Страхування водного транспорту

НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ УПРАВЛЕНИЯ.

Реферат.

На тему «Страхування водних транспортних средств».

Исполнитель.

Студент 4 курсу 4 группы.

Заочній форми обучения.

Матюшин Н.В.

Рецензент професор Шелехов К.В.

Київ — 2000 г.

План.

|Вступ |Стор. 3 | |Більшість | | |2.1. Страхування судів торгового флоту |Стор. 4 | |2.2. Страхування карго |Стор. 9 | |2.3. Страхування відповідальності судновласників |Стор. 15 | |Висновки |Стор. 22 | |Список використаної літератури |Стор. 24 |.

1. Вступление.

У цьому роботі ми розглядаємо тему «Страхування водних транспортних средств».

Ця тема розглянуть з урахуванням таких питань, як страхування торгового флоту, карго страхування, страхування відповідальності власника судна.

У першому питанні ми розглянемо порядок підписання договору страхування, порядок відшкодування збитків в разі настання страхового випадку, загальні правила страхування судов.

У другому питанні ми розглянемо правил і види укладених угод, порядок вирішення питань страхування вантажів під час укладання тієї чи іншої виду торгової угоди, порядок рішення спірних питань, регламентація відносин в разі настання тієї чи іншої страхового случая.

У третьому питанні ми розглянемо виникнення клубів взаємного колективного страхування, їхня діяльність, види послуг що вони надають своїх членів (судновласникам), принципи своєї діяльності і значення даної діяльності власників судов.

Вже згадана нами тема актуальна через, що на даний час більшість вантажів перевозиться морськими судами зокрема. торговим флотом України, як що має вихід до Чорного і Азовському морям.

Під час написання даного реферату була використана література, як вітчизняних авторів, і авторів з РФ.

2.1. Страхування судів торгового флота.

До кола питань морського страхування входять страхування морських судів (корпуси та оснастки перевізних та інших плавзасобів), страхування карго (перевезених вантажів) страхування відповідальності судновласників. Страхування карго носить також назва транспортного страхування вантажів. Широке розвиток останніми роками контейнерних перевезень призвело до виділенню в самостійний вид страхування контейнеров.

З загальноприйнятої практики страхові компанії приймають на страхування будь-який суспільний інтерес, пов’язані з експлуатацією судна від будь-яких випадків і небезпек під час плавання чи період будівлі судна.

З метою стандартизації договорів страхування, надання вибору страхувальникові в страховому покритті на практиці страхування судів також застосовуються різні умови, які б поєднували певну групу рисков.

• Згідно з умовами відповідальності за загибель чи ушкодження відшкодуванню підлягають: а) втрати від ушкоджень чи фактичної або конструктивної повної загибелі судна внаслідок вогню, блискавки, бурі, вихору, та інших стихійних лих, катастрофи, посадки судна на мілину, зіткнення судів між собою чи з усякими нерухомими чи плавучими предметами, включаючи лід, чи через те, що корабель перекинеться чи затоне, і навіть внаслідок нещасних випадків при навантаженні, укладанні і розвантаження вантажу чи прийому палива, вибуху на борту судна або за межами його, вибуху котлів, поломки валів, прихованого дефекту корпусу, машин і котлів, недбалості чи помилки капітана, механіка чи інших члени команди чи лоцмана; б) втрати від ушкодження судна внаслідок заходів, прийнятих для порятунку чи гасіння пожежі; в) втрати від пропажі судна безвісти; р) збитки, внески та витрати із загальної аварії; буд) збитки, які судновласник зобов’язаний відшкодувати власнику іншого судна внаслідок зіткнення судів; е) всі необхідні й доцільно вироблені витрати на порятунку судна, зменшення збитку і встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується в умовах страхования.

За цією умовам втрати від ушкодження відшкодовуються із застосуванням 3%-ной франшизи, т. е. збитки не підлягають відшкодуванню, а то й досягли 3% страхової суми. Збитки від ушкоджень відшкодовуються без франшизи лише у тому випадку, якщо їх причинами з’явилися катастрофа, зіткнення з іншим судном, посадка на мілину, пожежа чи вибух на судні, і навіть за наявності загальної аварії. Збитки від повної загибелі судна завжди відшкодовуються без франшизы.

• Умови без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи по обсягу відповідальності страховика більш обмежені. У цьому ж переліку ризиків втрати від повної загибелі судна відшкодовуються повністю, а втрати від ушкоджень — лише у випадках, якщо вони стали наслідком катастрофи судна (посадки його за мілину, пожежі чи вибуху на борту судна, зіткнення з іншим судном чи з всяким нерухомим чи плавучим предметом, включаючи лід, чи внаслідок заходів, прийнятих для порятунку чи гасіння пожежі). Підлягають відшкодуванню також втрати від пропажі судна безвісти; збитки, внески та витрати із загальної аварії; збитки, які судновласник зобов’язаний оплатити власнику іншого судна внаслідок зіткнення судів; всі необхідні й доцільно вироблені витрати на порятунку судна, і навіть по зменшенню й визначення його розміру, якщо збиток підлягає відшкодуванню по умовам страхования.

• Умова без відповідальності за приватну аварію передбачає відшкодування збитків від повної фактичної чи конструктивної загибелі судна по причин, викладеним вище в п. а) попереднього умови; збитків від пропажі судна безвісти; збитків, які стосуються загальної аварії, проте у випадках, коли збитки завдані устаткуванню, механізмам, машинам і казанам, але з корпусу судна і керма; відшкодовуються також збитки, завдані гасінням пожежі чи зіткненням коїться з іншими судами під час рятувальних робіт, відшкодовуються витрати на порятунку судна, зменшення збитку та встановлення його розміру, якщо збиток відшкодовується в умовах страхования.

• Умова відповідальності лише повну загибель судна, включаючи витрати на порятунку, передбачає відшкодування збитків від повної загибелі (фактичної чи конструктивної), пропажі судна безвісти, відшкодування витрат за порятунку судна.

• Умова відповідальності лише повну загибель судна передбачає відшкодування збитків тільки від повної (фактичної чи конструктивної) загибелі судна, внаслідок небезпек, перелічених вище, і від пропажі судна без вести.

В усіх випадках не відшкодовуються збитки, що відбулися внаслідок наміру чи грубої недбалості страхувальника, вигодонабувача чи його представників; немореходности судна (т. е. ненадійності чи непристосованості судна для даного плавання, відсутності необхідного спорядження чи устаткування, необхідного складу команди, належної її кваліфікації, відправлення в рейс без належних суднових документів або неправильно завантаженим); старості чи зносу судна, його частин 17-ї та приладь; форсування льоду без проводки криголамом, навантаження з відома страхувальника чи вигодонабувача, але не матимуть відома страховика речовин чи предметів, небезпечних щодо вибуху чи самозаймання; різного роду військових дій або військових заходів та його наслідків, ушкодження чи знищення мінами, торпедами, бомбами та інші знаряддями війни; піратських дій, і навіть громадянську війну, народних хвилювань і страйків, конфіскації, реквізиції, арешту чи знищення судна по вимозі військових чи цивільної влади; втрати фрахту, простою (включаючи витрати на заробітної плати та змісту команди під час простою і ремонту судна).

Не відшкодовуються також інші непрямі збитки страхувальника крім випадків, коли за умовами страхування такі збитки підлягають відшкодуванню в порядку загальної аварии.

Усі перелічені умови страхування судів є хіба що засадничими, проформами для договорів страхування. За угодою сторін можуть розширюватися через включення у яких інших рисков.

Так, загальноприйнято за окрему премію включення до договір страхування військових і страйкових ризиків, втрати фрахту і т.п.

Поруч із переліченими умовами страхування на практиці широко застосовується включення до національні страхові поліси деяких англійських стандартних умови, про застережень Інституту лондонських страховиків, регулюючих ті чи інші взаємовідносини сторін у певних условиях.

Приміром, обмовка Інституту лондонських страховиків передбачає регулювання стосунках страхувальника і страховика у разі виникнення збитку внаслідок зіткнення судів. так звана льодова обмовка, чи гарантії Інституту, є серію стандартних гарантій чи застережень, переважно навігаційного порядку, які передбачають заборона застрахованим судам заходити в небезпечні води, особливо у зимовий період, через виникає там льодовій опасности.

•Укладання договору страхування судів відбувається виходячи з письмового заяви страхувальника, у якому мають бути повідомлено докладних відомостей про судно, об'єкті страхування, його тип, назва, рік будівництва та інші дані, що характеризують судно; страхова сума, яка може бути вище страхової вартості, т. е. дійсною вартості судна до початку страхування; вказуються бажані умови страхування, період страхування судна — визначений термін чи рейс. У першому випадку вказується, крім терміну, гаданий район плавання, у другому — порти заходу судна.

При страхуванні терміном відповідальність страховика починається і закінчується в 24 год тих чисел, які зазначені у договорі страхування. При цьому, проте, якщо судно в останній момент закінчення терміна договору перебуває у плаванні, терпить лихо чи варто на приколі у сховища чи заходу, договір страхування вважається подовженим до прибуття порт призначення, а страховик має право отримання додаткової премії, пропорційно терміну продовження договора.

При страхуванні на рейс відповідальність страховика (а то й обумовлено іншого) починається з віддачі швартовых чи виведення з якоря в порту відправлення і закінчується в останній момент пришвартовывания чи постановки на якір в порту назначения.

Страховик відповідає за збитки, що відбулися в тому районі плавання і лише з того рейсу, який пов’язана з у договорі страхування (полисе).

При виході судна за межі району плавання або за відхиленні (девіації) від обумовленого у договорі шляху надходження страхування припиняється. Щоб на такі випадки договір страхування міг залишатися у силі, страхувальник повинен своєчасно заявити страховику про майбутньому зміні району плавання чи рейсу і підтвердити готовність сплатити додаткову премію, якщо страховик її потребует.

Не вважається порушенням договору страхування відхилення судна від обумовленого дорозі чи вихід із району плавання з метою порятунку людей, суден і вантажів, і навіть відхилення, викликане дійсною необхідністю забезпечення безпеки подальшого рейса.

Міжнародна конвенція зобов’язує капітанів судів допомогти кожному виявленому у морі особі, якому загрожує загибель, і за отриманні сигналу допомоги хворим із можливої швидкістю слідувати допоможе терпить бедствие.

Про всіх стали відомими страхувальникові випадках зміни у страховому ризик, якось затримка рейсу, відхилення від шляху надходження, вихід із обумовленого району плавання, плавання в кригах, зимівля судна, не передбачена у договорі страхування, буксирування (активна і пасивна) і т.п. страхувальник зобов’язаний повідомити страховщика.

Зміни у ризик, які відбулися після підписання договору страхування і які збільшують рівень ризику страховика, дають йому декларація про вимога додаткової премії чи зміну умов страхування. Інакше страхувальника договір припиняється з моменту початку змін — у риске.

Страховий премією називається плата, яку страховик стягує за страхування (прийняття він відповідальності за можливе ушкодження чи загибель судна); сума страхової премії утворюється від множення ставки премії на страхову суму (сума, яка позначається у договорі страхування і вона може бути вище дійсною вартості судна на даний момент страхування). Тарифна чи договірна ставка премії є плату страхування, котре виражається у сотих чи тисячних частках страхової суми (в відсотках чи промиллях від страхової суммы).

З огляду на великого розмаїття видів, типів і класів судів, широкої географії їх експлуатації, районів їх плавання ставки зі страхування судів також відрізняються дуже великих разнообразием.

Природно, що перевага мають найдосконаліші сучасні суду вищого класу регістру, плаваючі в спокійних районах. Крім умов страхування і широти страхового покриття, страховик враховує ступінь ризику, що з якістю судна. Тому до судів старим чи взагалі позбавленим регістру застосовуються вищі ставки. Враховуються райони плавання, сезон, коли може постати льодова обстановка чи настає час штормів тощо. д.

Так, за плавання у бізнесовому арктичних водах, де існує льодова небезпека (суду, можуть застрягти в кригах або одержати ушкодження від зіткнення зі льодом) зазвичай понад нормальних ставок, встановлених для плавання в теплих водах, стягується додаткова, так звана экстра-премия.

Звідси випливає, що у страхуванні судів застосовуються індивідуальні для кожного судна ставки премії залежно з його типу, умов страхування, району й пори року т.п. Тверді тарифи ставок виробити практично невозможно.

Практика знає лише окремі тарифи для судів, плаваючих у суворо певних районах, тарифні ставки экстра-премий за вихід райони, обумовлені як небезпечні. Така экстра-премия є певну суму, стягнуту з кожним брутто — реєстрової тонни судна, плюс, певні проценти зі страхової суммы.

При страхуванні цілих флотів, зазвичай, встановлюється середня ставка для флоту або заради точнішого розрахунку всі судна цього флоту групуються по загальним однорідним показниками і ставка встановлюється для кожній такій групи отдельно.

Взаємини сторін в разі настання страхового випадку передбачаються в правилах страхування і лобіювання відповідних морських кодексах і є обов’язковими виспівати сторонами. Невиконання цих зобов’язань із боку страхувальника або його представника можуть призвести до визволенню страховика від відповідальності за договором страхования.

Страхувальник або його представник в разі настання страхового випадку зобов’язані прийняти усі залежать від них заходи до запобіганню збитків, порятунку і збереженню ушкодженого судна, також забезпечити права регресу страховика до винною стороне.

Усі обставини аварії на море капітан чи вахтовий помічник повинен занести у судновій журнал, а, по прибуття до порту зробити заяву про аварии.

Якщо причиною аварії з’явилися нездоланні стихійні сили, капітан для виведення з судновласника (з судна) відповідальності за збитки має зробити заяву про морському протесте.

Морський протест заявляється нотаріусу чи іншому посадової особи в порту прибуття і має утримувати опис обставин події та заходів, які капітан прийняв задля забезпечення схоронності ввіреного йому имущества.

Страховик може брати участь у заходи з порятунку і збереженню застрахованої судна, давати поради, погоджувати умови рятувальних контрактів тощо. п., проте не всі його дії некоректні основою визнання права страхувальника отримання страхове відшкодування. Таке право визначається виходячи з умов договору страхования.

При вимозі страхове відшкодування страхувальник зобов’язаний документально довести наявність страхового случая.

Якщо договорі страхування встановлено інше, втрати від ушкодження судна слід відшкодуванню у сумі, яка повинна перевищувати вартість відновлення пошкодженій чи загиблої частини судна, з відрахуванням природного зносу цієї маленької частини на момент аварії, т. е. у разі застосовується принцип заліку «старого за нове » .

Після сплати страхове відшкодування до страховику не більше сплаченої суми переходять все претензії і право, які страхувальник чи выгодоприобрететель має до третіх осіб, винним чи відповідальних заподіяння шкоди. Страхувальник чи вигодонабувач і при отриманні страхове відшкодування зобов’язаний передати страховику всі в нього документи й докази, пов’язані зі збитками, і все формальності, необхідних здійснення права регресу до винною боці. 2.2. Страхування карго.

Сучасна зовнішня торгівля і морські перевезення що неспроможні обходитися без страхування. Найчастіше договір страхування є невід'ємною частиною торгової угоди. Питання, хто й чиїм коштом виробляє страхування, вирішується під час укладання цих сделок.

У доповіді міжнародної торгівлі попри різноманітті її форм вироблені основні умови торгівлі тими чи інші товарами відповідні їм проформи торгових контрактів. У цих проформах передбачаються механізм освіти ціни товару і дії, прийняті він сторонами у цій сделке.

Найпоширеніші чотири основних типи торгових угод, які охоплюють абревіатурами: СИФ, КАФ, ФОБ і ФАС.

• Угода СИФ отримала свою назву від початкових літер англійських слів: вартість товару, страхування і фрахт (cost, insurance, freight). Це особливий вид контракту, у якому спеціальних підставах вирішуються основні питання купівлі — продажу: момент переходу на покупця ризику випадкової загибелі, ушкодження передача товару, сумлінного дії продавця; порядок розрахунків й інші вопросы.

Під час продажу товару за умов СИФ продавець зобов’язаний доставити вантаж до порту відвантаження, завантажити його за борт судна, зафрахтувати тоннаж і оплатити фрахт, застрахувати вантаж від морських лініях попри всі час перевезення до здачі його перевізником покупцю і вислати покупцю всі документи про отправке.

По угоді СИФ від продавця непотрібен фізичної передачі товару покупцю, досить пересилки йому всіх товаросопроводительных документів у цій угоді. Маючи документи, покупець може розпоряджатися подальшої долею вантажу до його получения.

Широке поширення угод СИФ у торгівлі призвело до необхідності вироблення спеціальних усталеними міжнародними правилами з їхньої толкованию.

Такі правила, розроблені міжнародної Асоціацією міжнародного права, спочатку було прийнято на конференції у Варшаві в 1928 р., а потім у 1932 р. в Оксфорді (Великобританія) вони були перероблені і остаточну редакцію отримала найменування Варшавско-Оксфордских правил.

Правила обов’язкової сили або не мали вживалися буде лише тоді, коли це узгоджувалося між продавцем і покупцем під час укладання торгової сделки.

Разом про те будь-яке розширення умов могло здійснюватися, але вже настав за рахунок покупателя.

У Великобританії, Німеччини, Німеччині й інших країнах у ході застосування правил було вироблено як доповнень відповідні рекомендації, які враховували б звичаї цих країн, деякі особливі умови угод виходячи зі специфічних властивостей тих чи інших вантажів (наприклад, борошно, рослинне олію, зерно, бавовну й т. д.).

Ці рекомендації часом оформлялися офіційними урядовими актами. Але вони носили переважно рекомендаційний диапозитивный характер, що зробив юридично можливим використання у міжнародну торгівлю різних проформ операцій та типових умов, у цьому однині і різних тлумачень умов угоди СИФ.

Так, асоціація про торгівлю олією мала до 40 типових проформ. Лондонська асоціація торгівлі зерном — до70 типів різних проформ типових запродажных контрактів. Свої проформи були в асоціації по торгівлі бавовною тощо. д.

У 1936 р., потім у 1956, 1980 і 1990 рр. Міжнародна торговельна палата виконала велику роботу з уніфікації, неофіційної кодифікації і інтерпретації умов міжнародних торгових контрактів, сформованих звичаїв, загальноприйнятих тлумачень, поширених зовнішньоторговельних термінів і численних комерційних понять. У результаті роботи вийшов зведений довідковий матеріал, що його «Інкотермс 1990» (документ міжнародної торгової палати № 350), який знаходить широке використання у практиці міжнародної торгівлі, зокрема і за угодах за умов СИФ. До 1980 р. «Інкотермс 1980» виходив в редакціях 1936, 1953, 1967, 1976 рр. За ці роки правила вносилися зміни і, враховують яка складається практику міжнародної торговли.

«Інкотермс 1990» має своєю метою встановити однакові міжнародні правила за тлумаченням найважливіших термінів та понять, що застосовуються у договорах купівлі — продажу у зовнішній торгівлі. Як зазначалося вище, правила ці необов’язкові до застосування, але до них дедалі більше вдаються учасники торгових угод, котрі воліють ясні, однакові міжнародні правила тим різним невизначеним тлумаченням одним і тих ж термінів, існуючих ще до його нашого часу у різних країн і що можуть призвести до непорозумінь і суперечкам, сопровождающимся втратою часу й грошових средств.

Правила «Інкотермс 1990» ще змогли побачити одностайної тлумачення за деякими поняттям і термінам, тому вони у такі випадки рекомендують користуватися які встановилися звичаями портів вантаження та выгрузки.

Встановлюється, що особливі умови договорів, ув’язнених сторонами в торгової угоді, превалюють над будь-якими положеннями «Інкотермс» І що боку, застосовуючи правила «Інкотермс 1980», можуть назвати їх доповнювати чи змінювати на власний розсуд. Щоб уникнути непорозумінь рекомендується не включати до договору міжнародної торгової угоди різних скорочень понять, що добре відомі одній боку, оскільки застосовують у внутрішню торгівлю, але можуть цілком незнайомі інший стороне.

• Угоди КАФ отримали свою назву від початкових літер англійських слів: вартість будівництва і фрахт (cost and freight).

По угоді КАФ продавець повинен укласти власним коштом договір морської перевезення до місця призначення, вказаної у контракті, і доставити вантаж на борт судна. Обов’язок страхування лежить на жіночих покупателе.

• Угоди ФОБ отримали свою назву від англійського вислову «вільно на борту» (free on board). Згідно з умовами цього виду угод продавець зобов’язаний завантажити товар на борт судна, яке повинен зафрахтувати покупець. Він має застрахувати товар тимчасово перевезення, зазвичай від внутрішнього пункту у порт вантаження та до кінцевого пункту назначения.

• Угоди ФАС — від англійського вислову «вільно вздовж борту чи вільно вздовж борту судна» (free alongside ship).

Зміст угод за умов ФАС аналогічно умовам ФОБ, з тим різницею, за умовами угоди ФОБ продавець зобов’язаний завантажити вантаж на судно і товар переходить з ризиком покупця з перетину борту судна, а, по угоді ФАС продавець доставляє вантаж на причал до борта судна і подальша відповідальність за вантаж від нього снимается.

Договір морського страхування вантажів укладається підставі письмової заяви страхувальника, у якому мають бути вказані: точне найменування вантажу, рід упаковки, місць, маса вантажу, номери і дати коносаментів чи інших перевізних документів; найменування, рік будівлі, прапор і тоннаж судна; спосіб розміщення вантажу (у трюмі, на палубі, скільки завгодно, насипом, наливом); пункти відправлення, перевантаження та призначення вантажу; дата відправки судна, страхова сума вантажу, умови страхування. Всі ці дані необхідні визначення відповідності цього перевезення вантажів, які передбачають щодо різноманітних вантажів певних вимог до упаковки, укладанні на судні, до самого судну тощо. п.

Ці групи у тому чи іншого модифікації відповідають стандартних умов Інституту лондонських страховиків, які іменуються: відповідальності за всі ризики, відповідальності за приватну аварію; без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи. Їм відповідають розроблені групи тарифних ставок.

• Умова відповідальності на ризики є найширшим, але зовсім на покриває «всі ризики». З положень цих умов виключаються ушкодження і загибель вантажу від різного роду бойових дій, знарядь війни, піратських дій, конфіскації, арешту чи знищення на вимогу влади (ці ризики може бути застраховані додаткову плату); виключаються ризики радіації, наміру і грубої необережності страхувальника або його представників, порушення встановлених правил перевезення, пересилки і зберігання вантажів, невідповідності упаковки; вплив трюмного повітря, або особливостей вантажу; вогню чи вибуху, якщо відома страховика на судно одночасно занурювалися речовини, небезпечні щодо вибуху, і самозаймання; недостачі вантажу при цілості зовнішньої упаковки (недовкладення); ушкодження вантажу гризунами, хробаками, комахами; уповільнення в доставці вантажу спади цен.

• Умова страхування відповідальності за приватну аварію на відміну першого має твердий перелік ризиків, якими страховик несе відповідальність. Природно, обсяг відповідальності страховика тут менше. З відповідальності у цій умові так само виключаються ризики, які покриваються умовою «Усі риски».

• Умова страхування без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи — з переліку страхових випадків, у яких підлягають оплаті збитки, і з сукупності винятків з страхового покриття загалом збігаються з умовами відповідальності за приватну аварію. Різниця полягає у цьому, що у останньому умові страховик у звичайних обставинах несе відповідальність тільки за випадки повної загибелі всього або це частини вантажу, а й за ушкодження вантажу відповідає у випадку будь-якого події (загалом іменованими катастрофою) з транспортним засобом (судном).

За всіх трьох умовах страховик відшкодовує збитки та витрати із загальної аварії, необхідні і це доцільно вироблені витрати на порятунку вантажу і з зменшенню убытка.

Тут слід дати роз’яснення термінам «приватна» і «загальна» аварии.

Під аварією заведено розуміти будь-які поломки, які можуть опинитися статися з і спорудами суші; з транспортними засобами на море: поломки, вибухи, пожежі, зіткнення судів, посадка на мілину тощо. п.

У морському праві слово «аварія» одержало інше тлумачення: під аварією розуміється саме подія, а збитки та витрати, завдані цією подією морському підприємству. Ці збитки діляться на збитки загальної аварії, які розподіляють між усіма учасниками морського підприємства, і приватної аварії, яке падає на власника ушкодженого имущества.

Збитком із загальної аварії зізнаються збитки, понесені внаслідок вироблених свідомо, доцільно і надзвичайних витрат, внесків чи пожертв у цілях порятунку судна, фрахту і перевезених на судні вантажів загальної їм опасности.

Отже, щоб збиток визнано загальної аварією, необхідні чотири умови: навмисність, розумність, надзвичайність і мета дій — порятунок вантажу, судна і фрахту загальної небезпеки. Не виявиться хоча самого з цих умов, збиток буде визнано приватної аварией.

Найхарактерніші випадки загальної аварії: а) збитки, викликані викиданням вантажу в кишеню (судно в шторм село заціпеніло на мілину, йому загрожує загибель, зі зняттям з мілини необхідно полегшити судно).

До загальної аварії буде віднесено збитки, «викликані викиданням в кишеню вантажу і приладь судна, і навіть втрати від ушкоджень судна і вантажу після ухвалення заходів у загальне порятунку, зокрема, внаслідок проникнення води в трюм через люки, відкриті для викидання вантажу, чи через інші зроблені при цьому отвори»; б) збитки, викликані гасінням виниклого на судні пожежі, але до них не буде віднесено втрати від згорілих вантажів, що є приватної аварією їх власника; в) збитки, пов’язані з зняттям судна з мілини. Якщо судно з метою порятунку викинулося на мілину, то ми все видатки віднесено до збитків загальної аварії; якщо випадково — до збитків загальної аварії буде віднесено ті збитки, спричинені заходами щодо зняттю судна з мілини; р) витрати і збитки, пов’язані з вимушеним заходом судна до портуубежище.

Збитки загальної аварії розподіляють між судном, вантажем і фрахтом пропорційно їх вартості. Кожен із страховиків вантажу, судна чи фрахту відповідно беззастережно відшкодовує падаючу нею частку убытков.

Інститут загальної аварії одна із найскладніших в морському страховому праве.

Наявність загальної аварії визначається диспашерами, які теж розподіляють пов’язані із нею витрати. Розрахунок з розподілу загальної аварії називається диспашей і складається диспашерами за заявою зацікавлених сторон.

Загальна вартість майна, що у покритті збитку із загальної аварії, називається контрибуционным капиталом.

Під час упорядкування диспаш при неповноті вимог закону диспашеры керуються міжнародними звичаями торгового мореплавання. Склепінням таких звичаїв у визначенні загальної аварії є Йорк-Антверпенские правила 1974 г.

Усі збитки, не підпадають під визначення загальної аварії, ставляться до збитків по приватної аварії. Ці збитки несе власник того майна, на що вони припали, чи ту, хто відповідальна право їх причинение.

Страховик, зазвичай, відповідає за збитки лише у межах страхової суми. Проте збитки загальної аварії відшкодовуються навіть у тих випадках, коли загальна сума виплат може перевищити страхову сумму.

Вантажоодержувач прийому вантажу зобов’язаний відшкодувати перевізникові все необхідні витрати, вироблені їм з допомогою вантажовідправника, а разі загальної аварії внести аварійний внесок чи уявити надійне забезпечення (виходячи з заставного права перевізник до сплати відповідної суми може затримати видачу вантажу). При визначенні загальної аварії враховуються такі документы.

Аварійна передплата — письмова заява вантажоодержувача, де зараз його зобов’язується сплатити частку витрат, падаючу нею гаразд розподілу із загальної аварии.

Як забезпечення платежів з загальної аварії може вноситися грошовий депозит.

За взаємною домовленістю сторін банківську гарантію може замінити грошовий депозит. У окремих випадках може знадобитися і контр гарантія більш солідного банка.

Аварійними комісарами (сюрвейерами) складається документ, який містить опис про причини і розміру збитку незалежно від страховому разі, а також інші дані, дозволяють будувати висновки про наявності відповідальності страховика — аварійний сертификат.

Відповідно до міжнародному законодавству після виплати страхового відшкодування до страховику переходить (не більше виплачених сум) право пред’явлення регрессного вимоги до винною боці — декларація про регрес. І тут страхувальник повинен своєчасно забезпечити страховику отримання такої можливості, віддавши йому свої полномочия.

Морський протест. Що стосується будь-якого події під час рейсу, пов’язаний із стихійними силами, капітан судна зі зняттям із себе відповідальності за можливі ушкодження в вантаж чи судні у першому ж порту прибуття заявляє компетентному державному органу морської протест з викладенням найважливіших обставин морського події та заходів, прийнятих командуванням судна запобігання можливих несприятливих наслідків такого події. Отже, у тому заяві капітан доводить, що екіпажем приймалися всіх заходів для благополучного завершення рейсу і збереження вантажу, і якщо не вдалося, то вина цього стихійні сили природи й капітан протестує проти всіх претензій, які можна пред’явлені щодо нього або до судовладельцу.

Капітан чи вахтовий помічник в хронологічному порядку заносить все факти і що обставини, які стосуються регламенту на судні (про судні, вантаж, екіпажі тощо.), у судновій журнал. По машинному відділенню ведеться окремий журнал, де реєструються роботи машин, отримані і виконані команды.

При визначенні наявності загальної аварії всі документи мають вирішальне значение.

Отже, договір страхування, укладений основі однієї з перелічених вище умов, найбільш широкого («Усі ризики»), не покриває повністю все ймовірні небезпеки, які можуть опинитися зустрітися під час морської перевезення. Тому страхувальник чи іншу особу, на ризик якого залишається непокрита страхуванням частина небезпек перевезення, повинен подбати про додатковому (власним коштом) страхуванні понад те, що зазвичай передбачається торгових контрактах за умови СИФ.

• Взаємини сторін в разі настання страхового випадку звичні при будь-якому вигляді страхування. Розходження полягає лише у необхідності виконання низки формальностей та обсягів надання, різних за характеру документів мають у підтвердження наявності страхового случая.

Насамперед, страхувальник повинен ставитися об'єкта страхування так, коли б він застрахували, і за виникненні страхової випадку прийняти всіх заходів для її порятунку і збереженню ушкодженого (Витрати це ще, як зазначено вище, відшкодовуються страховиком), забезпечити страховику право регресу до винною боці й своєчасно сповістити страховика про происшествии.

Для отримання страхове відшкодування страхувальник (чи вигодонабувач) зобов’язаний документально довести свій інтерес в застрахованном майні (наприклад, наявність договору страхування), наявність страхового випадку, розмір свою претензію по убытку.

У морському страхуванні як доказ інтересу в застрахованном вантаж подати коносаменты, залізничні накладні та інші перевозные документи, фактури і рахунки, коли з змісту цих документів страхувальник або його представник заслуговують розпоряджатися вантажами. При страхуванні фрахту необхідно уявлення чартерів і коносаментів. Наявність страхового випадку підтверджується такими документами: морським протестом, випискою з суднового журналу та інші актами, що свідчать про причинах страхового випадку, а при зникнення судна без вести — достовірних даних про його виході з останнього порту і очікуваної дати прибуття черговий порт. Аби довести розміру претензії по збитку видаються аварійні сертифікати, составляемые аварійним комісаром, акти експертизи, оціночні інші документи, складені під час відповідно до закону і звичаями того місця, де відбувається оформлення збитку; виправдувальні документи з виробленим видатках, а в разі наявності вимоги щодо сплати частки загальної аварії — обгрунтований розрахунок і диспаша.

2.3. Страхування відповідальності судовладельцев.

З розвитком торгових суден, наростання кількості і розмаїття вантажів, перевезених морем, розширення географії торгових рейсів, насиченості морських шляхів різними плавзасобами, дедалі більшої оснащеності портів найскладнішими і дорогими допоміжними спорудами зростала величина матеріальну відповідальність судів за можливе заподіяння (по помилки чи випадковості) фізичного чи моральної шкоди третім лицам.

Частково таких ризиків покриваються звичайним морським договором страхування каско. Щоправда, за цим договором страховиком приймалася страхування відповідальність судновласників за зіткнення судів, але у межах ¾ розміру можливої шкоди, а ¼ залишалася на ризик судновласника як своєрідна франшизу. Тому судновласникам довелося шукати вихід із становища, що вони знайшли, об'єднуючись в своєрідні організації, що мали за мету відшкодування подібних збитків на колективної основі. Так взаємні суспільства зі страхування корпусів судів — клуби взаємного страхування судновласників. Форма взаємного страхування в тому, що страхувальники — власники судів створювали загальний страхової фонд, з яких відшкодовувалися збитки, що охоплюють одного чи іншого члена клуба.

Страхування ризиків захисту. Надалі такі клуби, крім страхування ¼ (25%) частки відповідальності за зіткненні судів, непокритою по договірному страхуванню, почали приймати на відповідальність інші ризики, виникнення яких неможливо було спричинене дією ряду історичних чинників. Так було в 1846 р. в Англії (історичної родоначальницю торгового мореплавання і морського страхування) було прийнято акт, який передбачає жорсткість вимозі до судновласникам у зв’язку з їх відповідальністю за відшкодування збитків, що з втратою життю або тілесними ушкодженнями. Реакцією цього стало створення низки клубів чи асоціацій захисту інтересів судновласників, приймаючих страхування ризики, пов’язані з експлуатацією судів під назвою «протектинг ризики» — ризики захисту. Відповідно й товариства отримали назва клубів защиты.

•Страхування відшкодування. У 1870 р. власник судна, затонулого із вантажем у районі мису Доброї Надії, по тому, як він минуло повз порту призначення вантажу, визнано відповідальних загибель вантажу. Таке рішення суду спонукало клуби приймати страхування відповідальність судновласників за схоронність вантажу, прийнятого до перевезення. Цей вид страхової захисту отримав назву компенсаційного страхування чи страхування возмещения.

Страхування ризиків захисту та відшкодування борговий час проводилося роздільними клубами. До ризикам захисту ставилися: страхування відповідальності у разі смерті" й каліцтва осіб суднового екіпажу, пасажирів, портових робочих; 25% (¼) шкоди, заподіяної іншому судну при зіткненні; ушкодження нерухомих і плаваючих предметів; витрати на усунення залишків затонулого майна з акваторії портів і фарватеров.

До ризикам відшкодування ставилися переважно ризики відповідальності судновласників за схоронність прийнятих до перевезення вантажів і взагалі з використанням судів для перевезення вантажів: різні штрафи, що накладалися на судновласників внаслідок помилок чи недоглядів капітана і членів екіпажу митними, еміграційними, санітарними чи місцевою владою, частка общеаварийных витрат, належних з судна чи вантажу, коли загальна аварія викликана помилкою чи недбалістю морського перевозчика.

Згодом клуби чи асоціації захисту та відшкодування злилися в єдині клуби взаємної захисту та возмещения.

На додачу до перелічених вище страхових операцій, клуби приймають у необхідних випадках заходи до запобіганню арешту застрахованих судів і участі оформляють при цьому банківські гарантії. Для захисту національних інтересів своїх членів клуби мають представників чи кореспондентів у різних портах, які контролюють хід навантажувально-розвантажувальних робіт і ухвалюються відповідні заходи у разі виникнення претензій до судовладельцам.

Взаємна страхування відповідальності судновласників одержало широке поширення. Нині у світі діють близько 70 клубів, найбільшими їх вважаються клуби Англії, Швеції, Норвегії, США. Одне з найважливіших принципів діяльності клубів у тому, що де вони переслідують мети одержання прибутку зі своїх операцій, а покликані лише захищати своїх членів від понесених убытков.

Керівним органом клубу є рада директорів, який обирається з представників судновласників. Рада збирається за потребою для рішення принципових питань страхування і легальною фінансовою политики.

Поточна робота, зокрема розрахунки з страховим внескам (премії), оплаті збитків тощо. п., здійснюється фірмами чи фірмами — розпорядниками, що спеціалізуються у сфері морського права, судноплавства, страхования.

Фінансову базу клубів становлять внески його членів, у тому числі формуються страхові фонди, призначені на оплату можливих претензій до судновласникам — членам клубу на покриття витрат ведення дела.

Розміри страхових внесків грунтуються на середньостатистичних показниках збитковості за кілька років і залежить від складу флотів, які входять у той чи інший клуб — типу судна, його брутто-регистрового тоннажу, району плавання, обсягу страхової відповідальності, і навіть вимог національного законодавства стосовно відповідальності судновласників за дії членів екіпажу судна та її агентов.

Страхові внески поділяються втричі категорії — попередні, додаткові і чрезвычайные.

На початку кожного полисного року (який звичайно починається з полудня 20 лютого кожного року й закінчується полудень 20 лютого наступного) рада директорів клубу з розрахункових сум встановлює розмір попереднього внеску. Якщо по закінченні операційного (полисного) року стало ясно, що заявлених претензій більше, ніж зібраних попередніх внесків, рада директорів ухвалює рішення про внесення членами клубу додаткових внесків покриття дефицита.

У разі катастрофічних збитків, на покриття яких бракує коштів клубу, вдаються до збирання надзвичайних взносов.

За сприятливого проходженні справи, коли попередні внески з надлишком перекривають все претензії, наступного року внески будуть відповідно скорректированы.

Обсяг і різноманітні види відповідальності судновласників, які покриваються страхуванням в клубах взаємного страхування, зазвичай, у кожному окремому разі залежить від правил тієї чи іншої клубу. Хоча у кожному з цих правил сказано, що характері і розмір страхових ризиків, умови страхування можуть узгоджуватися клубом і судновласниками, насправді це трапляється вкрай рідко й кожен із клубів дотримується встановлених їм правил. Це було пов’язано почасти про те, що у правилах враховані обов’язкові (імперативні) норми національного законодавства, які може бути змінені угодою сторін, ні з тим, що з зміну умов страхування на користь судновласників необхідно переглядати розмір страхової премії у її увеличения.

Отже, хоча у клубах взаємного страхування може бути застраховані різні види відповідальності, кожен із клубів обмежує коло своєї громадянської відповідальності лише ризиками, певними в правилах цих клубов.

Клуби взаємного страхування у різних поєднаннях та обсяги приймають себе відповідальність за такими рискам.

• Відповідальність за втрату життя, тілесного ушкодження, хворобами і репатріацію. Відповідно до цього виду страхування клуб відшкодовує судновласнику витрати, понесені ним у зв’язку з похороном, госпіталізацією і лікуванням будь-яких осіб, що є на борту судна. Компенсації підлягають також збитки, які виникли у результаті втрати чи пошкодження що належать цих осіб приватних речей. Страховим випадком у своїй вважатимуть недбалі дії чи недогляди на борту судна чи невміле поводження з вантажем. Відшкодовуються також витрати на репатріації членів екіпажу застрахованої судна; заробітна платня і решта видів заробітку, неотримані членами екіпажу в результаті практичної чи конструктивної повної загибелі судна; витрати на відхилення судна від курсу (девіація) й у необхідністю висадки хворого чи постраждалого члена екіпажу, і навіть портові витрати і витрати судновласника з палива, провіанту, заробітної плати, страхуванню та інші грошові витрати, пов’язані з очікуванням заміни вибулого члена екіпажу (інакше судно вважатиметься неморехідним) задля забезпечення безпеки продовження рейса.

• Відповідальність за зіткнення коїться з іншими судами одна із основних ризиків, страхуемых клубами. У цьому мають на увазі, що ¾ відповідальності по зіткнення коїться з іншими судами вкриті по договірному страхуванню каско (корпусу, машини, устаткування й такелажа судна), а ¼ відповідальності, що залишилося на ризик судновласника, страхується клубом. Клуб страхує цю що залишилася ¼ відповідальності судновласника, включаючи витрати і рецидив, пов’язані з збитком, заподіяною зіткненням будь-якої іншої судну, незалежно від цього, застрахована чи відповідальність судновласника по полісу каско, включающему у собі обмовку про зіткнення. Клуб може прийняти страхування відповідальність судновласника у частині, перевищує ¼ відповідальності за збиток іншому судну, за умови, що таке перевищення заборонена відшкодуванню по полісу каско.

У разі збитку, що підлягає відшкодуванню клубом, дирекція клубу залишає у себе право визначити справжню вартість (страхову вартість) судна, яку воно мало бути застраховано по полісу каско, і відшкодувати лише пропорційну частку збитку з співвідношень між страхової сумою і фактичною (страхової) вартістю судна. Неоплачена клубом сума збитку відшкодовується самим судовладельцем.

Крім страхування відповідальності за зіткнення коїться з іншими судами, клубами, страхується яка з законоположення обов’язок судновласника відшкодувати іншому судновласнику витрати на підняття судна, коли вона затонуло; видалення залишків кораблетрощі; вартість встановлення світлових чи інших знаків для позначення таких залишків, і навіть збитки, завдані застрахованим судном порту, доці, причалу, молу чи іншому іншому нерухомому чи рухливому (крім судів) предмету.

Якщо вимога про відшкодування претензії виникає й унаслідок зіткнення два судна, що належать одному судновласнику, він має декларація про відшкодування збитків від клубу бо коли б ці суду належали різним судновласникам. Таке правило в страхової практиці іменується як «обмовка про судах, що належать одному судновласнику». Якщо зіткненні винні обидва судна, то передбачено процедуру ліквідації збитків з урахуванням зустрічних претензій судів друг до другу.

Як уже відзначалося вище, морські страховики за договором каско можуть приймати страхування не ¾, проте 4/4 відповідальності за зіткнення судів, включаючи в поліси змінену обмовку Інституту лондонських страховиків про столкновении.

• Відповідальність за шкода, заподіяний нерухомим чи плаваючим об'єктах, — відповідальність судновласника за шкода, заподіяний його судном порту, доці, пристані, пірсу, молу, землі, воді чи будь-якій іншій нерухомому і рухливому об'єктах крім іншого судна і знаходиться в немимущества. У обсяг страхового покриття у цій правилу входить відповідальність судновласника за забруднення вод і узбережжя внаслідок витоку нефтепродуктов.

З огляду на обсяги перевезень морем нафти і нафтопродуктів, і навіть суворі міжнародні правила захисту довкілля, страхування що така дуже опасны.

По міжнародних правил, якщо разлившаяся нафту загрожує забрудненням узбережжю, який перебуває під юрисдикцією будь-якого уряду, чи створює іншу небезпека заподіяння шкоди, власник танкера зобов’язаний видалити нафта чи оплатити вартість витрат за її видалення і очищенні узбережжя. Разом про те відповідальність власника танкера обмежується 100 гам. дол. за брутто-реєстрову тонну місткості танкера за максимуму загальної суми відповідальності у 10 млн. гам. дол. в кожному танкера і з кожному происшествию.

Досить катастрофічні наслідки аварій танкерів, що нанесли разлившейся нафтою непоправної шкоди прибережним водам і узбережжю деяких регіонів Німеччині й Англии.

Особливу занепокоєність міжнародних громадських організацій викликають при цьому перевезення нафтопродуктів під так званими зручними прапорами — панамським, ліберійським, сингапурским та інших., де вимоги регістру до мореплавності судів істотно знижено. Власники судів, плаваючих під цими прапорами, т. е. мають порт приписки на одній із цих країн і проходять там-таки регистровый огляд, поруч із податковими пільгами «заощаджують» на техніці безпеки, кваліфікованої команді й т.д.

Конференція ООН торгівлі й розвитку (ЮНКТАД) в 1978 р. опублікувала дослідження, із якого випливає, щодо 1/3 судів усієї світової флоту прикриваються зручним флагом.

• Відповідальність за ушкодження судів, не викликане зіткненням. Страхується відповідальність судновласника за загибель і ліквідовують ушкодження іншого судна чи знаходиться в ньому майна, включаючи пов’язані з нею витрати, викликані інший причиною, ніж зіткнення, і які з’явилися наслідком недбалості, допущених судноводінні чи управлінні судном, або наслідком інший недбалості, выразившейся діє чи бездіяльності на борту застрахованої судна чи у з цим судном. До ризикам що така належить збитки, заподіяний неправильним маневруванням застрахованої судна, що призвело до посадки на мілину (з метою запобігання зіткнення) іншого судна або його зіткнення з третім чи навалу на причал тощо. п. Сюди не належить збитки, заподіяний хвилею, піднятою застрахованим судном, вогнем, джерелом котрого треба було це судно, вибухом, який нещодавно трапився на його борту, падінням чогось в кишеню тощо. д.

• Відповідальність за договорами буксирування. Страхується відповідальність судновласника, яка з умов договору буксирування, коли його судно може бути як буксируемым, і буксирующим. Відшкодовуються втрата часу та ушкодження, які під час буксирування і що лежать на відповідальності судновласника, але у тій мірі, як і така відповідальність не підлягає відшкодуванню по полісам страхування каско (корпусу судна). Це правило розмірковує так, що страхується, передусім, відповідальність, що з правилами та умовами заходу відповідні порти, у яких буксирування є необхідною чи звичайним явлением.

• Відповідальність за гарантіям і договорами. У цій правилу то, можливо застрахована відповідальність судновласника за збитки, заподіяний життя і здоров’ю будь-яких фізичних осіб, і навіть кожному майну, крім вантажів, перевезених на страхуемом судні. У цьому маю на увазі договори і гарантії, пов’язані з найманням судновласниками кранів, ліхтерів та інших навантажувально-розвантажувальних механізмів і повозочных средств.

• Відповідальність за видалення залишків кораблетрощі. Відповідальність є однією з істотних ризиків, яким піддаються судновласники. Вона покладається безвідносно до наявності їхнього власного провини й вини їх службовців. У цій виду страхування клуби відшкодовують витрати з підйому, видалення і знищенню залишків кораблетрощі чи встановленню освітлювальних або яких інших запобіжних знаків для позначення місцезнаходження залишків застрахованої судна, потерпілого катастрофа. Відповідальність клубу настає у випадках, коли перелічені дії є необхідними згідно із законом, і навіть, якщо зазначені витрати може бути стягнено з судновласника у суді. З суми страхове відшкодування підлягає віднімання вартість врятованих внаслідок підйому суднових запасів, матеріалів та тіла остатков.

• Витрати у зв’язку з карантином. Може бути застраховані карантинні і надзвичайні витрати, пов’язані з появою на борту судна інфекційного захворювання. До таких видатках ставляться: витрати на дезінфекції судна й з, що є на борту судна, в відповідно до вимог законодавства про громадське охороні здоров’я, правилами і розпорядженнями відповідних влади; вартість витраченого палива чи вартість буксирування судна в спеціально відведений місце, де судно мусить знаходитися протягом карантину, і буксирування судна з такої місця, включаючи вартість палива, витраченого під час карантину; прямі витрати на заходженню на місце чи порт притулку і з виходу судна з такого місця чи порту, якщо єдиним причиною заходу стало виникнення інфекційної хвороби на борту страхуемого судна.

• Відповідальність за схоронність перевезеного вантажу. Клуб страхує відповідальність судновласників за загибель, ушкодження і нестачу вантажу чи іншого майна, перевезеного страхуемым судном. У цьому правила страхування клубів передбачають можливість вибору страхового покриття: а) відповідальність за загибель і нестачу вантажу; б) відповідальність за ушкодження груза.

Насправді зазвичай судновласники страхують ризик не схоронності вантажу на обсязі за умов обох частей.

Судновласник при страхуванні відповідальності за ушкодження вантажу має декларація про відшкодування додаткових витрат за розвантаження, реалізації ушкоджених вантажів і збуту знецінених товарів понад витрат, які судновласник виробляє зазвичай за договором перевезення. Вироблені судновласником додаткові видатки відшкодовуються клубом у вигляді 50% при умови, що судновласник неспроможна їх стягнути з когось еще.

Клубом відшкодовуються витрати на пошкодження вантажу чи іншого майна, а також у з цим вантажем чи майном, перевозимым інших засобах транспорту, але які судновласник відповідає в умовах наскрізного коносамента чи відповідного договору перевозки.

Втрата фрахту підлягає відшкодуванню в тому разі, якщо фрахт входить розмір претензії, оплаченої судовладельцем.

• Неотримання належної з вантажу частки із загальної аварії. У клубі може бути застрахований ризик отримання із загальної аварії чи рятувальному винагороду частки, падаючої на вантаж чи іншого учасника морського підприємства, яку судновласник мав права отримати, але з отримав внаслідок порушення договору перевезенні чи фрахтовании.

• Частка судна із загальної аварії. Страхування частки судна із загальної аварії, і в витратах з його рятуванню є додатковим. Воно набирає чинності у цьому разі, коли внески із загальної аварії, застраховані по полісу каско, не підлягають відшкодуванню у розмірі, оскільки за розподілі общеаварийных витрат диспашер може встановити невідповідність дійсною вартості судна страхової сумі, саме коли страхова вартість судна перевищить його страхову суму. І тут судновласник по полісу каско отримає пропорційну частку від суми, належної йому за загальної аварії, і клуб має відшкодувати разницу.

• Штрафи. Клуби приймають страхування різні штрафи, що накладалися на судновласника відповідними владою, судами, арбітражами та інші компетентними організаціями: за недотримання на судні правил техніки безпеки, встановлюваних відповідно до законами, указами, вказівок кожної країни; за недоставку вантажу, доставку зайвого вантажу і недотримання вантажних декларацій та інших документів по судну і вантажу; за контрабандний ввезення товарів капітаном, членами екіпажу, агентами та інші особами, за дії яких відповідає капітан судна; за порушення митних законів і керував, які стосуються конструкції, її зміни і переобладнання судна; порушення законодавства про иммиграции.

• Порядок застосування франшизи. Беручи до страхування можливу відповідальність судновласників різноманітні ризикам, клуби залишають на відповідальності своїх страхувальників задоволення дрібних збитків ролі франшизы.

Так, витрати судновласників у зв’язку з захворюванням членів екіпажу, включаючи витрати на репатріації і зміни курсу судна (девіації) відшкодовуються у сумі, яку вони перевищують 120 гам. дол. у кожному окремому порту судів місткістю в 2500 брутто-регистровых тонн і більш і 60 гам. дол. — для судів менш 2500 брутто-регистровых тонн.

По відповідальності за загибель, ушкодження вантажу та виховання відповідальності в зв’язку в вантажем, за часткою вантажу на загальної аварії, і за витратами порятунку судновласнику відшкодовуються збитки за утриманням 0,12 гам. дол. за брутторегістрову тонну місткості судна чи 720 гам. дол. в кожному генеральному вантажу, перевозимому на судні за рейс (залежно від того, яка з витрат на пальне менше) і 0,12 гам. дол. за брутто-реєстрову тонну місткості чи 240 гам дол. по вантажу, який є генеральним (залежно від цього, яка з сум меньше).

За всіма видами штрафів не відшкодовуються перші 120 гам. дол. за одним штрафу.

Загальна сума виплат клубу за одним події також лімітується. Так, наприклад, по танкерному флоту у зіткненні, ушкодженні плавучих і стаціонарних об'єктів, ушкодженні чи недостачу вантажу і за правових витратах ліміт відповідальності клубу становить 35 млн гам. дол. Додатково встановлено ліміт в $ 20 млн. гам. дол. за ризик забруднення вод нафтопродуктами. З іншого боку, танкеровладельцы, є учасниками домовленості про компенсації витрат за забруднення нафтопродуктами берегової смуги, зі свого боку лімітують свою відповідальність у цій угоді в 15 млн. гам. дол. По сухогрузным судам ліміти відповідальності клубів значно менше (і коливаються не більше від 50 тис. до 6 млн. гам. дол. залежно відключав від ліній, що вони обслуживают.

•Розгляд претензій. При настанні страхової випадку судновласник маю повідомити клубу або його агентам про подію й уявити аварійні сертифікати, акти експертизи, розрахунки, виправдувальні та інші документи, які стосуються збитку. На обов’язки судновласника залишається прийняття всіх заходів для запобігання або зменшенню збитку і мінуси можливих витрат. 3. Выводы.

У цьому роботі ми розглянули тему «Страхування водних транспортних средств».

Ця тема було розглянуто з урахуванням таких вопросов:

Страхування судів торгового флота;

Страхування карго;

Страхування відповідальності судовладельцев.

У першому питанні ми розглянули лад і правила страхування судів торгового флота.

З розглянутої матеріалу можна зробити такі выводы:

. До кола питань морського страхування входять страхування морських судов.

(корпуси та оснастки перевізних та інших плавзасобів), страхування карго (перевезених вантажів) страхування відповідальності судовладельцев;

. Укладання договору страхування судів відбувається виходячи з письмового заяви страхувальника, у якому мають бути повідомлено докладних відомостей про судно, об'єкті страхування, його тип, назва, рік будівництва та інші дані, що характеризують судно; страхова сума, вона може бути вище страхової вартості, т. е. дійсною вартості судна до початку страхування; вказуються бажані умови страхування, період страхування судна — визначений термін чи рейс;

. Усі умови і пункти договору страхування неявляются незмінними і може змінитися чи доповнені за погодженням сторон.

У другому питанні ми розглянули лад і правило карго страхованния.

З розглянутої матерриала можна зробити такі выводы:

. Умова відповідальності на ризики є найширшим, і аж ніяк покриває «все риски»;

. Умова страхування відповідальності за приватну аварію на відміну першого має твердий перелік ризиків, якими страховик несе ответственность;

. Умова страхування без відповідальності за ушкодження, крім випадків катастрофи — з переліку страхових випадків, у яких підлягають оплаті збитки, і з сукупності винятків з страхового покриття загалом збігаються з умовами відповідальності за приватну аварию.

У третьому питанні ми розглянули страхування відповідальності власників судна.

На підставі розглянутої матеріалу можна зробити такі выводы:

. Судновласників спонукало страхувати свою отвественность те, що договори страхування карго покривають ушерб від сталкновения чи друго ушкодження корпусу судна на ѕ, а ј доводиться покривати судовладельцам;

. До даному виду страхування належить страхування отвественности власника судна за недоставку чи втрату груза;

. Цей вид страхування помагает власникам судів знизити ризик збитків в умовах не які входять у карго страхування і то, можливо уникнути банкротсва.

З розглянутої матеріалу загалом можна сказати, що страхування водних транспортних засобів займає не последнне місце у у світовій практиці страхування. Тому, що у наші дні обсяг вантажів перевезених морським флотом досить великий, що у своє чергу призводить до необходимомсти страхування його від непередбачених втрат чи іншого лих які можуть виникнути і з самим вантажем і транспортним средств.

4. Список використаної литературы.

1. Страхування: Підручник / Кеівник ред. кіл. й наук. ред. С.С.

Осадець, д-р. екон. наук, проф. — До.: КНЕУ, 1998.

2. Шахов В. В. Страхування: Підручник. — М.: ЮНИТИ, 1997.

3. Шлехов К. В., Бигдаш В. Д. Страхування: Навчальний посібник. — До.: МАУП,.

1998.