История розвитку та видатні конструктори російського оружия

Російське зброю має велику підтримку і цікаву історію, яке розробники прославили нашій країні весь світ. У його рефераті я зачеплю лише ті теми і факти з історії нашого зброї .

1) Етапи створення і розвитку судів на повітряної подушці .

Ідея використання поддува повітря під корпус транспортного апарату до створення піднімальної сили та зменшення опору руху виникла дуже довго, ще 18 столітті. Проте практичні успіхи у його реалізації, особливо у сфері суднобудування, було виконано тільки нашого часу .

У Радянському Союзі з 1927 по 1940 рік професор В.І. Левков спроектував, побудував і відчув кілька катерів на повітряної подушці серії «Л». Ці катери, створені за камерної схемою, мали тоннажність від 5 до 8 тонн; одному з них (Л-5) в 1937 р. була досягнуто рекордна на той час скорость-70 узлов (130км/ч). Перші досліди з камерної схемою згодом трансформувалися у скеговые суду на повітряної подушці з автономними підйомним і движительным комплексами .

Важливим етапом розвитку принципово нових типів судів стало винахід в Англії 1955 р. професором До. Коккерелом сопловой схе-мы формування повітряної подушки. Успішні випробування побудованого у цій схемою судна активізували дослідження та проектні роботи у даному направлени. Винахід До. Коккерелом гнучких огороджень, перспективи застосування яких ми у країні було відразу оцінені, сприяло початку широкомасштабних робіт з амфибийным судам на повітряної подушці (СВП). Війна 1941;1945 рр. перервала дослідження, і лише у 1954 р. нашій країні продовжилися проектні розробки та наукові дослідження розвиток дослідів професора В. И. Левкова у сфері камерної схеми .

Фахівці військово-морського флоту першими оцінили величезні переваги амфібійних кораблів на повітряної подушці (КВП) для десант-ных операцій. ВМФ СРСР фінансував широкомасштабні науково — техни-ческих програм, у яких було створено база для проектування й серійного будівництва десантних КВП .

Десантні кораблі мають деякі особливості, які з їх призначення, проте набутий суднобудівниками і проектантами досвід, а також багато технічні рішення можуть у повною мірою вживатись і в цивільному суднобудуванні .

Провідним підприємством Росії у галузі створення як амфібійних, і камерних СВП є Центральне морське конструкторське бюро"Алмаз", з яким пов’язана вся основна історія судів на повітряної по-душке в Росії. По 10 проектам ЦМКБ «Алмаз» СВП будувалися серійно, і це побудовано більше ніж 90 судів тоннажністю від 27 до 550 тонн, при загальному тоннажі 16 740 тонн. Першим серійно строившимся в 1969;1976 рр. був десантний штурмової катер «Скат» (проект 1205). Катер призначався для перевезення й висадки 40 десантників. Тоннажність — 27 т, швидкість повного ходу — 49 вузлів .

У 1970;1972 рр. базі було побудовано і випробували три поисковоспасаельных катери для загону космонавтів. Вони мали каюту на відпочинок космонавтів після польоту і операційну з метою, за необхідності, медичної допомоги. «Схили» використовувалися на мілководних і осыхающих акваторіях Аральського і Каспійського морів протягом 12лет. До нашого часу катери проекту 1205 перебувають у складі ВМФ .

У 1971; 1985 рр. серійно будувався десантно-высадочный корабель на уздушной подушці «Кальмар» (ін. 1206), котрий напевно міг перевозити техніку й інші вантажі сумарною масою до 37 тонн. Тоннажність повне — 114 тонн, швидкість повного ходу — 55 узлов.

Низькі гідроакустичні і магнітні поля, властиві кораблям на повітряної подушці, дозволяють ефективно їх використати для тралення морських хв. На базі катери ін. 1206 розробили телекерований тральщик, який серійно будувався у середині 80-х .

У 1979;1980 рр. зміну катери «Скат» і його подальше розвиток будувався десантно-высадочный катер на повітряної подушці «Омар» (ін. 1209) для перевезення 60 десантників. Тоннажність повне — 54 т, швидкість повного ходу — 60 вузлів. Технічні вирішення цього катери до настоящего часу морально не застаріли і може бути використані при проектуванні та будівництві СВП тоннажністю до 60 тонн, вантажністю до 30 тонн і швидкістю ходу до 50 вузлів .

Необхідність супроводу десантних підрозділів бойової технікою зажадала створення і серійної будівлі в 1985;1992 рр. десантного катери на повітряної подушці «Мурена» (ін. 12 061), здатного перевозити техніку й людей загальної масою до 24 тонн на номальных умовах і 40- 42 т — за незначного зниження швидкості на 10 вузлів. Тоннажність катери — 149 тонн і швидкість повного ходу — 55 вузлів. Нині їх передали морс-ким силам Федеральної Прикордонної Служби посилення охорони державного кордону Далекому Сході. Катер «Мурена» пройшов цілорічні (весна — літо — осінь — зима) випробування на р. Амур і його притоках за нормальної температури повітря від +25 до -30 З з подоланням всіх видів рельєфу (вода — суцільний і побитий лід — тороси, піщані обмілини, чагарник тощо.).

Для збільшення обсягів перевезеної техніки в 1970;1985 рр. будувався малий десантний корабель на повітряної подушці «Джейран» (ін. 12 321), загальної вантажністю до 80 тонн. прричем державоустрою обеспечива-ли завантаження техніки одиничної масою до 50 тонн. Тоннажність корабля — 355 тонн, швидкість — 50 вузлів. «Джейран» до нашого часу перебуває у складі ВМФ .

Великим кроком у розвитку великих КВП став серійно мурований з 1988 р. десантний корабель «Зубр» (ін. 12 322), який до справжнього времене є найбільшим кораблем цього у світі. У його створенні був використаний багаторічний досвід проектування й будівлі амфібійних кораблів на повітряної подушці. Грузоподъмность «Зубри» становить 150 тонн. Повне тоннажність — 550 тонн, швидкість повного ходу — 60 уз. і 40 уз. при хвилюванні заввишки 2 метри. За результатами його созда-ния можна стверджувати, що передбачені обмеження водотоннажності в 1000 тонн подібних кораблів не яляются нездоланним межею водоизмещений. І практиці можна досягти швидкість до 80 вузлів .

До основних рис десантних КВП наведені у таблиці 1 .

Таблиця 1.

«Скат» «Кальмар» «Касатку» «Джейран» «Зубр».

L, м 20,4 24,6 31,3 45,5 57,3.

B, м 7,3 11,8 14,5.

17,3 25,6.

G, т 27,0 115,0 148,6 353,0 550,0.

H, м 1,2 1,4 1,45.

2,5 2,7.

N, кВт 3×574 2×7360 2×7360 2×11 765.

5x7360.

V, уз. 50 55 55.

50 60 N/G, кВт/т 63,8 128,1 99,3 66,7.

67 де L — довжина, B — ширина, G — тоннажність, H — висота подушки.

N — потужність, V — скорость.

Реалізуючи програму конверсії, Центальное морське конструкторське бюро «Алмаз» розробило низку проектів амфібійних СВП різного призначення. У тому числі: річкове вантажне судно «Бобер» (ін. 18 810), пасажирське СВП (ін. 12 270), багатоцільовий КВП «Чилим» (ін. 20 910). До основних рис цих проектів наведені у таблиці 2 .

Як очевидно з таблиці 1, такої ваги параметр, як установленная мощность на тонну водотоннажності, коливається в межах. Для КВП військового призначення, де економічні показники експлуатації не мають переважаючого значення, цей показник у межах 65−120 кВт/т. Настільки висока й енергооснащеність викликана не величиною повної швидкості на тихої води або за малому хвилюванні, для до-стижения якої використовується всього 60−70% встановленої потужності, а необдимостью досягнення заданої гарантованої швидкості при мор-ском хвилюванні. У практиці громадянського суднобудування, де цей показник визначає економічність експлуатації, попри можливі от-казы від рейсів по погодних умов, може бути до 30−40 кВт/т за збереження швидкості 40−50 вузлів на тихої води .

Таблиця 2.

До основних рис проектованих СВП.

Характеристики Вантажний Пасажирський Патрульний річковий морської морской.

(ін. 18 810) (ін. 12 270) (ін. 20 910) Довжина на ВП, м 30,2 18,2.

12,0 Ширина на ВП, м 11,5 8,7.

5,6 Висота на ВП, м 8,8 5,8.

4,5 Вантажопідйомність, т 22,0 ;

— Пасажири, чол. — 30−50.

6−8 Тоннажність повне, т 70,9 20,2.

8,1 Висота ВП, м 1,0 1,2.

0,6 Тип двигуна дизель дизель дизель Кількість і мощность, кВт 3×720 2×286 2×250 Швидкість, уз. 30 45.

40 Потужність на 1 т, кВт/т 30,5 38,2.

61,7.

Крім ЦМКБ «Алмаз», продукція якого визначала основні напрями розвитку СВП у Росії, на будівництво судів громадянського призначення дрібними партіями — переважно для експлуатації на річках — производиласьи іншими підприємствами .

Ведучи мову про серійному будівництві СВП, мушу згадати про масштабах, що проводилися забезпечення їх проектування, науково — техничес-ких досліджень, і розробок. У нашій країні до робіт по совершенст-вованию амфібійних СВП було залучено провідні науково — дослідницькі інститути авіаційної, суднобудівної, електронної, електротехнічній, резинотехнической, текстильної, металургійної промисловості. У області ходкости, керованості і мореплавності тео-ретические і модельні дослідження Центральним аэрогидродинамическим інститутом їм. Н. Е. Жуковського (авіаційна промышле-нность) і Центральним науково — дослідницьким інститутом їм. академика О. Н. Крилова (суднобудування), які створили необхідні методикі розрахунків, провели модельні експерименти .

Перші СВП, слідуючи авіаційним традиціям, створювалися клепанными, проте досвід їх експлуатацію у море показав низьку надійність цього сполуки. Починаючи з 1974 року корпусу стали виготовляти зварними. Для них створено высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево — магнієві сплави і освоєно виробництво пресованих панелей з ребрами жорсткості різного перерізу. Товщина обшивки панелей 3 мм і 4 мм при довжині аркуша 8 метрів і ширині до 2 м .

Великий обсяг досліджень провели галузі створення гнучких огороджень. На власної дослідницької базі ЦМКБ «Алмаз» випробували більш 20 різних схем огороджень. Науковоисследовательскними інститутами було встановлено залежності міці й износосто-йкости матеріалів гнучких огороджень від характеру застосовуваних филаментарных волокон, крутіння і виду плетива филаментарных ниток, пропиток і складу покриваючих гумових сумішей. Застосовувані на СВП останніх проектів резинотканиевые матеріали забезпечують хорошу мореплавність судів і участі можливість тривалої експлуатації без ремонта.

Для судів на повітряної подушці розробили спеціальний профи-ль лопатей повітряних гвинтів, що дозволило досягти високих ККД на малих, проти літаковими, швидкостях. Всім КВП водоизмещением понад 100 т розроблено й застосована єдина втулка гвинта, що забезпечило високу безвідмовність роботи повітряних гвинтів при изме-нении їх кроку. Визначальне значення для мореплавності, амфибийности і зносостійкості гнучкого огорожі має витрата повітря через повітряну подушку. Для подачі повітря розробили спеціальні схеми осьових й цінтробежных нагнітачів, які мають високий ККД при малих габа-ритах. Це й дозволило зменшити площі й обсяги, займані механізмами .

Для приводу гвинтів, нагнітачів та інших споживачів создани високотемпературні газотурбозубчатые агрегати. За своїми массо — габаритным і експлуатаційним параметрами ці агрегати до настояще-го часу займають лідируючу позицію у світі. Особливу увагу потрібно привернути до себе проблему очищення від морських солей повітря, що надходить головні двигуни. Розроблена і застосовується система воздухоотчи-стки дозволяє забезпечити тривалу роботу газових турбін без сниже-ния їх параметрів при солоності моря до 30 проміле включно і русі перемінними ходами .

Для СВП комерційного призначення застосовані дизельні двигуни високої економічності з повітряним охолодженням .

Безпека швидкісного судна значною мірою визначається наявністю надійних і перевірених системам управління рухом. Особливістю СВП є безпосереднього контакту рульових пристроїв із жовтою водою, що перешкоджає маневрування і робить судно дуже залежатиме від погоди. Розробив і випробувані різні схеми управління судном, включаючи аеродинамічні рулюй, струменеві рулюй (реактивні сопла), гвинти змінюваного кроку (ВИШ). Цей досвід дозволяє зараніше передбачити, наскільки ефективна буде та чи інша система автоматического управління .

Оцінюючи перспективи розвитку амфібійних СВП у Росії, пов’язані насамперед із діяльністю провідною проектної організації - ЦМКБ «Алмаз», треба сказати такі головних напрямків їх ра-звития: у сфері малих та середніх судів — створення багатоцільових СВП для експлуатацію у дельтах річок, на мілководних і забур’янених фарватерах, на замерзаючих акваторіях Півночі і Далекого Сходу; у сфері ср-едних і великих СВП — створення вантажних, грузо-пассажирских СВП і СВП спеціального призначення (забезпечення робіт на шельфі, суда-разгрузчи-ки, суда-снабженцы тощо.) .

Поруч із амфибийными СВП ЦМКБ «Алмаз» має низку соврем-енных розробок СВП скегового типу тоннажністю від 60 до 2500 тонн і швидкістю ходу від 40 до 60 вузлів. Проте розгляд виходить поза межі цієї статті .

Як очевидно з даної короткої характеристики серійної будівлі СВП, Росія має сучасним науковотехнічною освітою і производстве-нным потенціалом у цій галузі. Тут можна створити суду на повітряної подушці широтою діапазону водоизмещений, швидкостей ходу і різних призначень, повністю задовольняють самі стягувачные вимоги замовника .

2) Екраноплани .

«Мені доводилося брати участь у випробуваннях або бути пасажиром багатьох транспортних засобів: наземних, повітряних, водних, але нико-гда не відчував такий захопленості як у екраноплані «.

Цей вислів належать відомому Генеральному конструктору літаків М. П. Симонову і проголошено їм відразу після польоту одному з діючих екранопланів типу «Орльонок». Вони, якнайкраще, відбивають загальне сприйняття цієї нової транспортний засіб, що свідчать і чималі відгуки учасників польотів на экрано-планах .

І це випадково, оскільки екраноплани з'єднують у собі положитель-ные якості літаків і кораблів, коли велика (самолетная) скорос-ть руху узгоджується з дивовижним, романтичним сприйняттям близькості быстроменяющегося морського пейзажу. Незабутнє впечатле-ние від екранного польоту надає особливу привабливість нової виду транспорту особливо туристів. У техніці ж, зазвичай, позитивне емоційне сприйняття відповідає її високому техническому рівню та великою економічною доцільності .

Екраноплани — це діалектичне розвиток кораблів (судів) на динамічних принципах підтримки. Своїм народженням вони були зобов’язані двом головним обставинам. По-перше, логіці розвитку водних транспортних засобів й у з цим наполегливої роботі суднобудівників (конструкторів та закордонних вчених) підвищення швидкість руху. І, по-друге зацікавленості військових моряків при застосуванні на морських і океанс-ких теренах бойових і транспортних засобів, які мають максимально можливими швидкостями руху, високу мобільність і швидкістю .

Швидкість, простір та палестинці час завжди, були головними чинниками, на війні які визначали успіх бойових операцій, а мирних умовах ефективність розв’язання різноманітних господарських завдань, що з широ-ким застосуванням різноманітних транспортних засобів. Тому з’ява Поповичевого нових транспортних засобів, відмінних вищими швидкісними характеристиками порівняно з своїми попередниками, завжди супроводжувалося революційним впливом на відповідні сфери діяльності людей .

Так, широке впровадження судів на підводних крилах (СПК) в 60-х го-дах докорінно змінив пасажирські перевезення на водному транспорті, зробивши їх рентабельними держави й привабливими для пасажирів. Надалі СПК знайшли застосування й у справі зокрема у ролі малих протичовнових і патрульних катерів .

Їх швидкість 2−3 разу вищу проти звичайними водоизмещающими судами. Та цим можливості СПК були вичерпані через фізичного явища кавітації (холодного кипіння від розрядження) води верхній поверхні підводного крила. Досягти швидкості бол-ее 100 — 120 км/год на СПК виявилося технічно важко виконуваною й економічно недоцільним .

Судна на статичної повітряної подушці (ССВП) дозволили кілька підвищити верхня межа швидкості проти СПК, але їм нездоланним бар'єром стало орієнтовно 150 — 180 км/год через втрату стійкості руху. У цьому будь-яке підвищення швидкості сопровождалося погіршенням пропульсивных якостей таких судів, що з непробходимостью підвищення відносної потужності енергетичних установок .

Екраноплани, на відміну ССВП, підтримуються від поверхні з допомогою не статичної (штучно створюваної спеціальними нагнетателями з відповідними витратами потужності), а природною динамічної повітряної подушки, виникає від швидкісного напору набегающего потоку повітря. У цьому має місце так званий экра-нный ефект, що полягає щодо підвищення аеродинамічного якості повітряного крила за його русі поблизу экранирующей поверхні, соціальній та його самостабілізації за висотою руху щодо экрана.

Висота ефективного руху екраноплана від поверхні порівнянна з геометричними розмірами повітряного крила, у своїй позитивний вплив екранного ефекту посилюється із зменшенням висоти руху .

Екранний ефект відомий давно. Спочатку він був помічений у природі (на рибах і птахів), та був і технічні (на судах на великих швидкостях руху, і літаками під час посадки і польотах на малої висоті). Естественно, внаслідок спостережень і досліджень, коли була виявлено фізична сутність явища, фахівці різних країн стали шукати шляху її використання .

Роботу по практичного застосування екранного ефекту вели параллельно як суднобудівники, і авіабудівники. Першим він був интерес-ен як підвищення швидкість руху судів, а другим — як засіб підвищення економічності цивільних літаків і обеспе-чения польотів на малих висотах під час вирішення тактичних завдань військового призначення .

Набагато раніше почали вивчати екранний ефект суднобудівники. Безпосередніми прабатьками екранопланів були судна з «повітряної змазкою «і статичної повітряної подушці (шведський учений Еге. Сведенберг більш 250 років як розв’язано вперше запропонував ідею використання повітря зменшення опору руху судів) .

Перший екраноплан було побудовано 1935 року фінським інженером Т. Каарио, який розробляв ідею екранопланів до 1964 року, створивши ряд різних апаратів та його удосконалених модификаций.

Відомо, що до нинішнього часу там з урахуванням экспериментальных і теоретичних досліджень побудовано більше ніж п’ятдесяти експериментальних зразків екранопланів, і навіть побудовано практическ-ие зразки, наприклад, патрульний екраноплан А. Липпиша і будуються пасажирські екраноплани Г. Йорга (ФРН). Творцями цих экраноплановий є як окремі дослідники, і славнозвісні нау-чнодослідницькі наукові центри й фірми багатьох країн світу .

Разом про те, і є підстави заявити, що до нинішнього часу да-льше інших у розробці екранопланів просунулися нашій країні .

Однією із перших вітчизняних робіт, присвячених впливу экранирующей поверхні на аеродинамічні властивості крила, була экспериментальна робота Б.М. Юр'єва («Вісник повітряного флоту», N1, 1923) .

У період 1935;39 років комплекс експериментальних і теоретичних праць з дослідження екранного ефекту провели Я. М. Серебрийский і Ш. А. Биячуев («Праці ЦАГІ», вип. 267, 1936 і вип. 437, 1939) .

Перші практичні розробки екранопланів нашій країні були виконані відомим авіаційним інженером і винахідником П.І. Грноховским у другій половині 1930;х .

Вагомий внесок у популяризацію ідеї екранопланів, розробку схемных прийняття рішень та проведення експериментальних досліджень моделей в аеродинамічних трубах вніс відомий авіаконструктор Р. Л. Бартини що його наполегливо і плідно працював у цьому напрямі, у останні роки свого життя (роки) .

Проте, поза всяким сумнівом, головна і визначальна роль з розробки й реалізації екранопланів належить Р.Е. Алексєєву — видающемуся вченому й конструкторові, ідеологу і основоположнику вітчизняного крилатого суднобудування. Разом з колективом ЦКБ по СПК він у значної мірою сприяв прискоренню науково — технічного прогресу у сфері швидкісного суднобудування, спочатку створивши суду на підводних крилах, та був і екраноплани. Робота над экранопланами — сама значительная яскраве сторінка творчої біографії Р.Е. Алексєєва і ЦКБ по СПК, яка відкривається тільки тепер .

Чимало докладає зусиль до розвитку екранопланів доклали вчені багатьох громадських організацій і інститутів країни, і зокрема ЦНДІ імені академіка О. Н. Крилова, ЦАГІ імені професора Н. Е. Жуковського і летно — івследовательского інституту імені М. М. Громова .

Успіхам вітчизняного экранопланостроения багато в чому сприяло вдале збіг. Р.Е. Алексєєв — талановитий конструктор, винахідник і архітектор, пізнав водну стихію і закони гідродинаміці під час занять вітрильним спортом і апробировавший знання гідродинаміці на роботах зі створення судів на підводних крилах, очолив колектив ЦКБ по СПК. Одночасно багато самолето-строительные організації та авіаційні інститути внесли в роботи з экранопланам досягнення авіаційних технологій. У дивовижній країні було необхідне матеріально-технічне забезпечення, передусім, відповідні конструкційні матеріали й високо надійні авіаційні двигуни Генерального конструктора Кузнєцова і, нарешті, всі з экранопланам суворо планувалися і контролювалися державними органами .

Активна розробка екранопланів в ЦКБ по СПК ведеться від початку 1960;х років, тобто із на той час, коли було створено серія СПК, визначено межі їхньої ефективної застосування по сокрости руху, і сформированы науково-технічні передумови і розробити экраноплановий .

На початковому етапі знають розробки екранопланів було закономірним використання ідей, апробованих на роботах по СПК на малопогруженных підводних крилах. Першої була ідея самостабілізації крила щодо кордону розділу двох середовищ — повітря та води. Ці фізичні процеси при обтіканні повітряного крила за умов близькості поверхні є практично дзеркальними стосовно тим, які мають місце на своєму шляху малопогруженного підводного крила. Відмінність лише у цьому, що, по-перше, підводне крило рухається в значно більше щільною (приблизно 800 раз) середовищі і завдяки цьогоеет значно меншу потребную Майдан створення необхідної піднімальної сили та, по-друге, з наближенням його до кордону розділу середовищ підйомна сила знижується, а й у повітряного крила навпаки зростає. Така ідея цілком себе виправдала і є основним переважають у всіх розробках екранопланів .

Друга ідея — забезпечення подовжньої стійкості з допомогою застосування компонування з цих двох крил, розташованих за схемою «тандем» — двох точкова схема .

На початковому етапі обидві ідеї здавалися бездоганними і за ними були проведено широкі дослідження на малих моделях і створено перші експериментальні екраноплани, керовані людиною, і навіть виконані пректные розробки натурного екраноплана злітної масою до 500 тонн. Однак глибші засвідчили, що схема «тандем» працездатна лише у вузькому діапазоні висот, тобто у безпосередньої близькості від поверхні і є не забезпечує необхідної стійкості та безпеки під час видалення від нього (експерименти одному з таких екранопланів закінчилися аварією, а проектні розробки такого натурного екраноплана зупинені) .

Подальший пошук компоновочного рішення екраноплана призвів до використанню класичної літаковій схеми (одне несучий крило — одноточечная схема і хвостове оперення) із необхідною модернізацією її задля забезпечення стійкості й керованості під час руху поблизу экранирующей поверхні .

Суть такий модернізації звелося переважно до двох аспектам :

— перший — вибір параметрів основного несе крила і оптимізація її положення щодо інші елементи компонування ;

— другий — застосування розвиненого (збільшеного за величиною) горизонтального оперення і місцезнаходження його за висоті та довжині щодо основного крила такій відстані, щоб було найменш відчутно до змін скосов повітряного потоку, индуцируемых крилом в залежність від висоти руху, і кута тангажа .

Зазначені аспекти склали основу концепції, що визнала окончательный вибір принципової компонування екранопланів, прийнятих до реалізації на початку 1970;х років. За такою компонуванні було створено десять експериментальних екранопланів із збільшенням їх розмірів і українськомовні маси .

Найбільший екраноплан із цього ряду — екраноплан КМ був унікальним інженерним спорудою, сміливим витвором Алексєєва Створений 60-ті роки, він мав довжину понад сто метрів, розмах крила близько сорока м, а рекордному польоті його маса досягала 540 тонн, що у той час неофіційним світовим рекордом для літальних апаратів. Він був нещодавно літаком Ан-225 «Мрія» .

Екраноплан КМ пройшов всебічні випробування протягом поч ти 15 років і замкнув цикл робіт, що з апробированием ідеї екранопланів загалом, і навіть відпрацюванням наукових основ їх проектування, будівництва й випробувань .

Результати цих робіт дозволили створити теорію і методологію проектування й будівництва практичних зразків екранопланів. Одним їх став транспортний екраноплан «Орльонок» зі злітної масою до 140 тонн, здатний перевозити вантаж 20 тонн зі швидкістю 400 км/год на дальність до 1500 км. Такий екраноплан може злітати і сідати на воду при хвилюванні моря до 2 м. Вона має амфибийностью, тобто здатністю самостійно виходити на щодо рівний берег з природним покриттям, і навіть на спеціальну мелкосидящую понтон-площадку чи з гидроспуску на підготовлену берегову майданчик, що необхідне базування екраноплана .

Екраноплан «Орльонок» є свободнонесущий моноплан, до складу якого у собі фюзеляж обтічним форми з гідродинамічними і амфибийными елементами у нижній частині і розвинене (що отмечно вище) хвостове оперення .

Фюзеляж екраноплана має просту балочно-стрингерную конструкцію. У ньому розташовані кабіна екіпажу, приміщення на відпочинок екіпажу, відсіки радіоелектронного і радиосвязного устаткування, вантажний відсік, і навіть окремий відсік допоміжної силовий установкии бортових агрегатів, які забезпечують запуск двигунів головною силовий установки, роботу гідравлічної і електричної систем екраноплана .

Вантажний відсік займає основну частину фюзеляжу, має силовий підлогу, обладнаний швартовочными пристроями зі спеціальними гне-здами, що дозволяють виконувати кілька варіантів раскрепления вантажів і колісної техніки, і навіть блоків сидінь для перевезення людей .

Для погрузки-выгрузки великогабаритних вантажів і колісною техніки в носовій частини екраноплана є спеціальний вантажний розняття являє собою унікальний пристрій, яке має аналогів в вітчизняної і закордонної практиці .

Головна силову установку складається з одного маршового турбогвинтового двигуна типу НК-12 і двох стартових турбовентиляторних двигунів типу НК-8 конструкції Генерального конструктора Кузнєцова, допрацьованих стосовно морських умов експлуатації .

Турбогвинтовий двигун типу НК-12 забезпечує економічний крєйсерский політ і розміщується на вертикальному оперенні екраноплана в районі установки стабілізатора. Таке досить висока розташування двигуна зумовлена необхідністю видалення його від бризок морської води при старті, посадці і пробігу екраноплана, і навіть зниження можливого засолення двигуна у польоті від аерозолів морської атмосфери, насиченість якої, як відомо, залежить від висоти від поверхні моря .

Стартові двигуни працюють лише за злеті екраноплана і обладнуються поворотними газовыхлопными насадками, призначеними зміни напрями струменів двигунів при розбігу — під крило для створення повітряної подушки (режим поддува) і за перехід у крейсерський режим — на горизонтальну тягу, що забезпечує розгін екраноплана до крейсерській швидкість руху. Необхідність зазначених режимів роботи стартових двигунів зі зміною напрями газових струменів зумовили розміщення їх у носовій частини фюзеляжу з певним кутом розташування щодо подовжньої осі екраноплана. Повітрозабірники стартових двигунів також, як і держава сама двигуни, вписав у загальний контур носовій частини екраноплана із метою зниження аеродинамічного опору на крейсерском режимі руху .

Піддмувши газових струменів під крило на розбігу забезпечує зниження гідродинамічного опору і зовнішніх гідродинамічних нагрузок, що особливо важливо при злеті екраноплана за умов схвильованийного моря. Для цих цілей піддмувши застосовується й під час посадки на режи-ме пробігу. З іншого боку, піддмувши з допомогою спеціальних пристроїв, предусмотренных у нижній частині фюзеляжу, забезпечує амфибийные свой-ства екраноплана .

Основні системи управління, гідравліки, електропостачання, життєзабезпечення та інші виконані на екраноплані переважно на кшталт авіаційних .

Передбачається відповідне дублювання і резервування систем і устаткування, що забезпечує необхідну безпеку експлуатації .

Під час створення екранопланів «Орльонок» особливу увагу приділялася роботі конструкцій і обладнання морських умовах. Відпрацьована технология виготовлення деталей і тонкостінних зварних конструкцій з коррозионно-стойких алюмінієвих сплавів, створено спеціальний (чи доработано серійне) устаткування, створено системи та устрою, щоб забезпечити необхідні характеристики надійності, відповідні терміни служби й ресурсу у досить складних морських умовах експлуатації екранопланів .

Разом про те треба сказати, що у живучості та безпеки руху екраноплани мають суттєві переваги проти літаками, зумовлені тим, що у аварійних ситуаціях, зокрема при відмовах матеріальної частини, у екраноплана завше залишається можливість сісти на водну поверхню, що можна розглядати у тих випадках як постійно присутній аеродром .

Це подверждено практикою, зокрема, при випробувань у сложных метеорологических умовах експериментального екраноплана КМ (корабельмакет) повинна була вимушена аварійна посадка в позаштатній ситуації, у яких отримано критичні ушкодження конструкції і він ладу. Проте обійшлося все-таки людських жертв. Вимушені посадки через відмов матеріальної частини виконувалися на экранопланах «Орльонок», причому у умовах хвилювання моря, не превышавших специфікаційні, такі посадки відбувалися без ушкоджень конструкцій .

Понад те, на випробуваннях однієї з екранопланів «Орльонок» була зруйнована і втрачені хвостова частина разом із маршовим двигуном, проте екраноплан своїм ходом на стартових двигунах повернувся на базу .

Відзначені вище переваги екранопланів «Орльонок»: високі техніко-економічні характеристики, досить висока надійність і безпеку експлуатації, специфічні якості, що зумовлюють їх привабливість, дозволяють говорити про доцільність створення базі морських екранопланів різного призначення. Це може бути пасажирські і вантажопасажирські екраноплани для скоростіншої перевезення у різних варіантах компонування пасажирських салонів 150−300 пасажирів й перевезення вантажів швидкої доставки загальної масою до 20 тонн внутрішніми і окраїнним морях з видаленням від порту приписки до 2000 км .

Вести геолого-геофизические роботи з мілководному шельфі арктичних морів, і забезпечувати їх транспортом зуміє арктичний геологорозвідницький екраноплан .

Пошуково-рятувальний екраноплан призначається для поисковорятувального забезпечення сил морського флоту, доставки аварийно-спасательных партій на місця аварій та стихійних лих околицях морс-ких бурових установок, плавучих платформ і населених пунктів на побе-режье, шельфі і острівних зонах, і навіть надання допомоги й евакуації постраждалих дітей і населення з цих місць .

Спеціальний екраноплан для авиационно-морского поисково-спасательного комплексу з літаком Ан-224 «Мрія» здатний рятувати людей затонулих чи аварійних судів з допомогою поєднання високошвидкісного і з великий дальністю кошти поискаи доставки літака «Мрія» і спука-емого під садіння на воду рятувального екраноплана «Орльонок» .

На цей час з урахуванням побудованих зразків існують проекты екранопланів різного призначення і більшої по сра-внению з екранопланом «Орльонок» злітної маси, що потенційно можуть знайти використання у відкритому ж морі в окремих океанських зонах на вирішення транспортних завдань, і навіть забезпечення рыбопромыслового флоту тощо. д.

У окремих модифікаціях морських екранопланів передбачається можливість маневрування за висотою руху, до суто са-молетных режимів, що це часто буває необхідне забезпечення безопа-сности в випадках несподіваних перешкод курсі руху, і навіть скорочення шляху з допомогою перельоту над природними чи искуственными перешкодами, які поділяють окремі райони морських акваторій. Экра-нопланы таких модифікацій називаються экранолетами .

Поруч із створено екраноплани спрощених модифікацій для застосування на річках, водоймищах й захищає внутрішніх водоймах, і навіть на щодо рівних ділянках суші, наприклад, на заплавах річок чи тундрі, причому експлуатація таких екранопланів можлива як влітку, а й взимку на ледово-заснеженных поверхнях .

Річкові екраноплани спрощених модифікацій найбільшою мірою задовольняють умовам їх застосування, мають значно менший по порівнянню з морськими экранопланами діапазон швидкостей (120−200 км/год замість 320−500 км/год) і висот руху (спрямування основному осуществляется лише щодо горизонту з мінімальним діапазоном пересування висоті) і правомірно мають паралельне назва — суду на динамічної повітряної подушці .

На відміну від нормальних екранопланів і экранолетов керувати судном на динамічної повітряної подушці (СПДВ) непотрібен льотної підготовки. Такі судна зможуть експлуатувати суду СПК, проше-дшие спеціальну перепідготовку. У СПДВ відсутня кермо висоти, ос-новными органами управління як і, як і в СПК є ручки упра-вления двигунами керувати швидкістю руху, і штурвал (чи педалі) керувати курсом .

На цей час концепція судна на динамічної повітряної подушці апробована першою практичному зразку девятиместного катери «Волга-2», що є прототипом більших СВП .

Отже, можна буде усвідомити, що до нинішнього часу по вітчизняним розробкам екранопланів є науковий і техничес-кий заділ, і випробувані окремі зразки екранопланів різних модифікацій і призначень, і навіть нагромаджено досвід експлуатації, достатній для ухвалення рішення про серійному будівництві граж-данских екранопланів .

Дослідження, проведені спеціалізованими інститутами, показують, що очікувана висока продуктивність екранопланів, що зумовлює їх рентабельності, повною мірою відповідає сучасних вимогам потенційних замовників і тенденціям розвитку транспортних систем, тому комерційні екраноплани може бути реальностью вже у найближчій перспективі .

1) «Військовий парад», N5, 1997.

2) «На стику двох стихій», Москва, «Авико прес», 1993.