | | |5. Транспортні кошти — |104 489|235754|8 017 744|1927366|1 949 119|1689347| |всього | |2 | |8 |1 |8 | |6. Інструмент, |4545 |131 737|347068 |935 386 |813 419 |293 472 | |виробничий і | | | | | | | |господарський інвентар, | | | | | | | |решта видів основних | | | | | | | |коштів. | | | | | | | |Б. Виробничі основные|2538 |123 555|490544 |1 645 693|359985 |51 741 | |кошти інших галузей | | | | | | | |народного господарства | | | | | | | |У. Невиробничі |2962 |76 548 |1 735 228|6519693|5 873 903|5608963| |кошти | | | | | | |.

Рис. 3.

Спостерігаючи склад основних засобів у поступовій динаміці, можна зробити такі выводы:

Будівництво будинків вироблялося незначними темпами, втім ніяких масштабних будівництв шлях у останні сім років не проводила;

Частка споруд зросла, а транспортні засоби через непотрібності і закінчення терміну служби списувалися, тому їх у складі основних коштів упала.

Невиробничі фонди теж може значно підвищили свій питому вагу, можна припустити, що залізниця стала приділяти більше уваги житловим та соціальним вопросам.

Питома вага машин і устаткування, передатних пристроїв, інвентарю, інструмента, засобів виробництва інших галузей мало изменились.

3. Методика аналізу основних фондів залізної дороги.

Основними завданнями аналізу основних фондів є: вивчення складу і динаміки основних фондів, технічного гніву й темпів відновлення, технічного переоснащення, впровадження нової техніки, модернізації; визначення показників використання основних виробничих фондів, і навіть чинників, які впливають них; встановлення ступеня ефективність використання активній частині основних фондів; виявлення впливу використання основних фондів на обсяг перевезень, собівартість, продуктивності праці та інші показники; виявлення резервів підвищення ефективність використання основних фондов.

Як джерела інформації використовують звіт про рух основних фондів і амортизаційного фонду додаток до Ф6-жел, звіт про рух статутного фонду, інвентарну картотеку основних фондів і технічні паспорти. З іншого боку, приваблюють інформацію, що є у фінансових звітах форми АГО по лінійним підприємствам, й інших відомостей, выбираемых з статистичних і бухгалтерських звітних форм, довідок і розшифровок, експонованих підприємствами відповідно до вказівками про порядок складання бухгалтерської звітності по основний діяльності залізних дорог.

У звіті додатку до Ф6-жел містяться відомості про наявність і рух основних фондів загалом підприємству і із основних виробничих фондів транспорту, інших галузей народного господарства, невиробничих основних фондів та житлового господарства. Виробничу потужність дороги визначають виробничі фонди транспорту, які у своє чергу діляться активне (транспортні кошти, машини та устаткування, інвентар, інструмент) і в пасивну частина, і навіть окремі підгрупи відповідно до їх функціональним призначенням. З вивчення обсягу основних засобів, їх динаміки і структури та починається аналіз. Деталізація структури необхідна виявлення резервів підвищення ефективності їх використання основі оптимізації їх структуры.

Віковий склад активних основних фондів характеризує технічний рівень основних фондів і рівень їх моральної зношеності, що дозволяє виявити застарілі транспортні засоби, устаткування, потребують заміни. Характеризуючи структуру виробничих фондів, треба мати у вигляді, що ефективність всіх основних фондів залежить від якості їх застосування активній частині і транспортних засобів, від забезпечення оптимальних пропорцій у розвитку основних фондов.

При аналізі важливо вивчити склад основних фондів як з їхньої відношення до виробничому процесу чи з їх видам, а й у іншим ознаками (наприклад, всіх основних фондів — характером їх експлуатації, за галузями залізничного господарства тощо. буд.). Тенденції зміни структури чи розміщення основних фондів можуть бути лише за вивченні відповідної інформації за 4−5 і більше років. Схема аналізу основних виробничих фондів представлена малюнку 3.1.

Малюнок 3.1.

Важливе значення має тут аналіз руху, і технічного стану основних виробничих фондов.

Рух основних фондів вивчають за даними додатків до бухгалтерським звітам Ф6-жел з допомогою довідок, який складають до цих отчетам.

Для характеристики ролі різних видів надходження чи вибуття основних фондів у формуванні його розміри наприкінці року визначають частку: які поступили основних фондів (за видами надходження) у загальному їхньому наявності наприкінці року (обчислюють коефіцієнти загального, нового і безоплатного надходження основних фондів); вибулих основних фондів (за видами вибуття) у загальному їхньому на початку року (обчислюють коефіцієнти загального вибуття, ліквідації і безоплатної передачі основних фондов).

За необхідності то, можливо дана докладніша характеристика руху основних фондів за даними довідок до бухгалтерського балансу, відомості обліку ліквідованих основних фондов.

Для характеристики технічного стану ОПФ розраховуються такі показатели:

коефіцієнт відновлення (Кобн):

[pic].

коефіцієнт вибуття (Кв):

[pic][pic].

коефіцієнт приросту (Кпр):

[pic].

коэфициент відтворення основних засобів (Квосп):

[pic].

Узагальнюючими показниками технічного стану основних фондів є коефіцієнти зносу і годности.

Ці коефіцієнти обчислюють у відсотках визначений час (зазвичай початку чи кінець звітний період) за даними бухгалтерського балансу форми БО-1 чи звіту про рух основних фондів і амортизаційного фонду форми БО-З.

Коефіцієнт зносу (Кизн): [pic] коефіцієнт придатності (Кг):

[pic].

Слід зазначити, що діюча на залізничному транспорті система звітності дає можливості вести коефіцієнти зносу і придатності за групами фондів. Проте з окремих об'єктах основних фондів ці коефіцієнти можна визначити, використовуючи відомості інвентарних карточек.

Під час вивчення стану основних фондів необхідно встановити причин зміни коефіцієнтів зносу і придатності. Цими причинами може бути рух основних фондів (надходження і вибуття об'єктів із коефіцієнтами зносу, відмінними від середнього) зв нарахування износа.

Оцінка гніву й руху основних фондів має безпосередню зв’язку з показниками використання основних фондів, розрахунок якого є наступній стадією анализа.

У практиці планування, обліку, і аналізу залізничному транспорті застосовується система показників, характеризуючих використання основних фондів у цілому або з їхньої групам. Так, з оцінки використання рухомого складу застосовують показники: середньодобова продуктивність вагонів і локомотивів, динамічна і статична навантаження вантажного вагона, середнє його обороту, маса поїзда, населеність пасажирського вагони й др.

Завантаження споруд шляху характеризується показниками: густота перевезень, фактично реалізована пропускна і провізна здатність перегонов.

Використання всіх основних виробничих фондів залізниці (відділення дороги) оцінюють за показниками фондовіддачі, фондоёмкости (зворотний показник фондовіддачі), рентабельності (ставлення прибутку до середньорічний вартості основних засобів), питомих капітальних вкладень на один карбованець приросту продукції. Розраховується також відносна економія основних фондов:

[pic].

де ОПФ0, ОПФ1 — відповідно середньорічна вартість основних виробничих фондів в базисному і звітному годах;

[pic] - індекс обсягу виробництва. Ці показники визначають зіставленням результатів производства-объем продукції (перевезень) в натуральному чи вартісному вираженні зі середньорічний вартістю основних фондів, що у процесі производства.

На условно-натуральный показник фондовіддачі впливає велика кількість чинників: якісні показники використання рухомого складу та її вартість, грузонапряженпость, фондооснащенность 1 км експлуатаційної довжини, структура перевезень і др.

Оцінити вплив цих факторів на фондоотдачу — це означає надати об'єктивну характеристику якості використання основних фондів, виявити шляху підвищення їх загрузки.

У процесі аналізу фондовіддачі слід врахувати характер зміни окремих груп основних фондів при відхиленні фактичного обсягу наведеної роботи від базисного. І тому слід виділити основні фонди, залежні і .залежать від обсягу перевезень. При чинному порядку обчислення показників фондовіддачі до залежним основних фондів то, можливо віднесена лише вартість робочого парку вантажних вагонів і контейнерів, сума якої повідомляється залізниці фінансове управління МШС. Середньорічну вартість інших основних фондів визначають за даними бухгалтерського обліку (див. табл. 8.1) і приймають условно-постоянной, т. е. яка від обсягу перевезень, якщо дослідження фондовіддачі проводиться за невеличкий період (оцінка виконання річного завдання, темпів зростання порівнянні з предотчетным роком, і т. п.). При порівняльного аналізу показників фондовіддачі залізниць, і навіть щодо зміни цих показників, наприклад, за п’ятирічку до залежним основних фондів слід відносити вартість локомотивів, пасажирських вагонів і лише частково постійних пристроїв, машин, устаткування. Вивчаючи причини зміни умовнонатурального показника фондовіддачі, необхідно оцінити впливом геть його рівень: а) обсягу перевезень, їх структури (за видами), розриву між тарифними і експлуатаційними тонно-километрами:

[pic] де [pic],[pic] - розрахункові величини (підстановки), відповідно основних виробничих фондів і фондоотдачн, обчислені при звітних значеннях обсягу й структури перевезень і базисних рівнях решти чинників. б) продуктивності і середній вартості вантажного вагона, вартості основних фондів, які залежать від обсягу перевозок:

[pic].

З’ясувати, які конкретно якісні чинники викликали зміна фондовіддачі, можна, виконавши розрахунки способом часткового распределения:

[pic] (8.3) де [pic] - зміна середньорічний вартості основних виробничих фондів під впливом чинників, визначальних продуктивність і середню вартість вантажного вагона, вартість основних фондів, які залежать від обсягу перевозок.

Послідовно підставляючи в формулу (8.3) замість величини [pic] оцінку впливу основні фонди окремих чинників, встановимо зміна під впливом цих факторів условно-натурального показника фондоотдачи.

Методика аналізу фондовіддачі, исчисленной з урахуванням розрахункової вартості локомотивів і вагонів, що працюють у межах уже має істотних відмінностей від вышеизложенной.

Характерною ознакою показника фондовіддачі і те, що його падіння який завжди говорить про зниженні ефективності виробництва. Так впровадження нової техніки можуть призвести до їх зниження фондовіддачі. Але це неспроможна бути підставою утвердження зниження ефективності використання ОПФ, т.к. підвищення ефективності їх використання може виявлятися над зростанні рівня фондовіддачі, а вигляді економії поточних витрат виробництва та живого труда.

Фондоемкость належить до узагальнюючим стоимостным показниками, виражається ставленням вартості основних виробничих фондів обсягу работы:

[pic] де: ОФср, ОБср — середньорічна вартість виробничих фондів по перевозкам.

Такий розрахунок справедливий тільки до нововведеного підприємства. У подальшому, з змін — у складі - й у структурі продукції і на основних фондів, і його зростає кількість малоиспользуемого і зовсім неиспользуемого устаткування, тоді фондоемкость перестав бути величиною зворотної фондоотдаче, т.к. щодо фондоємності до уваги необхідно вживати лише основні фонди, справді необхідних випуску продукції, тоді як із визначенні фондовіддачі до розрахунку беруть все основні фонди, віднесені на балансі предприятия.

Рентабельність виробництва — ставлення річний балансового прибутку до середньорічний вартості основних виробничих фондов:

[pic].

Спільне застосування показників рентабельності і фондовіддачі дозволяє оцінити ефективність використання основних фондів. У цьому показник рентабельності доповнює і конкретизує фондоотдачу щодо оцінки ефективність використання основних фондів, сприяє укрупнення госпрозрахунку, спонукає підвищувати темпи технічного прогресу, сприяє виявлення резервів і шляхів кращого їх использования.

Фондовооруженность і продуктивності праці перебуває у тісній взаємозв'язку із показником фондовіддачі. Фондовооруженность визначають як ставлення середньорічного обсягу основних виробничих фондів за повною вартості до середньоспискової чисельності всього виробничого персонала:

[pic].

Структура і рівень використання основних фондів в собівартості виявляються через амортизаційні отчисления.

Економію експлуатаційних витрат у разі підвищення рівні використання основних фондів що супроводжується зміною структури можна розрахувати по формуле:

[pic] де: Эам — величина амортизаційних отчислений;

[pic] - зміна обсягу перевезень за запланований период;

[pic] - зміна (обсягу) амортизаційних відрахувань за запланований период.

Вартісні показники визначаються як у плану, і за звітом, а також із звіту у поступовій динаміці за ряд лет.

Узагальнюючими показниками використання рухомого складу в вантажному русі є середньодобові продуктивності вантажного вагони й локомотива. Це єдині директивні (затверджувані вищестоящої організацією) показники, що характеризують якість використання основних фондів. При аналізі виявляються причини зміни цих показників по порівнянню з планом чи базисним періодом, оцінюються фінансові результати змін. Вихідна інформація для аналізу вибирається зі звіту про наявність, роботи і використанні рухомого складу форми ЦО-1 (якщо аналіз виконується по залізниці) або з звіту стосовно роботи та показниках використання рухомого складу по відділенням дороги форми ЦО-4.Анализ використання вантажних вагонів починають із характеристики виконання плану по середньодобовій продуктивності [pic]. У цьому оцінюють зміна цього показника під впливом наступних чинників: середньодобового пробігу вантажного вагона [pic]; динамической навантаження навантаженого вагона [pic], соотношения порожнього і навантаженого пробігу вагонів [pic].

Вплив цих факторів на середньодобову продуктивність вантажного вагона можна визначити способом цепних подстановок.

Вихідні дані для продуктивності вагона:

[pic].

| |План |Звіт |Зміна | |Показник | | | | |середньодобова продуктивність |9068,7 |6771,8 |- 2296 | |вагона, ткм нетто | | | | |Середньодобовий пробіг, км/сут. |239,3 |176,5 |-26,2 | |Динамічна навантаження навантаженого |53,7 |54,52 |+1,5 | |вагона, т/ваг. | | | | |Співвідношення порожнього і навантаженого |41,7 |42,1 |+1,0 | |пробігу вагонів, % | | | |.

[pic][pic] (ткм).

[pic](ткм).

[pic](ткм) в такий спосіб, кожен із трьох чинників надає великий вплив на продуктивність вагона.

При аналізі використовується наступна модель взаємозв'язку чинників, визначальних продуктивність локомотива:

[pic].

[pic](тыс.ткм).

[pic](тыс. ткм).

[pic](тыс. ткм) все чинники надають позитивний вплив на продуктивність локомотива.

Використовуючи матеріали аналізу експлуатаційних витрат, можна оцінити впливом геть їхньої величини зміни проти планом середньодобовій продуктивності вантажного вагона. Зміна продуктивності вагона призводить до зміни робочого парку вагонів, потрібного до виконання заданого обсягу перевозок.

Аналіз використання локомотивів, як і і аналіз використання вагонів, починають із оцінки зміни їх продуктивності. Розрахунки виконуються в кожному типу тяги у цілому за всі локомотивам, зайнятих у вантажному русі. Окремо характеризується використання локомотивів на маневровій роботі й у пасажирському движении.

При аналізі використовується наступна модель взаємозв'язку чинників, визначальних продуктивність локомотива:[pic] (8.5)где [pic] - середньодобовий пробіг локомотива;

[pic] - частка допоміжного лінійного пробігу загалом лінійному пробігу локомотивов;

[pic] - маса поїзда брутто.

Окремим етапом аналізу вивчення причин змін маси поїзда брутто, частки допоміжного пробігу в лінійному, середньодобового пробігу локомотивів. І тому приваблюють даних про полносоставности і повновагості поїздів, розглядають організацію їх руху, виявляють можливість скорочення окремих видів допоміжного пробігу, досліджують бюджет часу локомотива і т.д.Анализ використання локомотивів в вантажному русі закінчують визначенням їхнього впливу продуктивності на експлуатована парк:

Аналізуючи використання локомотивів в пасажирському русі, вивчають причини зміни (проти відповідним предотчетным періодом) середньодобового пробігу, технічної швидкості і бюджету часу локомотивів. Зміна середньодобового пробігу локомотивів впливає їх парк. При вивченні добового бюджету часу локомотивів, зайнятих в пасажирському русі, особливу увагу необхідно привертати до простої на станціях обігу субстандартні та приписки.

Для визначення частки фактичного часу роботи обладнання загальному календарному фонді робочого дня перебуває коефіцієнт екстенсивного використання вагонів, що визначається як ставлення фактично відпрацьованого часу Т (ваг.сут.) до максимально можливого фонду времени.

[pic] вихідної величиною є календарний фонд робочого дня (365 сут.). у розрахунку використовуються вагони, які можуть бути використовуватимуться виконання перевезень (робочий парк + вагони в справному сотоянии).

Максимально можливий фонд часу визначається відніманням з календарного фонду планового ремонту вагонів і часу перебування в резерве.

Фактично відпрацьоване час визначається відніманням з максимально можливого фонду всіх втрат часу вагона.

Паралельно зі показниками екстенсивного розраховують показники інтенсивного використання транспортних средств:

— коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона;

— середню технічну і дільничну швидкість движения;

— вагу поїзда брутто;

— тривалість простою вагонів під погрузочно-разгрузочными операциями.

Ці показники характеризують рівень використання транспортних коштів за різним направлениям.

Для оцінки нововведених основних фондів розраховуються своєрідні коефіцієнти ефективності кожний рік й у динаміці за кілька років, які обчислюються як ставлення приросту показника, наприклад, наведених ткм до приросту виробничих фондів. Такі коефіцієнти визначаються для обсягу роботи, продуктивність праці, собівартості продукції, прибутків і рентабельности.

З підвищенням технічної оснащеності залізниць сталися великі зміни у структурі робочих кадрів, ліквідовані важкі професії такі як кочегари, башмачники. Зжили собі такі небезпечні професії, як стрелочники.

Зміна швидкостей руху, потужностей локомотивів, вантажопідйомності вагонів, підвищення фаховий рівень підготовки кадрів, ускладнення перевізного процесу — всі ці показники крім технічного ефекту сприяли поліпшенню соціальних умов та підвищення низки економічних показателей.

4. Аналіз руху, і стану основних виробничих фондов.

Структура основних виробничих фондів у поступовій динаміці приведено в розділі «Техніко-економічна характеристика дороги». Але перш ніж розглянути рух основних виробничих фондів можна буде вивчити співвідношення різних груп основних фондів, аналізованої дороги в табл. 4.1.

Таблиця 4.1.

|№ |Група основних фондів |Питома вага групи, |+ зростання | |п/п | |%, за |- зниження, | | | | |% | | | |1993г.|1997г.|1998г.| | |1 |Будівлі |4,8 |7,0 |6,6 |-0,4 | |2 |Споруди |34,2 |46,4 |49,5 |+3,1 | |3 |Передавальні устрою |4,0 |6,0 |6,6 |+0,6 | |4 |Машини й устаткування |7,1 |6,1 |7,1 |+1,0 | |5 |Транспортні кошти |47,9 |33,1 |29,7 |-3,4 | |6 |Інші види (інструмент, |2,0 |1,4 |0,5 |-0,9 | | |інвентар та інших.) | | | | | | |Разом |100 |100 |100 |- | |Активна частина |61,0 |46,6 |43,9 |-2,7 | |Пасивна частина |39,0 |53,4 |56,1 |+2,7 |.

Висновок: З таблиці видно, значно збільшилася група «Споруди», найбільше зменшення відбулося групі транспортних коштів. Співвідношення активної наукової та пасивної частини змінилося на 2,7% з збільшенням пасивної частини основних виробничих фондів. У залізничному транспорті, найповніше функціонування основних фондів стримується недостатнє розвитку пасивної частини основних фондів, переважно, споруд, тому збільшення частки споруд грає позитивний эффект.

Ефективність використання основних фондів значною мірою залежить від темпів і масштабів їх обновления.

Основні фонди в міру їхнього використання піддаються фізичному і моральному износу.

Фізичний знос означатиме втрату засобами праці початкових якостей. Його визначають за термінами службы.

Моральний знос фізично придатних на експлуатацію основних фондів зазвичай виникає внаслідок появи нових дешевших аналогічних машин, устаткування й т.д., чи поява більш продуктивних, які забезпечують вигідніший рівень перевезень вантажів. У першому випадку моральний знос береться до переоцінці, у другому, — щодо тривалості амортизаційного периода.

Отже, фізичний моральний знос виявляється у зміні вартості основних фондів, внаслідок їх старіння, технічного прогресу й тотального зниження продуктивності труда.

Оновлення основних фондів здійснюється двома шляхами: додаючи до які є фондам додаткові кошти на праці та замінюючи фізичний і моральний знос засобами праці, підвищуючи більш продуктивними, що дає зросту продуктивність праці і підвищення ефективності производства.

Відтворення основних виробничих фондів іде за рахунок трьом напрямам: нове будівництво, реконструкція, технічне переозброєння діючих предприятий.

При нове будівництво більшість капітальних вкладень витрачається, а будівництво будинків та споруд, тобто. створення тієї частини основних фондів, яка єп бере участь у процесі виробництва. Через війну терміни окупності капітальних вкладень подовжуються, проти реконструкцією чи технічним переозброєнням предприятий.

Реконструкція є повну чи часткову перебудову виробництва, у процесі якого як замінюються фізично й дуже зношене устаткування, а й споруджуються нові, і розширюються діючі об'єкти. Реконструкція дає зросту випуску продукції, підвищуючи її якість, поліпшення умов праці роботи підприємства, і навіть можливість випуску нова продукція колишніх виробничих площадях.

Технічне переозброєння — це підприємств із підвищенню технічного рівня окремих агрегатів, шляхом модернізації чи заміни застарілих машин і устаткування, підвищуючи продуктивність. У цьому важливо, що загальна площа виробництва не розширюється й нерідко скорочується кількість працівників, зайнятих важким ручним працею. Технічне переозброєння залізничного транспорту дозволяє значно збільшити ефективність його работы.

Амортизація основних фондів — цей постійний зниження вартості основних фондів, внаслідок зношування й переносу її невеликими частинами на свою продукцію, тобто. у кожному одиниці своєї продукції включається частина вартості основних фондів, пропорційно її износу.

Втрата початкових споживчих властивостей основних фондів в течія їх життя називається фізичним износом.

Перша форма фізичного зносу діючих основних фондів визначається переважно, часом їх функціонування й інтенсивністю їх использования.

Друга форма — виявляється у тому, що державні кошти праці, який був втягнутими в виробниче споживання, можуть піддаватися зносу в результаті нею природних умов, атмосфери, температури. Ця форма фізичного зносу і його величина залежить головним чином вікових характеристик тих чи інших коштів праці. Отже, фізичному зносу піддаються всі види основних фондів незалежно від того, беруть участь вони у виробничому процесі виробництва чи бездействуют.

У зв’язку з тим, основні виробничі фонди мають натуральноречовинне і вартісне вираз, втрата їх дієздатності приймає двояку форму, фізично застаріло, який прямо пропорційний часу на їхнє існування, і зношування, тобто. втрата вартості основних фондів в результаті цієї війни перенесення готову продукцию.

Отже, що більше цієї категорії продукції тим нижче від її собівартість. Звідси необхідність боротьби з простоями, неповної завантаженням основних фондов.

Стан і рух основних фондів можна охарактеризувати такими показниками, коефіцієнтом відновлення, коефіцієнтом зносу, коефіцієнтом вибуття, коефіцієнтом годности.

Для характеристики зміни як усіх основних фондів, продовжує їх складових материально-вещественных елементів використовуються показники динаміки, що є абсолютним значенням один відсоток приросту і відповідним середньому показником (середній рівень, середньорічний абсолютний приріст, середньорічні темпи зростання, приросту та інших.). Діяльність дані показники не розглядаються у вигляді відсутності даної динаміки. Найважливішими показниками динаміки основних виробничих фондів, впливають, на ефективність їх використання, є коефіцієнти відновлення і вибуття основних фондов.

Нині ці показники обчислюються: коефіцієнт відновлення (Кобн):

[pic].

коефіцієнт вибуття (Кв):

[pic][pic] неважко помітити, що тепер діюча методологія, обчислення цих показників є небездоганною. По-перше, в чисельнику і знаменнику цих показників порівнюються непорівнянні величини (в числители використовуються интервальные, у поступовій динаміці - моментные дані). По-друге, оскільки ті показники обчислюються до найрізноманітніших баз, вони між собою непорівнянні. З їхнього величині важко очікувати, що в досліджуваному періоді - відновлення чи вибуття основних виробничих фондов.

Звісно ж, що коефіцієнти відновлення і вибуття ОПФ повинні обчислюватися стосовно лише у однієї базі. Причому з цим базою в порівнянні би мало бути обидва показника, і коефіцієнт відновлення і коефіцієнт вибуття. Як такої бази може бути середньорічна вартість основних виробничих фондов.

вона є найтиповішим розміром основних фондів в досліджуваному періоді і відданість забезпечує низьку похибка рассчитываемых показателей.

Обчислені в такий спосіб показники відновлення і вибуття основних фондів обеспечивают:

— порівнянність між тими показателями;

— зручність користування ними на економічному аналізі руху основних фондов;

— побудовані в такий спосіб коефіцієнти не порушують математичних требований.

Шляхом нового будівництва й придбань здійснюється технічне переозброєння залізниць, відбувається процес відновлення їхніх основних фондів. Заміна застарілих локомотивів сучаснішими, застосування великовантажних вагонів, впровадження автоматики і телемеханіки, і навіть обчислювальної техніки і ЕОМ створюють можливість підвищення швидкості руху потягів і їх ваги, і навіть поліпшення інших показників роботи залізниць. Усе це забезпечує сприятливі умови на шляху зростання продуктивність праці, зниження перевезень й у кінцевому рахунку, підвищення ефективності транспортного процесса.

Тому важливим моментом аналізу основних фондів є визначення коефіцієнта їх обновления.

1993 р. [pic].

[pic].

1997 р [pic].

[pic].

1998 р. [pic].

[pic].

Коефіцієнт зносу визначається шляхом розподілу зносу на початкову вартість ОФ.

1993 р. [pic].

[pic].

1997 р. [pic].

[pic].

1998 р. [pic].

[pic].

Коефіцієнт зносу, обчислений за даними, що характеризує основні фонди загалом підприємству, показує лише середню ступінь їх зносу. Різні групи основних засобів може бути зношені неоднаково, тому наведемо таблицю про знос основних виробничих фондов.

Зношеність основних засобів виробництва за групами за 98 рік представлено таблиці 4.2.

Таблиця 4.2.

Відсоток зносу основних засобів виробництва по группам.

|наименование |Початкова |Залишкова |Сума |% | | |вартість |вартість |зносу |зносу | |Будівлі |3 984 395 |2 518 124 |1 466 271 |5,2 | |Споруди |28 327 610 |13 102 588 |15 225 022 |53,6 | |Передавальні |3 785 774 |2 048 663 |1 737 111 |6,1 | |устрою | | | | | |Машини і |4 301 454 |2 262 687 |2 038 767 |7,2 | |устаткування | | | | | |Транспортні |16 555 574 |8 796 560 |7 759 014 |27,3 | |кошти | | | | | |Інструмент, |302 939 |146 204 |156 735 |0,6 | |інвентар та інших.| | | | | |види основних | | | | | |коштів | | | | | |Разом |57 257 746 |28 874 826 |28 382 920 |100 |.

З таблиці видно, що найбільше знос ось у групи «споруди», який становить 53,6% від загального зносу, у транспортних засобів знос становив 27,3% - друге за величиною. В інших груп питому вагу зносу у спільній сумі зносу незначителен.

Поліпшення технічного стану основних фондів відбувається поза рахунок входження у експлуатацію нових об'єктів, ліквідації основних засобів, зношених чи які прийшли старе стан, надходження основних фондів, мають суму зносу меншу, ніж основні фонди, передані іншим підприємствам. Під упливом цих факторів змінюються як величини основних фондів, і сума износа.

На зменшення суми зносу основних фондів найбільший вплив надає перегляд, що здійснюється рахунок коштів амортизаційного фонда.

Важливе значення має тут виявлення основних фондів, які підлягають ліквідації, і навіть зайвих і невикористовуваних основних фондів, які слід передати іншими підприємствами чи реалізовувати встановленому порядку. Списання таких основних фондів, поруч із поліпшенням загального показника технічного стану основних фондів, залишених у розпорядженні відділення дороги, веде, по-перше, до зменшення суми амортизаційних відрахувань, отже, до їх зниження собівартості перевезень, по-друге, до зменшення суми внесків із прибутку у вигляді плати за виробничі фонди. Усе це приводить до підвищення прибутків і рівня рентабельности.

Коефіцієнт придатності [pic] визначається, как.

[pic].

1993 р. [pic].

[pic].

1997 р. [pic].

[pic].

1998 р. [pic].

[pic] коефіцієнт вибуття [pic] розраховується, как.

[pic].

1993 р. [pic].

[pic].

1997 р. [pic].

[pic].

1998 р. [pic].

[pic].

Показник оборотності основних фондів обчислюється шляхом відносини величини перенесеної вартості (амортизації) протягом року до середньорічний вартості основних фондів. Тривалість одного обороту Те в днях визначається по формуле:

[pic] де: [pic] - середньорічна вартість основних фондов;

А — амортизаційні відрахування за год.

1997 р. [pic] днів = 34,5 года.

1998 р. [pic] днів = 34,2 года.

Всі ці коефіцієнти дають оцінку гніву й руху основних фондів, має наскрізний зв’язок із показниками використання основних фондов.

Поліпшення використання основних фондів виражається натуральними і вартісними показниками. Оцінка використання основних фондів натуральними показниками виробляється переважно показниками рухомого складу. Грошова оцінка цих показників дозволяє будувати висновки про рівні використання основних фондов.

Насправді основні фонди залізниць використовуються над відриві друг від друга, а комплексно, у зв’язку друг з одним. Особливого значення у своїй має найповніше використання рухомого складу. Чим повніше використовуються локомотиви і вагони, краще використовують і постійні устрою залізних дорог.

Розглянемо рух основних виробничих фондів в таблиці 4.3.

Таблиця 4.3.

|годы |Коефіцієнт |Коефіцієнт |Коефіцієнт | | |ввода[pic] |выбытия[pic] |замены[pic] | |1993 |22,8 |8,5 |37,3 | |1997 |10,63 |10,5 |98,8 | |1998 |2,72 |2,98 |109,56 |.

Аналіз розрахунку наведений в таблиці показує, що спочатку аналізованого періоду надходження основних фондів перевищує вибуття — висновок, причому у 2,5 разу. Однак у 1997 року запровадження основних виробничих фондів приблизно зрівнялося із їх выбытием, що пов’язані з значним скороченням обсяг запровадження нових основних фондів, різниця не перевищує 0,13%, 1998 року загальна кількість запроваджених і вибулих основних фондів значно зменшилася через зниження запровадження нових основних фондів (заморожування багатьох проектів, інфляційні процеси у країні й скорочення обсягів перевозок) и вибуття старих, термін служби яких продляется.

Співвідношення коефіцієнтів вибуття і показує частку нових основних фондів, що йде на просте відтворення. Коефіцієнт заміни [pic], що характеризує цю частку, визначається по формуле.

[pic].

Аналіз розрахунку в таблиці показав, частка нових основних виробничих фондів, що йде на просте відтворення, збільшилася, причому майже три раза.

Можна сміливо сказати, що введення випереджає вибуття основних фондів. Це свідчить про стратегії основних фондів, про наповненні зношеного і старого устаткування, яке погіршує економічні показники залізної дороги, експлуатаційних витрат з допомогою амортизаційних відрахувань зростають. Як свідчить нинішній аналіз літературних джерел, процес вибуття основних фондів має здійснюватися приблизно такими темпами, як процес обновления.

У той самий час той процес можна пояснити, як зростання індексу фізичного обсягу основних фондів, і особливостями їхнього суворого обліку. Як правило, выбывающие по зносу фонди, враховуються по відновлювальної вартості після останньої переоцінки. А запроваджувані основні фонди, враховуються по початкової вартості, у цінах останніх лет.

А в1998 року кількість вибулих основних фондів перевищила кількість які поступили основних фондів, яких нині бракує для простого відтворення, як наслідок загальне скорочення основних фондів й відповідне зниження темпів розвитку залізної дороги.

Оцінку руху основних фондів й визначення їх спрямованості можна оцінити з допомогою показника, характеризуючого ставлення нових основних фондів, введених у дію, у протягом досліджуваного періоду, повної вартості вибулих основних фондів унаслідок їх старості і зносу цей ж период.

Впровадження такого показника в практику роботи дороги дозволить встановити: по-перше, ступінь перевищення нових основних фондів, які поступили за изучаемый період, проти основними фондами вибулими внаслідок старості і зносу цей самий період, по-друге, напрям руху основних фондів. Це прийнято називати коефіцієнтом відтворення основних фондов.

[pic].

Відомо, що протягом терміну служби потребительная вартість будівництва і вартість коштів праці іншого неизменной.

Найчастіше уживаним показником що характеризує технічне стан основних фондів, є коефіцієнт зносу основних фондів, що визначається за такою формуле:

[pic] де: [pic] - сума зносу ОФ;

[pic] - вартість фондів початку (кінець) року, чи середньорічна стоимость.

З іншого боку, розраховується коефіцієнт придатності [pic], який показує, яку частку становить залишкова вартість основних виробничих фондів від первоначальной.

[pic].

Наведемо розрахунок коефіцієнта [pic] і [pic], по аналізованої дорозі. |роки |Коефіцієнт зносу |Коефіцієнт придатності | |1997 |45,72 |54,28 | |1998 |48,99 |51,01 |.

Розрахунок показав, що у дорозі із 97 року у 98 рік простежується зростання зносу основних фондів, протягом року відбувалося його зростання на 3,27%. Отже спостерігається процес старіння основних фондов.

Зношеність основних фондів тісно пов’язане з терміном їхньої служби. Якщо відома повна вартість всіх основних фондів з сумою амортизаційних відрахувань, можна визначити середній термін їхньої служби основних фондов.

Визначення повного терміну служби обчислюється по формуле:

[pic], де: [pic] - Витрати повне відновлення за минулий термін службы:

[pic]; що залишилося термін службы:

[pic].

Розрахунок середнього терміну служби ОФ |роки |Повний термін |Минулий термін службы,|Оставшийся термін| | |служби, років |років [pic] |служби, років | | |[pic] | |[pic] | |1997 |34,5 |15,8 |18,7 | |1998 |34,2 |16,8 |17,4 |.

З таблиці видно, що повний термін їхньої служби основних виробничих фондів становив 97 34,5 року, в 98 34,2 року, що залишилося термін їхньої служби в 97 року 18,7 років, а 98 року 17,4 року. Подані дані вкотре кажуть у тому, що у залізниці простежується посилений процес старіння основних виробничих фондів, але це природно викликає значні видатки поточний і капітальні ремонты.

5. Аналіз використання основних фондов.

Для оцінки ефективність використання основних виробничих фондів, застосовується система економічних показників, серед яких важливе значення має тут показник фондовіддачі. Значення показника фондовіддачі не в тому, що якого є узагальнюючим показником ефективність використання комплексу різнорідних коштів праці, а й у тому, що його зміна свідчить про якісні зрушення у структурі основних виробничих фондів й у структурі продукції транспорта.

Рівень показника фондовіддачі визначається співвідношенням ефекту, отриманого внаслідок виробництва транспортної продукції, до вартості основних фондів. У цьому ефект використання основних фондів то, можливо виражений величиною наведеної продукції (условно-натуральное вираз), доходів, і навіть прибутку (грошове выражение).

Показник фондовіддачі в условно-натуральном вираженні характеризує з'їм наведеної своєї продукції один карбованець вартості основних виробничих фондів за величиною реалізованої продукції транспорта.

Однак це показник чутливий до змін тарифів, ціни продукцію та послуги підсобних производств.

Показник фондовіддачі за прибутком — рентабельність, характеризує фінансові результати використання основних фондів. Але величина прибутку залежить тільки від використання коштів праці, а й інших ресурсів немає і витрат на виробництво. Унаслідок чого, рентабельність є узагальнюючим показником ефективності виробничої деятельности.

З іншого боку показник фондовіддачі можна визначити по чистої продукції, якої будемо характеризувати ефект використання основних фондів по величині новоствореної вартості. Проте внаслідок специфічних особливостей транспорту, що з нематеріальним характером продукції, цей показник не знайшов широкого применения.

Розглянемо динаміку фондовіддачі наведену в таблиці 5.1.

Таблиця 5.1. |роки |Фондовіддача по |Фондовіддача по |Фондовооруженно| | |обсягу |доходах, Ко |сть, | | |продукції, |[pic] |млн.руб./чел. | | |ткм/руб | |[pic] | | |[pic] | | | |1993 |0,592 |2,293 |- | |1997 |0,0017 |0,156 |589,12 | |1998 |0,168 |0,178 |588,3 |.

З наведеної таблиці видно, що Фо за обсягами своєї продукції протязі з 1993 р. по 1997 р. падає, що свідчить про падінні обсяги виробництва, і відставанні зростання виробництва від подальшого зростання основних фондів, 1998 року Фондовіддача залишилася майже незмінною, за умови співвідношення цін одному порядку. Фондовіддача з доходів знизилася з 1993 р по 1997 р. майже 15 раз (зменшення доходів пов’язані з скороченням обсягів перевезень) і незначно підвищилася в 1998 г.

Фондовооруженность із 97 по 98 скоротилася на 0,82 млн руб./чел. Сталося одночасне невеличке зменшення кількості робітників і основних фондов.

Для визначення впливу фондовооруженности на фондоотдачу, необхідно визначити продуктивності праці і зіставити її із фондоозброєністю. У структурі показників продуктивність праці і фондовіддачі загальний компонент — обсяг наведеної продукції (чи доходи — вартісному методі визначення цих показників). Тобто всі ці два показника тісно пов’язані між собою, як у своїй суті, і по структуре.

Математична залежність між тими показниками має певний економічний зміст. Продуктивність праці в результаті дії різних чинників, основними серед яких є впровадження нову технологію, механізації і автоматизації виробничих процесів, зростання кваліфікації працівників, зменшення частки невиробничій роботи, вдосконалення організації праці, тобто чинники, пов’язані з капітальними вкладеннями і зі зростанням основних фондів, і психологічні чинники із нею не связанные.

Взаємозв'язок між фондоотдачей (Фо), продуктивністю праці (Пт), і фондовооруженностью (Фв) має наступній формулою: [pic] чи [pic]; де [pic] - наведені ткм; ОПФ — середня вартість основних фондів; Ч — среднесписочная кількість працівників; Д — доходы.

З цієї співвідношення слід, що Фондовіддача підвищується, коли темпи зростання продуктивність праці випереджають темпи зростання його фондовооруженности, чи темпи зниження фондовооруженности праці випереджають темпи зниження його продуктивності, зрештою, якщо фондовооруженность праці підвищується, а продуктивність знижується, показник фондовіддачі падает.

Розрахунки наведені у таблиці 5.2.

Таблиця 5.2. |показники |1997 |1998 |Різниця | |Доходи млрд. крб. |10 059 |11 242 |+ 1183 | |ОПФ млн. крб. |64 525 720 |63 161 755 |-1,363 965 | |Фондовооруженность праці млн. |589,12 |588,3 |- 0,82 | |руб./чел. | | | | |Продуктивність праці |1,015 |0,985 |- 0,03 | |млн.ткм./чел | | | | |[pic] | | | | |Фондовіддача | | | | |в натуральному вираженні ткм/руб |0,0017 |0,168 |-0,2 | |в вартісному вираженні коп./руб | | | | | |0,156 |0,178 |+0,022 |.

Ця таблиця свідчить про високі темпи зростання доходів Донецькій залізниці за аналізований період понад 1183 млрд. крб. У порівняних цінах вартість основних виробничих фондів скоротилося, що викликано скороченням існуючих основних фондів вищими темпами ніж запровадження нових основних фондів, як цього — скорочення фондовооруженности праці, щоправда невідь що значного т.к. разом з скороченням основних виробничих фондів відбувалося скорочення кількості працюючих Донецькій залізниці. Як відзначалося, на фондоотдачу впливає продуктивність і фондовооруженность праці. На дорозі 1998 року проти 1997 роком фондовооруженность впала на 0,82 млн руб./чел., а продуктивності праці знизилася на 0,03 млн. ткм./чел. У результаті показник фондовіддачі знизився на 0,015 Ткм./руб в натуральному співвідношенні, і збільшився на 0,022 коп./руб. в вартісному выражении.

Кількісну оцінку впливу різних гілок чинників на показник фондовіддачі можна навести різними методами. Проведемо аналіз впливу окремих чинників до рівня фондовіддачі що у вартісної формулі: [pic].

У таблиці 5.3. представлено, що покаже аналіз чинників фондовіддачі в непорівнянних ценах.

Таблиця 5.3. |показники |1997 |1998 |Коэффи-циент|Расчетное |Абсолют-ное| | | | |динаміки |значення |значення Фо| | | | |(гр3/гр2) |фондоотда-чи|под | | | | | | |впливом | | | | | | |ф-в | |Фондовіддача Фо |15,6 |17,8 |1,14 |- |+ 2,2 | |коп./руб | | | | | | |Частка транспортних |46,4 |43,6 |0,940 |14,664 |- 0,936 | |засобів у загальної | | | | | | |вартості ОПФ % | | | | | | |Фондовіддача Фо |0,0041|0,0042|1,024 |15,016 |+ 0,352 | |транспортних | | | | | | |коштів ткм/руб | | | | | | |Середня дохідна |90,52 |107,26|1,185 |17,794 |+ 2,778 | |ставка dср коп./1 | | | | | | |ткм | | | | | |.

Збільшення показника фондовіддачі і середній дохідної ставки за останній рік пов’язані з збільшенням доходів залізної дороги.

Далі використання основних фондів дороги оцінимо за показником фондовіддачі в натуральному вираженні, що визначається, як ставлення обсягу перевезень в наведених ткм до середньорічний вартості основних фондів. [pic] ткм./руб. в таблиці 5.4. наведено дані, що характеризують використання основних фондів по аналізованої дорозі за 97−98гг.

Розглянемо вплив двох чинників наведеної праці та зміна середньорічний вартості основних фондів зміну фондовіддачі. І тому наведемо факторний аналіз кільцевим способом за такою формулою: [pic], [pic], [pic] [pic] де [pic] - складний показник (у разі Фо);

[pic] - прирощення факторов;

[pic] - факторы.

Таблиця 5.4. |Складні |Базисне |Звітне |Прирощення | |показники і |значення |значення |[pic] | |чинники | | | | |Фо млн./ крб. |0,172 |0,0016 |- 0,0001 | |[pic] млрд. ткм|111,119 |105,721 |- 5,398 | |ОПФ млрд. крб. |64 525,720 |63 161,755 |- 1363,965 | |1 / ОПФ |0,155 |0,158 |+0,3 |.

Фо ([pic]) = 0,5*(-5,398)*(0,155+0,158)= - 0,85 Фо (1/ОПФ) = 0,5*(-0,3)*(111,119+105,721)= - 0,33 Як бачимо за результатами розрахунків з допомогою зниження [pic], Фондовіддача знизилася на 0,85 ткм./руб і завдяки зниження основних фондів знизилася на 0,33 ткм./руб. Відносна економія основних фондів дорівнює: Эопф = 63 161 755 — 64 525 720*0,951= 1 797 795 (тис. крб.) Далі проаналізуємо взаємозв'язок між фондоотдачей, фондовооруженностью і продуктивністю праці. [pic] [pic] [pic].

Діяльність використання транспортних засобів дороги, насамперед вагонів і локомотивів, оцінюється з допомогою факторного аналізу складних узагальнюючих показників, як-от середньодобова продуктивність локомотива, дозволяють встановити і виміряти, як змінилися ці показники за певний період (1997;1998гг.) як і вплинули на зміна деякі чинники, пов’язані з складними показниками функционально.

Продуктивність вантажних вагонів — комплексний показник, що характеризує використання вагонів як за часом, а й у вантажопідйомності і місткості. Це визначає розміри корисною перевізній роботи у ткм нетто, виконаним вантажним вагоном за певний період, наприклад за сутки.

Функціональна зв’язок продуктивності вантажного вагона встановлюється насамперед із трьома укрупненными чинниками — показниками, і то, можливо представленій у такому вигляді: [pic].

6. Аналіз приростных показателей.

Економічну оцінку нововведених основних фондов.

При аналізі основних фондів важливо знати як, як використовуються діючі основні фонди, а й який ефект дають знову запроваджувані основні фонди. Для оцінки нововведених основних фондів розраховуються своєрідні коефіцієнти ефективності кожний рік й у динаміці за ряд років, які обчислюються, як ставлення приросту показника (наприклад, наведені ткм), до приросту виробничих фондів. Такі коефіцієнти визначаються для обсягу продукції, продуктивність праці, собівартості продукції, прибутків і рентабельності. Для сучасного періоду характерний випереджаюче зростання обсягів роботи з порівнянню з основними фондами. Ця закономірність випливає з зростання продуктивність праці машин і устаткування, отже, підвищення обсягу продукції із першого рубля основних фондів. Однак у окремі періоди така закономірність може порушуватися такими чинниками: під час науково-технічної революції відбувається швидке відновлення основних фондів, створення автоматизованих систем. Комплексна механізація і автоматизація виробничих процесів вимагають великих одноразових капіталовкладень у основні фонди, що у початковому етапі знижує з'їм продукції із першого рубля основних фондів. Тому, за аналізі ефективності капітальних вкладень потрібно враховувати розрив у часі (лаг) між здійсненими капітальними вкладеннями та придбанням ефекту. Величина повного лага з транспорту загалом становить близько два роки, зокрема лаг віддачі (освоєння) близько року. І все-таки цього чинника носить тимчасовість, основна тенденція — випереджаюче зростання обсягів роботи з порівнянню зі зростанням вартості основних фондов.

Социально-экономическая оцінка діючих основних фондов.

На сучасному розвитку нашої країни кожне вдосконалення виробництва має оцінюватися і з економічних, і з соціальних позицій. Розвиток нашої економіки, цим підвищує матеріальний і духовний рівень людини. Отже зі зростанням економічного потенціалу країни одночасно повинні поліпшуватися умови праці та побуту трудящих, а це у своє чергу впливає економічні показники виробництва. З підвищенням технічної оснащеності залізниць сталися великі зміни у структурі робочих кадрів, ліквідовані переважно лихоліття і небезпечні професії (кочегари, башмачники та інших.). При соціальної оцінці слід врахувати швидкість руху пасажирських і вантажних поїздів. Підвищення швидкість руху пасажирських поїздів зменшує час, затрачуване на транспорт, збільшуючи у своїй продуктивне час та палестинці час на відпочинок. Збільшення швидкість руху вантажних поїздів скорочує вантажну масу «на колесах» знижує величину нормувальних оборотних засобів по-народному господарству цілому. При соціальноекономічної оцінці слід також враховувати загальноосвітній і професійний рівень працівників та інших. чинників. Результати зміни показників роботи залізниці в таблиці 6.1.

Таблиця 6.1. | |1997 |1998 |[pic] | |[pic] млн. руб.|64 525 720 |63 161 755 |- 1 363 965 | |[pic] 10 прив. |847,65 |858,68 |+ 11,03 | |ткм. | | | | |Пт тис. |1014,51 |984,71 |- 29,8 | |ткм./чел. | | | | |[pic] млрд. |111,119 |105,721 |- 5,398 | |ткм. | | | |.

Показники приросту: [pic] [pic] [pic][pic] З таблиці видно, що прирощення основних показників немає. Тому визначення приростных коефіцієнтів немає смысла.

Техническая деталь.

Станція Петербург — товарний Вітебський здійснює роботу з формуванню поїздів у декількох напрямах, повне опис в таблиці 1.

Таблиця 1.

|Станция |Товарный-Витебский |Рід поїзда | |призначення | | | |Ленінград — |Навантажені і порожні вагони |Передатний | |Сортувальний |назнвчением Ленінград — | | |Московський |Сортувальний Московський і | | | |далі, | | | |Молодечно і далі, | | | |крім ділянки Ленінград — | | | |Вітебський искл., і ст. | | | |Ленінград — Пасажирський | | | |Вітебський — під розвантаження. | | |Оредеж |На ділянці Вириця — Оредеж і |Збірний | | |до Вітебська і Молодечно | | | |виняток з добіркою вагонів| | | |по станції до Оредежа | | | |включно. | | |Москва — Товарный|Из вагонів з великовантажними і |Контейнери 1600 т. | |Окт. |універсальними контейнерами | | | |призначенням Москва — Товарний | | | |Окт. | |.

На станції розміщено моторвагонное депо.

Обробка электросекций після прибуття можлива як і їх осаживания на шляху технічної станції, і з осаживанием. У першому випадку після висадки пасажирів провідники чи бригада прибиральників виробляють суху збирання вагонів. Локомотивна бригада після зупинки перетворюється на іншу кабіну управління. Електропоїзди вирушають, зазвичай, зі шляху прийому, а іноді після перестановки на шлях відправлення. Суха прибирання вагонів може бути розпочата процесі осаживания і завершено на технічної станции.

Екіпірування, профілактичний огляд і періодичний ремонт электросекций виконуються в моторвагонногм депо. Зовнішня і внутрненяя очищення вагонів, і навіть їх дезинфекція виробляються настільки ж порядком, як з потягами, обслуживаемыми локомотивами. Повна екіпірування электросекций з профілактичним оглядом роблять зазвичай раз на добу або днем, коли за графіком обороту є час у державному бюджеті, або у нічне время.

Графік операцій із екіпіруванні і профілактичному огляду электросекций в моторвагонном депо за її обмывке на вагономоечной машині наведено малюнку 1.

Нормування розмірів руху передатних поездов.

Розміри руху передатних поїздів, прийнятих в основі розробку вузлового графіка, встановлюється методом техніко-економічних розрахунків з забезпечення мінімуму наведених витрат, связанных:

З простоєм вагонів під накопиченням і з виконання технологічних операцій із потягами на сортувальної і вантажний станциях;

З переміщенням передатних локомотивів в пунктах оборота;

З витратами маневрових коштів за формуванню і розформуванню поездов.

Оптимальні розміри руху передатних поїздів встановлюють по формулам:

Для одногрупных назначений:

[pic].

Для групових назначений:

[pic].

значення складів передатних поїздів відповідно равны:

[pic]; [pic][pic] у тих формулах:

Uв, Uгр — середньодобовий вагонопоток відповідно одногруппового і групового назначений.

L — протяжність ділянки звернення передатних поїздів, км.

Tст, Tоб — технологічна норма перебування передатних локомотивів на станції обробки групового потяги та у пункті обороту, ч.

Вихідні дані: L = 5.3 (км), Uв = 92 (ваг). tоб = 0,8; Lпн = 1,946; yин = 28,27; yи = 57,705; y0 = 8.03.

Розрахунок по формуле:

[pic].

[pic] (ваг).

Розрахунок захисного споруди персоналу товарної контори (ТК), розміщеного поблизу потенційно небезпечного объекта.

Завдання 5. Варіант 4.

БЖЧС — забезпечення безпеки життєдіяльності в надзвичайних ситуациях.

Надзвичайна ситуація — ця зовні несподівана обстановка, що характеризується до людських жертв і великим економічним збитком, остроконфликтностью і стресовим станом населення, невизначеністю і складністю прийняття рішень, більший обсяг рятувальних та інших невідкладних работ.

До причин виникнення надзвичайних ситуацій можна віднести: 1) Стихійні лиха в, великі виробничі аварії, і катастрофи; 2) Реальна загроза виникнення війни; 3) Локальна чи світова війна; 4) Національні і соціально-політичні конфликты.

Завдання забезпечення безпеки життєдіяльності в надзвичайних ситуаціях містять у собі захист населення від який уражує дії стихійних лих, великих виробничих аварій та катастроф; підвищення стійкості роботи потенційно небезпечних виробництв; проведення рятувальних та інших невідкладних робіт у районах стихійних лих, великих виробничих аварій та катастроф; загальне навчання населення способам захисту та дій у екстремальних условиях.

Стихійне лихо — це явище природи, у якому виникають катастрофічні ситуації, які характеризуються раптовим порушенням життя значної групи осіб або загибеллю їх і знищенням матеріальних ценностей.

Велика виробнича аварія — це вихід із ладу АЕС, машин, механізмів, агрегатів внаслідок стихійних лих чи внаслідок порушення технологічного процесу, правил експлуатації, техніки безопасности.

Катастрофа — це виробнича аварія, яка послужила приводом загибелі людей.

Через війну великої виробничої аварії, і катастрофи можуть виникнути такі очаги:

1) Осередок радіоактивного заражения;

2) Осередок хімічного заражения;

3) Осередок бактеріологічної заражения.

Під осередком поразки розуміється територія, де масове поразка людей, руйнація будинків та споруд, виникають пожежі і зони заражения.

Позаяк у час значно побільшало виробничих аварій та катастроф, що з використанням застарілого і ненадійного устаткування, невисокою дисципліною праці, вирішення завдань безпеки життєдіяльності в надзвичайні ситуації має особливу актуальность.

Підприємства залізничного транспорту через своє повсюдного участі у виробничому процесі часто-густо розташовано поблизу потенційно небезпечних виробничих об'єктів. Тож захисту виробничого персоналу об'єкту і сусідніх підприємств доцільно підготувати захисне спорудження, відповідальна встановленим стандартам.

Вихідні данные.

Товарна контора лежить у зоні поширення РМ і СДЯВ. Для захисту виробничого персоналу ТК та прилеглих підприємств необхідно підготувати захисне спорудження, що відповідає вимогам, наведеним у табл. 1.

Таблиця № 1. |Номер |Вместимость,|Материал |Заданны|Срок |Висота | |вариан|человек |огороджуючих |і [pic]|пребывания |приміщення | |та | |конструкцій | |людей, |[pic], м | | | | | |діб | | |9 |600 |Дерево, грунт — |3000 |2 |2,2 | | | |1:4 | | | |.

В захисному спорудженні розміщається пункт управління об'єкта (ПУ).

Розробка плану захисного сооружения.

Визначення складу основних та допоміжних помещений.

У притулок передбачаються основні допоміжні приміщення. До основним ставляться приміщення для укрываемых, медичний пункт і пункт управління. До допоміжним приміщенням — фильтровентиляционное приміщення, санітарні вузли, приміщення для зберігання продовольства, станція перекачування стічних вод мовби, балонная, тамбур-шлюз, тамбури, дизельні електростанції (ДЭС) з електрощитовій і склад топливосмазочных материалов.

Приміщення для укрываемых будуються з розрахунку, щоб у одного укрываемого доводилося 0,5 м² площі статі при двухъярусном розташуванні нар. Тоді площа приміщень для укрываемых повинна бути: [pic]м2.

У цьому вся приміщенні необхідно встановити скамьи-нары, щоб забезпечити 80% місць для сидіння ([pic]мест) і 20% - для лежання ([pic]мест).

При нормі 0,45ґ0,45 м одне місце для сидіння у звичному притулку необхідно встановити 120 двох’ярусних скамей-нар довжиною 1,8 м. Нижній ярус для сидіння чотирма місця, верхній — одне місце для лежания.

Медичний пункт. У притулок передбачено медичний пункт площею 2 м².

Пункт управління. Приміщення пункту управління (ПУ) складається з робочої кімнати і кімнати зв’язку й відокремлюється від приміщень для укрываемых неспаленої перегородкою. На ПУ обладнуються місця для робочої групи, а також і установки апаратури зв’язку. Площа приміщення ПУ визначається з площі одного працюючого 2 м². Приймаємо пункт управління 5 чоловік загальною площею 5(2=10 м2.

Розрахунок допоміжних приміщень притулку. Площа допоміжних приміщень притулку визначається з встановлених доз. Для притулку з автономними ДЭС, але не матимуть регенерації при місткості 600 людина норма площі становитиме 0,15 м2/чел. Тоді площа допоміжних приміщень становитиме: [pic] м2.

Приміщення для зберігання продовольства. При місткості притулку 400 людина слід обладнати одне приміщення площею [pic]м2. Тамбур-шлюз. За нормами у звичному притулку на 600 людина потрібно однокамерний тамбур-шлюз. Приймаємо рішення обладнати його за вході 1,2ґ2 м. Оскільки ширина дверного прорізу 1,2 м, приймаємо площа тамбур-шлюза 10 м². Аварійний вихід устатковується як вертикальної шахти, з'єднаної з притулком горизонтальним тунелем розміром 0,9ґ1,3 м.

Санітарні вузли потрібно розмістити із боку входу 1,2ґ2 м, передбачивши установку в санузлах тоді з розрахунку 50% загального кількості укрываемых: напільних чаш (унітазів) — 4 комплекту (з норми 1 комплект на 75 людина); умивальників — 2 комплект (з норми 1 комплект на 200 людина). У санузлах чоловікам встановити: напільних чаш (унітазів) і пісуарів 2 комплекту (з норми 1 комплект на 150 людина); умивальників — 2 комплект (з норми 1 комплект на 200 человек).

План притулку представлений рис. 1.

Розрахунок внутрішнього інженерно-технічного оборудования.

Розрахунок кількості фильтровентиляционных комплексів (ФВК).

Розрахунок устаткування системи воздухоснабжения починається з міркувань для режиму II.

Режим II — фильтроветиляция. При нормі подачі очищеного повітря на кожного укрываемого 2 м3/ч і кожного працював у ПУ 5 м3/ч продуктивність системи мусить бути: [pic]м3/ч. Визначаємо тип і кількість фильтровентиляционных комплексів. Оскільки потрібно забезпечити роботу системи воздухоснабжения у двох режимах, то сховищах необхідно встановити ФВК-1.

ФВК-1 забезпечує перший і другий режими вентиляції. До складу комплекту входять: два противопыльных фільтра ПФП-1000, три фільтра поглинача ФПУ-200, два электроручных вентилятора ЭРВ-600/300, герметичні клапани ГК-200 і ДУ-100, тягонапорометр ТНЖ-1.

Подача одного ФВК-1 за заданим режимом фильтровентиляции 300 м3/ч. Тоді для забезпечення необхідної подачі системи потрібно: [pic] комплекта.

Приймаємо рішення — встановити притулок 5 комплектів устаткування ФВК-1.

Режим I — чиста вентиляція. З норми подачі повітря однієї людини для районів II кліматичної зони (де середня температура зовнішнього повітря самого спекотного місяці 20…25 °З) рівної 10 м3/ч, подача системи воздухоснабжения як чистої вентиляції мусить бути: [pic]м3/ч Оскільки один ФВК-1 має подачу за заданим режимом чистої вентиляції 1200 м3/ч, то загальна подача п’яти комплектів [pic]м3/ч, що забезпечує необхідний обсяг повітря на режимі чистої вентиляции.

Водопостачання притулку передбачити від зовнішньої водогінної мережі з пристроєм проточних ємностей запасу питної води за нормою 3 л на добу на укрываемого. Місткість ємностей з розрахунку 2 діб мусить бути: [pic] л.

Каналізація притулку має забезпечити відвід стічних вод мовби з санітарних вузлів в зовнішню каналізаційну мережу. Влаштувати резервуар для збору стоків з розрахунку 2 л на добу на укрываемого об'єктом: [pic] л.

Опалення притулку передбачити від опалювальних мереж міста по самостійним ответвлениям.

Електропостачання — від електромережі підприємства. У притулок передбачити устаткування резервного джерела — ДЭС з електрощитовій .

У пункті управління притулку передбачити установку телефонного апарату для через відкликання пунктом управління ДО об'єкта, і навіть гучномовців радіотрансляційної мережі города.

Визначення потребной товщини матеріалу огороджуючих конструкций.

Товщина матеріалу огороджуючих конструкцій залежить від заданого [pic], її розрахунок проводиться у разі формуле:

[pic].

[pic](cм) де [pic] - товщина одного шару ;

[pic] - поставлене коефіцієнт ослаблення ЗС;

[pic] і [pic] - верстви половинного ослаблення першого і другого материала;

[pic] - коефіцієнт кратності. Розрахувавши товщину одного шару огороджуючих конструкцій, визначаємо товщину кожного матеріалу, входить у її состав:

[pic].

Отримавши значення товщини огороджуючих конструкцій визначимо коефіцієнт ослаблення даного убежища:

[pic],.

[pic].

Выводы.

Задля більшої надійний захист виробничого персоналу працюючої зміни товарної контори необходимо:

— побудувати притулок місткістю 600 человек.

— у звичному притулку обладнати приміщення для укрываемых площею 300 м²,.

— у звичному притулку обладнати пункт управління площею 10 м²,.

— у звичному притулку обладнати автономний джерело електроенергії ДЭС з електрощитової і складом топливосмазочных материалов,.

— один тамбур-шлюз площею 10 м²,.

— медичний посаду площею 2 м²,.

— приміщення для зберігання продовольства площею 14 м² ,.

— допоміжні приміщення площею 78 м²,.

— для укрываемых встановити 120 двох’ярусних скамей-нар,.

— систему воздухоснабжения притулку виконати з урахуванням ФВК-1 у кількості 5 комплектов.

— товщина огороджуючих конструкцій, задля забезпечення заданого коефіцієнта ослаблення повинна бути 94 див (21.08 див — дерево, 84.32 див — грунт).

Охрана труда.

Організація робочого місця экономиста.

Під організацією робочого місця розуміється його оснащення: устаткуванням, верстаками, стелажами, предметами праці, допоміжними пристроями і пристосуваннями, інструментом, засобами колективної безпеки й індивідуальної захисту від небезпечних і шкідливих виробничих чинників, технічної документацією. Взаємна розташування елементів робочого місця у просторі має забезпечувати зручність і безпека виконання трудових операцій. У системах «людина-машина» робоче місце оснащується засобами відображення інформації (пультами), органами управління, допоміжними пристроями забезпечити умови та безпеки праці, звуковими, світловими сигналами, кріслами та інші пристосуваннями. При розташуванні елементів робочого місця враховуються: робоча поза людини, простір розміщувати, можливість огляду елементів робочого місця та простору поза ним, можливість розміщення документації, матеріалів і инструмента.

Взаємна розташування робочого місця має забезпечувати: можливість усіх рухів і переміщень, подачу світлових і звукових сигналів, зниження стомлюваності, попередження хибних дій, розміщення засобів захисту від небезпечних і шкідливих чинників. Простір, займане робочим місцем, поділяється на зони для устаткування, коштів відображення інформації, розміщення органів управління, установки допоміжних пристроїв і пристосувань, розташування засобів і сигналізації. Нормативи площ, і обсягів для робочих місць беруть із СНиП і СП. Робітники місця до виконання робіт сидячи організуються для легких робіт (ГОСТ 12.1.005−88), які потребують вільного пересування. Конструкція робочого місця має відповідати антропометричним, фізіологічним, психофізіологічним, психологічним вимогам, відповідати характеру роботи, забезпечити зручність і продуктивність праці. Конструкцію й розміри елементів робочого місця слід сприймати по умові оптимального становища працюючого. Щоб робоче місце було універсальним, поверхні і сидінні варто робити регульованими. Висота робочої поверхні залежно від характеру виконуваної роботи повинна змінюватися не більше від 630 до 930 мм тоді і південь від 680 до 1020 мм чоловікам. Кошти відображення інформації та технічну документацію до виконання технологічних операцій потрібно розміщувати в зонах зорового спостереження в вертикальної і горизонтальній площинах. Кошти відображення інформації необхідно групувати і розташовувати щодо одне одного у відповідність до послідовністю їх використання зліва праворуч і згори донизу. Робоча місце економіста має містити таке оборудование:

— стіл (з однією чи двома рядами ящиків для матеріалів, які у работе);

— стілець зі спинкой;

— стелаж для документів і майже технічної документации;

— комп'ютер в поєднанні з необхідним додатковим оборудованием;

— освітлювальний прилад. Стіл повинен мати поверхню, площа якого має вміщати він комп’ютер, настільну лампу, писчие приналежності, забезпечувати вільне розміщення цих предметів і вільну Майдан їх зручного використання. Крісло має забезпечувати фізіологічно раціональну робочу позу і умови для праці та відпочинку. Конструкція крісла має ускладнювати робочих рухів, і має мати такі элементы:

— сиденье;

— спинку;

— подлокотники;

— стойку;

— виброизолирующую опору;

— підголівник. Конструкція мають забезпечувати за необхідності регулювання висоти сидіння і нахилу спинки. Допустимі рівні вібрації на сидінні повинні задовольняти вимогам ГОСТ 12.1.012−90 і санітарних норм. Стелаж то, можливо дерев’яним або залізним з полками найбільш підходящими для зберігання документації в папках й у довільній формі. Комп’ютер мушу бути з монітором, що підтримує міжнародні стандарти за рівнем випромінюваної радіації, частотою розгорнення екрана, якомога більшої розширення екрану й підтримкою необхідної гами квітів. Настільна лампа мають забезпечувати необхідний рівень освітленості робочого місця та не заважати роботі экономиста.

2. Розрахунок штучного висвітлення робочого места.

Освітленість робочих поверхонь є одним із найважливіших характеристик виробничої середовища. Недостатня чи надлишкова освітленість призводить до значного зниження продуктивності і якості праці, збільшує ймовірність нещасних випадків, призводить до виникненню професійного захворювання зорового анализатора.

Робоча висвітлення виходячи з створення техніко-економічного обгрунтування може проектуватися як системи загального чи комбінованого висвітлення. Система загального освітлення то, можливо рівномірної чи локалізованої. При рівномірної системі загального освітлення освітлювальні прилади рівномірно розподіляються у верхній зоні, при локалізованої - з урахуванням розташування робочих мест.

Комбінована система — це сукупність загального характеру і місцевого висвітлення. Місцеве висвітлення, як доповнення до спільного, призначено лише конкретної робочого місця. Пристрій лише одну місцевого висвітлення забороняється нормами, оскільки погіршуються умови роботи зорового аналізатора через істотних перепадів освітленості в периферійному полі зору человека.

У виробничих приміщеннях, крім освітленості, нормуються якісні характеристики освітлювальної установки: коефіцієнт пульсації освітленості (для газорозрядних джерел кольору); показник ослепленности; коефіцієнт, враховує нерівномірність освітленості у зоні робочих мест.

Розрахунок систем висвітлення раціонально здійснювати послідовності, показаної на рис. 2.

Визначення унормованого освітленості і якісних характеристик: відповідно до извлечениям з норм штучного висвітлення об'єктів залізничного транспорту РД 3215−91, до робочого місцеві економіста пред’являються такі требования:

— рівномірна система загального освещения;

— освітленість Є = 400 лк;

— максимальне значення показника ослепленности Р=40;

— максимальне значення коефіцієнта пульсації освітленості Кп =.

10%.

Вибір системи висвітлення: рекомендована рівномірна система загального висвітлення повністю задовольняє умов праці економіста і характерові розміщення робочих місць у виробничому помещении.

Вибір типу освітлювального приладу і джерела світла: для офісного приміщення із загальною системою висвітлення найбільш раціонально буде використання люмінесцентних ламп в освітлювальних приладах типу ЛВП (кількість ламп — 2 штуки). Тип джерела світла — ЛБ-40 (світловий потік однієї лампи — 3200лм).

Тепер, коли визначено основні умови висвітлення, можна приступати до визначення кількості освітлювальних приборов:

[pic].

где Ф — світловий потік джерела світла, лм;

Єн — нормована освітленість, лк;

P.S — освітлювана площа, м2 (P.S = 24м2);

Z — коефіцієнт відносини середньої освітленості до мінімальної (Z = 1,1 для люмінесцентних ламп);

Алгоритм розрахунку висвітлення виробничого об'єкта показаний малюнку 2.

k — коефіцієнт запасу, враховує старіння джерел кольору і забруднення освітлювальних приладів та джерел кольору (для адміністративноконторських приміщень із газоразрядными лампами приймається 1,5); n — число джерел кольору в осветительном приладі, шт.;

(- коефіцієнт використання світлового потоку, визначається залежність від індексу помещения.

Індекс приміщення визначається по формуле:

[pic].

где h — висота підвісу освітлювального приладу над робочої поверхнею, м (h = 3,0м);

A і B — довжина і ширина приміщення, м (А = 7 м, У = 5м).

[pic].

По таблиці для приміщення з індексом 1,0 визначаємо коефіцієнт використання світлового потоку, який дорівнює (= 0,43.

Нині ми можемо визначити необхідну кількість освітлювальних приборов:

[pic] штук.

Отже, можна дійти невтішного висновку, що з штучного висвітлення робочого місця економіста, що у виробничому приміщенні площею 35 м² необхідно встановити 9 освітлювальних приладів типу ЛВП, по 2 джерела світла типу ЛБ-40 (світловий потік 3200лм) у кожному. У цьому рекомендована схема включення ламп — половина ламп за схемою випереджаючого і половина по схемою відсталого тока.

3. Розрахунок вентиляції робочого місця экономиста.

Для вентиляції закритого приміщення, у якому працює економіст вибираємо кондиціювання повітря. Кондиціонування повітря — це автоматичне підтримку в закритих приміщеннях всіх, чи окремих його параметрів певному рівні. Орієнтовно вибір автономного кондиціонера виробляється наступним образом:

1. Визначаються надлишки явного тепла, які у приміщення -, Вт.

Qя = Qоб + Qэл + Qл + Qсв + Qогр,.

де Qоб — тепловыделения від устаткування й материалов;

Qоб = 0, оскільки тепловыделения від устаткування й матеріалів незначительны.

Qэл — тепловыделения від електричного освещения;

N, де N — потужність освітлювальних приладів, Вт.

Qэл = 9×2×40 Вт = 720 Вт.

Qл — виділення теплоти людьми (приймає 100 Вт, при tвозд. = 20(С);

Qсв — кількість теплоти, яке надходить до приміщення через заповнення світлових проемов.

Qсв = (qр + qт) x Fсв = (70 + 57) x 2,5 = 317,5 Вт.

qр — надходжень від сонячної радіації, Вт/м2 qт — - надходження, зумовлені теплопередачей, Вт/м2.

Fсв — площа світлового прийому, м2.

qр = (qр1Кинс + qр2 Кобл) Котн x (= (112×0,7 + 28×0,9) x 0,9×0,75.

= 70Вт/м2 де: qр1, qр2 — кількість теплоти прямий і розсіяною сонячно радіації соответственно;

Кинс, Кобл, Котн — відповідно коефіцієнти інсоляції, опромінення, относительногопроникания сонячної радіації через заповнення світлового поема, яка від звичайного одинарного остеклениения;

(- коэфициент, враховує затінення світлового прорізу палітурками. qт = (t / Rсв = 9 / 0,16 = 57 Вт/м2.

(t — умовна різницю темпиратур;

Rсв — опір теплопередаче заповнення світлових проемов.

Qогр — надходження теплоти через масивні зовнішні ограждения.

Qогр = 1,5 Когр x (tн — tв) x Fогр = 1,5 1,41 (25,2−20,0) 33,6 = 369,53 Вт.

— 1,5 — враховує зміна теплопоступлений протягом діб — Когр — коефіцієнт теплопередачі огорожі (= 1,41) — tн — ум. середньодобова темпиратура зовнішнього повітря з урахуванням дії сонячної радіації (= 25,2) — tв — темпиратура в середині приміщень (= 20,0) — Fогр — площа огорожі (кутова кімната (2,8×7+2,8×5) = 33,6м2).

Таким образом,.

Qя = Qоб + Qэл + Qл + Qсв + Qогр = 0+720+100+317,5+369,53=1507,03 Вт.

2. Холодопроизводительность кондиціонера (Qхол, Вт) має забезпечити компенсацію цих теплопоступлений.

Qхол = Qя = 1507,03 Вт.

3. Визначається необхідна продуктивність кондиціонера повітрям (L, м3/ч):

L = 3600 Qхол / з g (t = 3600 1507,03 / 1005 1,2 4 = 1124,65 м3/ч.

з — питома теплоємність повітря (1005 Дж/кг (З) g — щільність повітря (1,2 кг/ м3).

(t — різницю темпиратур вхідного і выходящнго з кондиціонера повітря (= 4©.

З расчитанной величини необхідної продуктивності кондиціонера і таблиці технічних характеристик, потрібно устанавливить кондиціонер КПА 1−2, 2−0,1 з продуктивністю повітрям 2 200 м3/ч Заключение.

1. Залізничний транспорт — один із найбільш фондоемких галузей виробництва. Його основні виробничі фонди становлять близько 8% всіх основних фондів народного господарства. У цій поліпшення їх використання сприяє зростанню ефективності всього громадського виробництва та забезпечує: підвищення пропускної і провізний здібності залізниць, окремих ділянок та напрямів, що дозволяє збільшити обсяг перевезень без додаткових капітальних вкладень; зниження матеріальних, трудових і надходження витрат за одиницю перевезень, що знаходить свій відбиток у зниженні собівартості перевезень, зростанні прибутку, рентабельності, фондів економічного стимулювання, продуктивність праці та інших.; зменшення збитків моральної зношеності коштів праці; прискорення оборотності основних, фондів, т. е. Прискорення темпів технічного прогресса.

2. Жовтнева магістраль — одну з найбільших на мережі (друга по протяжності після Московської), експлуатаційна довжина дороги становить 10 202 км (1991 р.), зокрема 900 км Полярним колом. |Показник |Питома вага у мережі ж.д. | |Вантажооборот |8,22% | |Пасажирооборот |12,74% | |Відхід вантажів |9,82% | |Відхід пасажирів |11,75% | |Доходи від перевезень |10,86% |.

Попри високих обсягів перевезень, протяжність двох путніх ділянок не перевищує 26,5% експлуатаційної довжини, що у 10,2% нижче, ніж у цілому в мережі. На основних напрямах дороги введена автоблокування і диспетчерська сигналізація. Близько 30% ліній электрофицировано. На дорозі подолано бар'єр швидкістю 200 км/год. Великі вантажопотоки спрямовані до портових міст і до кордону Фінляндією. Будівництво нових об'єктів дорога не веде вже 7 років, частка транспортних засобів через падіння обсягів перевезень теж знизилася. Проте Донецькій залізниці ведуться активні нововведення як обслуговування клієнтів, аби утримати існуючих і нових замовників перевезень. І на сьогоднішнє лихоліття дорога знаходить сили як зберігати існуючі досягнення, а й йти до новим досконалішим. 3. Спостерігаючи об'ємними показниками можна зробити такі висновки: — пасажирські перевезення неухильно падають, за весь аналізований період вони зменшилися на 41,26%. — вантажообіг неухильно скорочувався з 1993 року у 1996 рік і почав зростати невеликими темпами. Якщо проаналізувати структуру вантажообігу, то видно, що істинні обсяги перевезень у прямому повідомленні постійно змінюються, але цілому тренд тримається на рівні, а зате перевезення у місцевому повідомленні скоротилися аж 55.23%. мабуть, що клієнтів переманив автомобільний транспорт дешевший для невеликих перевезень на невеликі відстані. — Наведена робота за аналізований період має тренд плавного зменшення з 137 938 млн. прив.ткм. в 1993 року до 105 721 млн. прив. ткм. 1998 року. 4. Якісні показники експлуатаційної роботи залізниці незважаючи на падіння обсягів роботи змінилися в цю справу. Показники використання вагонів значно погіршилися шляхом зменшення середньодобового пробігу вагона збільшилося час простоїв під вантажними операціями і транзитні простої, виросло час обороту вагонів та досудове слідство цього значне падіння продуктивності вагона. Продуктивність локомотива навпаки збільшилася щоправда незначно. Погіршення показників використання вагонів свідчить, що у дорозі є великі резерви для поліпшення показників використання вагонного парку. 5. Аналіз економічних показників утруднений з їх непорівнянності, через гіперінфляції нашій країні в аналізований період. Динаміка економічних показників свідчить у тому, що 1996 рік було самим тяжкою аналізованої дороги. Дорога відпрацювала з травня нульової рентабельністю і невеличкими збитками. Однак у наступних роках рівень рентабельності досяг максимальної позначки за весь аналізований період, і становив 23,8%, прибуток те значно зросла. Отже є обгрунтовані сподівання розвиток залізниці й частковості основних виробничих фондів. 6. У дипломному проекті виконано комплексний аналіз основних виробничих фондів конкретної дороги. Методика аналізу дозволяє всебічно оцінити основні фонди: їхню технічну стан, рух, використання. Методика аналізу розроблена спеціалісти кафедри «Економіка транспорту» ПГУПСа і опублікована роботі «Методичні вказівки з економічного аналізу діяльності відділення дороги», Ленінград 1979 год.

7. Стан і рух основних фондів характеризується такими показниками: коефіцієнтом відновлення, коефіцієнтом зносу, коефіцієнтом вибуття, коефіцієнтом годности.

Розрахунки вчених показують, що рівень зношеності діючих основних фондів стає дедалі більше і а на сьогодні становить понад 45% проти 33% в 1993 року. Коефіцієнт відновлення сильно скорочується лише у 1998 року упав з 11% до 3%, а в 1993 року він становив 23%. Це з тим, що кількість впроваджуються основних фондів зрівнялося з кількістю списаних, а 1998 року кількість вибулих основних фондів перевищила кількість уведених у експлуатацію. Через це старішає використовуваних основних засобів і наслідком цього ставати відставання від науковотехнічного прогресса.

8. Аналіз використання основних виробничих фондів виконано по показниками фондовіддачі, фондовооруженности, рентабельності і продуктивність праці. Показник фондовіддачі розрахований в умовнонатуральному і грошах. Фондовіддача за обсягами своєї продукції протязі з 1993 р. по 1997 р. падає, що свідчить про падінні обсягів виробництва, і відставанні зростання обсягів виробництва від подальшого зростання основних фондів, 1998 року Фондовіддача залишилася майже незмінною, за умови співвідношення цін одному порядку. Фондовіддача з доходів знизилася з 1993 р по 1997 р. майже 15 раз (зменшення доходів пов’язані з скороченням обсягів перевезень) навіть трохи підвищилася в 1998 р (на підвищення доходів). Фондовооруженность праці в дорозі впаде, що пов’язані з скороченням основних виробничих фондів. З цієї причини впала продуктивності праці, щоправда незначно. Збільшення рентабельності і середньої дохідної ставки пов’язані з збільшенням останніми роками доходів дороги. Спільним висновком можна сказати, що використання основних виробничих фондів Донецькій залізниці погіршується, як і погіршується до їхнього складу. У виду погіршення об'ємних та знайти економічних показників приростные значення не мають смысла.

У дипломному проекті виконано технічна деталь — схема станції СанктПетербург товарный-Витебский, на станції розміщено вагономоторное депо і здійснюється формування передатних поїздів. З питань БЖЧС виконано розрахунок необхідного устаткування захисного споруди біля товарної контори на залізничної станції. З питань Охорони праці розроблено робоче місце економіста і виконано розрахунок необхідного штучного освітлення і вентиляції помещения.

———————————;

Оцінка основних виробничих фондів (ОФ).

Економічну оцінку діючих ОФ.

Економічну оцінку нововведених ОФ.

Соціально-економічна оцінка ОФ.

Стан і рух ОФ.

Оцінка використання ОФ натуральними показателями.

Оцінка використання ОФ узагальнюючими показателями.

Приріст показників на 1% приросту ОФ.

Зміна структури ОФ.

Киз, Брила, Квыб, Кгод, То Показатели використання локомотивів. Показники використання вагонов.

Показатели:

Фондоотдача,.

Фондовооруженность,.

Фондоемкость,.

Продуктивності праці, Рентабельності, Себестоимости ПТ, Р, с/с.

Зміна структури контингенту щодо окремих профессиям.

Збільшення швидкостей руху поездов.

Скорочення вантажний маси на колесах.

Скорочення пассажирочасов їсти дорогою следования.

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

1 — Стіл 2 — Стілець 3 — Стелаж 4 — Комп’ютер 5 — Настільна лампа.

Визначення унормованого освітленості і якісних характеристик ОУ.

Вибір системи освещения Выбор типу ВП і ИС.

Техніко-економічне обгрунтування обраного варіанта освещения.

Вибір методу светотехнического расчета.

Розрахунок кількості ВП, освітленості чи світлового потоку ИС.

Розміщення ВП в освітленому пространстве.

Перевірка якісних характеристик ЗУ щодо відповідності нормам.

Розрахунок встановленої потужності ОУ Рисунок 2.

нет.