Развитие ПЛ в повоєнний период

Калінінградський державний технічний університет рибної в промисловості й хозяйства.

ВІЙСЬКОВО-МОРСЬКА КАФЕДРА.

Реферат з дисципліни «Військова история».

Тема: «Розвиток авіації ВМФ в повоєнний период».

_____________________________.

_____________________________.

_____________________________.

Калининград,.

2001 г.

Введення у историю.

Після закінчення Великої Великої Вітчизняної війни значну частину літакового парку становила матеріальна частина вітчизняного і зарубіжного виробництва зі значно витраченим моторесурсом. Перед обличчям нової загрози уряд країни провело низку надзвичайно важливих заходів, вкладених у забезпечення безпеки нашої держави. Однією з них стало широке залучення науково-дослідних установ і конструкторських бюро до вирішення новопосталих серйозні проблеми її подальшого розвитку морської авіації, маю на увазі переозброєння в реактивну техніку, створення нових пологів авіації - протичовнової, ракетоносной і корабельной.

Тоді ж КБ морського літакобудування Г. М. Берієва ставить флоту ціле сімейство машин уже й стає однією з лідерів світового гидросамолетостроения. ОКБ О.Н. Туполєва, С.В. Іллюшина, М.Л. Міля, Н.І. Камова, О.С. Яковлєва, А.І. Мікояна та інших конструкторів успішно в стислі терміни розробляють літаки різного призначення, якими озброюється авіація, зокрема і морская.

Спочатку на реактивну техніку стала переходити винищувальна авіація. На все флоти з промисловості поставлялися сотні літаків МіГ- 15.

На початку 1950;х років в минно-торпедной авіації (МТА) вітчизняні поршневі літаки ТУ-2 і американські А-20Ж Бостон замінюються реактивними торпедоносцями Іл-28 і Ту-14, здатними виробляти низьку якість і висотну торпедометание. У літаках МТА стала застосовуватися багатоваріантність бойової навантаження, до якої належали і реактивні авіаційні торпеди РАТ-52.

Морська авіація, отримавши на озброєння сучасні літаки, добре оснащені приладами й пилотажно-навигационным устаткуванням, нові радіотехнічні системи посадки, радіолокації і світлотехніки, вперше стала усепогодної. Через війну бойові можливості авіації ВМФ істотно зросли. Переозброєння авіації на реактивну техніку дозволило збільшити радіус дії літаків вдвічі і більше, а швидкості польоту — більш ніж 3 разу. Діяльність морської авіації поширилася на райони, які працюють у море з великої віддаленні берега.

Отже, середина 1950;х років стала роками перетворення морської авіації Любимов у справжню грізну силу війни на море. Освоєння реактивної техніки і нового зброї, перехід для використання ядерного, а наступному і ракетно-ядерної зброї визначили якісний стрибок у бойовій потенціалі морської авиации.

Особливе місце у розвитку морської авіації займає ОКБ Г. М. Берієва. Єдине нашій країні це дослідно-конструкторське бюро морського літакобудування з 1934 р. створювало гидросамолеты для Військово-морського флоту. На початку 1950;х років ОКБ розробило літаючу човен Бе-6, що має найкращими якостями проти попередніми літаками. Конструкція досвідченої машини виявилася настільки вдалою, що її було відразу запустити серію. На Бе-6 поставили двигуни АШ-73 потужністю по 2400 к.с., встановили три гарматні установки калібром 23 мм, політна маса машини досягла 25 т, а максимальна? 29 т. Задля більшої непотоплюваності при простреле чи іншому ушкодженні днища корпус човни розділили герметичними перебираннями на 8 відсіків. Задля більшої маневреності при рулении на воді літак мав водяний кермо, отклоняемый одночасно з рулями напрями. Літак було облаштовано для нічних польотів в найскладніших метеоумовах. Нею встановлювалися радіолокаційна станція і система висотного торпедометания. Екіпаж літака складалася з осіб (два льотчика, штурман, бортмеханік, радист, оператор РЛС і стрелок).

Завдяки високої технологічної опрацюванні конструкції літаюча човен Бе-6 була швидко запущена у виробництво та будувалася до 1957 р. По своїм льотно-технічним даним гідролітак Бе-6 перевершував літаючу човен Марлин фірми Мартін. Хороші льотні і морехідні якості, висока надійність роботи у умовах експлуатації забезпечили йому широке використання у протягом 20 лет.

У 1951 р. в ОКБ почала створюватися перша група у світі літаюча човен Р-1 з двома турбореактивними двигунами ВК-1. Розробка гідролітака Р-1 зажадала рішення багатьох абсолютно нових конструкторських проблем, що з застосуванням в гидроавиации реактивних двигунів і переходом на великі швидкості польоту, злету й посадки, переважали у два і більше разу швидкості гідролітаків з поршневими двигунами. Літаюча човен Р-1 з політної масою 20 тонн на процесі випробувань в 1952;1953 рр. показала в горизонтальному польоті максимальну швидкість 800 км/год практичним стелю 11 500 м. Таких льотних даних тоді не сягав жоден гідролітак в мире.

Попри високі льотні характеристики, машину за державні випробування не передали. Вирішили на Р-1 відпрацювати виявити все особливості реактивного гідролітака і після цього розпочати створенню бойової машини, більшої, з більшою дальністю і вантажністю. Тому Р-1 використовували лише як літаючої лабораторії. Нею проводили дослідження фізичної картини глиссирования великих швидкостях, виявлялися причини, викликають нестійкість глиссирования і барси при злеті та ув’язнення, розроблялися заходи боротьби з неустойчивостью.

Отримані в 1953 р. від головного конструктора А. М. Колиски креслення і характеристики нового реактивного двигуна АЛ-7ПВ створили необхідні умови і розробити в ОКБ Г. М. Берієва бойового гидросамолета-разведчика і торпедоносця Бе-10.

Будівництво в 1956 р. Бе-10 — першого вітчизняного реактивного гідролітака зі стреловидным крилом стала великим кроком у розвитку вітчизняної гидроавиации та очі великою науково-технічним досягненням. Бе-10 — перший практиці світового літакобудування реактивний гідролітак, доведений до виробництва. Створення цієї машини внесло великий внесок у авіаційного конструювання, впровадження нової техніки і вдосконалення компонування сучасних гидросамолетов.

Спроба створення США літаючої човни Сі Майстер із турбореактивними двигунами, має таку ж призначення, закінчилася невдачею. Американська печатку мусила все інформувати громадськість у тому, що фірма ?Мартін+ не впоралася з технічними труднощами, що виникли при створенні літаючої човни Сі Мастер.

На літаючих човнах Бе-10 морські льотчики Н.І. Андрієвський і Г. М. Бур’янів встановили 12 світових рекордів за класом гидросамолетов.

Процес формування протичовнової авіації (ПЛА) як нового роду морської авіації й своєрідна протичовнових сил ВМФ здійснювався з урахуванням науково-технічної Революції військовій справі, що отримала докорінні зміни в діяльності авіації ВМФ.

1. Противолодочная авиация.

До 1956 р. авіація ВМФ у собі вони мали протичовнової авіації як роду сил, призначеного спеціально для дій проти підводних човнів. Завдання пошуку миру і знищення ПЛ здійснювала розвідувальна авіації. Проте інтенсивна розбудова підводних наснаги в реалізації США, особливо масове будівництво ними ПЛ з атомними енергетичними установками, створення дальноходных самонавідних торпед і ракетностворення ядерної зброї, значно підвищило бойові можливості підводних атомоходов. Час перебування атомних підводних човнів в підводному становищі становить близько 90%, підводна швидкість досягла 25−30 уз, а глибина занурення 400 метрів і більш. Дальність стрільби балістичні ракети становила той період 1600−2500 км, що забезпечувало кожної ПЛ патрулювання у районі площею до 300 тыс.км. У умовах перед нашої морської авіацією стала дуже складне завдання, для успішного вирішення якої потрібно було створення спеціального роду сил — протичовнової авіації. Першим противолодочным літаком став Бе-6, а вертольотами аналогічного призначення — Ми-4 берегового базування, створений авіаконструктором М. Л. Милем в 1953 р., і Ка-15 корабельного базування, створений авіаконструктором Н.І. Камовым 1954;го г.

2. Противолодочние самолеты.

Протичовнові літаки призначалися для дій проти ПЛ в віддалених районах морів, і на далеких підходах до військово-морським баз, а також забезпечення протичовнового охорони сполук бойових кораблів і конвоїв на переході морем. Базові вертольоти використовувалися на допомогу пошуку і знищення ПЛ поблизу свого узбережжя, на ближніх підходах до ВМБ (портам) і забезпечення виходу (входу) кораблів з баз (в базы).

Корабельні вертольоти призначалися задля забезпечення протичовнового охорони сполук кораблів на переході морем, а при груповому базування на кораблях — задля об'єднаного з кораблем пошуку це й знищення ПЛ в призначених районах і протичовнових рубежах.

Найскладнішою проблемою під час створення ПЛА виявилася розробка коштів виявлення ПЛ, що у підводному становищі. Аби вирішити це завдання знадобилося використовувати сув’язь демаскирующих ознак ПЛ. До них ставляться акустичні і магнітні поля, теплової контраст сліду ПЛ. забруднення атмосфери відпрацьованими газами дизелів, підвищення радіоактивності водного середовища як наслідок роботи атомних силових установок. Спочатку конструкторам удалося створити авіаційну апаратуру виявлення ПЛ в підводному становищі, засновану на гидроакустическом принципі. Розробив також магнитометрическая і інфрачервона апаратури й удосконалені радіолокаційні кошти пошуку ПЛ.

3. Кошти пошуку ПЛ.

З гидроакустических коштів виявлення ПЛ найбільше розвиток отримали радиогидроакустические буї (РДБ). Простота конструкцій, малі вагу і габарити зробили засіб виявлення ПЛ однією з главных.

Перша авіаційна пошукова радиогидроакустическая апаратура Баку була створена 1953 р. Нею озброєні літаки Бе-6, вертольоти Ми-4, а кінці 50 років — небагато літаків Ту-16. Система Бакусостояла з що скидалися у районі гаданого перебування ПЛ буїв ненаправленного пасивного дії РГБ-Н (Іва) одноразового використання; літаковій бортовий апаратури, що здійснювала прийом, аналіз стану та обробку інформації котра надходить від РДБ потрапляючи ПЛ до зони виявлення. Один комплект складалася з 18 буїв, кожен із яких певну частоту передачі про підводного мети. Літак Бе-6 брав на борт два комплекту буїв (36 штук), а вертоліт Ми-4 — один. Дальність виявлення ПЛ залежно від гідрологічних умов, швидкості і глибини занурення в північних морях — 2−4 км, а південних — 1−2 км. Час дії буїв в черговому режимі становила 24 год. Дальність прийому радіосигналу буй-самолет (вертоліт) при висоті польоту 1000 (400) м становила 70 (50) км.

Досвід застосування РГБ-Н показав, що порядок розташування буїв (на площі чи лінії) через 4−5 годин після приводнення повністю порушувався через хвилювання моря, течії і впливу вітру. Отже виявилася непотрібність дуже великої часу живучості буя РГБ-Н. У зв’язку з цим були розроблено й в 1961 р. ухвалені нові малогабаритні радиогидроакустические буї типу РГБ-НМ (Чинара) згодом живучості 5 год. На відміну від РГБ-Н буї РГБ-НМ був у 3,5 разу легше, мали гидрофон більш високої чутливості, подовжений кабель-трос до 100 м (замість 20 м). Малий вага і габарити буїв дозволяли літакам (вертольотам) брати їх у борт більшій кількості і тих забезпечувати противолодочное обстеження водної середовища істотно більшої площі. Отримала розвиток і бортова прийомна апаратура у частині автоматизації обробки результатів контролю над радиогидроакустической обстановкою в районе.

РДБ застосовувалися на допомогу пошуку ПЛ в обмеженому районі моря у разі втрати візуального чи радіолокаційного контакту із нею, для контрольного пошуку ПЛ і за пошуку ПЛ авіацією за викликом, на допомогу пошуку ПЛ на протичовнових рубежах й підтримки контакту з виявленої ПЛ, визначення напрями її руху, і навіть контролю результатів атаки.

Паралельно зі розвитком авіаційних РДБ йшло створення вертолітної опускаемой гідроакустичної станції (ЗДАС АГ-19). Нею спочатку озброювалися вертольоти Ми-4 і Ка-15. Спочатку АГ-19 призначалася для пошуку ПЛ в підводному становище у режимі шумопеленгования. Після цього на її основі розроблено й ухвалені нові ЗДАС: ВГС-2 і ОКА- 2, які працювали у двох режимах: шумопеленгования (ШП) і эхопеленгования (ВІДЛУННЯ). З іншого боку, У цих ЗДАС був істотно розширено спектр прийнятих звукових частот, збільшено довжина кабель-троса, дальність виявлення ПЛ і надійність пошуку. Дальність виявлення ПЛ залежно від гідрологічних умов моря досягла 3−4 км. Противолодочная авіація стала широко застосувати і магнитометрическую апаратуру, що дозволяє виявляти підводних човнів, перебувають у підводному становищі й під льодом, по аномалії магнітного поля Землі, викликаної присутністю ПЛ в даної точці. Розробив і ухвалені озброєння в 1950 р. авіаційні пошукові магнітометриАПМ-50, а 1960 р. — АПМ-60, що у порівнянні з АПМ-50 вищу чутливість ще більшу дальність виявлення ПЛ. Дальність виявлення ПЛ по магнитометру, залежно від її магнітного моменту, курсу і курсового кута виходу літака її у, дорівнює 400−700 м. Ширина смуги, яку можна оглянути магнитометром, залежить від дальності його дії, глибини занурення ПЛ і висоти польоту літака і становить 700−1200 м.

4. Зброя знищення, поразки ПЛ.

Серйозною проблемою була розробка зброї знищення (поразки) ПЛ, що у підводному становищі. Досвід бойової підготовки ПЛА показав малу ефективність протичовнових авіаційних бомб. Тому зусилля вчених і фахівців були спрямовані створення протичовнових самонавідних торпед.

Якісний стрибок щодо підвищення бойових можливостей ПЛА стався з надходженням в 1962 р. на озброєння циркулюючої самонаводящейся торпеди АТ-1. Вона мала дальність ходу 5000 м, радіус циркуляції 50−60 м, а швидкість 27 уз. Ця торпеда могла вражати мета на глибині 200 м. Дальність самонаведення системи сягала 500 м. У той самий час у розробці перебували нові зразки авіаційних технічних засобів пошуку (виявлення) підводних човнів і бойових коштів поражения.

У 1960;х років США йшла на повну котушку програма будівництва атомних ПЛ, збройних балістичними ракетами Поларіс. На озброєнні вони мали до 30 пларб, у тому числі частина лежить у призначених районах бойового патрулювання в 15-минутной готовності до нанесення ракетно-ядерных ударів по військово-промисловим і адміністративним центрам нашої країни. У умовах що склалася військово-політична обстановка висувала перед ВМФ труднощі - проблему боротьби з пларб для запобігання ракетноядерних ударів з-під води нашою ж країною. З’явилася необхідність докорінної зміни що існувала наприкінці 50-х — початку 1960;х років на флотах практики застосування різнорідних протичовнових зусиль і створення стислі терміни системи ведення бойових дій в проти пларб у нових условиях.

Для цього він в 1963 р. в Військово-морський академії створено кафедру Тактика протичовнових сил, що під керівництвом її начальника контрадмірала Б. Ф. Петрова розробила в 1964 р. теорію боротьби з ПЛ супротивника у умовах. На авіаційних кафедрах академії розробці тактики протичовнової авіації при самостійних її діях багато уваги приділяли доктора військово-морських наук професора И. Е. Гаврилов, М.М. Лаврентьєв, В.І. Раков.

У міру збільшення у складі флотів країн НАТО числа пларб головною завданням ПЛА стає боротьби з ними. У цьому різко підвищується роль і значення ПЛА, здатної здійснювати ефективної боротьби з підводним човном противника. Основний метод застосування сил ПЛА, виділені на боротьби з пларб, стає активний пошук в виявлених гаданих районах їх бойового патрулювання. Для цього він в 1964 р. усім флотах було запроваджено бойова служба як принципово нову форму забезпечення високої бойової готовності сил ВМФ у мирний время.

У умовах основним завданням ПЛА став пошук, стеження і знищення пларб супротивника у морі та океані самостійно й більше у взаємодії коїться з іншими пологами протичовнових зусиль і іншими силами ВМФ. Основною причиною складності виконання це завдання — виправдатись нібито відсутністю початковий період необхідної кількості протичовнових літаків, які задовольняли б вимогам ефективного виконання задачи.

У період 1960;х років великий внесок у розвиток ПЛА внесли вчені, конструктори, інженерно-технічні працівники, робочі авиаконструкторских бюро Берієва, Іллюшина, Туполєва, Міля, Камова, науково-дослідних установ і військово-промислового комплексу. Вони швидко реагували на вимоги практики і дистриб’юторів створили в стислі терміни першокласні протичовневі літаки і вертольоти, досконаліші протичовнові кошти пошуку, спостереження та поразки підводних човнів. У цьому раніше основну увагу приділяли характеристикам літака (вертольота) як носія протичовнових коштів, проте, що забезпечувало його функціонування, тобто. кошти боротьби з підводними човнами, вважалося другорядним, нині кожен тип протичовнового літака (вертольота) проектувався і будувався промисловістю як авіаційний протичовновий комплекс (АПЛК). Комплекс представляв собою спеціалізовану сукупність носія і занепаду всіх коштів, які забезпечують виконання протичовнових завдань відповідно до призначенням від злету перед посадкою. АПЛК іменувалися під назвою самолета.

|[pic] | |Протичовновий | |літак-амфібія | |Бе-12 |.

Перший авіаційний протичовновий комплекс спеціальної будівлі Бе- 12 створили Г. М. Бериевым і зробив на озброєння ПЛА в 1960 р. Він призначався для боротьби з багатоцільовими підводними човнами в зонах протичовнової оборони (ПЛО) військово-морських баз (ВМБ) й у протичовнового забезпечення сполук бойових кораблів і конвоїв. То справді був оригінальний літак-амфібія, здатний здійснювати польоти з сухопутних та гидроаэродромов. Злітна вагу Бе-12 становив 35 т, бойова навантаження дорівнювала 3000 кг. Вона могла здійснювати польоти з крейсерській швидкістю 400- 500 км/год на дальність до 3300 км в розквіті 8000 м. Його тактичний радіус дії при часу патрулювання 2−3 год у районі пошуку становив 800- 600 км. АПЛК Бе-12 мав поисково-прицельную систему Баку, що була замінена наприкінці 1960;х років більш досконалої, високонадійній, швидкодіючої системою? Сирень+.

У пошуковому варіанті Бе-12 брав на борт до 90 радиогидроакустических буїв РГБ-НМ, а поисково-ударном — 24 РГБ-НМ й одне торпеду АТ-1. У ударному варіанті він озброювався трьома торпедами тієї самої типу. У поисковоприцільну систему комплексу входила також магнитометрическая апаратура АПМ-60. АПЛК Бе-12 за виліт, залежно від варіанта бойової навантаження, міг обстежити площа акваторії (постановкою поля радиогидроакустических буїв) 5000−6000 км2, чи здійснювати пошук на протичовновому межі з бар'єра буїв протяжністю 120−140 км, чи ознайомитися з виявленої ПЛ із середнім часом 2−3 год і навести корабельну поисково-ударную групу (КПУГ), передавши їй контакти з виявленої метою; вразити підводний човен одной-тремя торпедами.

Першим АПЛК спеціальної будівлі для боротьби з пларб, збройних балістичні ракети типу Поларіс, став Ил-38, створений 1962 р. під керівництвом авіаконструктора С. В. Ильюшина.

АПЛК Ил-38 мав автоматизовану поисково-прицельную систему? Беркут+, функціонально пов’язану з автопілотом, бортовий РЛС, самолетноіндикаторним пристроєм, контролюючим роботу РДБ. Цей комплекс мав злітна вагу 66 т, діапазон швидкостей від 350 до 650 км/год; дальність польоту становила 7000 км, тривалість польоту? 12 год. Його тактичний радіус при часу патрулювання у районі 4 годин дорівнював 2000 км.

Поисково-прицельная система забезпечувала комплексне застосування РДБ трьох типів: пасивного ненаправленного дії, пасивного спрямованого дії і пассивно-активного дії. Завдяки цьому екіпаж літака отримав таку можливість визначати як зону перебування ПЛ, виявленої буем, а й напрямок її у та її місце із необхідною точністю. Комплект першого типу складалася з 24 фіксованих за частотою РДБ, другого типу — з 10 і третього — з 4-х буїв. АПЛК Ил-38 в поисково-ударном варіанті брав на борт 124 РГБ-I, 10 РГБ-II, 4 РГБ-III і 2 торпеди АТ-2. Торпеда АТ-2 мала швидкість 40 уз, систему самонаведення до 1000 м, і навіть високу надійність дії і помехоустойчивость.

АПЛК Ил-38 міг обстежити площа акваторії 10−12 тыс. км2 здійснювати пошук на протичовновому межі протяжністю 140 км чи стеження ПЛ протягом 5−6 год, навести корабельну поисково-ударную групу (КПУГ) і їй контакти з ПЛ, вразити ПЛ торпедами із високим вероятностью.

Зі збільшенням дальності польоту балістичних ракет, встановлених на атомних ПЛ, до 3700−4600 км 1970 року. на озброєння ПЛА було прийнято АПЛК Ту- 142, розроблений КБ під керівництвом О.Н. Туполєва. Противолодочное озброєння Ту-142 було аналогічно АПЛК Ил-38. Ту-142 мав злітна вагу 182 т, бойова навантаження становила 9000 кг, дальність польоту ?12 тыс. км, тривалість польоту? 14 год, а тактичний радіус при часу патрулювання 4 год становив 4000 км.

АПЛК Ту-142 значно підвищив роль ПЛА ВМФ у вирішенні завдань пошуку, спостереження і знищення пларб в віддалених районах океанських театрів військових дій. У поисково-ударном варіанті Ту-142 міг обстежити площа акваторії в 12−16 тыс. км чи здійснювати безупинне стеження виявленої ПЛ протягом 6−8 год й уразити мета трьома торпедами із високим вероятностью.

Під час розробки авіаційних протичовнових коштів пошуку це й поразки ПЛ вченими багато уваги було приділено розвитку коштів навігації та зв’язку. Кошти навігації розроблялися у трьох системах: системі дальньої навігації, тактичної системи та системи радіонавігації. Перша призначалася виведення літака на район пошуку, вона мала повну автономність і абсолютну стійкість перед перешкодами. Але вона дозволяла здійснювати польоти з невисокою точністю визначення свого місця. Помилка через щогодини польоту збільшувалася на 4−5 км.

Тактична система мало від тривалості польоту, для дальньої навігації служила ортодромическая система координат. Вона забезпечувала місця літака з середньої квадратической помилкою трохи більше 0,5 км. Тактична система навігації забезпечувала автоматичне графічне зображення шляху літака і видачу координат щодо певного пункту. Вона забезпечувала видачу пеленга і відстані до будь-якого обраного пункту. Третя система — радіонавігації - забезпечувала тими самими даними летчиков.

Засоби зв’язку ПЛА розроблялися, відповідно до вимог забезпечення безупинної зв’язки й з командним пунктом на повний радіус дії літаків, ні з протичовновими надводними кораблями і підводними човнами. Перші дві вимоги забезпечувалися на удалениях до 2000 км щодо успешно.

З надходженням на озброєння АПЛК Ту-142 розпочали розробці коштів на наддалекої зв’язки України із використанням штучних супутників Землі. Значно складніша була з розробкою коштів прямого зв’язку протичовнових літаків з зануреної підводним човном. Відсутність такої зв’язку ускладнювало можливості організації взаємодії ПЛА з протичовновими підводними лодками.

З прийняттям на озброєння протичовнової авіації АПЛК Ил-38 і Ту-142 стався корінний перелом у процесі підготування частин ПЛА. Необхідно був у польотах використовувати сув’язь технічних засобів пошуку ПЛ і протичовнового зброї у будь-якій тактичної та метеорологічної обстановці. Задля більшої такий підготовки розроблялася і впроваджувалася у бічних частинах ПЛА різна тренажерная і імітаційна апаратура. Створені промисловістю тренажери імітували (дуже близько до реальних умовам) пошук, виявлення, стеження та нанесення удару по ПЛ, наведення КПУГ і передачу їй контакту. На тренажері майже зовсім відтворювалася типова послідовність дій екіпажу АПЛК з допомогою пошукової радиогидроакустической системи, вертолітної опускаемой гідроакустичної станції, магнітометричної апаратури і протичовнового зброї. Переваги тренажера важко переоцінити за умов існуючого у 60-х роки жорсткого ліміту льотного ресурсу і витрати РГБ.

Передусім слід відзначити, що у підготовці висококваліфікованих авиаторов-противолодочников значної ролі зіграли авіаційний факультет Військово-морський академії, Летно-тактический центр авіації ВМФ і Вищі офіцерські класи ВМФ.

Свідченням підвищення льотного майстерності і оперативно-тактичної підготовки частин ПЛА стало щорічне зростання кількості обнаружений атомних ПЛ, зменшення кількості вильотів одне виявлення ПЛ та подальше зниження среднечасового витрати буїв, підвищення на середні терміни спостереження за виявленими атомними ПЛ при несенні бойової службы.

У цілому нині 50−60 роках з’явилися важливим етапом у розвитку льотних характеристик літаків і вертольотів ПЛА, вдосконаленні технічних можливостей авіаційних коштів пошуку це й поразки ПЛ, що дало істотне розширення бойових можливостей ПЛА у всіх властивих їй задач.

У зв’язку з збільшенням у флотах різних країн кількості ударних авіаносців, значним посиленням їх протиповітряної оборони бомбові і торпедні авіаційних ударів по авіаносним ударним групам стали мало эффективными.

Для успішної боротьби з авианосными ударними групами (АУГ) було створено морська ракетоносная авіація (МРА). Період формування частин МРА почався 1954 р. До 1959 р. авіація флоту переважно завершила переозброєння на нову авіаційну технику.

МРА стала представляти принципово новий рід авіації ВМФ. Носіями ракет є конструкції О.Н. Туполєва. Спочатку була прийнято на озброєння далекий чотиримоторний бомбардувальник Ту-4, який на борт дві крилаті ракети КС, мав апаратуру пошуку цілі й наведення ракет, яка забезпечувала застосування ракет з дальності 60−70 км. У другій половині 50-х років Ту-4 змінив реактивний самолет-ракетоносец Ту-16. Він брав на борт також дві крилаті ракети КС, дальність пуску яких за морської мети була доведено до 80 км. Самолет-ракетоносец Ту-16 перебував на озброєнні до кінця 80-х. На зміну їй прийшов новий ракетний комплекс Ту-22М. Основною перевагою цих авіаційних комплексів стала можливість виробляти пуски ракет з великих дальностей й уражати цілі з високої ймовірністю без входження самолетов-носителей ракет до зони дії зенітної артилерії корабельних угруповань. |[pic] | |Стратегічний ракетоносець | |Ту-16 |.

У 1960 р. на озброєння МРА було прийнято ракетний комплекс Ту-16К-10, призначений головним чином заради знищення великих надводних кораблів тоннажністю 10 000 т і більше. До складу його входили носій Ту-16 і жодна ракета К-10. Крейсерська швидкість носія становила 780−800 км/год. Для управління ракетою літаком було встановлено спеціальна радіолокаційна станция.

Ракета отцеплялась від літака на дальності 300−280 кілометрів від мети, могла йти змінним профілем польоту з надзвуковою швидкістю. Після пуску ракети носій мав можливість виконувати одворот від бойового курсу до 80?, не перериваючи наведення ракет. У наступні роки було проведено модернізація комплексу, яка значно розширила його бойові можливості, особливо при застосуванні у поєднанні ракет різних классов.

У 1962 р., стараннями конструкторів, МРА отримала на озброєння ракетний комплекс Ту-16К-16 з ракетою КСР-2, готовий до поразки, і менших кораблів, як-от есмінець, фрегат, корабель радіолокаційного дозору, та інших. Літак-носій міг нести дві ракети ЦАП- 2. Особливістю тактичного застосування цієї комплексу було те, що після прицільного пуску ракети на дальності 100−150 км екіпаж літаканосія звільнявся від виробничої необхідності її наведення. Ракета самостійно наводилася на цель.

У 1963 р. на озброєння МРА було прийнято комплекс Ту-16К-26 зі надзвуковою ракетою КСР-5. На літак-носій були підвішені дві ракети ЦАП (КСР-2, КСР-11), або одна ракета КСР-5 і жодна ракета КСР-11.

Надалі комплекс Ту-16К-26 після доопрацювання міг озброюватися боєкомплектом, що складається із трьох ракет (К-10, КСР-2, КСР-5, КСР-II в різних комбінаціях). Дороблений комплекс (отримав назву Ту- 16К-10−26) значно розширив можливості МРА з нанесення ударів в різних умовах обстановки і з різним цілям, а головне, дав можливість вдарити по корабельним угрупованням з найменшої вразливістю ракет не від системи ПВО.

На початку 1970;х років на озброєння МРА надійшла помехоустойчивая ракета КСР-5П, здатна вражати працюючі корабельні і наземні РЛС противника.

У період освоєння ракетних комплексів науково-дослідні установи, Військово-морська академія проводили спеціальні дослідження з ефективному застосуванню цих комплексів та розробки доцільних засобів і тактичних прийомів дій зі морським і наземних об'єктах із урахуванням інтересів усіх видів бойового забезпечення цих ударов.

У академії половинчастим вивченням цих питань займалися М. С. Житинский, Г. М. Шварев, І.А. Бокулев, В. П. Балашов та інші специалисты.

Процес розвитку МРА тривав безупинно. Так було в 1976 р. на озброєння МРА надійшов надзвуковою літак Ту-22М з змінюваного геометрією крила, здатний нести на борту три надзвукові ракети Х-22М. Апаратура носія забезпечувала два способу управління ракетами: далеке активне самонаведення і автономне управління з пасивним самонаведенням. Це й дозволило застосовувати ракету з різних висот, і дальностей як у майданним, і по точковим целям.

Застосування ракетної зброї з великих відстаней дозволило МРА досягати високої ефективності значно меншими силами, аніж за застосуванні бомб і торпед, домагатися розгрому великих сполук бойових кораблів, конвоїв і десантних загонів незалежно від часу діб, і метеорологічних умов у районі действий.

Для ефективного ударів по виявлених корабельним ударним угрупованням противника мусять бути подоланими його протиповітряну оборону. Наявність у системі ППО авіаносної ударної групи (АУГ) багатошарової системи виявлення літаків практично виключало можливість таємного підходу ударної авіації і нанесення за нею раптового ракетного удару. Досягнення успіху було можливим лише за умов знищення чи придушення найбільш важливих РЛС цілевказівки і системи управління зенітним керованим ракетним зброєю (ЗУРО) АУТ. Щоб якось забезпечити досягнення велику кількість ракет цілі й цим ефективно виконати це завдання, необхідно встановити самих ракети станції активних перешкод, що працюють у діапазоні корабельних РЛС цілевказівки і наведення ракет зенітних ракетних комплексів (ЗРК), чи необхідно застосувати спеціальні ракеты-постановщики перешкод, однотипні з сучасними бойовими, які здійснювали політ у спільних із бойовими ракетами порядках. Для цього він були доопрацьовані ракети К-10. В кожній ракеті встановлювалася станція перешкод, енергетичний потенціал якої було досить високий. Корабельні РЛС на дальностях 100 км і менше повністю пригнічувалися й було неможливо видавати цілевказівка комплексам зенітних керованих ракет (ЗУР) і зенітної артилерії (ЗА). Отже, поява нового кошти на корабельні РЛС ППО значно підвищило бойову стійкість залпу МРА під час ними ударів по корабельним угрупованням в море.

У повоєнні роки розвиток набула розголосу й розвідувальна авіація. Для її озброєння надійшли дальні й сверзвуковые літакирозвідники, оснащені різноманітним і досконалим розвідувальним устаткуванням, що дозволило вести розвідку й видавати цілевказівки ударним силам флоту у різноманітних районах Світового океана.

У 50-ті роках озброєння розвідувальної авіації було прийнято реактивний літак Ил-28Р, на початку 1960;х років — літак-розвідник Ту-16Р, 70-х — Ту-22Р і Ту-95РЦ. |[pic] | |Ту-95РЦ |.

Особливу значимість мали що надійшли на озброєння частин разведавиации Північного та Тихоокеанського флотів літаки Ту-95РЦ. Ці комплекси за своїми основним тактичним характеристикам набагато перевершували все вітчизняні розвідувальні літаки, а, по устаткуванню або не мали собі рівних серед зарубіжних літаків цього. Дальність польоту Ту-95РЦ становила більш 12 000 км (з одного дозаправкою паливом повітря збільшувалася до 14 500 км), а тривалість польоту? 20 год. На літаку було розміщено потужні розвідувальні станції СРС-4, СРС-6, СРС-7 для ведення загальної площі і детальної радіотехнічної розвідки. Документування результатів розвідки мало допомогою фотоі яка реєструє апаратури ФРМ-2, ?Ромб-4а+ і ?Ромб-46+. Розвідувальна апаратура, яка у широкому діапазоні хвиль, могла виявляти дуже багато працюючих РЛС і автоматично записувати частоти та інші характеристики. СРС-5 (?Вишня+) вирішувала завдання виявлення й перехоплення випромінювань літакових, корабельних і наземних УКВ-радиостанций. Дальність її на висотах 8000−10 000 м становила 550 км.

Одне з основних особливостей літака Ту-95РЦ — оснащення його апаратурою розвідування й цілевказівки ?Успіх+. Ця апаратура давала можливість виконувати радіолокаційну розвідку кораблів на море, берегових об'єктів і автоматично передавати картину обстановки на прийомні пункти надводних кораблів, підводних човнів чи берегових ракетних частин у інтересах цілевказівки. Дальність дії апаратури? Успіх+ до одного кінець становила 350 км, сумарна до 750 км.

Один літак Ту-95РЦ швидко міг розкрити обстановку у районі площею 8−10 млн. км2, визначити характер цілей виявити головні їх, що відповідало обробці тієї ж площі десятьма літаками Ту-16Р. Полк літаків Ту-95РЦ міг розкрити обстановку площею більш як 90 млн. км2 і наглядати за двома-трьома головними угрупованнями протягом 15−20 діб. Дослідженням бойових можливостей, засобів і тактичних прийомів ведення повітряної розвідки на море тривалий час в Військово-морський академії займався доктор військово-морських наук професор Ю. В. Храмов.

У розвитку корабельної авіації можна назвати три основні етапи. Перший етап охоплює період 1909;1918 рр. й мав дослідницький характер. Саме тоді вивчалися принципово різних напрями. Одне передбачало розміщення потім кораблем до гідролітаків, здатних здійснювати злет з водної поверхні. Перед злетом літак спеціальними пристроями спускався на воду, а після польоту і приводнення ними ж піднімався на борт корабля. Інше напрям полягала у створенні на кораблях спеціальних умов і пристроїв розміщувати літаків на палубі кораблей-носителей, злету з катапультных пристроїв, встановлених безпосередньо на палубі і посадки їх у аэрофинишер.

Російському флоту належить пріоритет ідеї органічного сполуки надводних кораблів з авиацией.

Перше напрям, яке вважалося вже у той час неперспективним, не одержало розвитку. Друге ж напрям (тут активно працювали російські корабельні інженери М. М. Конокотин і Л. Мациевич), підтримане академіком О. Н. Криловим, був реалізовано Росії через хибних поглядів керівництва Морського Генштабу. Цей напрям був реалізовано англійцями, які створили під час 1915;1916 рр. першим у світі авианосец.

Другий напрямок як найбільш реалістичне було покладено основою кораблебудівних програм ВМС багатьох розвинених морських держав, у цьому числі США, Японії, інших. Другий етап у розвитку корабельної авіації, охоплюючий період між першої та другої світовими війнами, і навіть початковий період другої Першої світової - етап загального визнання оперативнотактичної цінності корабельної авіації (КА), швидкого вдосконалення техніки задля забезпечення розміщення акцій і експлуатації літальних апаратів в корабельних умовах. Аналізуючи цей етап корабельна авіація у системі ВМФ свого розвитку отримало відповідність до доктриною? недоторканності кордонів+, яка спиралася на авіацію берегового базирования.

Третій етап охоплює період другої Першої світової, і навіть післявоєнний час, до кінця 80-х. Цей етап характерний інтенсивним формуванням авианосного флоту у багатьох розвинених морських государствах.

Приміром, США, високо оцінивши такі риси авіаносця, як висока універсальність, мобільність, маневреність, разом із ударної міццю, пішли шляхом величезні витрати на інтересах створення та розвитку цього кошти збройної боротьби. Наприкінці 1945 р. американці у складі свого флоту мали 141 авіаносець (у світі було 159 од.). Навіть якщо після капітуляції фашистської Німеччині, й мілітаристської Японії США продовжували з неменшою інтенсивністю будувати авианосные кораблі. Це переважно з двох причин. Перша причина зводилася до того, що США мали тоді монополією на ядерну зброю, що з найбільшої ефективністю могло бути застосована авіаносної авіацією. Друга причина в тому, що кінця другого Першої світової морська авіація стала одним із головних сил збройної боротьби на море. Їй належали найбільше потоплених великих кораблів (36% лінкорів, 40,5% авіаносців, 32,7% важких крейсеров).

Попри те що, що у середині 1960;х років військово-політичне керівництво США вивело свої авіаносці зі складу передового ешелону ядерних сил, повністю віддавши пріоритет розвитку підводного ракетно-ядерній системи (воно давало можливість ведення боротьби з об'єктів, розміщених у глибинних районах території противника), авианосные сили як і залишалися становим хребтом як ВМС США, але ОВММ країн НАТО загалом. Там покладалося рішення таких засадничих задач:

. завоювання і утримання панування повітря у районі бойових дій в, де є погроза сторони авіації противника;

. нанесення ядерних ударів за програмними цілями, які знищили силами стратегічного назначения;

. блокада морських районів і узкостей з метою недопущення виходу кораблів ворога на відкрите море; - надання безпосередньої авіаційної підтримки сухопутних військах і морським десантам в прибережних районах;

— знищення кораблів на море. З іншого боку, авіаносці у складі сил швидкого розгортання мали демонстративними і діями виконувати функції стримування, залякування і миротворчества.

Створення навіть іншими НАТО стратегічних систем зброї океанського базування й снаги забезпечення, і навіть розгортання в віддалених районах Світового океану різних угруповань ВМС сприяли підвищенню міжнародної напруженості та наростання загрози нашій країні океанських направлений.

У у відповідь реальну загрозу ракетно-ядерного нападу з моря вже у середині 1950;х років урядом СРСР було вжито заходи, спрямовані розширення зони дій вітчизняного флоту, належить початок створенню цих цілей відповідних зусиль і средств.

Значне зростання економічного потенціалу на той час вже створював реальні матеріальні передумови й можливості на будівництво океанського флоту (передусім атомних ракетних підводних човнів), і навіть надводних кораблів різного призначення і сильною морської авиации.

Вихід наших підводних човнів в віддалені райони Світового океану зажадав всебічного їх бойового забезпечення, зокрема боротьби з протичовновими надводними кораблями. З іншого боку, необхідність розв’язання Военно-Морским Флотом завдань в віддалених районах висунула першому плані проблему посилення ППО і ПРО.

Авіація наземного базування який завжди могла своєчасно підтримати наші кораблі, а деяких випадках по досяжності була здатна виконувати польоти в віддалені райони моря (океану). Великі інтервали між впливом наших кораблів і ударами, наносимыми за тими самими об'єктах у морі авіацією наземного базування, істотно знижували ефективність боротьби. Нереальна виявилося і прикриття наших кораблів винищувальної авіацією берегового базування, оскільки кораблі діяли поза її радіуса дії. Всі ці обставини породили гостру проблемупотреба у склад різнорідного сполуки включити такі кораблі, які мали на борту корабельну авіацію різного назначения.

У другій половині 1950;х років Збройні сили розвинених країн світу вступив у новий етап розвитку — етап корінних якісних перетворень, викликаних масовим впровадженням створення ядерної зброї, ракет різного призначення і той новітньої бойової техніки. Це викликало істотні зміни у поглядах на стратегію, оперативне мистецтво тактику ведення бойових дій. Океан та її глибини стали розглядатися як для нанесення ракетно-ядерного удару з атомних підводних човнів, збройних балістичні ракети (пларб). Для боротьби з цим загрозою були потрібні сучасні протичовневі кораблі і авіація. Для розширення бойових можливостей протичовнових сил флоту якнайкраще підходив вертоліт, здатний базуватися на кораблях і має спеціальну опускаемую гідроакустичну станцію на допомогу пошуку і виявлення ПЛ. На той час були створено вертольоти Ка-10, Ка-15 і Ка-16 конструкції Камова. |[pic] | |Протичовновий авіанесучий | |крейсер пр. 1123 «Москва «|.

Перша посадка вертольота Ка-10 на палубу крейсера? Максим Горький+ було зроблено 7 грудня 1950 р. У 1955 р. успішно пройшли випробування вертольота Ка-15: на крейсерах? Куйбишев+ і ?Кутузов+ (Чорноморський флот). Спочатку вертоліт Ка-15 побудували вирішення завдань спостереження та зв’язку. Трохи пізніше його основі створили протичовновий вертоліт. Життя показала, що до складу флоту треба мати як кораблі одиночного і групового базування вертольотів, а й кораблі спеціальної будівлі. Тож було прийняте рішення створенні корабля проекту 1123. У 1967; 1968 рр. два корабля — ?Москва+ і ?Ленінград+ увійшли до складу Чорноморського флоту. |[pic] | |Вертольоти Ка-25ПЛ на палубі | |протичовнового авіанесучого| | | |крейсера пр. 1123 «Ленінград «|.

Корабельні вертольоти постійно вдосконалювалися з метою їхнього масованого застосування в бойові дії на море. У 1965 р. серійно став випускатися корабельний вертоліт Ка-25ПЛ. Пізніше (1975 р.) його основі було освоєно би серійний випуск вертолета-носителя буксируемого шнурового заряду (Ка-25БШЗ). Вертольоти Ка-25БШЗ у складі кораблів ВМФ на прохання уряду Єгипту брали активну в розмінуванні водної акваторії Суецького каналу. |[pic] | |Корабельний вертоліт | |Ка-27ПЛ |.

У 1969 р. прийнято рішення про серійному випуску найбільш досконалого корабельного протичовнового вертольота Ка-27ПЛ, і з 1982 р. його основі став серійно випускатися транспортно-боевой вертоліт Ка-29.

У 1970 р. в ОКБ О.С. Яковлєва створено перший вітчизняний корабельний літак вертикального зльоту і посадки (СВВП) — легкий корабельний штурмовик Як-З6М, та був його модифікація — Як-38. На його базування було прийняте рішення будівництві нового корабля проекту 1143 — важкого авіанесучого крейсера (ТАВКР). Початкові випробування СВВП проводилися на крейсері ?Москва+, спеціально обладнаному цієї мети. У листопаді 1972 р. льотчик-випробувач М. С. Декобах (згодом Герой Радянського Союзу) в присутності начальницького складу авіації ВМФ вперше у історії вітчизняної морської авіації виконав посадку СВВП на крейсері ?Москва+. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.1 «Київ «|.

За головним кораблем? Київ+, зданим флоту в 1975 р., брали лад аналогічні кораблі ?Мінськ+, ?Новоросійськ+ і ?Адмірал флоту Радянського Союзу Горшков+. |[pic] | |Злет Як-38 з палуби | |ТАКР пр. 1143.2 «Мінськ «|.

Зазначені кораблі та його авіаційне озброєння призначалися під час першого чергу за захистом позиційних районів атомних підводних ракетоносців від надводних кораблів і протичовнової авіації противника. Проте невдовзі стала очевидною, що авіаносні кораблі з протичовновими вертольотами і самолетами-штурмовиками на борту мають недолік — слабку захищеність від ударів з повітря як від літаків, і від крилатих ракет. Отже, для важких авіанесучих крейсерів завданням номер один стала організація ППО і ПРО, неминучими пов’язаний з потребою розміщення на них літаків винищувальну авіацію. Необхідність у винищувальній авіації цих кораблях в багато разів зросла в з масової ракетизацией кораблів ВМС країн Заходу. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.3 «Новоросійськ «|.

Велика значимість наявності авіаційних комплексів у бойовому порядку кораблів флоту переконливо підтвердилася, наприклад, у час англо-аргентинского конфлікту навколо Фолклендських (Мальвінських) островів. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.4 | | «Адмірал флоту Радянського | |Союзу Горшков «|.

Досвід експлуатації літаків-штурмовиків Як-38, базировавшихся на ТАВКР? Київ+, ?Мінськ+, ?Новоросійськ+, як дав потужний поштовх у розвитку тактики застосування корабельної штурмової авіації (КША) у боротьбі на море, але і допоміг знайти принципово новий шлях застосування высокоэнерговооруженных літаків звичайній схеми. Йдеться трамплинном злеті літака з аэрофинишерной посадкою. На базі таких літаків можна було створення такий корабельної авіації, яка вирішувала в море широке коло завдань, чому це могли літаки вертикального зльоту і вертикальної посадки. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.5 | | «Адмірал флоту Радянського Союзу | |Кузнєцов «|.

Задля більшої бойової стійкості сил флоту у морі (океані) були потрібні як нові корабельні авіаційні комплекси, і більш скоєні кораблі їхнього базування. Таким кораблем став перший вітчизняний авіаносець проекту 1143.5, який ввійшов у кінці 1991 р. в склад Північного флоту, — ?Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов+. У ролі корабельних авіаційних комплексів цього корабля було обрано вітчизняні літаки фронтовий авіації МіГ-29 і Су-24, летно-технические характеристики яких є одним із найкращих у світі для літаків такого типу. Посадку цих літаків, з світового досвіду, було прийнято здійснювати на аэрофинишеры. Що ж до злету, такі літаки, мають тяговооруженность більше одиниці, можуть злітати з укороченого розбігу. З з підвищення безпеки сходу літака з палуби корабля при злеті та скорочення довжини розбігу в носовій частини корабля було встановлено трамплін, виконує роль своєрідного стартового устрою. Відмова від катапульт, тим паче парових, був природним кроком, оскільки з їхньою надійність в північних широтах викликала сомнения.

Розробку корабельного винищувача взяла він ОКБ їм. П. О. Сухого (генеральний конструктор М. П. Симонов, головний конструктор літака К.Х. Марбашев), створив на той час найкращий винищувач у світі - Су- 27. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.1 «Київ «| |Самолетная палуба зі що стоять| |Як-38 |.

Корабельний варіант нього, отримав назву Су-26К, був невдовзі створено, і влаштувався випробування. На відміну від серійного винищувача у його конструкції значно посилено шасі з урахуванням навантажень при трамплинном злеті і аэрофинишерной посадці, встановлено гальмівний гак для зачепа за трос аерофінішера і забезпечене складання консолей крила для економії площі розміщення літаків на крейсері. Нею встановлено комплекс самого досконалого пілотажно-навігаційного устаткування й практично забезпечений набір усього спектру сучасного зброї - керованого ракетного, бомбового і гарматного озброєння. Маючи високі летно-тактические характеристики, він може виконувати завдання протиповітряної і протиракетної оборони корабельного з'єднання перетворені на море, знищувати кошти повітряного напади проти висотах від гранично малих до 27 000 метрів і які йдуть на швидкостях до 3500 км/год на порівняно великих дальностях, і навіть забезпечувати бойову діяльність інших пологів сил флоту, вражати кораблі та суду у морі і продовжує діяти з об'єктів березі. Літак обладнаний системою дозаправлення паливом повітря від однотипного літака-заправника і південь від літака типу Су-24 і Ил-78. |[pic] | |Літаковий ангар ТАКР | |пр.1143.5 | | «Адмірал флоту Радянського | |Союзу Кузнєцов «|.

Освоєння літака Су-27К льотчиками морської авіації почалося 1991 р. під час якого льотно-конструкторських випробувань на земній комплексі ?Нитка+. Перший етап освоєння завершився 29 вересня 1991 р. посадкою на палубу ТАВКР? Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов+ літака Су-27К, пілотованого начальником воздушно-огневой й тактичної підготовки Центру корабельної авіації ВМФ полковником Т. А. Апакидзе. Повна ж підготовка першої лидерной групи льотчиків Морський авіації Любимов у складі 10 людина до польотів і бойових дій з палуби цього крейсера завершилася вже в СФ в вересні 1994 р. одночасно з проведенням залікового вчення ескадрильї корабельних літаків під особистим контролем командуючого авіацією ВМФ генерал-полковника В. Г. Дейнеки у присутності командуючого Північного флоту адмірала О.А. Єрофєєва. Метою цього вчення передбачалося визначити можливості підготовки силами авіаційної ескадрильї 10 літаків Су-27К до перебазування з аеродрому на авіанесучий крейсер, і навіть здібності льотчиків-винищувачів ВПС СФ виконати завдання з основному бойовому призначенню при діях із корабля. Результати цього вчення підтвердили здатність льотчиків і можливість авіанесучого крейсера? Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов+ здійснювати перехоплення швидкісних повітряних цілей на середніх і великих висотах, виявлення повітряних цілей бортовими засобами, взяття цього захоплення, автоматичне супроводження й застосування ракет на поразка на дальностях, які гарантують вирішення завдання боротьби з засобами повітряного нападу. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.5 | |Самолетная палуба зі | |що стоять Су-27К |.

Насамкінець основного завершальних етапи випробувань авіаційного комплексу, й підготовки лидерной групи льотчиків у грудні 1994 р. на СФ було проведено летно-тактическая конференція з участю представників випробувальних бригад ОКБ їм. П. О. Сухого та Державного летно-испытательного центру МО РФ, провідних фахівців промисловості, інститутів власності та конструкторських бюро, що працюють у інтересах військово-морського флоту. Народження вітчизняної корабельної винищувальну авіацію відбулося. Про це свідчать успішне вирішення завдань авианесущим крейсером? Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов+ при несенні бойової служби протягом січня-березня 1996 г.

Отже, думка про створення надводних кораблів з літаками на борту, зародилася на початку XX в. у російському флоті, отримала матеріальне втілення у нашому ВМФ в 60-х годах.

Ідея зрощування кораблів з авіацією, реалізована нашим флотом, має свій, особливого характеру і копіює шлях, який обраний іншими країнами. Наші авианосные кораблі є засобом, які забезпечують бойову стійкість головних сил флоту — ракетних підводних крейсерів стратегічного призначення (РПК СП). Головна їхня призначення — забезпечувати розгортання РПК СП в океан і рішення властивих їм завдань. З іншого боку, авіаносним кораблям вменяется:

. забезпечення висадки морських десантів (ППО, ПЛО);

. знищення підводних човнів і протичовнових надводних кораблей;

. перекриття ракетних залпів літаками РЭБ;

. далеке виявлення надводних кораблів і цілевказівка ракетному зброї своїм надводним кораблям. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.5 | | «Адмірал флоту Радянського | |Союзу Кузнєцов «|.

Здійснюючи свої основні функції, авианосные крейсера служать в відкритих районах Світового океану, перебувають над складі самостійних авианосных сил, а строю різнорідних сполук, діють не проти великих надводних кораблів (груп кораблів), а мають зовсім інші цели.

Принципові розбіжності у завданнях, розв’язуваних авіаносцями навіть авианосными крейсерами нашого ВМФ, надали значний вплив і конструктивні особливості вітчизняних кораблів. Вони мають менше тоннажність і здатні якісно чудове озброєння — противокорабельные ракети оперативного призначення. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.5 | |Самолетная палуба зі | |що стоять Су-27К |.

Авіаційна реактивна техніка, і стала однією із найголовніших коштів збройної боротьби, поставила на порядок денний чимало закутків організаційного, технічного і тактичного порядку, зокрема і умов базування. Йдеться різке підвищення розмірів аеродромів в в зв’язку зі створенням ними бетонних злітно-посадкових смуг (ЗПС) великий протяженности.

Передбачається, що з початком війни протиборчі боку будуть прагнути нейтралізувати дії авіації противника шляхом нанесення ударів по авіаційним об'єктах. Зашкодити ЗПС за її справжніх розмірах не дуже складно. Тому відразу ж потрапляє з початком експлуатації реактивних літаків перед наукою з особливою гостротою постало питання створення таких літаків, які, володіючи високою швидкістю польоту і великий вантажністю, мали б малі значення злітно-посадкових характеристик, основними серед яких є злітна і посадкова швидкості, довжина злету й пробігу. Авіаційні конструктори розпочали пошуку шляхів різкого зниження довжини розбігу літака на злеті і пробігу під час посадки. |[pic] | |Су-33 на палубі | |ТАКР пр. 1143.5 |.

А роботи з скорочення довжини розбігу проводили у двох напрямах. Перше напрям передбачало збільшення піднімальної сили крила з допомогою застосування у ньому різних пристроїв (предкрылков, интерцепторов), управляючих прикордонним шаром, і навіть відсмоктування шару, зміна геометрії крила в полете.

Другий напрямок мало на меті швидко забезпечити літаку додаткове прискорення при злеті. Це досягалося з допомогою наступних організаційних заходів і наукових идей:

. управління тяги двигунів (шляхом застосування форсажних камер);

. використання стартових прискорювачів (порохових чи ЖРД);

. катапультування самолета.

Складнішою виявилася розробка способів скорочення довжини пробігу. І тому досліджували різноманітні варіанти, а именно:

. аэродинамическое гальмування (розпорядження про крилі гальмівних щитків, розміщення хвості літака гальмівного парашюта);

. механічне гальмування (розпорядження про шасі потужних гальм різних конструкций);

. газодинамическое гальмування (реверс тяги двигунів) і, нарешті, насильницьке гальмування (аэрофинишеры).

На межі 50-х і 1960;х років конструктори впритул наблизилися до принципово новому вирішенню цієї проблеми — створенню літаків, здатних злітати і сідати вертикально, не втрачаючи про свої головні швидкісних якостей і вантажопідйомності. А починалася ця зі створення вертольота (винтокрыл І.І. Братухіна? 1936 р., Н.І. Камова? 1959 р.) і фактично закінчилося створенням літаків вертикального зльоту і вертикальної посадки. Весь процес створення таких літальних апаратів тривав близько півтора десятка лет.

На виконання вертикального злету й посадки (літак мав зависати повітря, здійснювати розгін і гасити швидкість нанівець) необхідно забезпечити три условия.

. Перше — силову установку повинен мати тягу, перевищує масу літака, або ж літак повинен мати спеціальні устройства.

(ежектори), які збільшують тягу основний силовий установки.

. Друге — потяг на злеті та ув’язнення має бути спрямована вгору, а під час польоту — горизонтально (з допомогою поворотного сопла, змінює вектор тяги двигателя).

. Третє - літаком, крім аеродинамічних рулів, повинні прагнути бути струменеві рулюй керувати літаком у трьох площинах (за курсом, крену і тангажу) як у режимі висіння, і на перехідних режимах до эволютивной швидкості, коли входять у роботу аеродинамічні рули.

Серед перших у світі розробку і створення бойового літака такий конструкції здійснив на початку 1970;х років двічі Герой Соціалістичного Праці О. С. Яковлев.

Під час створення СВВП дослідження ішли кільком направлениям.

. Перше напрям передбачало використання літаком одним і тієї ж двигунів як режиму вертикального зльоту і посадки, так забезпечення горизонтального польоту. У напрямі найперспективнішими (які отримали реалізацію на бойовий авіатехніки) виявилися літаки, які мають вертикальна і горизонтальна потяг створювалася одним турбореактивным підйомнемаршовим двигуном (ПМД) шляхом повороту потоку газів спеціальним соплом (соплами), і навіть літаки з додатковими підйомними двигунами (ПД), одночасно пов’язані з основним подъемно-маршевым двигуном. ПД використовувала лише на злеті і за посадці. Менш перспективними у цьому напрямі чи були такі літаки, які мають щоб одержати вертикальної (горизонтальній) тяги на 90? поверталися окремі агрегати (гвинти, турбогвинтові двигуни разом із гвинтами чи крило разом із турбореактивними двигунами) чи силову установку в целом.

. Другий напрямок включало розробку літаків, які мають для горизонтального польоту використовувалися одні силові установки, а вертикального режиму — другие.

. Третій напрям мало на меті створення літаків зі зміною конструктивних параметрів у польоті (поворот гвинтів, двигунів, крила разом із силовими установками, частини крил, частини гвинтів і т.д.).

Широкі застосування на реактивні літаки отримувало зміна геометрії крила. Однак це спосіб для скорочення злітної і посадкової дистанції до СВВП не подходит.

. Четвертий напрямок — СВВП з эжекторными і вентиляторными установками — можна, очевидно, вважати перспективним. Тут потяг двигунів менше злітної маси літака, але з допомогою спеціальних пристроїв — эжекторов більш ніж 5 раз збільшується обсяг газів, що викидаються двигунами, що зумовлює зростанню реактивної тяги (його значення стає вище маси самолета).

Отже, у розробці й створенні СВВП досліджувалося досить багато варіантів, однак у корабельної авіації практично реалізовані лише дві схеми. Перша схема забезпечувала створення вектора вертикальної (горизонтальній) тяги одним подъемно-маршевым двигуном шляхом використання поворотних сопла (літак ?Харрієр+ - Англія, АУ-8А, АУ-8В — США). У другій схемою використовувалися додаткові підйомні двигуни, одночасно пов’язані із головною, у яких поворотное сопло (Як-38 — СРСР). |[pic] | |Як-38 |.

Разом із низкою позитивних, принципово нових якостей (різке скорочення розмірів бетонних ЗПС, можливість експлуатації і бойового застосування в корабельних умовах без катапульт і аэрофинишеров) СВВП мають дуже суттєвими вадами. Головний із них — велика тривалість злету й посадки, у яких витрачається величезне кількість (понад 34%) палива. У результаті в літака різко погіршуються основні летно-тактические характеристики: радіус дії, корисна навантаження, час перебування у воздухе.

Конструктори запропонували застосовувати для СВВП злет з коротким розбігом (ЗКР) й садіння без режиму висіння з коротким пробігом, провівши тих цілей необхідну доопрацювання системи управління поворотом сопла двигуна. Час повороту сопла ПМД з горизонтального положення у вертикальне різко сократилось.

Після англо-аргентинского конфлікту зарубіжні військові спеціалісти знову заговорили про гальмуванні літака на ході маневреного повітряного бою як «про необхідному тактичному елементі. Основою такої думки послужили успішні дії англійських літаків ?Харрієр+, що літали на дозвуковых швидкостях, проти аргентинських літаків ?Мираж-3+ і ?Даггер+, мали в 2 разу великі швидкості. Англійські літаки збили 19 літаків противника, не втративши жодного самолета.

Успіх став можливим завдяки з того що? Харрієри+ могли буквально розгортатися навколо своєї вертикальної осі, швидко зменшувати швидкість (різке гальмування виконується шляхом перекладу сопла двигуна у будь-яку довільну положення щодо вертикалі) і навіть займати вигідну позицію для використання оружия.

Наші конструктори, створюючи СВВП, взяли в основі другу схему, тобто. підключили до основного подъемно-маршевому двигуну з поворотним соплом два одночасно пов’язаних із нею підйомних двигуна. У цьому ПД використовувалися лише з злеті та ув’язнення, а польоті выключались.

У 1958 р. на повітряному параді на Тушино було продемонстровано перший світі турболет. Англійська фірма ?Хаукер+, підхопивши згадану ідею, почала 1960 р. до створення експериментального СВВП Р-1127.

9 липня 1967 р. в Домодєдово було виконано політ бойового літакаштурмовики вертикального злету й посадки (ВВП) Як-36. Фірма ?Хаукер+, спираючись на потужний двигун? Пегас+ із тягою 8620 кмб, прискорено стала створювати свій «перший СВВП? Харрієр+. Але тут вона запізнилася понад рік, зумівши випробувати його лише наприкінці 1971 г.

Наш бойової самолет-штурмовик Як-З6М успішно завершив випробування, у 1970 р., а листопаді 1972 р. зробив посадку на палубу протичовнового крейсера? Москва+.

У тому 1975 р. авіапромисловість розробила новий варіант бойового корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 і провела успішно його випробування. У цьому року у ВПС ЧФ склалася перша бойова ескадрилья Як-38, яка, почавши польоти з берега в 1976 р., невдовзі перебазувалася на ТАВКР? Київ+ й у серпні вийшла бойову службу. У листопаді 1977 р. було виконано другий похід ТАВКР? Київ+ з тією ж целью.

Лише наприкінці 1979 р., тобто. через чотири роки по створення ВПС ЧФ першої бойової ескадрильї на СВВП Як-38, в Англії сформована перша аналогічна бойова ескадрилья. У американському флоті такі формування стали створюватися лише на початку 80-х годов.

Слід зазначити, що незабаром після 1977 р. за низкою причин, переважно суб'єктивного плану, у «вдосконаленні нової авіаційної техніки стали помітні деякі відставання. У зв’язку з цим у лютому 1980 р. було винесено постанову по про спільну розробку ВМФ, ВПС, МАЛИЙ, МСП довгострокової комплексної програми НДР і ДКР, вкладених у розширення бойових можливостей існуючого СВВП Як-38, інтенсифікацію процесу запровадження бойової цієї нової авіатехніки, розширення фронту її експлуатації і бойового застосування як і корабельних, і у берегових умовах, на пошук інших шляхів створення ефективніших корабельних самолетов.

Програма передбачала групи робіт. Перша група, входившая в компетенцію промисловості, конструкторських бюро та галузевих науково-дослідних інститутів ВМФ, ВПС, МАП, включала завершення випробувань до кінця 1981 р. літака Як-38 на злет з коротким розбігом й садіння без режиму висіння (з коротким пробігом), і навіть вироблення рекомендацій за методикою запуску ПД в розвороті при заході на посадку не більше візуальної видимості авианосного корабля. У цих цілях за стислі терміни літаком Як-38 було виконано великий обсяг доработок:

. — встановлено четырехобмоточный електромагнітний кран управління соплом ПМД і датчики управління ним за швидкістю і времени;

. — введена двухпроводная систему управління соплом ПМД за швидкістю відриву (100−110 км/год) і часу розбігу (6,5−7 с);

. — в синхронну схему управління ПД і ПМД включено систему управління соплом другого ПД у заключних положеннях від +5 до -30 градусів від вертикали.

Проведені доопрацювання й успішні випробування дозволили істотно розширити бойові можливості літака Як-38. Цей штурмовик повною мірою став боєздатним, зокрема й у районах з спекотним кліматом на екваторіальних широтах (потім спочатку не розраховувався). Бойовий радіус літака (великих висотах) досяг 500 км. |[pic] | |ТАКР пр. 1143.5 | | «Адмірал флоту | |Радянського Союзу | |Кузнєцов «|.

А головним підсумком успішно завершених випробувань Як-38 на ВКЗ стало рішення про проведення протягом 1981;1983 рр. дослідно-конструкторських і натурно-экспериментальных робіт і силами конструкторських бюро їм. А.І. Мікояна і це. П. О. Сухого з метою визначення можливості і доцільності застосування высокоэнерговооруженных літаків звичайній схеми в корабельних умовах з допомогою для злету трампліна, а посадки аэрофинишера.

Було ухвалено також рішення про проведення поруч інститутів ВМФ, МО і МАП теоретичних розрахунків трамплинного злету, узагальнення перших експериментальних робіт і натурних випробувань із видачею першого попереднього ув’язнення до кінця 1983 р., остаточного — до кінця 1984 г.

У чиїх інтересах забезпечення нової важливого завдання на об'єкті ?Нитка+ прискорено наприкінці 1982 р. побудували трамплін з кутом сходу літаків 8,5 градусів, яким у 1983 р. було проведено перший етап натурних випробувань бойових літаків МіГ-29 і Су-27. Випробування пройшли успішно, й підтвердили як можливість злету з трампліна високоэнерговооруженных літаків, а й показали, що задля цього зовсім необов’язково мати літаком тяговооруженность більш одиниці. |[pic] | |Посадка Су-33 на палубу| | | |ТАКР пр. 1143.5 |.

Для завершення експериментів і проведення другого завершальних етапи випробувань з видачею остаточних пропозицій у 1983;1984 рр. на об'єкті ?Нитка+ був побудований другий трамплін з кутом сходу літаків 14 градусов.

Злети літаків МіГ-29, Су-24, проведені у 1984 р. другою трампліні, як підтвердили правильність зроблених попередніх висновків, а й остаточно затвердили пропозиції щодо доцільності розробки і створення літаків звичайній схеми з допомогою корабельного трампліна з кутом сходу літаків 14 градусів, а посадки — застосування аэрофинишеров. |[pic] | |Літак-амфібія А-40 | | «Альбатрос «|.

Друга ж група робіт Комплексної програми ставилася до інженерноавіаційної службі (ВАС) разом із розширенням бойових можливостей мала метою підвищення експлуатаційної надійності авіатехніки. Зокрема, відпрацьовувався питання аэротермогазодинамической сумісності літака Як-38 і корабля-носителя за умов спекотного клімату. Суть проблеми полягала у тому, що у режимах вертикального і укороченого злету (посадки) на силову установку літака Як-38 поблизу політної палуби надавали негативний вплив повітряні вихрові потоки, виникаючі над палубою при вітрі і швидкому русі, і навіть при взаємодії реактивної струменя від двигунів літака з палубою корабля. ВАС авіації ВМФ у тісному співдружності з ученими військово-повітряної інженерної академії їм. Н. Е. Жуковського з урахуванням методу математичного моделювання на ЕОМ провели безліч розрахунків на Як-38 повітряних вихрових потоків над палубою, і навіть натурні випробування на спеціально створеної тих цілей базі і выработали:

. граничні норми й умови льотної експлуатації, пов’язані з високими температурами і великий вологістю повітря, і навіть вітровими потоками;

. рекомендації за безпеку злету з коротким разбегом;

. вимоги до перспективним авіаносним кораблям із гарантування безпеки льотної експлуатації СВВП;

. пропозиції щодо устаткуванню березі ЗПС на навчання льотного складу злету з коротким розбігом із підвищеною навантаженням і збільшеною дальністю польоту за умов високих температур зовнішнього воздуха.

Третю групу робіт проводилася Центром бойової підготовки й переучування льотного складу (ЦБП і ПЛС) авіації ВМФ. У період 1980; 1982 рр. з урахуванням п’ятирічного досвіду експлуатації літаків-штурмовиків як- 38 з кораблів і береги розроблено й впроваджено у практику все організаційно-штатні рішення, внесено необхідні корективи в штати управлінь ВПС флотів, управління авіації ВМФ, ЦБП і ПЛС, і навіть ескадр, в складі яких містилися важкі авианосные крейсера. Були чітко визначено функціональних обов’язків всіх посадових осіб. З іншого боку, в цей період було внесено ці зміни в ряд організаційнометодичних документів, найважливішими у тому числі являлись:

. положення про корабельної авиации;

. курс бойової підготовки літаків-штурмовиків Як-38;

. основи та організація бойового застосування літака Як-38 з кораблів; система й методику переучування льотного складу на СВВП.