Літаки ТУ

Літаки «ТУ «.

Дослідно-конструкторське бюро їм. А. Н. Туполева який виник у рамках Центрального аеродинамічного інституту (ЦАГІ) в1922 року, у попередні десятиліття перетворилася на великий научно-конструкторский центр России.

З перших років свого існування ОКБ стало піонером радянської авіаційної промисловості зі створення суцільнометалевих самолетов.

На літаках марки «АНТ «і «ТУ «завойоване 78 світових рекордів, виконано 28 унікальних далеких перельотів зокрема переліт з СРСР США через Північний Полюс, здійснено висадка на Північний Полюс полярною станції СП-1 експедиції И. Д. Папанина, операцію з порятунку екіпажу пароплава «Челюскін », затертого полярними льдами.

З 1922 по 972 рік незмінним керівником ОКБ був академік А. Н. Туполев. Тут зросли такі чудові радянські авіаконструктори, як П. О. Сухой, В. М. Петляков, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев, А. И. Путилов, В.М. Бєляєв і другие.

У 50-ті роки колектив ОКБ створює першим у світі серійний реактивний пасажирський літак, який став родоначальником сімейства реактивних літаків: ТУ-124, Ту-134, ТУ-154 і ТУ-204.

15 вересня 1956 року літак ТУ-104 відкрив еру реактивної пасажирської авіації. На відзначення цієї події 1976 року перший серійний літак Ту-134 поставили на постамент слави у московському аеропорту Внуково. За 20 років успішної експлуатації 100-местный ТУ-104А і 115-местный ТУ-104Б налітали мільярди кілометрів, перевезли понад 100 млн. пасажирів мільйони тонн багажу і почты.

Літаки ТУ-124, створені з урахуванням перевіреної схеми ТУ-104, зменшено на ¼ масштабу, призначені для масової експлуатації на авіалініях малої протяжності від 500 до 2000 км з допомогою ЗПС до 2000 м.

Поява ТУ-134А в 1971 року на авіалініях стало великою подією лідера в освоєнні нової більш досконалої техніки. Завдяки легкості пілотування і хорошою стійкості літак заслужив зізнання льотного складу. Слід зазначити його високу експлуатаційну технологічність. Встановлена літаком допоміжна силову установку забезпечує незалежність його обслуговування від наземних джерел питания.

Літаки ТУ-154 експлуатуються на лініях аерофлоту і закордонний авіакомпаній з 1972 года.

Літак ТУ-144 є первістком надзвуковою пасажирської авіації СРСР. Він зробив свій «перший політ 31 грудня 1968 року. Надалі через недосконалість конструкції ця модель літака на рейсі Москва-Алма-Ата лише перевезення пошти і грузов.

Нині проходять державну сертифікацію літаки ТУ-204 і ТУ-334.

Від ИЛ-12 до ИЛ-96.

Значну роль розвитку радянської авіаційної науку й техніки зіграло дослідно-конструкторське бюро, створене 1933 року під керівництвом С. В. Ильюшина, згодом видатного авіаційного конструктора, академіка, лауреата Ленінської та інвестицій Державної премій. Перші створені ОКБ бойові літаки — далекий бомбардувальник ІЛ-4 і броньований штурмовик ІЛ-2, назавжди вписав у історію 2 Світовий войны.

У повоєнні роки ОКБ С. В. Ильюшина початок працювати у області реактивної авіації. У 1946 року пройшов випробування з перших в РСР реактивних літаків — експериментальний ИЛ-22, у якому отрабывались багато завдань реактивної авіатехніки, зокрема запропонована ОКБ оригінальна компонування двигунів в гондолах на пілонах під крилом. Згодом у неї використана на Іл-76, ИЛ-86, ИЛ-96.

С.В.Ильюшин приступив першого свого пасажирського літака на розпал 2 Світовий війни — в 1943 року. Він вгадав можливі потреби цивільної авіації та практично які мають конкретних вимог до літака правильно представив його образ. Не дивлячись на величезну завантаженість роботою потреб фронту, ОКБ поставило собі завдання створити пасажирський літак, що був замінити і перевершити за характеристиками літак Іл-2, який в експлуатації. Таким літаком став ИЛ-12, який став до неба в 1946 року. Він йшов державні випробування за 2, місяця — і став у повоєнні роки основний машиною, обслуговуючої внутрішні і впливові міжнародні лінії аэрофлота.

Логічним розвитком ИЛ-12 став ИЛ-14. У цьому літаку було встановлено потужніші мотори і більше досконале устаткування, поліпшено його конструкція, аеродинамічна компонування крила і оперення, кілька подовжений фюзеляж.

У 1947 року створили літак ІЛ-18 з чотирма поршневими двигунами конструкції А. Швецова АШ-73 потужністю 2400 к.с., зі злітної масою 42 тонни. Пасажирський салон був на 60 пасажирів. Дальність безпосадочного польоту досягала 2600 км — при крейсерській швидкості 500 км/год і максимальною швидкості 588 км/час.

У 1959 року почали пасажирів на турбоґвинтовому літаку ІЛ-18, котрий за конструкції і з техніко-економічним характеристикам у відсутності нічого спільного зі своїми попередником, крім деяких геометричних розмірів — площі крила і діаметра фюзеляжа.

Зі збільшенням обсягу пасажирських перевезень 60-ті роки у ОКБ почалася робота над літаком ИЛ-62 з розташуванням двигунів в хвостовій частини фюзеляжу, що дозволяло використовувати аэродинамически «чисте «крило, відмінне вищим якістю, застосувати ефективну злітно-посадкову механізацію й забезпечити значно знизився рівень галасу зчинив на салонах. підвищивши рівень комфорта.

У роки обсяг вантажних перевезень аерофлоту виріс більш ніж тричі, а число пасажирів — більш ніж двічі. Коли ж врахувати, що це 70 відсотків перевезень посідає авіалінії з дальністю польоту від 500 до 4000 км, розумієш, наскільки інтенсивно працюють літаки ІЛ-18, ТУ-104, ТУ-154.

Для зняття цього напруги створено середній магістральний літак великий пасажировмісністю ИЛ-86 розрахований 350 пасажирів і Іл-76 — вантажний літак із широкою фюзеляжем і просторій вантажний кабіною транспортуванню різних видів громадянської техники.

У 1975 року екіпаж на чолі з пілотами Я. И. Верниковым і А. М. Тюрюминым встановив літаком Іл-76 25 світових рекордов.

Нині ведеться підготовка до серійного випуску аеробуса ИЛ-96.

" АН «- літаки для будь-яких аэродромов.

Конструкторське бюро, створене 1946 року, спеціалізується головним чином створенні транспортних літаків. Родоначальник численного сімейства літаків із маркою «АН «- відомий сільськогосподарський літак Ан-2. У року одна одною піднімалися у повітря транспортні літаки АН-8, Ан-12, АН-24Т, АН-22 і АН-26, пасажирські АН-10 і АН-24, літаки короткого зльоту і посадки АН-14 і АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 та інші. На базі цих літаків створено понад 80 спеціалізованих модификаций.

Літак Ан-2 створений 1946;1947 рр., як сільськогосподарський літак, має поршневий двигун конструкції А. Швецова АШ-62ИР зі злітної потужністю 1000 к.с., має хорошими злітно-посадковими характеристиками, простий і найнадійнішою конструкцією. Він був у серійне виробництво 30 років.

У 1957 року вперше зріс у небо літак Ан-12, готовий до перевезення великогабаритних вантажів різноманітної техніки вагою до 20 тонн. Дальність польоту — до 6000 км.

Літак АН-14 («Бджілка ») вперше злетів у небо в 1958 року. Головна мета, яку ставили собі конструктори, — розробити літак, здатний злітати і сідати на найменших площадках.

Літак АН-24, розрахований 52 пасажира в двома турбовинтовыми двигунами АИ-24 потужністю 2550 к.с. здійснив 1952 року перший пасажирський рейс. НА базі було розроблено 30 модифікацій літака, зокрема АН-26 транспортний, спеціалізований аэрофотос1емочный літак АН-30 і другие.

У 1973 року вперше виконав свій політ АН-28 — багатоцільовий легкий літак короткого злету й посадки з цими двома газотурбінними двигателям.

Літак АН-32, створений 1976 року, є модифікацією літака АН-26 і призначено для перевезення покупців, безліч вантажів на лініях малої і середній протяжності, і навіть від використання в санітарному та інших вариантах.

Літак АН-22 — важкий транспортний літак «Антей «зробив перший виліт в 1965 року. Поява літака великої вантажопідйомності, з діаметром фюзеляжу 6 метрів, обумовило нове у вітчизняному й світовому самолетостроении.

АН-22 призначений для перевезень великі відстані важкі крейсери та великогабаритних вантажів. Його вантажна кабіна значно перевищує за величиною залізничний вагон, що дозволяє транспортувати вантажі, значно переважали залізничні габарити, наприклад: землерийні й будівельні машини, бурильное устаткування, великовантажні автомобілі, автобуси і трактори, річкові суду й т.д.

Торішнього серпня 1977 року зробив свій «перший політ новий вантажний реактивний літак АН-72, готовий до заміни літака АН-26.

Цей літак має дуже коротким розбігом на злеті і коротким пробігом після посадки. Висока прохідність дозволяє йому сідати і злітати з грунтових аеродромів.

Крейсерська швидкість нього — 600−720 км/час.

Вантажна кабіна дозволяє вміщати вантажі в стандартних контейнерах 1,9×2,4×1,5 метри, вагою до 5 тонн.

" ЯК «- комфорт міжнародних трас на місцевих авиалиниях.

У 1924 року 18-річний Олександр Яковлєв разом із друзями побудував планер АВФ-10. Неуспішні польоти на зльоті планеристів у Криму визначили долю майбутнього конструктора.

У 1927 року А. С. Яковлев спроектував та побудував майстерня Академії повітряного флоту м. Москві свій «перший літак — легку двухместную авиетку АИР-1. Вже навколо молодого ентузіаст непомітно став складатися кістяк майбутнього конструкторського коллектива.

Офіційне народження нового Опытно-Конструкторского бюро відбулося у 1934 року, коли справа рук А. С. Яковлева та її помічників майже виповнилося по десятка різноманітних літаків. Одне з них — тримісний «повітряний автомобіль «ЛЕПЕХУ-, запущено в серійне виробництво. Інший поштовий моноплан АИР-7 показав рекордну для свого часу швидкість польоту понад 300 км/час.

У стислі терміни ОКБ перетворилася на сильне авіаційне підприємство. Один одним піднімалися легкомоторные літаки різного призначення. У тому числі славнозвісні навчально-тренувальні машини УТ-1 і УТ-2, би серійний випуск яких перевищив 8000.

Створення конструкторським бюро в передвоєнні і особливо у роки Великої Вітчизняної війни відмінних бойових літаків винищувачів: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 і ЯК-9 значно підвищило бойову міць радянської авіації. По закінченні війни ОКБ А. С. Яковлева продовжив роботи створення легкомоторной авиации.

На початку 1960;х років ОКБ початок розробку реактивного пасажирського літака місцевих повітряних ліній Як-40. У 1967 року на повітряному параді широкий загал вперше познайомилася із Як-40 — першому у світі реактивному літаку місцевих повітряних линий.

Новий етап роботи ОКБ, керованого генеральним конструктором академіком А. С. Яковлевым, — створення пасажирського літака ЯК-42, покликаного забезпечити експлуатації на ближніх магістральних і місцевих авіалініях нашої країни.

Літак ЯК-42 вміщує перевезення 100−120 пасажирів із багажем, пошти та будівництво додаткового вантажу. Максимальна комерційна навантаження 14,5 тонн. Крейсерська швидкість 800−850 км/год, дальність польоту 1850 км, проте ємність паливних баків дозволяє максимальну дальність польоту до 3000 км.

ВЕРТОЛЬОТИ «МІ «.

Дослідно-конструкторське бюро їм. М. Л. Миля було створене 1947 року. На той час колектив ОКБ завершив роботу над проектом одновинтового літального апарату. Перший політ вертольота був виконаний 1948 року. Він успішно витримав льотні і державні випробування: машина добре зависала,.

продемонструвала високу маневреність і задовільну стійкість. 1950;го почалося серійне виробництво першого країні вертольота, що отримав назву МИ-1. І вже наступного року на повітряному параді, що проходив на Московському аеродромі в Тушино, брала участь група цих машин.

Викликає певний інтерес заяву, яке той час англійським пілотом Дж. Фрикером, який порівнював МИ-1 з західними вертольотами S-51 і «Платан »: «МИ-1 проти «Сикамором «має корисним надлишком потужності, які забезпечують хороші льотні показники у тропічних умовах і великих висотах польоту. «Платан «завжди вважалася однією з найкращих вертольотів через невеликих вибрация6 але мабуть, МИ-1 навіть від його й немає жодній із зазвичай наблюдающихся форм вібрацій малих амплітуд… МИ-1 також приємний відносно невеликим рівнем шуму: нечутно скреготу трансмісій і на відміну багатьох вертольотів, його двигун працює м’якше. Другий політ гелікоптером підтвердив ці початкові враження про грамотному інженерному рішенні конструкції і розумному його виконанні. У своїй категорії МИ-1 не поступається жодній із західних машин по льотним характеристикам ». («Airplane », 1956, N 2346).

Вертоліт МИ-1 відразу знайшов широке використання у народному господарстві: для сільськогосподарських авиахимических робіт, розвідки з палуб криголамних і китобійних судів, підрахунку запасів лісу, обслуговування геологічних партій, порятунку рибалок і т.д.

Закордонним замовникам поставлено кілька сотень машин цього. З 1957 роки їх частка почали будувати за радянською ліцензії Польської народної республике.

ФАИ офіційно затверджено 23 світових рекорду встановлених на МИ-1 радянськими і польськими вертолетчиками.

У 1951 року ОКБ одержало завдання створити вертоліт, що за своїми даним, зокрема у вантажопідйомності і стелі, перевершував найкращі аналоги на той час. У найстисліший термін колектив ОКБ розробив новий вертоліт і наприкінці 1952 року почався підготовка його до серійного виробництва. То справді був який одержав поширення транспортний вертоліт МИ-4, оснащений поршневим двигуном АШ-82 В вертолітним варіантом відомого двигуна конструкції А. Д. Швецова. Після завершення державних випробувань МИ-4 було ухвалено эксплуатацию.

МИ-4 був охарактеризований першим вертольотом з заднім погрузочным люком і трапом для навантаження в фюзеляж різної колісної техніки. Нині таке компоновочное рішення, вперше тоді запропоноване в ОКБ, стало загальноприйнятим для транспортних машин.

У процесі вироблення МИ-4 було зроблено значний крок уперед у розвитку конструкції основних агрегатів. Вперше у систему управління вертольотом було включено гидробустеры. Зокрема, це був першим літальний апарат з цілком необоротним бустерным управлением.

Найбільш важкою проблемою було визнано створення надійних лопатей несе гвинта. Після проробки безлічі варіантів ресурс лопатей було доведено зі 150 до 2000;2500 годинників із одночасним підвищенням їх надійності. Проводилися також підвищення ресурсу інших основних життєво важливих агрегатів машини. МИ-4 став однією з найнадійніших вертольотів в мире.

У результаті доводки і за експлуатації МИ-4 довелося зіштовхнутися з явищами флатера і земного резонансу. Під керуванням і за особистій участі М. Л. Миля ці проблеми було розв’язано. Широкої популярності отримали теоретичні роботи з цим питанням учнів художника А. В. Некрасова і Л. Н. Гротко. Розробка теорії флатера і земного резонансу допомогла виключити можливість їх виникненню у наступних конструкціях вертолетов.

Крім основної транспортного, з’явилися пасажирський, санітарний і сільськогосподарський варіанти. Один із модифікацій вертольота обладнана поплавковым шасі. З спеціальної зовнішньої підвіскою МИ-4 використовували лише як літаючого крана.

На вертольотах МИ-4 було встановлено 7 світових рекордів. У 1958 року на Всесвітній виставці у Брюсселі творчу працю творців вертольота був відзначений Золотий Медалью.

У 1953 року ОКБ розпочало розробку транспортного вертольота для перевезення 6 тонн вантажу на відстань до 600 км. Перший політ нового вертольота одновинтовой схеми МІ-6 з цими двома турбовинтовыми двигунами відбувся 1957 року. У тому ж року під час випробувального польоту було встановлено перший світові рекорди — піднято вантаж 12 тонн. У 1962 року вантаж вагою 20,1 тонни. З 1959 по 1964 рр. на МІ-6 виробництва встановлено ще 12 світових рекордів.

Застосування автопілоту, додаткового навігаційного устаткування, электротепловой, антиобледенительной системи, введення до складу екіпажу штурмана дозволили використовувати МІ-6 практично у час дні й ночі й за будь-якої погоди. За суттю він був першим всепогодним вертольотом і з 1964 року успішно експлуатується в народному господарстві нашої страны.

У 1965 року МІ-6 разом із вертолетом-краном МИ-10 вперше демонструвався на авіаційної виставці у Парижі. Зарубіжна преса оцінюючи успіх радянського вертольотобудування, констатувало, що з створенні МІ-6 (і МИ-10) «було вирішено такі інженерні проблеми, яких досі не насмілюються наблизитися конструктори західних фірм «(«Interavia », 1965 рік, N 8). Нагадаємо, що це писалося через 8 багатьох років після першого польоту МІ-6. Значення цієї машини не вичерпується її великий вантажністю і розмірами.

МІ-6 — першим у світі вертоліт перешагнувший кордон швидкості 320 км/год, який, як вважалося свого часу, ніколи досягнуть апаратами цього типа.

МІ-6 — першим у світі вертоліт виробництва, оснащений двома турбовинтовыми двигунами з вільною турбіною. Його компоновочная схема визнана классической.

У червні 1960 року МИ-10 зробив перший політ. У процесі випробувань було встановлено, що вертоліт може транспортувати вантажі довжиною до 20 метрів, заввишки до 3,5 метрів, до 5 метрів (при хрестоподібної формі вантажу — до 10 метрів), вагою 12 тонн на відстань до 250 км і вагою 15 тонн — більш короткі расстояния.

У 1965 року на спеціально підготовленому вертольоті МИ-10 з шасі від МІ-6 встановлено два світових рекорду: вантаж 25,1 тонни піднято на висоту 2840 метрів, а вантаж 5 тонн — на 7150 метров.

У наступні роки в ОКБ проводилися плідні робота зі створення середніх і легень вертольотів з турбінними двигунами. У 1960 року почалася робота над пасажирським вертольотом з турбінної силовий установкою (з урахуванням МИ-4). Перший варіант вертольота мав один двигун з вільною турбіною конструкції ОКБ А. Г. Ивченко. У 1961 року ця машину вже брала участь у показі нової авіаційної техніки в Тушино.

Згодом було вирішено застосувати двухдвигательную силову установку, що забезпечує нормальне продовження польоту на виході з ладу однієї з двигунів. Першу таку вертоліт — Мі-8 з цими двома турбовинтовыми двигунами конструкції ОКБ С. П. Изотова в 1965 року вступив в серійне производство.

У 1960 року ОКБ початок проектувати легкий вертоліт з урахуванням МИ-1 з цими двома двигунами конструкції С. П. Изотова. Створення такого вертольота — МІ-2, було кроком уперед, у розвитку машин такого класу. Двухтурбинная схема для легких вертольотів, вперше застосована для МІ-2, отримало час загальне визнання. Вона має значними перевагами перед МИ-1 як у вантажопідйомності, і за швидкістю. Ця машина хіба що перейшла за своїми даними до класу МИ-4, залишаючись за величиною і злітному вазі у п’ятому класі МИ-1.

У 1967 року у повітря піднявся найбільший із які існували вертольотів В-12. У одному з випробувальних польотів він підняв вантаж вагою понад 40 кримінальних тонн. Вертоліт побудували по поперечної схемою з крилом зворотного звуження. За оцінками спеціалістів поява такого експериментального вертольота підтвердило можливість початку створенню гвинтокрилих апаратів з взлетным вагою 100 тонн.

Надалі було створено: багатоцільовий вертоліт МІ-17, успішно який використовується в народному господарстві нашої країни, і вертоліт МИ-26 — самий грузоподъемный серійний вертоліт створений до виконання унікальних монтажних работ.

Вертольоти «КА «.

1948 рік. Повітряний парад на Тушинському аеродромі, присвячений Дня Повітряного флоту. Увага глядачів приваблює автомобіль, на вантажний платформі якого розміщається… вертоліт. Він злітає, робить коло над літовищем і знову сідає на платформу. Творець «літаючого мотоцикла «(як він назвали журналісти) — Микола Ілліч Камов, багато років конструировавший автожиры. Одномісний вертоліт з мотоциклетним двигуном, з цими двома соосными несучими гвинтами, обертовими в протилежних напрямах, — нова його конструкция.

Після успішного демонстрування вертольота створюється дослідно-конструкторське бюро на чолі з головним конструктором Н. И. Камовым, якому доручають розробка одномісного корабельного вертольота для розвідки, зв’язку й спостереження. Новий вертоліт КА-10 мав таку ж принципову схему, як і «літаючий мотоцикл », а більш потужний авіаційний поршневий двигун повітряного охолодження АИ-4Г з злітної потужністю 55 к.с., розроблений ОКБ А. Г. Ивченко.

Випробування КА-10 в 1949;1951 рр. продемонстрували властиву вертольотам соосной схеми виняткову маневреність й хороший керованість. На вертольоті КА-10, та був і вкриваю його модифікованому варіанті КА-10А відпрацьованих такі принципові конструктивні рішення, як систему управління соосными несучими гвинтами і двухкилевое оперення, які надалі стали основою всіх розроблених ОКБ вертолетов.

Відтоді створення двухвинтовых соосных вертольотів найрізноманітнішого призначення і різних вагових категорій стала головним напрямом творчої діяльності ОКБ Н. И. Камова.

Наступний етап роботи ОКБ — створення сімейства 2−3-х місцевих близьких за льотно-технічними характеристиками соосных вертольотів КА-15, КА-15М, КА-18. Ці багатоцільові вертольоти, маючи загальну несе систему, редуктор і двигун, різнилися одне від друга призначенням, і конструкцією фюзеляжу. Їх спроектували різне знімне устаткування: апаратура для запилення, обприскування, генерації аерозолів, підвісні контейнери для вантажів і пошти, гондоли для перевезення хворих, поплавковое шасі, друге управління навчальному варианте.

Через війну пошуку нових ефективніших компоновочных і конструктивних рішень на 1964 і 1965 роках створили багатоцільовий вертоліт КА-26. За підсумками схеми «літаючого шасі «було досягнуто висока вагова віддача вертольота з цими двома поршневими двигунами. Комплект быстросъемного навісного устаткування: пасажирська кабіна, вантажна платформа, апаратура для обприскування та внесення мінеральних добрив, пристосування транспортуванню вантажів зовнішньому підвісці - дозволяє бригаді з 3 людина виборює 1,5−2,0 години переобладнати вертоліт вже з варіанти вживляють у другой.

До конструктивним особливостям вертольота, крім схеми «літаючого шасі «, двухдвигательной силовий встановлення і системи створення надлишкового тиску у кабіні пілота захисту від хімікатів на сільгоспроботах слід вважати і широке застосування склопластику. З нього з боку вертольоті виготовлені як різні обтічники, капоти, підлогу кабіни, бункер для хімікатів, але такі найважливіші елементи конструкції, як лопаті несе гвинта. У порівняні з дюралевыми такі лопаті мало мають обмеження ресурсу в умовах усталостной міцності, виключається необхідність застосування складної дорогої оснастки і методи обробки на верстатах.

Разом з різними дослідницькими інститутами протягом кілька років проводилися експерименти за підбором матеріалу, клею, режимів пресування для відпрацювання конструкції лопатей, для випробування відсіків і натурних лопатей. У результаті було розроблена конструкція й технологія серійного виготовлення склопластикових лопатей, несучих гвинтів вертольота КА-15 (діаметром 10 метрів) і вертольота КА-26 (діаметром 13 метрів) і вперше у світовій практиці вертольотобудування склопластикові лопаті було запроваджено у эксплуатацию.

Зарубіжна преса відзначала, що це специфічні проблеми вертольотобудування в конструкції вертольота КА-26, який виконує віражі з великим креном, важко здійснюваним інших гвинтокрилих машинах, вирішені високому рівні. Пілоти при управлінні цієї машини виявили рідкісні для вертольота стійкість і легкість управления.

Досвід експлуатації показує, що використання вертольотів КА-26 найефективніше на агрохімічних роботах. Тут у найбільшою мірою підтверджується перевагу соосной схеми. З одного боку — виняткова маневреність соосного вертольота дозволяє здійснювати польоти в безпосередній близькості до оброблюваних сільськогосподарських угідь складного рельєфу. З іншого боку — кільцеподібні вихори, индуцируемые соосной несучою системою, сприяють проникненню хімікатів в густу крону рослин у всій їх висоті. Завдяки цьому КА-26 успішно використовується на виноградних плантаціях, з полів пшениці і бавовнику, цукрового буряку й рису, на полонинах у дитсадках. По висновкам зарубіжних фахівців, застосування вертольота КА-26 за захистом рослин обходиться набагато дешевше, ніж використання будь-яких наземних средств.