Нормування шуму автомобіля

Міністерство загального характеру і професійного образования.

Російської Федерации.

КРАСНОЯРСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ.

УНИВЕРСИТЕТ.

Кафедра «Організація перевезень, управління економіки й безпеку на транспорте».

Контрольна работа.

По предмета: «Основи транспортної экологии».

Руководитель.

____________ /Шадрін Н.В./.

Виконав студент.

___________ /.

ЗФ спец. 2401.

Уч. шифр

Красноярськ 2001 г.

Питання контрольної работы.

1. Причини підвищеного змісту токсичних речовин, у відпрацьованих газах автомобиля.

2. Нейтралізація токсичності відпрацьованих газів автомобиля.

3. Нормування шуму автомобилей.

1. ПРИЧИНИ ПІДВИЩЕНОГО СОДЕРЖАНИЯ ТОКСИЧНИХ РЕЧОВИН У ВІДПРАЦЬОВАНИХ ГАЗАХ.

АВТОМОБИЛЕЙ.

Підвищений, викид токсичних речовин на одиницю транспортної роботи, чи перевезення одного пасажира пов’язані з порушенням оптимальних характеристик автомобілів і недосконалістю системи управління транспортним процесом. Тому питома величина викиду токсичних речовин при одним і тієї ж умовах експлуатації змінюється в широких пределах.

Основні причини підвищеного змісту токсичних речовин, у ОГ эксплуатирующихся автомобілів є: порушення складу займистою суміші на основних експлуатаційних режимах; погіршення процесу запалення займистою смеси.

Порушення складу займистою суміші пов’язана зі зміною стабільності регулювальних характеристик двигуна та її систем. Викиди СОх в ОГ досягають максимального значення при а=1.1 і зменшуються зі збільшенням і зменшенні зазначеної величини. Викид NOx зменшується, зі збільшенням запізнювання запалювання і становить максимуму при найбагатшій займистою суміші. При а=0,9 NOx знижується на 35—45% при запізнюванні кута випередження на 18—20°, але питома витрата палива зростає до 12%. Зміст СП в ОГ знижують також шляхом зменшення кута випередження зажигания.

Методи на склад ОГ автомобільних двигунів, передбачають: поліпшення якості перебігу процесу повноти згоряння палива на циліндрах двигуна; зміна складу ОГ в випускний системі двигуна; застосування зазначених методів одночасно. Зменшення змісту токсичних речовин, у ОГ шляхом оптимізації процесу згоряння є найперспективніших методом, оскільки продукти неповного згоряння ЗІ і СП легше нейтралізуються на стадії освіти, ніж у випускний системі із застосуванням поки що ненадійно працюючих, і дорогих нейтралізаторів. Забруднення атмосфери міст залежить безпосередньо від інтенсивності автомобільного руху, організації дорожнього руху, ступеня майстерності водіння, технічного стану транспортних засобів і плановозапобіжної системи ТЕ і ТР автомобілів, і навіть застосування антитоксичных пристроїв. Аналіз транспортного процесу показує, що з роботі двигуна на холостому ходу ступінь концентрації ЗІ перевищує в 2,1, але в режимах примусового холостого ходу в 1,6—1,9 разу що встановилися режими. Внаслідок цього у центральній частині міста ступінь концентрації в атмосфері ЗІ в 3—4 рази більше, ніж швидкісних автомобільних магістралях, що зумовлює збільшення викиду NOx в 1,45 разу. При рівномірному русі автомобілів СП знижується в 1,7—1,85 разу порівняно з несталими режимами руху автомобілів. Неправильне управління водієм призводить до збільшення токсичних викидів ЗІ і СП на 25—30% і N0x на 10—15%. Застосування антитоксичных пристроїв і збідненого регулювання карбюратора дозволяє зменшити викид токсичних речовин на одиницю шляху (г/км), у цьому числі ЗІ в 2,1, СП в 1,5 і NОх в2,6 разу (табл. 1). Проблема розробки індустріальних методів та використання прогресивної технології в області технічної експлуатації автомобільного транспорту передбачає рішення кола науково-технічних і організаційно-технологічних питань, які включають: підвищення фаховий рівень водительскoгo і технічного персоналу, ІТП; розробку прогрессивных.

Таблиця 1.

Удельный викид токсичних речовин автомобілем малого десь із класу карбюраторним двигуном. | |Викид токсичних речовин, г/км | |Конструктивні особливості |CO |CH |NOx | |автомобіля | | | | | | | | | |автомобіль: без пристроїв |25,7 |1,9 |2 | |зниження токсичності ОГ | | | | |з комплектом антитоксичных |12 |1,02 |0,75 | |пристроїв | | | | |гранично допустима норма з |16,75 |1,17 |0,85 | |1.1.1978г. | | | |.

технологічних методів контролю та регулювання автомобілів, зі будинок яка потрібна на цього контрольно-вимірювальної апаратури, устаткування й приладів; організацію постів контролю токсичності ОГ; нормування контролю токсичності ОГ Токсичність ОГ автомобілів оцінюють по їздовим циклам, що характеризує рух автомобілів за умов експлуатації. Проте реалізація їх за умов АТП найближчими роками не може відсутність потрібного устаткування й приладів, високої трудомісткості і великий тривалості проведення випробувань. З іншого боку, випробування навіть підготовленого автомобіля відрізняються нестабільністю (до 40% і від) результатів визначення маси токсичних речовин, у ОГ. Тому, за проведенні контрольних випробувань автомобіль особливо ретельно готують до роботи й правильному виконання операцій їздового циклу. Основні показники їздового циклу, що впливають стабільність викиду токсичних речовин, мають похибку вимірювання, %: Автомобіль …. .. 18 Водій. …. .. 12 Оточуючі умови. ….. 8 Паливо.. …. .. .. .. 5 Динамометр … ….. … 3.

Газоаналитическое устаткування … 2.

Для автомобілів, що у експлуатації, нестабільність результатів визначення токсичних речовин сягає ще великих величин в окремих випадках різна освіта у 1,5—2 раза,.

Одержання однозначних результатів вимагає суворого дотримання методики проведення випробувань, і високої точності виміру викиду токсичних речовин в ОГ. Точність виміру объёмного змісту токсичних речовин, у ОГ є найвідповідальніших моментом в оцінці токсичності ОГ. Похибка виміру ЗІ на величину 0,1—0,2% за обсягом призводить до помилці 15—20% щодо маси зазначеного компонента, выбрасываемого за їздовий цикл. Тому апаратура щодо газового аналізу повинна мати високої точністю швидкістю і безперервністю проведення газового аналізу, Беручи до уваги перелічені особливості їздових циклів, останні застосовують у час при випробувань у наукові дослідження і заводах автомобільну промисловість. Спрощений метод оцінки токсичності ОГ автомобілів, що у експлуатації, для АТП грунтується на отриманні еквівалентних результатів при випробуванні автомобіля по ездовому циклу і окремих найхарактерніших експлуатаційних режимах його роботи. Аби вирішити проблеми раціональної організації руху, зокрема невпинного руху автомобілів, передбачають будівництво пішохідних переходів і туннелей.

Таблиця 2.

Влияние режиму дорожнього руху на викид токсичних речовин автомобілем середнього десь із класу карбюраторним двигуном | |Викид |токсичних речовин | |Режим дорожнього руху | |г/км | | | | | | | | | | | |ЗІ |СП |N0x | |безупинне на |18,2 |1,37 |1,09 | |перегоні | | | | |рух на перегоні при | | | | |наявності | | | | |коштів регулювання | | | | |(світлофор) | | | | | |19,6 |1,50 |1,07 | |одного перехрестя |21,5 |1,55 |1,06 | |двох перехресть |24,2 |1,62 |1,05 |.

Наявність коштів регулювання на перегоні довжиною 1 км неминуче збільшує викид токсичних речовин з ОГ (табл. 2) Викид токсичних речовин автомобіля у різних умовах експлуатації змінюється залежно від швидкість руху автомобіля. У міських умовах експлуатації при невисоких швидкості викид ЗІ в 1,46—2,2 і СП в 2,1—2,8 разу вищу порівняно з вільним рухом. При підвищенні швидкостей ця різниця помітно зменшується (рис. 1). При збільшенні швидкість руху вантажного автомобіля (середньої вантажопідйомності з карбюраторним двигуном) з 20 до 60 км/год кількість токсичних речовин зменшується: ЗІ з 83 до 27 г/км, а СП з десятьма до 5,8 г/км. [pic].

Мал.1. Залежність викиду токсичних речовин від скорости.

руху автомобіля ЗИЛ-130. ?P — розрідження у впускном трубопроводі; qCO— викид ЗІ, г/кг; qNOx — викид N0x. г/кг; qCH-выброс СП, г/км.

2. НЕЙТРАЛІЗАЦІЇ ТОКСИЧНОСТІ ВІДПРАЦЬОВАНИХ ГАЗІВ АВТОМОБИЛЯ.

Для автомобілів з бензиновими двигунами характерна низька концентрація вільного кисню в ОГ під час роботи з коефіцієнтом надлишку повітря, а [pic]1. Саме режими з, а < 1 дають основна частка масових викидів продуктів неповного згоряння палива на випробувальному цикле.

Задля ефективної нейтралізації ЗІ і CnHm значення сумарного коефіцієнта надлишку повітря на нейтрализаторе аS =(Gв+Gвдоп)/14.9Gт має бьпь щонайменше ніж 1,05, яка досягається поданням о систему випуску перед нейтралізатором додаткового повітря (gbв доп) Однією з найпоширеніших типів пристроїв, які забезпечують подачу додаткового повітря, є нагнітач ротаційного типу з приводом від колінчатого валу. У автомобілі ГАЗ-24 з карбюратором, виконаним з граничними відхиленнями убік збагачення суміші, продуктивність нагнітача, рівна 60 м3/ч, забезпечує умови очищення ОГ по окису вуглецю на 90—95%, по вуглеводням на 70—85%. Система нейтралізації ОГ (СНОГ) у складі каталітичного палладиевого нейтралізатора і ротаційного нагнітача забезпечує виконання найжорсткіших норм на викиди окису вуглецю і вуглеводнів На двигунах, мають налаштовану систему випуску з індивідуальними випускними патрубками за кожен циліндр, можна використовувати бескомпрессорную подачу додаткового повітря з допомогою малоинерционных зворотних клапанів (пульсарів) Пульсари (рис. 3), встановлювані на випускному трубопроводі двигуна, спрацьовують від імпульсів розрідження, що виникають у пульсуючому потоці ОГ двигуна за випускними клапанами. Пелюстковий клапан пульсара відкривається в останній момент розрідження серед ОГ і пропускає в колектор повітря, а під час проходження хвилі підвищеного тиску замикається. Слід відзначити, що продуктивність пульсарів мало залежить від противодавления у системі випуску, що дуже важливо за умови встановлення нейтралізаторів послідовно зі стандартним глушителем шуму випуску. Установка пульсарів мало впливає топливно-скоростные характеристики автомобиля.

[pic].

Рис. 3 Схема пульсара. 1 — перфорированная пластина, 2 — еластична мембрана, 3—упор обтекатель.

Нейтралізатори бензинових двигунів працюють у діапазоні температур ОГ від 120 °C на холостому ходу, до 600 °З на форсованих режимах. Кожен відсоток підвищення об'ємних концентрації ЗІ чи СnHm в ОГ підвищує температуру реакцію катализаторе приблизно 100 °C. Верхній діапазон температурах реакторі при мощностном збагаченні суміші може становити 800 900 °З, а у разі виникнення несправностей у системі харчування і запалювання — 1000 1100°С. Це аварійний режим, котрі можуть призвести до спеканию каталізатора, прогару реактори й корпусу нейтрализатора.

Для припинення подачі додаткового повітря на реактор на аварійних по температурі режимах, і навіть на примусовому холостому ходу щоб уникнути виникнення «ударів» в нейтрализаторе застосовується контроль і автоматичного управління. Вона містить у собі датчик температури (термопару), встановлений реакторі, електронний блок управління, триходовий електромагнітний клапан і клапан відсічення повітря. Електронний блок подає управляючий сигнал на триходовий клапан під час досягнення певного порога температур (близько 850 °З). Клапан спрацьовує також від максимального розрідження у впускном трубопроводі двигуна за його роботи примусовому холостому ходу. У обох випадках він, впливаючи на клапан відсічення повітря, запобігає подачу повітря на нейтралізатор. Така система діє з будь-яким типом воздухоподающих пристроїв — нагнетателем, эжектором чи пульсарами. Електронний блок управляє сигнальній лампочкою на щитку приладів водія — у кабіні автомобіля. У діапазоні температур 300—850 °З лампочка не горить — нейтралізатор працює нормально При температурі нижчій за 300 °З лампочка загоряється, а за температури понад 850 °З горить переривчасто У першому випадку -вона сигналізує у тому, що нейтралізатор теж не виходить на активний режим через брак подачі повітря, або втрати активності каталізатора, у другому — про виникнення несправностей в двигуні. У будь-якому випадку необхідно припинити експлуатацію СНОГ до з’ясування і усунення неисправностей.

Токсичність відпрацьованих газів і знаходять способи її зниження у сучасних автомобилей.

Екологічні вимоги до автомобіля та її двигуну є у час пріоритетними. Екологічна чистота вихлопу закладається в конструкцію двигуна і автомобіля загалом іще за проектуванні. Далі в експлуатації характеристики токсичності повинні залишатися стабільними. Регулювання токсичності у двигунів сучасних автомобілів переважно випадків або потрібно чи сильно обмежена. У той самий час у двигунів автомобілів минулих років випуску, особливо з карбюраторами, токсичність вихлопу пов’язана з станом системи харчування і запалювання та його регулюванням. Тож у час ремонт двигуна, який би складний він був, неспроможна вважатися кваліфікованим і якісним, якщо токсичність вихлопу двигуна після ремонту перевищує встановлені припустимі межі. Основна частина шкідливі речовини, які у відпрацьованих газах двигунів і які забруднювали довкілля, складається з окису вуглецю ЗІ, окислів азоту NOx, вуглеводнів CnHm (чи навіть СП). і навіть вуглецю З (сажі) у дизелів. Із перелічених речовин ЗІ, СП і З є продуктами неповного згоряння палива. Кількість NOx в вихлопних газах пов’язано, в основному, із високим температурою згоряння. Окисли азоту утворюються у двигуні при взаємодії кисню та азоту, які у повітрі. Чим вище температура згоряння, то більше вписувалося утворюється NOx. На температуру згоряння впливають конструктивні чинники (наприклад, ступінь стискування) і режим роботи двигуна (склад суміші, навантаження). У бензинового двигуна найбільший вплив освіту шкідливі речовини надає склад суміші. При, а = 1.0−1.10 концентрація NOx в вихлопних газах максимальна, а викиди ЗІ і СП близькі до мінімальним (рис.4).

[pic] Рис. 4. Склад відпрацьованих газів бензинового двигуна залежно від складу топливовоздушной суміші: а — без нейтралізатора б — з трикомпонентним нейтрализатором.

Зменшення кількості і журналістам зміну якісного складу шкідливі речовини, що викидаються в довкілля з відпрацювали газами, досягається цілим комплексом заходів. У тому числі треба сказати ряд конструктивних розробок — спеціальні конструкції камер згоряння до роботи на бідних сумішах, зокрема з різними типами форкамер, рециркуляция відпрацьованих газів, тобто. подача їх останній частині на вхід в двигун, системи регулювання фаз газорозподілу, які зменшують перекриття клапанів на знижених режимах і т.д. Однак навіть за використанні в конструкції двигунів всіх самих передових рішень задовольнити нормам токсичності, встановленим, наприклад, США, Японії країнах Європи, вдасться. У результаті сучасні авто із бензиновими двигунами забезпечуються каталитическими нейтрализаторами. Нейтралізатор складається з носія, укладеного у корпус. Носій є керамічний матеріал (стільникового конструкції або у вигляді кульок), покритий тонким шаром каталізатора з благородних металів, наприклад, платини, паладію, родію. При температурі поверхні каталізатора понад 250−300°С які у відпрацьованих газах окисли вуглецю ЗІ ефективно окисляються, які концентрація в вихлопних газах знижується в багато разів. Окислювання вуглеводнів СП відбувається за більш високої температурі (400°C). Окислювання ЗІ і СП відбувається у присутності вільного кисню повітря, небагато якого утворюється в результаті згоряння: 2СО + О2 -> 2С02 СmНn + (m + n/4)O2 -> mCO2 + (n/2)Н2О Такі реакції можуть відбуватися широтою діапазону зміни складу суміші - необхідно лише, щоб які відпрацювали гази мали коефіцієнт, а більш 1,0, яка досягається роботою двигуна на збідненого суміші чи поданням о систему випуску додаткового повітря. Такі нейтралізатори отримали стала вельми поширеною автомобілями з початку 80-х, зокрема, з карбюраторною системою подачі палива. Проте послідовне жорсткість норм токсичності потребував нейтралізаторів, знижують як концентрацію [pic].

Рис. 5. Токсичність вихлопу і дымность (До) дизелів з розділеної камерою згоряння: а — за частотою обертання (——) — для двигуна з нерозділеним камерою, б — за складом суміші (навантаженні) в — по розі випередження впорскування ((c)вп) ЗІ і СП, а й одночасно окислів азоту NОх. Такі нейтралізатори називаються трехкомпонентными. Основна проблема криється у тому, що на відміну від зазначених вище реакцій окислення зменшення концентрацій NOx є реакціями відновлення: 2NO + 2СО -> N2 + 2СO2; 2NO + 2Н2 -> N2 + 2Н2O; 2NO + 5Н2 -> 2NНз + 2Н2O (при, а < 1). Для одночасного зменшення викидів ЗІ, СП і NOx необхідно підтримувати певний склад суміші в циліндрах двигуна (а близько 1,0) з дуже високою точністю — порядку ±1% (рис.4). Щоб якось забезпечити таку точність підтримки складу суміші, на сучасних двигунах встановлюють електронні системи управління подачею палива й зниження токсичності з зворотної зв’язком за сигналом датчика концентрації кисню. Саме пожорсткішанням норм токсичності (а чи не вимогами економічності чи потужності) пояснюється повсюдне впровадження автомобілями складних електронних систем топливоподачи. Складність цих систем згодом, мабуть, збільшуватиметься разом із подальшим пожорсткішанням норм токсичності. Слід зазначити високу чутливість каталітичного нейтралізатора до якості застосовуваного палива. Зокрема, використання етилірованого бензину призводить до так званому «отруєнню «каталізатора з руйнацією покриття і навіть найбільш керамічної основи каталізатора. Крім нейтралізатора, на багатьох японських і американських двигунах встановлюють звані термічні реактори. Такі устрою дозволяють при подмешивании до відпрацьованим газам повітря доокислить ЗІ і СП, знижуючи їх концентрацію з допомогою реакції з киснем повітря за високої температурі (понад 500°С). Реактори особливо ефективні на режимах багатою суміші на великих навантаженнях, не ламаються згодом, проте дають повного окислення ЗІ і СП, тому застосовуються як додаткові устрою перед нейтралізатором. Рециркуляция відпрацьованих газів застосовується на двигунах щонайменше широко. Основне завдання рециркуляції - зниження викидів NOx. Особливо це важливо, як у нейтрализаторе не забезпечене точне підтримку складу суміші (така ситуація й у карбюраторною системи харчування). Рециркуляция передбачає відбір вихлопних газів у кількості до 10−12% і подачу їх у вхід двигуна на режимах середніх і повних навантажень. Оскільки кожна гілка розглянутих систем виконує своє завдання, на практиці, особливо у японських автомобілях, вони нерідко трапляються одночасно — термічний реактор, система рециркуляції і каталітичний нейтралізатор. Це вимагає істотне ускладнення функцій системи управління. На двигунах японських автомобілів минулих років випуску з карбюраторами це полягала у значному числі пневмоклапанов і шлангів у системі керування двигуна. На відміну від бензинових двигунів дизелі мають більш низький рівень викидів ЗІ, NOx і СП. Найнижчий рівень викидів ЗІ і СП досягається зазвичай на режимах середніх навантажень (рис. 5). Великі розбіжності у рівні, і характері зміни викидів залежно від складу суміші у дизелів проти бензиновими двигунами пов’язані з іншою природою процесу згоряння — у бензинового двигуна з допомогою свічки поджигается добре перемішана суміш повітря і парів палива, а дизелі відбувається самовоспламенение в смолоскипі распыляемого палива на зонах з концентрацією палива близько, а = 1. У вихлопних газах дизеля присутні, іноді у у великих кількостях, частки вуглецю (сажа). Це наслідок наявності зон багатою суміші в струмені распыляемого палива. Сажевыделение дизеля створює характерний чорний дим вихлопу і такий самий, як та інші речовини, обмежується нормами токсичності. Зниження сажевыделения досягається більш раннім упорскуванням (обмеженим, щоправда, «жорсткістю «згоряння підвищенням навантажень на деталі) і обмеженням подачі насоса. Серед конструктивних заходів треба сказати збільшення швидкості впорскування і забезпечення якості распыливания палива рахунок збільшення тиску подачі, і навіть електронне регулювання подачі. Дымление двигуна різко зростає з наближенням складу суміші до стехиометрическому (а = 1), тому дизелі, як і раніше, що поблизу, а = 1 міць і крутний момент максимальні, мають обмеження [pic] межею дымления. Порівняно низький рівень ЗІ, СП і NOx в відпрацьованих газах дизеля не вимагав у минулому установки спеціальних пристроїв зниження токсичності. Однак у останні роки жорсткість норм токсичності торкнулася й дизелів — на багатьох моделях автомобілів з дизельними двигунами вже з’явилися системи зниження токсичності вихлопу, які включають рециркуляцію вихлопних газів, каталітичний нейтралізатор і спеціальний сажевый фильтр.

3. НОРМУВАННЯ ШУМА АВТОМОБІЛІВ. |3.1. Автомобіль — як джерело шуму | |3.1.1. Зовнішній і внутрішній шум. | |Розрізняють шум зовнішній, який надає вплив на оточуючих, і шум | |внутрішній, який надає вплив на водія і пасажирів. Значення показників| |шуму для транспортних засобів нормується ГОСТ, міжнародних стандартів. Так | |нормативи для легкових авто у: | |Що галасу — 74 дБ (Євростандарт) | |По внутрішньому галасу — 78 дБ (ГОСТ 27 435). | |3.1.2. Шум і вібрація. | |За природою походження шуми діляться на повітряні і структурні. Середовищем | |поширення повітряного шуму є повітря. Середовищем поширення | |структурного шуму є тверде тіло. Що стосується а/м враження таке. | |Працюючий двигун через елементи кріплення передає вібрацію на кузов, панелі | |що його залежність від ступеня вібрації видають звук — структурний шум. | |3.1.3. Джерела шуму автомобілем. | |Їх умовно можна розділити на дві групи: | |первинні: | |Двигун; | |Трансмісія; | |Система випуску відпрацьованих газів; | |Шини; | |Потоки повітря, обтекающие автомобіль під час руху. | |б) вторинні: | |Металеві панелі кузова (підлогу, дах, крила, двері, арки колісних ніш тощо.);| | | |Великогабаритні пластмасові деталі інтер'єру а/м (панель приладів, формованные | |накладки дверей, декоративний кожух переднього статі під ручку КПП, накладки | |стійкий); | |Дрібні металеві конструкції (тяги приводу замків, стеклоподъемников тощо.). | | | |3.1.4. Шляхи поширення галасу зчинив на автомобілі. | |Повітряний відлуння первинних джерел проникає до салону а/м через неплотности | |кузова (двері, технологічні отвори переднього статі), і навіть | |засклення а/м. | |Чим товщі скло і панелі кузова, тим вища їхня звукоізоляційні властивості. | |Повітряний відлуння первинних джерел тим нижче, ніж оптимальніше конструкція самих | |джерел: двигуна, трансмісії, системи вихлопу, шин (висота і малюнок | |протектора). | |Структурний шум проникає в а/м через елементи підвіски до кузова силового | |агрегату, трансмісії, системи вихлопу, ходовий частини. Вібрація, передана | |через елементи підвіски, змушує коливатися все без винятку панелі кузова, | |які у своє чергу випромінюють структурний шум. | |З іншого боку, звук, випромінюваний елементами системи вихлопу (трубами, резонатором, | |глушителем), призводить до додатковому порушення статі а/м, що вносить суттєвий | |внесок у загальний рівень внутрішнього шуму. У цілому загальний рівень галасу зчинив на салоні а/м чималу | |частку вносить відбитий звук. Відбитий звук — звук, получающийся для відсічі | |звукових потоків, видаваних первинними джерелами, від дорожнього покриття. | |3.2. Методи боротьби із гамом. | |Поділяються на конструктивний і пасивний. | |Конструктивний метод: | |Застосування отбалансированных силових агрегатів та вузлів трансмісії; | |Правильний добір і розрахунок еластичних елементів підвіски силового агрегату, | |трансмісії, ходовий частини, системи вихлопу; | |Правильний розрахунок конструкції системи вихлопу й визначення точок її підвіски до | |кузову; | |Правильне моделювання конструкції кузова та її жорсткості; | |Вибір прогресивних конструкцій ущільнювачів вікон та дверних отворів тощо. | |Пасивний метод: | |ЗАСТОСУВАННЯ ШУМОИЗОЛЯЦИОННЫХ І ПРОКЛАДКОВИХ МАТЕРІАЛІВ. | |Застосування захисних кожухів. | |3.3. Практичні прийоми боротьби із гамом. | |3.3.1. Попередня оцінка шумових характеристик а/м. | |Виробляється на обкатаному, щонайменше 3000 км, технічно справному а/м по ГОСТ | |27 435. Через війну оцінки буде встановлено рівень загального шуму всередині а/м і | |зовні. Проте цих оціночних показників буде досить здобуття права | |правильно вибрати марку матеріалу і важливе місце його встановлення. Для | |правильного вибору прийомів і методів треба зазначити: | |критичні крапки над кузові а/м, тобто. місця кузова, підвладні найбільшої | |частоті і амплітудою коливань, викликаних переданої від джерел вібрацією; | |частки внеску до загальний рівень шуму всередині а/м шумів повітряного і структурного; | |основні шляху поширення повітряного і структурного шумів; | |частотну характеристику шуму всередині салону, й вібрації на панелях кузова, особливо| |в критичних точках тощо. |.

Створення безшумного автомобіля неможливо як і, як неможливо побудова вічного двигуна. Проте спробуємо цілком законна завдання про створенні автомобіля, який володіє мінімальним акустичним випромінюванням. Природно, що наближення конструкції автомобіля за якістю до конструкції з мінімальним акустичним випромінюванням можливо, за використанні, передусім коштів, які представляє акустика в розпорядження інженера-дослідника і конструктора. Слід розглянути передусім використання виброизоляции і вибропоглощения, звукоізоляції і звукопоглощения. Це перше сукупність методів і коштів, розумне використання є призводить до зниження шуму автомобіля. Інша сукупність методів і коштів, яку треба використовувати із метою зниження шуму, виходить з організації робочих процесів автомобіля та розробки конструкції, які забезпечують мінімальне акустичне випромінювання і заснованих на виключно відповідних критеріях мінімізації. Виброизоляция (ВИ) і вибропоглощение (ВП). Передача звуковий енергії від місця виникнення до елементів, що її випромінюють, відбувається колись усього за деталі двигуна чи агрегати автомобілі з наступної передачею панелям кузова, які коливаються під впливом цієї енергії і створюють шум. Кошти, застосовувані в автомобілі зниження рівня звуковий вібрації, по-перше, перешкоджають поширенню енергії коливального руху по конструкції (виброизоляция), по-друге, поглинають енергію коливального руху по дорозі розповсюдження (вибропоглощение). Коливальна енергія в звуковому діапазоні частот передається за елементами конструкції як пружних поздовжніх, изгибных і сдвиговых (крутильних) хвиль. У діапазоні робочих навантажень деформація твердого тіла прямо пропорційна напрузі (лінійність процесу деформації). Властивості хвиль та його характеристики для розповсюдження по стержням, пластинам при різних засобах закріплення (граничні умови) описані досить повно у 17-их літературних джерелах. Зупинімося лише на визначенні механічного опору конструкції (импеданса), позаяк у автомобілі та її агрегатах дуже поширене порушення конструкції силою, доданої в точці чи з лінії поверхні. У що така завданнях шуканої величиною часто є коливальна потужність, передана джерела порушення в конструкцію я поширювана по нею вигляді вібрації. Розмір колебательной потужності, переданої на структуру, залежить від неї механічного опору відношення до збудливому усилию.

При аналізі виброизолирующих властивостей кузова автомобіля, т. е. при вивченні поширення у нього вібрації, можна розглядати як сукупність з'єднаних між собою пластин і стрижнів. Власне характер поширення вібрацій по кузову визначається виброизолирующими властивостями цих сполук. Беручи до уваги, що з виготовленні кузова використовується головним чином зварювання, вважатимуться, що у гнітючому числі випадків ці сполуки жорсткі. Агрегати автомобілі з кузовом і з'єднуються, зазвичай, з допомогою шарнірів. Такі сполуки мають більшої внброизоляцией, ніж жорсткі. Отже, вивчаючи виброизолирующие властивості конструкції автомобіля, усе різноманіття різної форми сполук зводять до деяких найпростішим (рис. 6) формам сполук пластин чи стрижнів. [pic].

Рис. 6. Схеми сполуки елементів конструкції а—жесткие; б—шарнирные, в, р — з виброзадерживающей масою, г—с підвищеної жорсткістю; б—с ребрами жесткости.

Під перешкодою та її виброизолирующими властивостями мають на увазі місцеве стрибкоподібне зміна маси, що може бути викликано чи простою логічним зміною конструкції чи спеціальним розміщенням виброзадерживающей маси конструкції, до котрої я можна віднести ребра жесткости.

Широке застосування виброзадерживающих мас в конструкції автомобіля стримується підвищеними видатками металу. Досвід використання виброзадерживающих мас в суміжних областях техніки (суднобудування, тракторобудування) показує, що й ефективність тим більша, що більше маса, яка припадає на одиницю довжини соединения.

Ребра жорсткості також забезпечують ефект затримування енергії, однак у дуже вузькому діапазоні частот (ребра жорсткості мають яскраво вираженої дискретністю действия).

Вибропоглощение в коливальних системах частково відбувається внаслідок втрат, що колись всього прийнято характеризувати з допомогою коефіцієнта втрат енергії. Зазвичай на резонансі системи величина коливального усунення назад пропорційна коефіцієнта втрат. Поза резонансу ці величини мало залежать одна одної. Конструкція володітиме великими вибропоглощающими властивостями, для її виготовлення використовувати матеріал з великим внутрішнім тертям чи застосовувати спеціальні покриття, які мають вищим коефіцієнтом втрат. Часто використовують вибропоглощающие конструкції типу «сендвіч" — кілька несучих і вибропоглощающих верств. У дійсних конструкціях при заподіянні вибропоглощающих покриттів або за установці інших вибропоглотителей і антивибрационных пристроїв зазвичай змінюється не величина Є, лише [pic]. Тому загальний ефект вибропоглощения даної конструкції прийнято оцінювати величиною ВП=[pic], де [pic] і [pic]—коэффициенты втрат доі після нанесення вибропоглощающего покриття чи установки антивибрационного устрою. Звукоізоляція (ЗИ) і звукопоглинання (ЗП). Під звукоізоляції розуміється зниження звуку (шуму), що надходить до приймача, внаслідок відображення від перешкод шляху передачі. Звукоізолюючий ефект виникає завжди при проходженні звуковий хвилі з-за кордону розділу різних середовищ. Чим більше енергія що проглядали хвиль, тим менше енергія минулих і, отже, то більше вписувалося звукоизолирующая здатність кордону розділу середовищ. Чим більшість звуковий енергії поглинається перепоною, то більше вписувалося її звукопоглощающая способность.

При ізоляції звуку і вібрації немає необоротного розсіювання енергії коливального руху пружною середовища проживання і перетворення їх у теплоту. У існуючих конструкціях завжди необхідно виброзвукоизолирующие конструкції доповнювати виброзвукопоглощающими пристроями для перекладу механічної енергії в теплову. ВИ і ЗИ неефективні за відсутності ВП і ЗП. Такий висновок, мабуть, однозначний стосовно більшості технічних завдань. Проте додаткового аналізу вимагають явища, які у конструкції автомобіля і з ізоляцією великих панелей кузова чи самого кузова, які можна хорошими випромінювачами звуковий енергії, при відносно невеликих за величиною джерелах енергії коливального руху. У разі ВИ і ЗИ в чистому вигляді можуть дати суттєвий позитивний ефект. Для позначення всієї сукупності заходів з використанням коштів ВИ і ЗИ, і навіть ВП і ЗП застосовують поняття «шумоглушение».

Список використаної литературы.

1. Жигалин О. И., Лупачёв П. Д. «Зниження токсичності в автомобільних двигателях».

2. Малов Р. В. та інших. «Автомобільний транспорт і захист навколишнього среды».

3. Луканин В. М, та інших. «Зниження шуму автомобилей».

4. Фоменка А. Я. «Зниження автотранспортного галасу зчинив на городах».

5. Особливості технічного устрою двигунів автомобилей.

«TOYOTA», та його характеристики.