Автотранспорт і екологія города

Міністерство загального користування та професійної освіти РФ.

Красноярський державний технічний университет.

Філія у місті Усть-Илимске.

Кафедра економіки та управління на предприятии.

Реферат.

Автотранспорт і на екологію города.

Виконав: студент групи ЭУП-99.

Валів В.В.

Прийняв: доцент.

Жук И.П.

Усть-Илимск, 2001 г.

1.

Введение

.

2. Місто Армянськ і автомобили.

1. Автостоянки і гаражи.

2. Очищення стоков.

3. Боротьба гололедом на дорогах.

3. Захист від шуму автомобилей.

1. Вплив шуму на організм человека.

2. Допустимі рівні шуму для населения.

3. Заходи з захисту від автомобільного шума.

4. Забруднення повітря відпрацювали газами автомобилей.

5. Альтернативні види топлива.

6.

Заключение

.

7. Використана литература.

1.

Введение

.

Автомобільний транспорт має важливе місце у місцем єдиній транспортній системі країни. Він перевозить більш 80% народногосподарських вантажів, що зумовлено високої маневреністю автомобільного транспорту, можливістю доставки вантажів «від двері до двері» без додаткових перевантажень їсти дорогою, отже, високої швидкістю доставки і збереженням грузов.

Велика протяжність автошляхів забезпечує можливість їх повсюдної експлуатації при значної провізний способности.

Висока мобільність, здатність оперативно реагувати зміни пасажиропотоків ставлять автомобільний транспорт «поза конкуренцією» при організації місцевих перевезень пасажирів. На її частку припадає майже половина пассажирооборота.

Автомобільний транспорт зіграв величезну роль формуванні сучасного характеру розселення людей поширенні далекого туризму, в територіальної децентралізації в промисловості й сірки обслуговування. У той самий короткий час він викликав і з негативні явища: щороку з відпрацювали газами у повітря надходять сотні мільйонів тонн шкідливі речовини; автомобіль — одна з головних чинників шумового забруднення; дорожня мережу, особливо поблизу міських агломерацій, «з'їдає» цінні сільськогосподарські землі. Під упливом шкідливого впливу автомобільного транспорту погіршується здоров’я людей, отруюються грунтів та водоёмы, страждає рослинний і тваринний мир.

2. Місто Армянськ і автомобиль.

Автомобільний парк, один з основні джерела забруднення довкілля, зосереджений, переважно, у містах. Якщо середньому у світі на 1 км² території доводиться п’ять автомобілів, то щільність в найбільших містах розвинених країн у 200−300 раз выше.

В усіх країнах світу триває концентрація населення великих міських агломераціях. З розвитком міст та зростання міських агломерацій все більшої актуальності набуває вчасна й якісне обслуговування населення, охорона довкілля негативної дії міського, особливо автомобільного, транспорту. Нині у світі налічується 300 млн. легкових, 80 млн. вантажних автомобілів і роблять приблизно 1 млн. міських автобусов.

Автомобілі спалюють дуже багато цінних нафтопродуктів, завдаючи одночасно суттєвої шкоди навколишньому середовищі, переважно атмосфері. Оскільки переважна більшість автомобілів сконцентрована у великих і найбільших містах, повітря міст як збіднюється киснем, але і забруднюється шкідливими компонентами відпрацьованих газів. За даними статистики США, всі види транспорту дають 60% загальної кількості забруднень, що у атмосферу, промисловість — 17%, енергетика — 14%, інші - 9% викликають опалення будинків та інших об'єктів і знищення отходов.

Суперечності, у тому числі «витканий» автомобіль, мабуть, нічого й не виявляються так різко, як у справі захисту природи. З одного боку, він полегшив людини життя, з іншого — отруює їх у буквальному сенсі слова. Фахівці встановили, що перший легковий автомобіль щорічно поглинає з атмосфери у середньому більше 4 тонн кисню, викидаючи з відпрацювали газами приблизно 800 кг окису вуглецю, близько сорока кг окислів азоту NO та майже 200 кг різних вуглеводнів. Якщо помножити ці цифри на 400 млн. одиниць світового парку автомобілів, можна уявити ступінь загрози, яка зачаїлася у надмірної автомобилизации.

Збільшення кількості виваженої повітря і осілої лежить на поверхні пилу пояснюється підвищеним зносом асфальтового покриття автомобільних доріг завдяки застосуванню ошипованных шин.

Багато великих містах світу дуже гостра проблема міського транспорту. Транспортні потоки ростуть одночасно зі зростанням міст через стихійного, не підлеглого раціональному планування розміщення житлових і промислових зон. Поширення приміського життя веде до збільшення кількості приватних автомобілів. Їх потоки, затопляющие вуличну мережу (аж ніяк ними не розраховану), роблять пересування містом у годинник «пік» болісно медленным.

Для прискорення пересування споруджують грандіозні дорогі системи швидкісних автомобільних трас, отримали найбільш значне поширення США і Банк Японії. У своєму прагненні зменшити витрати придбання земельних ділянок японські інженери проклали значну частину таких трас на потужних залізобетонних опорах вздовж русел рік і каналів. Там, де естакади швидкісних автотрас точаться суперечки з суші, їх опори місцями піднято на висоту 20−25 метрів, а прольоти перекинуто прямо над покрівлями будинків. Ці інженерні рішення підкупливо сміливі, вони ввійшли новим елементом у міській ландшафт. Проте, «збираючи» рух з оточуючих територій, швидкісні дороги лише на (зазвичай недовге) час вирішують транспортну проблему міста. Невдовзі почалася й ці могутні комунікаційні канали виявляються переповненими. Загальний хаос, причина якого — неможливість раціонально регулювати й територіально впорядкувати соціальні й економічні процеси, виявляється сильніше найсміливіших інженерних решений.

У Японії через невеликих розмірів території на одиницю виміру площі доводиться вп’ятеро більше автомобілів, ніж у США. У результаті концентрації автотранспорту забруднення повітря досягло критичного рівня. Регулювальники вуличного руху на центрі Токіо працюють у кисневих масках, змінюються кожні 2 часу й проходять «реанімацію» спеціальних боксах, куди накачується очищений воздух.

Є багато технічних і планувальних прийомів вирівнювання транспортної навантаження на магістральної мережі міста. Насамперед, слід рівномірно розміщувати основні зони докладання праці та житлові райони, і навіть місця відпочинку і центри культурно-побутового обслуговування. Одночасно найбільш завантажені ділянки транспортної мережі можна дублювати новими линиями.

Магістральні вулиці містах становить приблизно 20−30% загальної протяжності всіх вулиць та проїздів. Там зосереджується до 60−80% всього автомобільного руху, тобто магістралі загалом завантажені приблизно 10−15 разів більше, ніж інші вулиці і проезды.

Створення у місті мережі магістралей швидкісного руху дозволяє істотно збільшити швидкості громадського транспорту, й легкових автомобілів, підвищити її пропускну спроможність, скоротити кількість дорожнотранспортних подій, ізолювати житлові райони і громадських центри від концентрованих потоків транспортних засобів. Але магістраль швидкісного руху — дороге спорудження. Будівництво її може бути ефективна лише на напрямах, які забезпечують потужні й стійкі транспортні потоки з порівняно великою не більше міста дальністю поїздок, коли він відчутний виграш від підвищення швидкість руху. Тому такі магістралі будують лише у великих містах з полицентрической структурою і розтягнутої территорией.

Під час будівництва та реконструкції міст проектувальники прагнуть обмежити кількість автомобілів, котрі в'їжджають міські центри, розробляють нові системи регулювання вуличного руху, зводять до мінімуму можливість освіти транспортних пробок. Це дуже важливо, оскільки, зупиняючись і і знову набравши розгін, автомобіль викидає у повітря у кілька разів більше шкідливі речовини, аніж за рівномірному русі. Ефективними профілактичними заходами є розширення вулиць, створення між проїзною частиною шляхів та житловими будинками фільтрів — муру і зелених насаждений.

Для зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту потрібно винесення з порожньої міської риси вантажних транзитних потоків. Вимога це зафіксовано у діючих будівельних нормах і правилах, але дотримується редко.

«Місто без автомобіля» мислиться як сполучення широких транспортних магістралей, де надається простір автомобільного руху, з мікрорайонами, куди в'їзд транспорту заборонений чи гранично обмежений і люди ходять лише пешком.

Ефективним заходом зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту на городян є організація пішохідних зон які з забороною в'їзду транспортних засобів на житлові вулиці. Менш ефективне, а більш реальне захід — це запровадження системи перепусток, дають декларація про в'їзд до пішохідну зону лише спеціальним автомобілям, власники яких живуть у конкретної зоні житловий забудови. У цьому може бути повністю виключений наскрізний проїзд автотранспорту через житловий квартал.

Розвиток громадського транспорту у містах зумовлює необхідність пошуку шляхів оптимального використання міських територій, оскільки для перевезення одного пасажира в трамваї потрібно 0,9 м², автобусі - 1,1, легковому автомобілі - понад двадцять м2 міської территории.

«Автомобіль не розкіш, а засіб пересування» — це слово з відомого твору Ільфа й Петрова, що звучали іронічно, здобули в наше час реальне значення. Більше 10 млн. людей мають автомобіль у власному користуванні. Злет особистого споживання автомобілів стався останні 15 лет.

1. Автостоянки і гаражи.

У наших містах переважна більшість автомобілів розміщається в обійстях житлових будинків, іноді на зелених газонах і майданчиках відпочинку. Це обставина, передусім, погіршує умови проживання населення. Автомобілі залишають на проїзній частині вулиць. І це утрудняє міське рух, стає одним із причин дорожньо-транспортних подій. Такі «стоянки» займають величезні площі міської території, псують зовнішній вигляд городов.

Розміри земельних ділянок, відведених під майданчики для стоянки і зберігання автомобілів та інших транспортних засобів, приймають (одне місце): для легкових авто у — 25 м², мотоциклів з коляскою — 8, без коляски — 3, для велосипедів — 0,9 м² (в зазначені розміри не входить площа земельних ділянок для устрою під'їздів і зелених насаждений).

Прогресивної тенденцією у вирішенні проблеми зберігання індивідуального автотранспорту спорудження багатоповерхових кооперативних гаражів і гаражей-гостиниц. Якщо за одноярусном способі зберігання (в одноповерхових гаражах, боксах, на відкритих стоянках) однією автомобіль загалом потрібно 25−30 м2 земельних ділянок, то, при зберіганні у багатоярусних гаражах — трохи більше 15 м² (разом із проїздами, під'їздами, накопичувальними майданчиками і захисними зеленими насадженнями). Найприйнятнішим типом споруди для зберігання автомобілів є багатоярусний гараж-стоянка на 500−1000 машино-мест.

Ведучи мову про підземних гаражах, мушу сказати про підземних пішохідних переходах. Як відомо, автомобілі «газуют», переважно, у світлофорів, працюючи на холостому ходу. Створення підземних переходів дозволяє розвантажити багато перехрестя, де затримується автотранспорт. Розгалужена мережу підземних тунелів для пішоходів під вулицями площами зменшує шкідливе вплив автотранспорту на міську среду.

2. Очищення стоков.

У результаті нестачі гаражів тисячі індивідуальних автомобілів зберігаються на відкритих майданчиках, в обійстях житлових забудов. Становище погіршується ще і тих, що мережа ремонтних служб для автомобілів власного користування недостатньо розвинута. Це змушує їхніх власників ремонтувати і технічне обслуговування самотужки, що вони роблять, звісно, без обліку екологічних наслідків. Взяти, приміром, мийку автомобілів. Через нестачі мийних пунктів цю операцію найчастіше виконують березі річки, озера чи ставка. Тим більше що автолюбителі все великих обсягах користуються синтетичними миючими засобами, які мають певну небезпеку обману водоёмов.

Однією з важливих чинників захисту водоёмов шкідливих викидів автомобілів є заходи, проведені на автозаправних станціях (АЗС).

Збільшення продуктивності АЗС досягається завдяки принципово нової плануванні, що забезпечує можливість одночасного використання всіх топливораздаточных колонок (ТРК), створює умови для візуального контролю процесу заправки оператором станції і розширює зону, де можна дочекатися черги на заправку, не захаращуючи проїжджу частину дороги.

У знову споруджуваних і перепланируемых заправних станціях обов’язково влаштовують водогін і каналізацію, передбачають також споруди для очищення зливових вод. Дощові стоки із території АЗС збираються в водоприёмные криниці з решётками і чинять в колодец-ливнесброс, обладнаний переливний стінкою, коли він на очищення надходять лише загрязнённая вода дощового стоку із території станції, а решта скидається до міської водостічну мережу. Колодец-ливнесброс служить це й песколовкой затримання найбільших мінеральних забруднювачів. Звідси стоки вступають у вертикальний отстойник.

Такі очисні споруди забезпечують залишкове зміст нафтопродукту у питній воді після фільтрації не вище 4 мг/л, що задовольняє санітарним требованиям.

3. Боротьба гололёдом на дорогах.

Хімічний спосіб видалення снігу та криги з дорожніх покриттів з допомогою хлористых сполук надає шкідливий вплив на зелені насадження, як у результаті прямого контакту, і через грунт. Прямий контакт може бути під час видалення засоленого снігу узбіччя і роздільну смугу, де є насадження. Він призводить до безпосередньому руйнації тканини рослин. Засолення грунтів, що у результаті просочування розсолу в зони розташування посадок, погіршує структуру грунту, що врешті-решт викликає загибель дерев і чагарників. Можливість загибелі дерев піддається суттєвому зниженню, якщо вони посаджено не ближче 9 м від крайки проїжджої частини. Ушкодження рослинності менше на родючих грунтах, особливо у грунтах, багатих фосфатами.

Хлориди, застосовувані як противогололёдных солей, надають менш гнітюче дію на рослини, висаджені у легенях піщаних і супіщаних грунтах. Цьому сприяють особливості фізико-хімічних властивостей легких грунтів: велика пористість, хороша водопроникність і воздухообеспеченность. Згідно з дослідженнями, виконані Москві, на дорогах з суглинистыми ґрунтами за тієї ж інтенсивності руху зміст іонів хлору в 2−3 разу перевищувало відзначене в супіщаних грунтах. Тому, проводячи озеленення поблизу проїзній частині в глинистих і суглинистых грунтах, слід для набивки посадкових ям завозити пісок разом із рослинної землёй.

Шкода, заподіювана рослинності, особливо помітний поблизу великих населених пунктів, у місцях застою води лежить на поверхні. За наявності хорошого водовідведення шкідливий вплив хлоридів зводиться до минимуму.

Сильне шкідливе дію солей проявляється у корозії металу автомобілів, дорожніх машин і елементів стійкий дорожніх знаків і огороджень. Розчин хлористого натрію має більшої агресивністю, ніж розчин хлористого кальцію той самий концентрации.

3. Захист від шуму автомобилей.

Одне з основні джерела галасу зчинив на місті - автомобільний транспорт, інтенсивність рухи якого постійно росте. Найбільші рівні шуму 90- 95 дБ відзначаються на магістральних вулицях міст із середньої інтенсивністю руху 2−3 тис. і більше транспортних одиниць на час.

Рівень вуличних шумів обумовлюється інтенсивністю, швидкістю і характером (складом) транспортного потоку. З іншого боку, вона від планувальних рішень (подовжній і поперечний профіль вулиць, висота і щільність забудови) і такі елементів благоустрою, як покриття проїзній частині та наявність зелених насаджень. Кожен з цих чинників може змінити рівень транспортного галасу зчинив на межах до 10 дБ.

У промисловому місті зазвичай високий відсоток вантажного транспорту на магістралях. Збільшення у загальному потоці автотранспорту вантажних автомобілів, особливо великовантажних з дизельними двигунами, приводить до підвищення рівнів шуму. У цілому нині вантажні і легковики створюють біля міст важкий шумовий режим.

Шум, що виникає на проїзній частині магістралі, поширюється не лише з примагистральную територію, а й всередину житловий забудови. Так було в зоні найсильнішого впливу шуму перебувають частини кварталів і мікрорайонів, розташованих уздовж магістралей загальноміського значення (еквівалентні рівні галасу 67,4 до 76,8 дБ). Рівні шуму, замеренные в житлових кімнатах при відкритих вікнах, орієнтованих зазначені магістралі, всього на 10−15 дБ ниже.

Акустична характеристика транспортного потоку визначається показниками шумністю автомобильности. Шум, вироблений окремими транспортними екіпажами, залежить від багатьох чинників: потужності та режиму роботи двигуна, технічного стану екіпажу, якості дорожнього покриття, швидкість руху. З іншого боку, рівень шуму, як і економічність експлуатації автомобіля, залежить від кваліфікації водія. Шум від двигуна різко зростає у час його запуску і прогрівання (до 10 дБ). Рух автомобіля на першої швидкості (до 40 км/год) викликає зайвий витрата палива, у своїй шум двигуна вдвічі перевищує шум, створюваний ним на другий швидкості. Значний шум викликає різке гальмування автомобіля при русі великій швидкості. Шум помітно знижується, якщо швидкість руху гаситься рахунок гальмування двигуном досі включення ножного тормоза.

Останнім часом середній рівень шуму, вироблений транспортом, збільшився на 12−14 дБ. Саме тому проблема боротьби із гамом у місті набуває все велику остроту.

1. Вплив шуму на організм человека.

У разі сильного міського галасу зчиняється постійна напруга слухового аналізатора. Це призводить збільшення порога чутності (10 дБ для більшості людей нормальним слухом) на 10−25 дБ. Шум утрудняє чіткість мови, особливо в його рівні трохи більше 70 дБ.

Збитки, який йде на слуху сильний шум, залежить від спектра звукових коливань й правничого характеру зміни. Небезпека можливої втрати слуху через галасу зчинив на значною мірою залежить від індивідуальних особливостей людини. Деякі втрачають слух навіть по короткого впливу шуму порівняно помірної інтенсивності, інші можуть працювати у сильному шумі майже все життя без скільки-небудь помітної втрати слуху. Постійне вплив сильного шуму може ставлюся негативно спричинити слух, але і просить викликати інші шкідливі наслідки — дзенькіт в вухах, запаморочення, головний біль, підвищену усталость.

Шум у містах скорочує тривалість життя. По даним австрійських дослідників, це скорочення коливається не більше 8- 12 років. Надмірний шум дає підстави нервового виснаження, психічної угнетённости, вегетативного неврозу, виразковій хворобі, розлади ендокринної та серцево-судинної система. Шум заважає людям працюватимете, і відпочивати, знижує продуктивність труда.

Найбільш чутливі до дії шуму особи старшого віку. Так було в віці до 27 років на шум реагують 46% літніх людей 28−37 років — 57%, у віці 38−57 років — 62%, а віці 58 років і більше — 72%. Велике число скарг на шум у людей, очевидно, пов’язані з віковими особливостями і станом центральної нервової системи цієї групи населения.

Спостерігається залежність між числом скарг, і характером виконуваної роботи. Дані опитування показують, що беспокоящее дію шуму відбивається понад людях, зайнятих розумовою працею, проти людьми, які виконують фізичну роботу (відповідно 60% і 55%). Більше часті скарги осіб розумової праці, очевидно, пов’язані з великим стомленням нервової системы.

Масові физиолого-гигиенические обстеження населення, яке зазнає впливу транспортного галасу зчинив на умовах проживання та праці, виявили певні зміни у стан здоров’я людей. У цьому зміни функціонального стану центральної нервової і серцево-судинної система, слуховий чутливості від рівня воздействующей звуковий енергії, від статі та віку обстежених. Найбільш виражені зміни виявили ні в осіб, відчувають шумове вплив в умовах, як праці, і побуту, проти особами, котрі живуть і які працюють у умовах відсутності шума.

Високі рівні галасу зчинив на міське середовище, є однією з агресивних подразників центральної нервової системи, спроможні викликати її перенапруження. Міський шум надає несприятливий вплив і серцево-судинну систему. Ішемічна хвороба серця, гіпертонічна хвороба, підвищений вміст холестерину у крові зустрічаються частіше що в осіб, що у гучних районах.

Шум значною мірою порушує сон. Вкрай несприятливо діють переривчасті, раптово виникаючі шуми, особливо у вечірні і вночі, не лише що який заснув людини. Раптом виникає під сні шум (наприклад, гуркіт вантажівки) нерідко викликає сильний переляк, особливо в хворих покупців, безліч в дітей віком. Шум зменшує тривалість та глибину сну. Під впливом шуму рівнем 50 дБ термін засипання поповнюється одна година й більш, сон стає поверховим, після пробудження люди відчувають втома, головний біль, а то й сердцебиение.

Відсутність відпочинку після трудового дня призводить до того, що природно розвивається, а процесі роботи стомлення жевріє, а поступово перетворюється на хронічне перевтома, що сприяє розвитку низки захворювань, як-от розлад центральної нервової системи, гіпертонічна болезнь.

2. Допустимі рівні шуму для населения.

Для захисту від шкідливого впливу міського шуму необхідна регламентація його інтенсивності, спектрального складу, часу дії і інших, параметрів. При гигиеническом нормуванні як припустимого встановлюють такий рівень шуму, вплив якого протягом тривалого часу бракує змін в усьому комплексі фізіологічних показників, що відбивають реакції найчутливіших ні галасу систем организма.

У основу гигиенически допустимих рівнів шуму населенню покладено фундаментальні фізіологічні дослідження з визначенню діючих і граничних рівнів шуму. Нині шуми для умов міської забудови нормують відповідно до Санітарними нормами припустимого галасу зчинив на приміщеннях житлових і громадських споруд на території житловий забудови (№ 3077−84) і Будівельними нормами і правилами II.12−77 «Захист від шуму». Санітарні норми обов’язкові всім міністерств, відомств і закупівельних організацій, проектирующих, будують і експлуатують житло та будівлі, котрі розробляють проекти планування і забудови міст, мікрорайонів, житлових будинків, кварталів, комунікацій тощо., і навіть для організацій, проектирующих, виготовляють і експлуатують транспортні засоби, технологічне і інженерне устаткування будинків та побутових пристроїв. Ці організації мають передбачати і здійснювати необхідні заходи для зниження шуму до рівнів, встановлених нормами.

Однією з напрямів боротьби із гамом є розробка державних стандартів коштом пересування, інженерне устаткування, побутові прилади, основою яких покладено гігієнічні вимогами з забезпечення акустичного комфорта.

ГОСТ 19 358–85 «Зовнішній і внутрішній шум автотранспортних коштів. Допустимі рівні й методи вимірів» встановлює шумові характеристики, методи їхньої організації вимірювання, і допустимі рівні шуму автомобілів (мотоциклів) всіх зразків, узвичаєних державні, міжвідомчі, відомчі і періодичні контрольні випробування. Як основний характеристики зовнішнього шуму прийнято рівень звуку, який повинна перевищувати для легкових авто у і автобусів 85−92 дБ, мотоциклів — 80−86 дБ. Для внутрішнього шуму наведено орієнтовні значення допустимих рівнів звукового тиску в октавних шпальтах частот: рівні звуку становлять для легкових авто у 80 дБ, кабінами чи робочих місць водіїв вантажних автомобілів, автобусів — 85 дБ, пасажирських приміщень автобусів — 75−80 дБ.

Санітарні норми припустимого шуму зумовлюють необхідність розробки технічних, архітектурно-планувальних і адміністративних заходів, вкладених у створення відповідального гігієнічним вимогам шумового режиму, як і міської забудові, і у будинках різного призначення, дозволяють зберегти здоров’я та працездатність населения.

3. Заходи з захисту від автомобільного шума.

Зниження міського шуму можна досягнути насамперед рахунок зменшення шумністю транспортних средств.

До містобудівним заходів із захисту від шуму ставляться: збільшення відстані між джерелом шуму й захищуваних об'єктом; застосування акустично непрозорих екранів (укосів, муру і будинківекранів), спеціальних шумозахисних смуг озеленення; використання різних прийомів планування, раціонального розміщення мікрорайонів. Крім того, містобудівними заходами є раціональна забудова магістральних вулиць, максимальне озеленення території мікрорайонів і розділювальних смуг, використання рельєфу місцевості і др.

Суттєвий захисний ефект буває у тому випадку, якщо житлова забудова розміщена з відривом щонайменше 25−30 м від автомагістралей і зони розриву озеленены. При замкнутому типі забудови захищеними виявляються лише внутриквартальные простору, а зовнішні фасади будинків потрапляють у несприятливі умови, тому така забудова автомагістралей небажана. Найбільш доцільна вільна забудова, защищённая від боку вулиці зеленими насадженнями і экранирующими будинками тимчасового перебування людей (магазини, столові, ресторани, ательє тощо.). Розташування магістралі в виїмку також знижує шум на близрасположенной территории.

4. Забруднення повітря відпрацювали газами автомобилей.

Основною причиною забруднення повітря залежить від неповному і нерівномірному згорянні палива. Усього 15% його витрачається рух автомобіля, а 85% «летить на вітер». До того ж камери згоряння автомобільного двигуна — це своєрідний хімічний реактор, синтезирующий отруйні речовини і выбрасывающий в атмосферу. Навіть безневинний азот з атмосфери, потрапляючи до камери згоряння, перетворюється на отруйні окисли азота.

У відпрацьованих газах двигуна внутрішнього згоряння (ДВС) міститься понад 170 шкідливих компонентів, їх близько 160 — похідні вуглеводнів, прямо зобов’язані своєю появою неповного сгоранию палива в двигуні. Наявність у відпрацьованих газах шкідливі речовини зумовлено в остаточному підсумку виглядом та умовами згоряння топлива.

Які Відпрацювали гази, продукти зносу механічних частин 17-ї та покришок автомобіля, і навіть дорожнього покриття становлять близько половини атмосферних викидів антропогенного походження. Найбільш дослідженими є викиди двигуна і картера автомобіля. До складу цих викидів, крім азоту, кисню, вуглекислого газу й води, входять такі шкідливі компоненти, як окис вуглецю, вуглеводні, окисли азоту та сірки, твёрдые частицы.

Склад відпрацьованих газів залежить роду застосовуваних палива, присадок і трансмісійних мастил, режимів роботи двигуна, його технічного стану, умов руху автомобіля та інших. Токсичність відпрацьованих газів карбюраторних двигунів обумовлюється переважно змістом окису вуглецю і окислів азоту, а дизельних двигунів — окислів азоту NO та сажи.

До шкідливих компонентів належить і твёрдые викиди, містять свинець і сажу, лежить на поверхні якої адсорбуються циклічні вуглеводні (окремі мають канцерогенні властивості). Закономірності поширення у навколишньому середовищі твердих викидів від закономірностей, притаманних газоподібних продуктів. Великі фракції (діаметром більше однієї мм), осідаючи неподалік центру емісії лежить на поверхні грунтів та рослин, зрештою, накопичуються у верхній шарі грунту. Дрібні фракції (діаметром менш 1 мм) утворюють аерозолі і поширюються з повітряними масами великі расстояния.

У таблиці основних забруднювачів повітряної середовища, складеної Організацією Об'єднаних Націй, окис вуглецю, позначений силуетом автомобіля, слід за другому месте.

Рухаючись зі швидкістю 80−90 км/год загалом автомобіль перетворює в вуглекислоту стільки ж кисню, скільки 300−350 людина. Але річ не лише у углекислоте. Річний вихлоп одного автомобіля — це 800 кг окису вуглецю, 40 кг окислів азоту та більш 200 кг різних вуглеводнів. У цьому наборі дуже підступна окис вуглецю. Через високої токсичності її припустиму концентрацію в атмосферному повітрі має перевищувати 1 мг/м3. Відомі ситуації трагічної загибелі людей, запускавших двигуни автомобілів при закритих воротах гаражу. У одномісному гаражі смертельна концентрація окису вуглецю виникає вже 2−3 хвилини після включення стартера. У холодну пору року, зупинившись для нічлігу обабіч дороги, недосвідчені водії іноді включають двигун для обігріву машини. Через потрапляння окису вуглецю до кабіни такий нічліг може бути последним.

Окисли азоту токсичні в людини та, крім того, мають подразнюючим дією. Особливо небезпечної складової відпрацьованих газів є канцерогенні вуглеводні, виявлені, передусім, на перекрёстках у світлофорів (до 6,4 мкг/100 м3, що у 3 рази більше, ніж у середині квартала).

З використанням етилірованого бензину автомобільний двигун викидає сполуки свинцю. Свинець небезпечний тим, що здатна накопичуватися, як у зовнішній середовищі, і у організмі человека.

Рівень загазованості магістралей і примагистральных територій залежить від інтенсивності руху автомобілів, ширини і рельєфу вулиці, швидкості вітру, частки вантажного транспорту, й автобусів у загальному потоці і інших чинників. При інтенсивності руху 500 транспортних одиниць на годину концентрація окису вуглецю на відкритої території з відривом 30−40 м від автомагістралі знижується в 3 рази, й сягає норми. Утруднено розсіювання викидів автомобілів на тісних вулицях. У результаті практично всі жителі міста відчувають у собі шкідливий вплив загрязнённого воздуха.

На швидкість поширення забруднення і концентрацію їх у окремих зонах міста значно впливають температурні інверсії. Здебільшого, вони притаманні півночі європейській частині Росії, Сибіру, Далекого Сходу, і виникають, зазвичай, при штильний погоді (75% випадків) або за слабких вітрах (від 1 до запланованих 4 м/с). Інверсійний шар виконує роль екрана, від якого на грішну землю відбивається факел шкідливі речовини, у результаті їх приземные концентрації зростають у кілька раз.

З сполук металів, входять до складу твердих викидів автомобілів, найбільш вивченими є сполуки свинцю. Це пов’язано з тим, що сполуки свинцю, вступаючи у організм чоловіки й теплокровних тварин із водою, повітрям і поживою, надають нею найбільш шкідливе дію. До 50% денного надходження свинцю у організм посідає повітря, у якому значну частину становлять які відпрацювали гази автомобилей.

Надходження вуглеводнів в атмосферне повітря відбувається при роботі автомобілів, а й за розливання бензину. За даними американських дослідників у Лос-Анджелесі на добу випаровується у повітря близько 350 тонн бензину. І винен у цьому стільки автомобіль, скільки сама людина. Трохитрохи пролили при заливці бензину на цистерну, забули щільно закрити кришку під час перевезення, хлюпнули на грішну землю при заправці на автозаправної станції, і у повітря потягнулися різні углеводороды.

Кожен автомобіліст знає: вилити з шланга весь бензин в бак практично неможливо, певну частину його із жерла «пістолета» обов’язково выплёскивается на грішну землю. Трохи. Але скільки сьогодні автомобілів? І з кожним роком їх кількість зростатиме, отже, будуть зростатиме і шкідливі випаровування у повітря. Лише 300 р бензину, пролитого при заправці автомобіля, забруднюють 200 тисяч кубічних метрів повітря. Найпростіший шлях розв’язання проблеми — створити заправні автомати нової конструкції, які дозволяють пролитися на грішну землю навіть одній краплі бензина.

5. Альтернативні види топлива.

Не варто ХХ століття двигун внутрішнього згоряння залишається основний двигуном автомобіля. У зв’язку з цим єдиний шлях розв’язання енергетичної проблеми автомобільного транспорту — це створення альтернативних видів палива. Нове пальне має задовольнити дуже багатьом вимогам: мати необхідні сировинні ресурси, низькій вартості, не погіршувати роботу двигуна, якнайменше викидати шкідливі речовини, наскільки можна сполучатися зі сформованій системою постачання паливом і др.

У значно більших масштабах як паливо для автомобілів використовуватимуться замінники нафти: метанол і етанол, синтетичні палива, отримані з вугілля. Їх використання допоможе істотно знизити токсичність і негативний вплив автомобіля на навколишню среду.

Серед альтернативних видів палива на першу чергу треба сказати спирти, зокрема метанол і етанол, які можна використовувати як як добавку до бензину, а й у чистому вигляді. Їх головні гідності - висока детонационная стійкість і добрий ККД робочого процесу, недолік — знижена теплотворная здатність, що зменшує пробіг між заправками збільшує витрати в 1,5−2 разу проти бензином. Крім того, через поганий випаровуваності метанолу і етанолу затруднён запуск двигателя.

Використання спиртів як автомобільного палива вимагає незначною переробки двигуна. Наприклад, до роботи на метаноле досить перерегулировать карбюратор, встановити пристрій для стабілізації запуску двигуна і замінити деякі підвладні корозії матеріали більш стійкими. З огляду на отруйність чистого метанолу, необхідно передбачити ретельну герметизацію топливоподающей системи автомобиля.

Зробити двигун «чистим» неважко. Треба тільки перевести його з бензину на стиснений повітря. Але це ідея не витримала критики, коли заходить мова про автомобільних двигунах: далеко такому «пальному» не поїдеш. І американські фахівці запропонували замінити стиснений повітря рідким азотом. Вони навіть розробили конструкцію автомобіля, у якому азот, розширяючись при випаровуванні, штовхатиме три поршня двигуна. Аби процес випаровування йшов активніше, азот пропонують упорскувати в особливу подогревательную камеру, де спалюється небагато дизельного палива. Така схема при достатньої потужності забезпечить запас ходу до 500 км.

Вугілля є распространённым з невідновлюваних джерел енергії. Ще 1930;ті роки у Німеччині налагодили виробництво синтетичного автомобільного палива з вугілля. Був навіть період, коли, використовуючи рахунок нього задовольнялося близько 50% потреби у бензині і дизельному паливі. Однак до 1953 року майже всі установки одержання синтетичного палива на Європі було закрито через нерентабельність, що пояснювалося низькими цінами на імпортовану нафту. Нині інтерес до синтетичному палива з вугілля виявляється в багатьох странах.

Останнім часом стала вельми поширеною отримала ідея використання чистого водню як альтернативний палива. Зацікавлення водородному палива пояснюється лише тим, що на відміну з інших це найбільш поширений у природі элемент.

Водень — одна з головних претендентів звання палива майбутнього. Для отримання водню можна буде застосувати різні термохимические, електрохімічні і біохімічні способи з допомогою енергії Сонця, атомних і гідравлічних електростанцій і т.д.

Екологічні переваги водню доведені під час різних випробувань. Наприклад, проведені фірмою «Дженерал моторс» порівняльні випробування 63 років експериментальних автомобілів, працівників різноманітних видах палива, виявили, що з водневого «Фольксвагену» які відпрацювали гази менш шкідливі, ніж всасываемый двигуном воздух.

У якій вигляді можна використовувати водень? Газоподібний, навіть сильно стиснений водень невигідний, оскільки щодо його зберігання потрібні балони великий маси. Більше реальний варіант — використання рідкого водню. Щоправда, у тому випадку необхідно встановлювати дорогі кріогенні баки зі спеціальної термоизоляцией.

6.

Заключение

.

Часто фантасти малюють картини, у яких зображують мчащиеся по естакадам поїзда, схожі на ракети, рухомі по автострадах і вулицями міст потоки ультрамодных автомобілів, «які летять» морями і річках суду на підводних крилах і повітряної подушці, покреслене слідами надзвукових літаків небо. Але вірити, що картина буде зовсім інший. Прийдешнє покоління людей повернуть Землі її первісну красу не і чистоту. Вулиці міст виявляться повністю при владі пішоходів, зникнуть клуби відпрацьованих газів автомобілів. Докорінно вдасться вдосконалити всі види транспорту, які у повною мірою зуміють задовольнити постійно зростаючі потреби у перевезеннях вантажів і пасажирів, не погрожуючи при цьому оточуючої среде.

7. Використана литература.

1) Аксёнов И. Я., Аксёнов В.І. Транспорт і охорона довкілля. — М.:

Транспорт, 1986. 2) Голубєв І.Р., Новиков Ю. В. Навколишнє середовище та транспорт. — М.:

Транспорт, 1987. 3) Іванов В.М., Сторчевус В. К., Доброхотов В. С. Екологія і автомобилизация.

— Київ: Будiвельник, 1983. 4) Кудрявцев О. К. Місто Армянськ і транспорт. — М.: Знання, 1975. 5) Луканин В. М., Гудцов В. М., Бочаров Н. Ф. Зниження шуму автомобіля. — М.:

Машинобудування, 1981. 6) Факторович А. А., Постніков Г.І. Захист міст від транспортного шуму. -.

Київ: Будiвельник, 1982. 7) Хом’як Я.В., Скорченко В. Ф. Автомобільні шляхи і довкілля. -.

Київ: Вища школа, 1983. Якубовський Ю. Автомобільний транспорт і захист довкілля. — М.: Транспорт, 1979.