Історія утворення с-16

ІСТОРІЯ УТВОРЕННЯ С-16

Конструктор винищувача С-16 И.И. Сикорській (1889−1972) прославився в роки першої світової війни створенням флоту перших в світі серійних багатомоторних аеропланів — гігантських бомбардувальників <�Ілля Муромец>. В цей час він побудував і ряд легких літаків різних типів, переважно винищувального призначення. Проте перші досвідчені С-16 з «явилися на світло не як винищувачі. Своїм створенням вони були зобов «язані успіхам, досягнутим конструктором в розробці легких двомісних розвідників. Двомісні біплани С-6Б і С-10.

И.И. Сикорського вийшли переможцями на міжнародних конкурсах військових аеропланів, що проводилися російським військовим відомством в 1912 і 1913 рр. Друге місце в конкурсі 1913 р. зайняв також літак.

И.И. Сикорського — моноплан С-11А. Якщо із-за недостатньо розвиненого уявлення про потреби створюваної військової авіації замовлення на С-6Б обмежилося всього навсего двома машинами, то ситуація із закупівлями літаків-переможців конкурсу 1913 р. була уже зовсім інший. Російський уряд прийняв в 1913 р. <�Велику програму посилення армії>, відповідно до якої планувалося формування десятків корпусних, кріпосних, польових (армійських) і особливого призначення (для кавалерійських корпусів) авіаційних загонів. Головним завданням загонів передбачалася розвідка. Для маневрених корпусних загонів передбачалася построй;

но легких і компактних монопланів, а для стаціонарних кріпосних і польових — важчих біпланів. У червні 1914 р. Акціонерне суспільство Російський-балтійського вагонного заводу (АТ РБВЗ), де головним конструктором і керівником Повітроплавного відділення працював И.И. Сикорській, уклало контракт з Головним військово-технічним управлінням (ГВУ) Військового міністерства на споруду до кінця року 45 літаків (14 біпланів-розвідників С-10А, 24 моно плану — розвідника С-11А, 2 тренувальних моноплана С-12 і 5 <�учбових біпланів>). Замовлення було достатньо великим для того часу і міг би 6быть ще більшеколи б не завантаженість відділення серійною спорудою багатомоторних Муромцев. В той же час свою < Велику програму посилення військового флоту> прийняло і Морське міністерство Російської імперії, в якій велика увага приділялася і розвитку авіації. Передбачалося створення ряду <�авіаційних станцій> (без гідроавіації), оснащених новими гідролітаками, у тому числі і поплавцями С-10. Для нових апаратів необхідно було підготувати нових льотчиків, і морське відомство уклало 1 вересня 1914 р. контракт з АО РБВЗ на споруду легкого учбового біплана поплавця <�Малятку> конструкції И. И. Сикорського. Раніше морська авіація як учбовий використовувала маленький літак поплавця С-5А.

Для підготовки ж сухопутних льотчиків.

И.И. Сикорській побудував біплан С-8 <�Малятко>. Обидва літаки були ідентичні в основному по конструкції, відрізняючись тільки розташуванням крісел пілотів. На С-5А вони розміщувалися одне за іншим, а на С-8 були встановлені поряд. За зразком ціх, що добре зарекомендували себе, літаків і передбачалося будувати, як п «ять <�учбових біпланів>, замовлених ГВУ, так і учбове <�Малятко> для флоту. Проте обидва прототипи було побудовано ще в 1912 р. і вже встигли морально застаріти. Була потрібна розробка принципово нового одно-двухместного швидкісного учбово-тренувального пробного біплана. Правління АТ РБВЗ, в першу чергу його голова — видатний організатор вітчизняного машинобудування Михайло Володимирович Шидловській, ухвалило рішення доручити И. И. Сикорському розробку легкого літака, відповідного новим вимогам. Оскільки головний конструктор був в основному зайнятий створенням важких багатомоторних гігантів, спостереження за спорудою і випробуваннями легких літаків зазвичай довіряли кому-небудь з його найближчих соратників, тобто, по сучасній термінології, призначали провідних конструкторів, які одночасно були і льотчиками-випробувачами підопічних машин. Таким <�хрещеним батьком> С-16 став лейтенант Імператорського Російського Військово-морського Флоту Георгій Іванович Лавров, друг дитинства і вірний соратник И. И. Сикорського. Досвідчений і відважний льотчик, він був і талановитим винахідником, що добре розбирався в авіаційній техніці. Головним помічником И. И. Сикорського в проектуванні літаків був його соратник по київському суспільству повітроплавання Анатолій Анатольевіч Серебренников. Він завідував технічним бюро Повітроплавного відділення АТ РБВЗ, Сикорській готував тільки ескізи загального вигляду, компоновку, ваговий розрахунок і ескізи деяких основних частин нового апарату, відповідно до яких співробітники, як правило креслярі з середньою технічною освітою, робили докладне конструкторське опрацьовування цих частин і деталей. Дослідження по аеродинаміці нової машини проводилися самими И.И. Сикорськім в невеликій досвідченій лабораторії заводу, так і по його замовленнях під керівництвом Василя Андріановича Слесарева в найбільшій в Росії аеродинамічної лабораторії Петербурзького політехнічного інституту. Проект С-16 був розроблений И. И, Сикорськім в жовтні 1914 р. У якійсь мірі прообразом при проектуванні послужив літак англійського конструктора Т. Сопвича <�Таблоїд>, що прославився у той час на міжнародних змаганнях (зокрема в змаганнях гідролітаків на кубок Шнейдера) своїми прекрасними швидкісними характеристиками. Військові низки країн зацікавилися апаратами подібного типу, які припускали використовувати як так звані <�кавалерійські>, тобто маленькі швидкісні літачки винні були, подібно до кінних розвідників, раптово з «являтися в районі розташування противны<�а, проводити необхідні спостереження і швидко доставляти зібрані дані своєму командуванню. У 1914;1915 рр. в різних країнах було.

побудовано багато літаків за типом <�Таблоїд>. У Великобританії вони отримали найменування <�скаутизму> (розвідників). Проте із-за малого корисного навантаження ці маленькі літаки великого успеха як розвідники не добилися зате.

послужили основою для створення цілого класу одномісних.

винищувачів-біпланів, що проіснували аж до другої світової війни. По аналогії з більшістю скаутизму для С-16.

були вибрані загальна схема <�чистого> біплана, основні параметри апарату і компоновка з двома сидіннями пілотів рас;

покладеними в тісній кабінці. Конструкція ж частин і деталей С-16 розроблялася И.И. Сикорськім на основі власного досвіду створення літаків, в першу чергу легких біпланів С-5А, С-8 і С-10 (останні модифікації С-10 відрізнялися від перших С-16 в основному тільки габаритами). На відміну від <�Таблоїд>, поперечне управління на С-16 забезпечувалося, як на всіх апаратах Сикорського, елеронами, а не <�гошированієм> (перешивкою крил), іншим було зроблено кріплення і капотування двигуна і т.д. Споруда трьох досвідчених літаків С-16 почалася в майстерень (цехах) Повітроплавного відділення АО РБВЗ в Петрограді в листопаді 1914 гПерший з них, такий, що мав заводською Nо. 154, був готовий в січні 1915 г, Російське морське відомство, що замовило <�Малятка> і завжди И. И, що доброзичливо відносилося до робіт. Си;

корського, виділило для літака двигун <�Пик> в 80 л.с. і допомогло доставити апарат в Ревель (Таллін), де у той час ніс службу Г. И. Лавров. Проте провести негайно випробування С-16 не вдалося. У лютому аеродром був покритий глибоким снігом, а лижами літак оснащений не був.

З початком першої світової війни виконання замовлення на легкі літаки И. И. Сикорського опинилося пір загрозою, Постачання з Франції порушилися, а вітчизняні авіамоторні заводи не випускали стосильних двигунів <�Гном-моносупат>, під які будувалися С-10А і С-11А. Правління АО РБВЗ звернулося в листопаді 1914 р. в ГВУ з пропозицією замінити замовлені С-10А і С-11А відповідним числом літаків С-12 і С-16, розрахованих під восьмидесятисильні двигуни <�Гном> виробництва московського філіалу французької фірми. У той час в історії російської авіації відбулася важлива подія, що зробила вирішальний вплив на хід роботи Повітроплавного відділення АО РБВЗ і творчу діяльність И. И. Сикорського. У грудні 1914.

р. наказом Государя Імператора Миколи 2 була створена Ескадра повітряних кораблів (ЕВК) — перше в світі з «єднання стратегічної авіації. На станції Яблона на північ від Варшави були зосереджені все побудовані <�муромцы~>. В розділі Ескадри став голова Правління АТ РБВЗ М.В. Шидловській. Разом з ним в Я6лону відправився і И.И. Сикорській. З метою створення ефективного бойового з «єднання, забезпечення дій повітряних кораблів і підготовки льотного складу вони почали збирати в Ескадру зі всіх фронтів легкі літаки виробництва АТ РБВЗ, а також льотчиків, здатних на них літати. У березні 1915 р. з морського флоту зажадався.

Г. И. Лавров. Майже одночасно з цим М, В. Шидловській віддав розпорядження Повітроплавному відділенню АО РБВЗ відправити доЯблону і два інших досвідчених С-16. Літаки із заводськими номерами 155 і 156 були відвантажені в Ескадру відповідно 6 і 19 березня разом з літаками <�Ілля Муромец>, С-10 і С-12. Прибули вони в Ескадру, як і Nо. 154, без моторів. Від першого С-16 Nо. 154 апарати Nо. 155 і 156 відрізнялися конструкцією крил. Якщо у Nо. 154 вони мали невелику стреловідность, то на двох інших апаратах крила були прямими з великим поперечним Ч. Размах крил у всіх літаків був приблизно однаковий. 1(ромі того, капоти їх двигунів мали характерні скули-залисини. <�Моторний голод> був невиліковною хворобою, що переслідувала І, І. Сикорського в його діяльності протягом всієї першої світової війни. Причому якщо для важких повітряних кораблів проблема з двигунами до кінця 1916 р. була загалом вирішена, то для малих апаратів Сикорського відсутність необхідних моторів виявилася нерозв «язною проблемою.

Для перших три С-16 двигуни вдалося дістати. Їх узяли з числа тих, що поступили з центральнихскладів для учбових <�фарманов>, що присилаються для школи Ескадри на початку 1915 р. На літаках Nо. 154 і 155 були встановлені двигуни < Гном-8Ь>, а для Nо, 156 вдалося роздобути один з перших російських авіамоторів <�Калік> потужністю в 50 л.с. Менша в порівнянні з <�гномами>, що передбачалися до установки, і <�ронамі> потужність викликала необхідність переробки С-16 із заводським Nо. 156. Верхнє крило стало істотно більше в розмаху (понад 10 м), внаслідок чого площа крил зросла більш ніж на чотири з половиною квадратні метри. Елерони на нижньому крилі були скасовані, а на верхньому збільшені. Так з «явилася нова модифікація С-16, що мала на відміну від попередників — <�чисты>> біпланів — схему полутораплана. Пошук і установка двигунів дещо затримали введення в лад перших С-15. Їх експлуатація почалася літом 1915.

р. В основному вони використовувалися для тренування льотчиків. У.

цілому відгуки про С-16 були дуже хороші. Літак був легкий в управлінні. Його летно-технічні характеристики цілком відповідали вимогам початку 1915 р. Особливо наголошувалася хороша швидкість польоту — до 144 км/ч. Ймовірно вона досягалася при тренувальних польотах з одним льотчиком на борту, оскільки офіційно вважалося, що при повному заявленому навантаженні 225 кг швидкість рівна 125,5 км/ч. Непоганою визнавалася і ськоропод «емность: 1000 м за 4 мин. Літак С-16 оглядали льотчики інших авіаційних частин, вище командування Імператорської Російської армії, члени Царського прізвища і численні іноземні делегації, відвідуючі ЕВК з метою ознайомлення з літаками И. И. Сикорського. Встало питання про придбання в скарбницю наявних С-16 і замовленні нових машин того ж типу. Заміна замовлення, що передбачалася, на С-10А замовленням на С-16 не відбулася. Військове відомство придбало у АО РБВЗ чотири <�муромца> в рахунок незданих 45 легких літаків Сикорського. В той же час легкі літаки були потрібні для вкомплектовування ЕВК. Унаслідок неодноразових ходатайств М. В. Шидловського Ставу Верховного Головнокомандуючого звернулася 11 серпня 1915 р. в Головне управління Генерального штабу з телеграмою: <�Зважаючи на необхідність цих апаратів для виконання деяких завдань і тренування особового складу Ескадри повітряних кораблів в табель введено 12 аеропланів (легенів. — авт.). Частина цих апаратів фактично вже є в Ескадрі. Проте складає, мабуть, власність.

Вагонбалта (АТ РБВЗ. — авт.). Зважаючи на бажаність велику частину з вказаних апаратів мати Сикорській 16, про що клопочуть льотчики, благоволите про розпорядження про придбання наявних апаратів і відпустку інших…> Після відповідного відношення ГВУ поводилося із запитом в АТ РБВЗ, яке представило 21 серпня свої умови на виконання замовлення на 18 літаків С-16 (12 по табелю ЭВK і 6 <�на поповнення щомісячного спаду>). Виконавча комісія Особливої наради з оборони Держави схвалила ці умови, і 24 жовтня 1915 р. ГВУ укладило з АО РБВЗ контракт Nо. 24 130 на 18 літаків С-16 під двигуни <�Пик> або <�Гнома> потужністю в 80 або 100 л.с., а також 18 основних і 3 додаткових комплекту запасних частин. У комплект запасних частин входили, по суті справи, всі основні деталі літака, ГВУ зобов «язалося виплатити по 9500 рублів за кожен літак і по 4500 і 7300 рублів за кожен комплект запчастин відповідно. Двигуни і гвинти до апаратів також повинно було поставити ГВУ. Терміни постачання були обумовлені наступні: до 4,10.1915 — 3 літаки, до 4.11.1915 — 4 літаки і 7 комплектів і до.

4.12.1915 — 11 літаків і 14 комплектів. умови здачі літаків були жорсткі. Всі витрати по здачі, упаковці і можливому ремонту після поломок доллар;

але було нести АТ РБВЗ. Суспільству надавався завдаток в 25% вартості контракту для налагодження виробництва. Ще 25% повинно було бути виділено на отримання заводом необхідних матеріалів. Повітроплавне відділення АТ РБВЗ, перейменоване в травні1915 р. в Російський-балтійський повітроплавний завод (часто його скорочено називали <�Авіабалт>), приступило у вересні 1915 р. до підготовки виробництва (по заводському позначенню, замовлення Nо. 213). Проте не все пішло гладко. Тільки до кінця місяця льотчиками ЕВК були підготовлені зауваження до перших досвідченим С-16, і И.И. Сикорській зміг приступити до усунення відмічених недоліків в конструкції серійних апаратів, що отримали позначення С-16сер. Їм були привласнені заводські номери з 201 по 215. Разом з досвідченими С-16 Nо. 154, 155 і 156 вони повинні були скласти <�контрактні> 18 машин. У конструкцію серійних літаків.

И.И. Сикорській вніс ряд невеликих змін в порівнянні з досвідченими. Була змінена форма хвостового оперення. Іншою стала площа крил і т.д. коробка крил С-16сер. мала площини різних розмірів, подібно до досвідченого С-16 Nо. 156. З великими проблемами зіткнулося виробництво Авіа-балта у зв «язку із зривом постачань напівфабрикатів і комплектующих виробів (сталевих і латунних труб.

листової сталі, коліс, болтів і т. п), багато хто з яких доставлявся з-за кордону, в основному з Швеції, У зв «язку з цим Сикорському і його помічникам довелося терміново переконструювати частина деталей і навіть налагодити на заводі випуск сталевих труб. Із-за змін, що вносяться, вага серійних літаків С-16сер. вийшов різним і коливався від 415,6 до 423,2 кг Директор Авиа-Балта М.Ф. Клімиссєєв вжив всім заходам для прискорення робіт по суворіше серії С-16сер., благо, осінню 1915 р. з «явилося тимчасове технологічне вікно у виробництві повітряних кораблів <�Ілля Муромец>. Всі вільні робочі були переведені на збірку легких літаків, трудилися наднормово, у вихідні і в святкові дні. Страйки, що проте повторювалися одна за одною, звели нанівець всі ці зусилля. До кінця листопада стало очевидним, що до терміну вдасться закінчити від сили лише чотири (До. 206- 209) із замовлених п «ятнадцяти літаків. Довелося просити в ГВУ отсрочку, яка супроводжувалася сплатою відповідної неустойки. Тільки 4 січня 1916 р. Авіа-балт зміг заявити про готовність представити до огляду все 15 серійних літаків С-16сер. Проте здача їх знову затягнулася. Погана погода перервала початі 22 грудня 1915 р. прибулим з фронту Г. И. Лавровим льотний-здавальні випробування літаків. Під час одного з перших польотів на літаку Nо. 206 із-за сильних поривів вітру льотчик не зміг при посадці справитися з управлінням. Літак і двигун були сильно пошкоджені і ремонтувалися до марта1916 р. З від «їздом Лаврова на фронт на заводі не залишилося льотчиків-здавальників. Посилаючись на умови контракту (АТ РБВЗ було зобов «язане проводити здавальні випробування за допомогою заводських льотчиків і за свій рахунок), ГВУ відмовлялося надати своїх льотчиків. Несвоєчасно поступали з.

ГВУ на завод і двигуни <�Гном>. Крім того, затримка постачань в армію С-16сер. сприяла і зміні поглядів на застосування цих машин. У історії С-16 проїзошло важлива подія — розширилося призначення цього літака. Якщо в середині 1915 р. <�Сикорській маленький>, як іноді називали С-16 у військах, передбачалося використовувати в ЕВК в основному для тренувань льотчиків повітряних кораблів, а також як <�розвідники при намічаних нальотах Ескадри на певні пункти>, то до кінця цього року намітилося застосування їх як винищувачі на бойових базах для захисту повітряних кораблів проти нальотів ворожого повітряного флоту>. По нових затверджених штатах ЕВК в її складі передбачалося мати тепер крім 12 учбових апаратів школи Ескадри ще по 14 легких літаків (4 винищувачі, 4разведчика і 6тренировочных) у складі кожного бойового загону, число яких збільшилося з двох до три. Подібно до більшості іншого скаутизму, С-16 перетворювався на класичний одномісний винищувач. Він став, таким чином, першим винищувачем вітчизняної конструкції. Зміна призначення літака С-16 ознаменувалася разработкой для нього стаціонарного бортового озброєння. Одним з головних пропагандистів створення винищувальної авіації в російському повітряному флоті був лейтенант Г, І. Лавров. У 1915 р. він зробив ряд пропозицій по створенню авіаційного озброєння і формуванню загонів винищувачів. Восени цього року їм був розроблений і побудований в майстерень ЕВК зразок першого в Росії синхронізатора або, як тоді називали, пристосування для автоматичної.

стрілянина через гвинт.

Дуже простий по конструкції синхронізатор Лаврова показав при наземних випробуваннях достатню працездатність і був доставлений в грудні 1915 г, на Авіа-балт, Він призначався для установки на С-16, що перероблявся для морського відомства (про нього см, далі). ГВУ, ознайомившись з синхронізатором, негайно уклало з АО РБВЗ контракт на оснащення С-16, що будувалися, синхронізаторами Лаврова. Синхронізатори для С-16сер. були виготовлені тільки до 21 березня 1916 р., що також затримало постачання літаків в завиванняська. Начальник ЕВК генерал-майор М.В. Шидловській.

що гостро потребував винищувачів і тому роздратований затримкою їх, наказав в середині січня 1916 р. терміново направити в бойові загони побудовані в грудні С-16сер. (Nо. 207, 208 і 209), не чекаючи їх офіційного приймання. Перші два літаки потрапили в Перший бойовий загін в.

Зегевольде (Сигулде), а Nо. 209 — в Південний бойовий загін ЕВК, що базувався в селищі Борка-вельськая під Тернополем. Їх озброїли вже в бойових загонах. Черговий генерал при Ставці Верховного Головнокомандуючого відправив 21 січня 1916 р. до ГВУ телеграму наступного змісту: <�Необхідне вживання термінових заходів до постачання Ескадри повітряних кораблів малими апаратами С-16. Повільність привела до необхідності узяти в Ескадру шість (До. 154, 155, 156, 207, 208 і 209. — авт.) таких ще не дивних апаратів, причому два з них працюють на базі Зегевольд і в районі Тернополя і рову полягають в школі Ескадри для навчання, один (Nо. 154. — авт.) вжевийшов з ладу, розбитий бурею, Якщо не може бути організована здача на заводі, то надайте приїзду начальникові.

Ескадри…> Генеральське <�незадоволення> із Ставукодського) зробило вплив на прискорення військового приймання. Протягом лютого-березня 1916 р. С-16сер, що все залишилися, були прийняті в Петрограді, але на апаратах Nо, 210, 212 і 213 виявилися поломки в двигунах, що затягнуло відправку на фронт цих апаратів, а також ремонтованого після аварії Авіа-балтом Nо. 206. Винищувачі Nо, 214 і 215 були відправлені, в Перший бойовий загін ЭВK в Загевольд 29 березня, Nо. 206 і 212 — в школу ЕВК до Пскова 7 квітня, і Nо. 213.

— за тією ж адресою 29 квітня. Літак Nо. 210 ще довго залишався на Авіа-балте і був перероблений в модифікацію С-16а (про нього див. далі).

ЗАСТОСУВАННЯ С-16сер.

1(початку 1916 р. в Російському Військово-повітряному Флоті з «явилася можливість розширити застосування С-16 за рамки потреб ЕВК. Передуючий 1915 р. ознаменувався появою на фронтах першої світової війни бойових літаків-винищувачів нового класу. Російські льотчики розробили різні способи переобладнання своїх <�корпусних> розвідників в апарати, здатні вести повітряні бої. Але, безумовно, ці <�сурогатні> винищувачі не могли стати повноцінними повітряними бійцями. Тому вже з осені 1915 р. інтерес командування <�легкої> авіації був зосереджений на тих, що розробляються на Авіа-балте малих літаках. Спочатку велику увагу привертав двомоторний винищувач С-18, але його доведення затягнулося, і з січня 1916 р. всі надії були пов «язані з озброєним С-16. Його рекламі багато в чому сприяли захоплені відгуки льотчиків ЕВК. Зрозуміло, серед них одним з найактивніших пропагандистів <�Сикорского-маленького> був Г. И. Лавров. Його друзі, льотчики <�легкої> авіації, такі як Е. Т. Крутень.

К.К. Вакуловській і М. Г. Лерхе, завалювали своє начальство проханнями прислати їм винищувач С-16. Знаменитий Крутень в лютому 1916 р. відправив до штаби <�легкій> авіації телеграму: <�Начальник бойового загону Ескадри повітряних кораблів лейтенант Лавров телеграфував мені, що у нього є призначений для мене Сикорській з кулеметом, тільки мені треба звернутися в штаб авіації. Прошу дати мені як винищувача, хоч без кулемети>. На чолі <�легкої> авіації Російського Військово-повітряного Флоту стояв Найясніший завідувач авіацією і повітроплаванням в армії, що діяла, Великий князь Олександр Михайлович. Творець Російського Військово-повітряного Флоту, він вніс величезний внесок до становлення вітчизняної авіації, але володів дуже тяжєєлим характером, славився інтриганом, був надзвичайно честолюбний і ревнивий до чужих успіхів. Після того, як в кінці 1914 р. з-під його командування вивели ЕВК (ЕВК безпосередньо підкорялася Ставці Верховного Головнокомандуючого), в число <�ворогів>

Великого Князя потрапив і М.В. Шидловській, і, отже, не приймалося все, пов «язане з його ім «ям, в першу чергу <�муромцы~>, Олександр Міхайловіч з самого початку війни вимагав перекладу АО РБВЗ з будівництва повітряних кораблів на випуск легких літаків. Із завершенням в січні 1916.

р. серії С-16сер. він зробив нову спробу <�відітнути від ЕВК ласий шматок>. Отримавши 3 лютого 1916 р. повідомлення про готовність всіх С-16сер. від начальника Військового авіаційного приймання генерала Вернандера, він зажадав від начальника штабу Верховного Головнокомандуючого генерала М, В. Алексєєва <�дозволене зважаючи на те що Ескадра ще не приступила до бойової роботи (із-за перебазування на нові аеродроми. -авт.), послати в 7 і 11 армії апарати Сикорського 16, що є нині найбільш швидкохідними. Інакше подальша розвідка стане неможливою>. Це була достатньо висока оцінка з вуст недоброзичливця. Вимоги Великого Князя підтримав і командувач Північним фронтом, сумній пам «яті, генерал.

А.Н. Куропаткин. Знаючи, що по штатах ЭВ1(для літаків С-16, доданих бойовим загонам повітря дораблей, спеціальні льотчики не вважається, він вимагав відправити винищувачі з Ескадри на фронт, в район Якобштадта, з льотчиками <�муромцев>. За свідченням командування російської армії, ця пропозиція викликала у М. В. Шидловського <�бурю, цілий вибух>. Він завалив Ставку телеграмами, в яких нагадував, що ескадрені С-16 окремо від повітряних кораблів не застосовуються; на них літають льотчики з екіпажів <�муромцев> для тренування, а тактиці для захисту місць базування ескадри від нальотів ворожих бомбардувальників, що почастішали; з наявних в ЕВК С-16 тільки два встигли оснастити кулеметами, а використання неозброєних літаків <…поведет лише до марної загибелі тільки що з такою працею підготовленого особового складу і апаратів, які потрібні для майбутнього>. 1(ромі того, Шидловській зажадав замінити на С-16 недодаючі потужності двигуни <�Гном> на якісніші двигуни <�Пик>

А які були на складах в дуже обмеженій кількості. В результаті 6 березняа 1916 р. генерал.

М.В, Алексєєв заборонив використовувати ескадрені С-16 окремо від <�муромцев>, але зажадав від М, В. Шидловського розглянути питання про постачання винищувачами С-16сер. <�легкій> авіації. Ця пропозиція виявилася прийнятною. М, В. Шидловській як командувач ЕВК був проти вилучення ескадреного майна, але як голова Правління АТ РБВЗ був зацікавлений в збільшенні замовлень на виробництво. 8 лютого 1916 р. він телеграфував в Ставку: <�С-16 з кулеметом може бути серйозною загрозою для аеропланів супротивника… З оставших;

ця дванадцяти, ще не узятих Ескадрою, вважав би можливим, не знедолюючи Ескадру, поступитися шість…> — і запропонував переучити на С-16 льотчиків <�легкої> авіації в школі ЕВК в Пскові, Согласие М. В. Шидловського негайно було передано із Ставки Найяснішому завідувачеві авіацією, який відразу ж погодився, але на пропозицію про перенавчання Великий Князь зарозуміло відповів: <�Всякий романіст полетить і на Сикорськом…>, сделав, таким чином, комплімент конструкторам РБВЗ. 11 лютого 1916 р. із Ставки був відданий прічт про передачу шести побудованих С-16сер. у <�легку> авіацію. У Російському Військово-повітряному Флоті в цей час відбувалися важливі зміни, Раніше російська <�легка> авіація складалася з корпусних і армійських авіазагонів, укомплектованих (по 6 апаратів) легкими розвідниками і бомбардувальниками, а також.

зв «язними літаками. Тепер у складі кожного корпусного загону створювалося винищувальне відділення (по 2 апарати), а при кожній армії передбачалося сформувати окремий винищувальний авіазагін. Наказ про формування перших винищувальних загонів Великий вязь Олександр Михайлович віддав на початку лютого 1916 р. Перший же з числа шести С-16сер., що <�поступилися>

М.В. Шидловськім <�легкої> авіації, Великий Князь попросив відразу надати відомому російському льотчикові-асові поручику Костянтину Костянтиновичеві Вакуловському. 17 березня 1916 р. С-16сер. (заводською Nо, 205) зспеціально підготовленим для нього двигуном <�Рів> і кулеметом <�Віккерс> був відправлений з Петрограду в Крейцбург, де базувався 33-й корпусний загін Імператорського Військово-повітряного Флоту, в якому служив поручик. 26 березня винищувач після збірки офіційно прийняв командир загону штабс-капітан Заборовській, і вже наступного дня відбулося бойове хрещення С-16сер. Поручик Вакуловській здійснив успішне перехоплення німецької двухвостки — розвідника — над районом КрейцбургКокенхаузен. Проте наступний виліт став останнім, що Піднявся 2 квітня на розвідку Вакуловській був обстріляний над Штокмансхофом своєю артилерією. Російські зенітники, не знайомі з силуетом нового літака, сплутали його з німецьким <�фоккером>, а били вони без промаху. фоку третій снаряд розірвався точно під літаком. Мотор встав, управління порушилося. Льотчик знепритомнів, але швидко прокинувся і зумів.

не дивлячись на сильне ковзання на ліве крило, спланувати в болото, звідки контуженного пілота і літак витягнули козаки, що настигнули вчасно, Апарат Nо. 205 із зламаними гвинтом і стійками відправили на ремонт в авіароту. (Авіароти виконували функції армійських ремонтних баз, складів, центрів підготовки особового складу і формування авіачастин.).

Інші, що дісталися йому, С-16сер. Найясніший завідувач визначив на формування перших росіян винищувальних авіазагонів. +а перших загону призначалися для 7-ої і 12-ої армій, по номерах яких вони і отримали відповідні назви, 7-й винищувальний авіазагін формувався в Києві видатним льотчиком Георгіївським кавалером підпоручиком Іваном Олександровичем Орловим, а 12-ою — в Пскові старим знайомим И. И. Сикорського, одним з перших російських льотчиків, підпоручиком Максом Германовичем фон Лерхе, Орлову були відправлені 19 березня винищувачі із заводськими номерами Nо. 201, 202 і 204, а Лерхе через три дні — Nо. 203 і 211. 4 квітня.

Орлів відрапортував Вела<�ому Князеві, що перший російський винищительний авіазагін сформований і готовий до виступу на фронт, В його склад окрім трьох С-16сер. входив і перший серійний істребітель-мо;

ноплан російської конструкції МБ (заводською Nо. 2) московського заводу <�Міст> (<�Моськві>), Окрім командира батька підпоручика.

Орлова в загоні полягали досвідчені льотчики — підпоручик Бичків, прапорщики Матвєєвіч і Гильшер і доброволець Янченко, а також льотчики-спостерігачі (летнаби) корнет Ліпській, сотник Ільін, підпоручик Саковіч і прапорщик Квасников. Командир уподобав С-16сер, із заводським Nо. 204, Бичків — Nо. 202, а Гильшер — Nо, 201. Прапорщик Матвєєвіч був запасним льотчиком на С-16сер. Янченко лети на <�Міст>. (Це перший відомий випадок взаємодії винищувачів — біплана і моноплана — вітчизняній конструкції.) До середини квітня 1916 р. перший російський винищувальний авіазагін перебазувався на аеродром поблизу галіцийського містечка Яблонов і приступив до військових дій, Перше бойове хрещення як авіазагону, так і зостоявшего на його озброєнні винищувача С-16сер., відбулося 15 квітня. Цього дня, в чотири години після полудня, Орлів з Ліпськім вперше піднялися на Nо. 204 на перехоплення ворожих аеропланів. Противны<�а відігнали, але із-за поганої роботи двигуна довелося незабаром повернутися на аеродром. Наступного дня Орлів знов вилетів на Nо. 204 на перехоплення.

ворожого розвідника разом з летнабом Васниковим, а інші льотчики загону зробили перші пробні польоти на Nо. 201 і 202. 17 і 18 квітня екіпаж Орлова і Ліпського знов вступав і повітряний бій з австрійськими льотчиками. У перший день із-за неполадок з синхронізатором довелося припинити атаку і повернутися на аеродром, але наступного дня екіпаж добився успіху. Вилетівши по виклику із землі на перехоплення супротивника, екіпаж виявив його над хмарами на висоті понад дві тисячі метрів і обстріляв. Ворожий розвідник не витримав атаки і, ховаючись в хмарах, пішов на свою територію, В той оці день успішно перехопив вржкеській літак і примусив піти геть екіпаж Бичкова і Квасникова. 20 квітня в перехопленні літаків супротивника, що летять на висоті 1500 м, одночасно брали участь всі три С-16сер. Причому, Орлів і Бичків брали участь в повітряному бою, як і раніше, з своїми летнабамі, а Гильшер на Nо. 201 сржкался поодинці. Після успішного повітряного бою літаки повернулися на аеродром, але у Бичкова на Nо, 202 зупинився двигун, і літак при посадці скапотував. Льотчики залишилися цілі, але апарат був відправлений до ремонту. Два С-16сер, що залишилися. літали майже щодня. Іноді льотчики піднімалися в повітря по декілька разів на день. Літали поодинці і з летнабамі, Більше всіх в загоні льотного часу на С-16сер. <�набрали> прапорщик Гильшер (13 годин 45 хвилин) і підпоручик Орлів (9 годин 32 хвилини). <�Сутички> з супротивником відбувалися практично при кожному вильоті. Як правило, вони закінчувалися вигнанням ворожих літаків з своєї території, але визначити число сбітих апаратів супротивника не вдалося. Всі перехоплені літаки <�опустилися> або <�пішли із зниженням за свої позиції>. Таким чином, факт падіння літака засвідчити не представлялося можливим. У Імператорському Російському Військово-повітряному Флоті збитими вважалися тільки ті літаки супротивника, факт падіння яких на землю міг бути документально засвідчений наземними військами. Тому багато збитих ворожих літаків, що звалилися на територію супротивника, в <�актив> російським асам не заносилися. Експлуатація С-16сер. у 7-му винищувальному авіазагоні завершилася 27 квітня 1916 р. Цього дня трапилася важка аварія. Прапорщик Гильшер, повернувшись після свого переможного повітряного бою, описаного в передмові, небагато відпочивши, знову піднявся в повітря, цього разу удвох з летнабом прапорщи;

кому Квасниковим, Супротивника в повітрі не було. Приголомшені втратою австрійці не поспішали вступати в нове єдиноборство. Можна було повертатися додому, але туттрапилося нещастя.

Заїло систему управління елеронами. Машина три рази перекинулася через крило, чому кермо висоти опустилося і, зачепившись за важіль керма напряму, залишилися в такому положенні. зусиллями льотчика і летнаба праве кермо висоти вдалося підняти, але оскільки кермо кріпилося не на загальній осі, ліве кермо висоти так і залишилося заклиненим. Літак зірвався в штопор. Спроби екіпажа виправити винищувач залишилися безуспішними. Над самою землею порвалися расчалки лівої коробки крил, Nо. 201 був розбитий, але його міцна конструкція врятувала льотчиків. Хоча Гильшер з Квасниковим падали з висоти 1200 м, обидва вони залишилися брехливі. Що послужило причиною відмови управління — залишилося невідомим. Можливо, було якесь пошкодження під час передуючого повітряного бою. За коротке перебування на землі між польотами оглянути винищувач до ладу не встигли. На основі досвіду експлуатації і аналізу причин аварії льотчиками 7-го винищувального авіазагону булискладені досить невтішні для С-16сер. відгуки, суть яких зводилася до неможливості їх використання н якості винищувачів. Посилаючись на ці відгуки, Найясніший завідувач авіацією Великий Князь Олександр Михайлович, що не живив, як вже наголошувалося, любові до АТ РБВЗ, віддав в день аварії розпорядження припинити експлуатацію С-16сер, і здати як уцілілий Nо. 204, Nо, що так і знаходиться в ремонті. 202. Начальник штабу Верховного Головнокомандуючого генерал М.В. Алексєєв скептично віднісся до негативних відгуків, що поступили на С-16сер. з <�легкої> авіації, начертав на них резолюцію: <�Думаю, що справа майстра боїться>, і наказав Його Вищості передати ці літаки в ЕВК, де до них претензій не було і куди вони із самого початку і призначалися. Потім Великий князь відправив телеграму до 12-го винищувального авіазагону, що формувався: <�Літаки С-16 в 7-му винищувальному авіазагоні виявилися непридатними по своїх якостях… Які результати у Вас?> У такому питанніпо суті, містилася і відповідь. 1(середині травня 1916 г, все С-16сер. були вилучені з винищувальних загонів, а в червнісданы в ЕВК. На жаль, архів 12-го винищувального авіазагону не зберігся, Тому прослідкувати історію експлуатації там апаратів Nо, 203 і 211 не представляється можливим, але, мабуть, до часу приходу велікок;

боях, Тому оцінювали С-15сер. там на основі лише тренувальних польотів. Хоча відгук з 12-го загону був не такий різкий, як з 7-го, але він теж містив істотні зауваження, що не сприяли впровадженню С-16сер. у винищувальні підрозділи. Суть зауважень зводилася в основному до наступного: постійні страйки, зриви постачань, використання тих, що є під русявою некондиційних материків і поспішність виробництва і приймання негативно позначилися на якості збірки і регулювання, надійності частин і деталей літака, Нарікання були до пілотажних характеристик апарату: із-за поганого регулювання С-16сер. мали тенденцию до ковзання на крило, а також до крену. Багато зауважень визиви синхронізатор кулемета. Наладка його в польових умовах була дуже складна. Синхронізатор доводилося регулювати після кожного польоту. Під час польоту при малих оборотах двигуна порушувалася синхронність і були випадки прострілу лопатей власного гвинта. Простота конструкції синхронізатора Лаврова, на жаль, не гарантувала надійності. Головними недоліками С-16сер. льотчики-винищувачі рахували їх порівняно невисокі швидкості польоту (120−125,5 км/ч; для порівняння; що перебувають на озброєнні російської авіації винищувачі <�Ньюпор 17> з двигуном < Рон-8Ь> розвивали швидкість 150 км/ч і з < Рон-11Ь> — 180 км/ч, а винищувачі <�Моран М> мали швидкість відповідно 155 км/ч і 177 км/ч) і, особливо, низьку ськоропод «емность. На высоту1000м.

С-16сер. <�забиралися> з екіпажем з одного льотчика за 15−18.

мин., замість обіцяних відповідно до техзаданієм 12 мин., тобто їх характеристикибули гірше, ніж у перших трьох дослідних зразків (До. 154, 155, 156). Літак насилу набирав висоту вище 2500 м. При польоті з летнабом характеристики.

С-16сер. ставали зовсім поганими. Це було викликано не стільки перетяжеленієм конструкції літаків (на 5% в порівнянні з проектом) із-за браку якісних матеріалів, скільки горезвісним <�моторним голодом> — страшним Бичем російської авіації в 1915 р. і першій половині 1916 г, Відповідно до технічних умов за контрактом И.И. Сикорській розробив С-16сер. під двигуни <�Гном> або <�Рон> в 80−100 л.с. Хороші якісні <�гномів> довоєнного виробництва з оптимізованими пір них гвинтами стояли на перших досвідчених С-16 (Nо. 154 і 155), що зумовило їх видатні для 1915 р. характеристики, На серійні ж С-16сер. ставилися, судячи по їх заводських номерах, <�гномы~> військового виробництва. Московський завод <�Гном> довго не міг в умовах військового часу забезпечити якість виробництва своїх ізделій. Відомо, що <�гноми>, випущені в 1915 р., сильно <�не діставали> паспортної потужності. 1(ромі того, частина поставлених на С-16сер. <�гномів> були <�ремонтними>, тобто що вже мали неабиякий наліт і що поступили після ремонту. Вони давали значно менше <�контрактных>> 80 л. с, Хороший новий двигун <�Гін> в 80 л.с. французького виробництва Великий князь виділив тільки 1(.К. Вакуловському. Напевно тому від того не поступило зауважень до характеристик С-1 6сер. Відомий діяч Державної думи И.Ф. Половців, що приділяв велику увагу розвитку вітчизняного авіабудування, відзначав в травні 1916 г.: <�Винищувачі Сикорській Nо. 16 при постановці на них моторів 80 сил <�Гном> невдалі, бо не дають ні швидкого підйому, ні потрібної висоти, ні крутого зниження, так що при зустрічі з <�фокерамі> не можуть ні піти від них, ні наздогнати. При 90- і 110-сильних моторах <�Рон> ці біплани бьії хороші в першому своєму виданні (є на увазі літак Вакуловського. — авт.)>. Установно на С-16сер, що <�недодають> потужності двигунів привела і до іншої проблеми, Відповідно до контракту літаки виготовлялися Авіа-балтом без гвинтів, які повинно було надати ГВУ. Останнє прислало спочатку в лютому 1916 г, гвинти, оптимізовані для літака <�Ньюпор> з двигуном <�Гном>. Вони виявилися невідповідними, і.

И.И, Сикорській, з розрахунку на якісні могутні <�рони>, попросив військове відомство замовити на пет;

роградськом заводі <�Інтеграл> спеціальні гвинти діаметром 2,55 м і кроком 2,15 м. Проте, коли з «ясувалося, що доведеться використовувати слабкі <�гноми>, Сикорській терміново попросив зменшити крок до 2,05 м, а потім і ще до 1,80 м. В результаті на С-16сер. використовувалися повітряні гвинти різного типу з параметрами, не завжди відповідними оптимальним. У травні 1916 р. замість списаних С-16сер. у винищувальні загони поступили <�ньюпори> виробництва російських авіазаводів. Вони не перевершували С-16сер. по надійності конструкції іпілотажним характеристикам, та зате мали краща швидкість і ськоропод «емность. З передачею в липні 1916.

р. в ЕВК (Nо, 210 (про нього див. далі) все 18 машин С-16 із замовлення було здано в армію, що діяла. До цього часу в Ескадрі вже встигли втратити в різного роду подіях декілька апаратів. При цьому треба відзначити, що жоден з виходів з ладу літака С-16 не супроводжувався загибеллю або пораненням льотчиків. Падіння на Nо. 201 Гильшера і Квасникова залишилося першим і останнім випадком такого роду, Літаки виходили з ладу в процесі експлуатації. Їх ушкоджували не стільки під час учбових польотів, скільки від невмілого обслуговування. Наприклад, одного разу в 1916 р. єфрейтор Заболотний.

механік.

ЕВК, спробував запаяти протікаючий бензобак С-16сер, не злив том<�ом з нього пальне. В результаті винищувач, а заразом і <�Ілля Муромец>, що стоїть поряд, <�злетіли на воздух>>, а невдалий паяльщик потрапив в госпіталь, Великі втрати легких літаків в ЕВК відбувалисяіз-за бурь, що проносилися над аеродромами. Перший С-16 був розбитий так само ще в січні 1916 р. в Зегевольде, В листопаді 1917 р. бурею у Вінниці були розбиті відразу три С-16сер. Чудово обладнані майстерні ЕВК забезпечили завидне довгожительство <�Сикорским-маленьким>. Один з перших три досвідчених С-16 експлуатувався в ЕВК аж до 1917 р. Пошкоджені в авіазагонах Nо. 202 і 205 були швидко відремонтовані і експлуатувалися в ЕВК. Літак Nо. 202 <�дожив> навіть до 1918 р. Що відлітали свій ресурс С-16сер. розбиралися на запчастині. Списання С-16сер. <�за ветхістю і зношеністю> почалося з квітня 1917 р., коли в ЕВК були списані Nо. 204, 205 і 215.

Якщо до початку 1917 р. в Ескадрі знаходилося в експлуатації 14−15 літаків С-16, то напередодні жовтневої революції в льотному стані їх залишалося не більше шести. Вони дісталися в лютому 1918 р. австро-німецьким військам, отсупавшим до Вінниці, а потім знаходилися у складі <�Еськ, що українізуваласяадри повiтровiх кораблiв>, що припинила своє.

існування осінню того ж року. 0 застосуванні С-16сер. у ЕВК збереглося дуже мало інформаций. Головна увага в бойовій діяльності цього підрозділу приділялася польотам повітря кора6лей <�Ілля Муромец>. Малі літаки в ЕВК виконували допоміжні функції і не мали навіть власних екіпажів. С-16сер. переважно використовувалися для учбових цілей в школі ЕВК і тренувальних польотів в бойових загонах <�муромцев>, Там, на відміну від винищувальних авіазагонів, відношення до С-16сер, було цілком доброзичливим. Досвідченому персоналу добре обладнаних майстерень ЕВК вдалося усунути під безпосереднім керівництвом И. И. Сикорського і Г. И. Лаврова ряд недоліків С-16сер., викликаних недбалістю збірки і відсутністю на заводі кондиційних матеріалів. Пілотажні характеристики добре відрегульованого літака були такими високими, що С-16сер. широко використовувалися для навчання на них пілотів, що починали. Многие льотчики, що прославилися згодом, пройшли підготовку в школі ЕВК на С-16. Так, <�артилерійський офіцер> повітряного корабля <�Ілля Муромец > капітан А. Н. Журавченко, що став пізніше професором, найбільшим радянським фахівцем з динаміки польоту, здав 11 листопада 1916.

р. на.

С-16сер. іспит на звання військового льотчика. До цього він зробив годинний самостійний політ, піднявшись на висоту 2670 м і спустившись по спіралі на місце зльоту. Провідним інструктором по навчанню польотам на С-16сер. був поручик А, А. Кованько. У бойових загонах ЕВК літаки С-16сер. використовувалися для тренувань льотчиків з метою заощадження ресурсу <�муромцев> і для зв «язку з іншими загонами і базою ЕВК. Відомо також, що льотчики <�муромцев> піднімалися на приписаних до бойових загонів <�Сикорских-маленьких> для перехоплення ворожих літаків, що здійснювали нальоти на аеродроми базування повітряних кораблів, але відомостей про які-небудь видатні перемоги не є. Головною причиною обмеженого застосуванняС-16сер. як винищувачі-перехоплювачі в ЕВК, так само як і у винищувальних авіазагонах, була відсутність могутніх двигунів. Ескадра отримала ля своїх легких літаків тільки <�ремонтні> мотори, да і то з величезною працею. Найясніший завідувач <�легкою> авіацією навідріз відмовлявся ділитися новітніми двигунами з винищувачами <�важкої>

авіації, не без злорадності нагадуючи управлінню Воєнно повітряного Флоту (ВВФ), що в 1915 р. генерал Шидловській <�заперечував необхідність охорони <�муромцев> винищувачами>, доводячи їх високу бойову.

невразливість. Великий Князь не хотів враховувати, що на дворі стояв вже 1917 рік і <�муромцам> потрібні були винищувачі хоч би для прикриття місць базування. В результаті на С-1 6сер. у ЕВК ставилися двигуни, які вдавалося <�вибити> для офіційно затверджених учбових літаків ескадреної школи. Це були уживані мотори <�Гном>, <�Рон> і <�Калеп> різної потужності. Наприклад, в листопаді 1917 р. <�довгожителеві> Nо. 202 експлуатіровался з <�Гномом> в 50 л.с., знятим із старого учбового <�Фармана1Ч>. Були проблеми також і з озброєнням літаків. У зв «язку з недостатньою надійністю синхронізаторів Лаврова кулемети на С-16сер. перенесли в процесі експлуатації на верхнє крило, Кулемети, до речі, також були <�ремонтні>, тобто здобуті всіма правдамі і неправдою завдяки зв «язкам М, В. Шидловського після ремонту на Тульському збройовому заводі, Природно, оснащені слабосильними моторами і недостатньо ефективним озброєнням, ескадрені С-16сер. надавали на супротивника більше моральне, чим бойова дія. Піднявшись з аеродрому базування загону <�муромцев>, вони могли злякати ворожий бомбардувальник, але наздогнати і зв «язати його боєм були вже не в змозі. Літаки С-15сер. показали приклад виняткового на ті часи <�довгожительство>. Їх <�служба> не припинилася з падінням Української Народної Республіки, вже в 1918 р. льотчики переправили всіма правдамі і неправдою частинувійськового авіаційного майна на Дон у формовану Добровольчу Армію. Особливо багато вдалося захопити в 1919 р., коли Озброєні Сили Півдня Росії зайняли велику частину фкраїни. У доповіді помічника інспектора.

авіації Добровольчої Армії від 22 січня 1919 р. повідомлялося: <�Авіація Добровольчої Армії створювалася героїчними зусиллями тих найбільш енергійних і відважних льотчиків, які брали на себе обов «язок і ризик доставити в район дії Армії авіаційне майно з території України… Тільки глибока любов і відданість своїй справі російських льотчиків, що згрупувалися в Добровольчій Армії, не дали абсолютно затихнути нашій авіації>. Значна кількість літаків, у тому числі і декілька легких літаків Сикорського, двигунів і устаткування, було відправлено через Одесу і Херсон до Криму і на Північний Кавказ. Активну участь в цьому брав один з творців С-16 А. А. Серебренников. Російські льотчики-патріоти йшли в бій на вже давно відпрацювавших свій термін тих, що <�літають трунами>. Так, один з них, поручик Янченко, на попередження начальства про невисоку надійність його старого винищувача відповів: <�Вважаю за краще розбитися, але не літати не можу. Положення на фронті цього вимагає>. Один С-16сер, потрапив в 1-й Кубанський козачий авіаційний загін, де служив ветеран Ескадри повітряних кораблів осавул В. Я. Лобов. Він мав вже 18 годин нальоту на С-16 в ЕВК і з готовністю <�осідлав старого приятеля>, який до цього часу знаходився в експлуатації вже більше трьох років. Лобов налітав в Білій Армії ще понад п «ять годин на С-16сер. перш, ніж <�пересів> на захоплений у <�червоних> <�Ньюпор 17>. За деякими даними, <�ветеран> С-16сер. залишався в штаті відтвореною білими Севастопольською Александро-міхаїловськой військової авіаційної школи до 1920 р.