ВАТ НОВОШИП й умови роботи флоту

смотреть на реферати схожі на «ВАТ НОВОШИП й умови роботи флоту «.

Виробничі фонди служать матеріально-технічної базою виробництва, фундаментом його подальшого вдосконалювання і розвитку. Для визначення ефективності їх використання підприємство працююче як у зовнішньому і на ринку має постійно аналізувати стан своїх виробничих фондов.

Результатів аналізу є підвалинами прийняття управлінських рішень, ефективним засобом підвищення ефективності виробництва. У зміст економічного аналізу входить: вивчення економічних явищ і що зумовили їх причин, достовірна оцінка діючих і нормативів, розробка заходів із підвищення ефективності производства.

Економічний аналіз як частину загального аудиту використовується сьогодні кожним серйозним підприємством з метою оцінки своєї роботи і планування діяльності на перспективу.

У дипломної роботі проведено аналіз ефективність використання виробничих фондів з прикладу ВАТ «Новошип».

У першій частині роботи описані стислі відомості про компанії та сфері її діяльності, і навіть проведена коротка оцінка фінансового становища і основних підсумків її за аналізований период.

У другому розділі дипломної роботи проведено аналіз показників гніву й руху основних фондів, бюджету часу транспортного флоту, і навіть провели дослідження прибутків і її складових — доходів населення і витрат, рівня рентабельності і фондовіддачі. Також було розрахований коефіцієнт оборотності обігових коштів та показаний аналіз джерел відновлення основних фондів. Аналіз супроводжується комментариями.

У третьому розділі зроблено висновків та пропозицій підвищення ефективність використання виробничих фондів ВАТ «Новошип».

1. ХАРАКТЕРИСТИКА НОВИЙ ДІЯЛЬНОСТІ ВАТ «НОВОШИП».

1.1. Дані про ВАТ «Новошип».

Відкрите товариство «Новоросійське морське пароплавство» зареєстровано 10 листопада 1992 року, постановою глави адміністрації міста Новоросійська. Статутний капітал суспільства до 1.01.99г. становить 1 002 241 карбованців і полягає из:

— звичайних акцій у кількості 375 840, 5 штук,.

— привілейованих акцій типу На кількості 125 280 штук.

Номінальна вартість простий акції становить дві рубля.

На 1 січня 1999 року кількість акціонерів, зареєстрованих у реєстрі - 9 721, зокрема юридичних — 39.

ВАТ «Новошип» має штатний персонал 5645 людина, у тому числі 4488 працівники плавскладу. Пароплавство володіє флотом з 76 cудов сумарним дедвейтом 3,2 мільйона тонн.

Новоросійське морське пароплавство є найбільшою російської судноплавної компанією у Чорному море. Засноване 1964 року як танкерное відділення Чорноморського морського пароплавства, НМП відокремилося материнської компанії 20 січня 1967 року й стало самостійним підприємством, а 10 листопада 1992 зареєстровано як відкрите акціонерне общество.

Всі останні роки після перетворення пароплавства в товариство зусилля працівників зосереджувалися як на виживання і збереження, а й у розвитку і перетворення компанії, у сучасне конкурентоспроможне підприємство, органічно яке увійшло у світовому транспортний ринок та закрепившееся окремими його нішах, виконуючи такі напрями деятельности:

1) здійснення усіх видів діяльності судновласників, суднобудівників, фрахтователей, суднових і страхових брокерів, перевізників суші і море, власників причалів, експедиторів, оптових торговців і будь-який інший що з цим деятельности,.

2) виконання перевезень пасажирів, зокрема у сфері міжнародній туристичній діяльності, автотранспортних засобів і вантажів будь-якими морем і суходолом як у своїх, і на орендованих судах і інших транспортних засобах із забезпеченням функцій стивидоров, вантажних контролерів, комірників і власників складів, агентів по митному оформлению,.

3) виконання функцій генеральному підрядчику на перевезення вантажів будь-якими, пасажирів, укладання угод фрахтування, оренди, здавання у найми сухопутних, морських і повітряних транспортних засобів, їх приладь і топлива,.

4) ведення будівництва виробничих об'єктів і житлових домов,.

5) укладати договори купівлі, найму, будівництва, фрахтування чи інших угод на відношенні судів, їх використання, ремонту, модернізації, переоформлення класу, продажу, міни, і навіть використання акцій, цінних паперів, заставних документів для цієї суда,.

6) страхування майна суспільства в цілому або частково зі сплатою страхових внесків, здійснення перестрахування і зустрічного страхования,.

7) здійснення угод чи операцій, зазвичай виконуваних судновласниками, банкірами, фінансистами, страховиками, концесіонерами, будівельниками, підрядчиками чи торговцями, і навіть ведення будь-який інший діяльності, безпосередньо чи опосередковано що з цілями нашого суспільства та збільшує його прибыли,.

8) оформлення позик і забезпечень будь-якими, отримання позичок і надання кредитів і гарантій за будь-яких умов на розсуд общества,.

9) придбання, володіння і розпорядження будь-якими акціями чи пайовою через участь у асоціаціях, концернах, спільні підприємства, холдингових і акціонерних компаниях,.

10) видача, акцепт, индоссирование, виконання обліку векселів, тратт, чеків, коносаментів, заставних та інших оборотних, перекладних і видача торговельних документов,.

11) наймання працювати, встановлення ефективних систем оплати праці та стимулювання з допомогою прибутку, забезпечення належних умов праці та відпочинку, соціальних гарантий,.

12) всі види діяльність у області пожежної безопасности,.

13) здійснення освітню діяльність з підготовки, тренінгу та підвищення кваліфікації робітників і служащих,.

14) здійснення зовнішньоекономічної деятельности.

Виконання всіх видів діяльності було спрямовано для підвищення ефективності компанії, оптимізації структури флоту і її відповідно до ринкової конъюктурой, максимальне зниження витрат за всім без винятку сферам деятельности.

Підвищення ефективності компанії досягалося передусім, перебудовою комерційного і технічного управління флотом, переходом на міжнародні системи роботи, що дозволило значно підвищити особисту відповідальність кожного працівника, виключити дублювання частини управлінський функцій. Були списані ряд давніх і збиткових судів. Зроблено кроки щодо реструктуризації берегових підрозділів компании.

Нестабільність і несприятливі умови здійснення фінансовогосподарської діяльності нашій країні зумовили створення спільних проектів і дочірніх компаній, що дозволило вирішити ті частина проблем, завдань, які ВАТ «Новошип», а именно:

1) продовжити життєдіяльність судів, які підлягають списанню, цим надати робочими місцями як плавсклад, і берегових працівників пароходства,.

2) отримувати додаткову стабільну прибыль.

Широка географія перевезень, виконаних флотом компанії. Близько 40% від загального обсягу склали рейси на країни Європи з Середземного моря, и Чорного морів, і навіть перевезення на Північну, Південну, Центральну Америки і Африку. Між країнами Західного півкулі - близько 15%, перевезення в Середземному морі - 25%, значні обсяги транспортування вантажів із багатьох країн Африки на Атлантичні і північні порти Європейських країн, до Індії, Пакистан, Малайзию.

Послугами пароплавства користувалися 133 фірми фрахтователей (на 8 більше, аніж 1996 року), як посередників виступили 29 брокерських фірм (проти 1996 роком на13 менше). Отже, реалізується установка прямого виходу вантажовласників та відбору сумлінних фрахтователей і брокерів. У 1997 року укладено 262 угоди. Значна частина коштів вантажів перевозилась за умов довгострокового таймчартера. Тоннажем пароплавства виконано 1997 року 289 договорів морської перевозки.

Загальний обсяг перевезень вантажів флотом компанії, у 1997 року становив 50 683 тисяч тонн (включаючи дочірню компанію «Novoship UK»), проти 42 509 тисяч тонн 1996 року й зріс на 19,2%. Із цього обсягу частка вантажів іноземних фрахтователей становить 50 631 тисяч тонн.

Попри складний становище фрахтового ринку, пароплавству вдалося зберегти ділові взаємини Юлії з цими фрахтувальники як BP, Mobil, Texaco і інші. У 1997 тільки п’ятьох типів судів з вісімнадцяти працювали з більш низьким, ніж у 1996 року рівнем доходов.

1.2. Оцінка основних результатів діяльності ВАТ «Новошип» за 1996; 1997гг.

Вивчення явищ природи й життя вимагає аналізу. Сам термін «аналіз» походить від слова «analyzis», що у перекладі означає «розкладання цілої на частини». Отже, аналіз в вузькому плані є поділ явища чи предмета на складові його частину (елементи) вивчення їх як частин цілого. Таке поділ дозволить зазирнути всередину досліджуваного предмета, явища, процесу, зрозуміти його внутрішню сутність, визначити роль кожного елемента у досліджуваному предметі чи явлении.

У науці, і практично, застосовуються різні види аналізу: фізичний, хімічний, математичний, статистичний, економічний та інших. Вони відрізняються об'єктами, цілями і з методикою дослідження. Економічний аналіз на відміну інших належить до абстрактно-логическому методу дослідження економічних явлений.

Порівняння — це з способів з допомогою які людина почав розпізнавати довкілля. У сучасному дійсності цей спосіб використовується нами щокроку, часом автоматично, неусвідомлено. Підкреслюючи його важливість можна послатися на приказку: «Усе в порівнянні». Широке поширення він одержав, і у дослідженні економічних явищ. Кожен показник, кожна цифра, використовувана для оцінки контролю та прогнозу, має значення у порівнянні з другой.

Порівняння — це науковий метод пізнання, у його невідоме (досліджуване) явище, предмети сопоставляются з роботи вже відомими, изучаемыми раніше з метою визначення спільних рис або різниці між ними. З допомогою порівняння визначається загальне та специфічне в економічних явищах, вивчаються зміни досліджуваних об'єктів, тенденції і закономірності їх развития.

Використовуючи порівняння зробимо оцінку основних показників господарсько-фінансової діяльності ВАТ «Новошип» за 1996;1997 годы.

З показників таблиці 1 видно, що наявність балансового флоту за аналізовані двох років знизилося на 16 судів, що й спричинило відповідно до їх зниження вантажопідйомності і дедвейту. Проте зменшення двох показників сталося швидшими темпами з допомогою списання судів великий вантажопідйомності і дедвейта.

Флот дочірніх компаній, навпаки, зріс порівняно з 1996 роком на виборах 4 одиниці з допомогою передачі з балансового флоту в флот дочірніх компаній двох великотоннажних судів і участі купівлі нових судов.

Таблиця 1.

Основні показники господарсько-фінансової діяльності ВАТ «Новошип» за.

1996;1997 годы.

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |Відхилено| | | | | |зростання |не,% | |1.Наличие транспортного | | | | | | |флоту | | | | | | |Наявність початку звітного| | | | | | |періоду | | | | | | | Судів |одиниць |66,0 |59,0 |89,4 |-10,6 | | Вантажопідйомність |тыс.т. |2901,1 |2506,1 |86,4 |-13,6 | | Дедвейт |тыс.т. |3220,2 |2794,8 |86,8 |-13,2 | |Наявність наприкінці звітного | | | | | | |періоду | | | | | | | Судів |одиниць |59,0 |50,0 |84,7 |-15,3 | | Вантажопідйомність |тыс.т. |2506,1 |1914,7 |76,4 |-23,6 | | Дедвейт |тыс.т. |2794,8 |2147,5 |76,8 |-23,2 | |Наявність флоту дочірніх | | | | | | |компаній наприкінці періоду | | | | | | | Судів |одиниць |28,0 |32,0 |114,3 |14,3 | | Вантажопідйомність |тыс.т. |1270,5 |1542,1 |121,4 |21,4 | | Дедвейт |тыс.т. |1375,2 |1662,2 |120,9 |20,9 | |2.Наличие пасажирського | | | | | | |флоту наприкінці звітного | | | | | | |періоду | | | | | | | Судів |одиниць |1 |1 |100,0 |- |.

Продовження таблиці 1.

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |Відхилено| | | | | |зростання |не,% | | Пасажировмісність |людина |254,0 |254,0 |100,0 |- | |3.Эксплуатационный період |добу |328,3 |336,1 |102,4 |2,4 | |4.Производительность праці |т.-миль |72,5 |83,4 |115,0 |15,0 | | | | | | | | |(1 тонна дедвейту на добу |двт.-сут| | | | | |експлуатації) |. | | | | | |5.Общий обсяг перевезень | | | | | | |транспортного флоту | | | | | | | Усього |тис. |42 588,6 |50 743,3 |119,1 |19,1 | | |тонн | | | | | | зокрема: | | | | | | |Балансовими флотом пароплав- |тыс.т. |30 473,2 |28 940,2 |95,0 |-5,0 | |ства | | | | | | |їх перевезення ГІФ |тыс.т. |29 988,5 |28 889,1 |96,3 |-3,7 | |6.Доходы від перевезень в |млн. ам.|212,1 |177,2 |83,5 |-16,5 | |загранплавании, всього |дол. | | | | | |У т.ч. доходи на |млн. ам.|138,8 |127,8 |92,1 |-7,9 | |таймчартерной основі |дол. | | | | | |7.Труд | | | | | | |Загальна кількість |людина |9807,0 |8466,0 |86,3 |-13,7 | |працюючих | | | | | | |Фонд оплати праці |тыс.руб.|72 820,0 |71 469,0 |98,1 |-1,9 | |Середня вести |крб. |618,8 |687,0 |111,0 |11,0 | |всього персоналу | | | | | | |8.Финансовые показники | | | | | |.

Продовження таблицы1.

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |Відхилено| | | | | |зростання |не,% | |Прибуток |тыс.руб.|17 619,5 |47 573,3 |270,0 |170,0 | |Податок з прибутку |тыс.руб.|8228,0 |11 125,0 |135,2 |35,2 | |У розпорядженні ВАТ |тыс.руб.|9391,5 |36 448,3 |388,1 |288,1 | |Нараховано амортизаційних |тыс.руб.|311 773,0 |249 466,0 |80,0 |-20,0 | |відрахувань | | | | | | |Рентабельність до |% |-6,7 |1,7 |- |- | |собівартості | | | | | | |Рентабельність до основним |% |0,3 |0,8 |292,2 |192,2 | |фондам | | | | | | |Вартість основних фондів |млн. |6116,7 |5021,7 |82,1 |-17,9 | |наприкінці року |крб. | | | | | |До того ж: флот |млн. |5208,3 |4706,5 |90,4 |-9,6 | | |крб. | | | | |.

Як позитивного результату треба сказати збільшення експлуатаційного періоду 1997 року на 7,8 діб, і збільшення продуктивності роботи флоту на 15%.

Загальний обсяг перевезень транспортного флоту (разом із флотом дочірніх компаній) виріс за аналізований період на 19,1%, а, по балансовому флоту пароплавства знизився п’ять% з допомогою списання судов.

Доходи від перевезень в загранплавании також знизилися шляхом зменшення флота.

Загальна кількість працюючих знизилася на 1341 людини чи 13,7% з допомогою реструктуризації компанії, а зменшення фонду оплати праці було незначним та й склав лише 1,9%, тому середня вести зросла на 11%.

У 1997 року прибуток збільшилася 2,7 разу, а прибуток що залишилося в розпорядженні компанії, у 3,9 разу. Зменшення кількості судів і участі доходів від перевезень свідчать, що передвиборне збільшення прибутку сталося за основний діяльності, а, по іншим показателям.

Зменшення нарахованих амортизаційних відрахувань сталося з допомогою зменшення вартості основних фондів по флоту, а й у вищою ступеня на інших подразделениям.

Збільшення прибутку на 1997 року майже 3 разу дозволило тому ж темпі збільшити рентабельність як до собівартості і до основним фондам.

Результати діяльності фірми в кілька років часто є хорошим індикатором розвитку. Тому інвестора чи кредитора цікавлять які були у минулому тенденції реалізації товарів та послуг, витрат, рух коштів і перерозподілу прибутку від здійснених інвестицій. Аналіз поточного фінансового становища компанії дозволяє оцінити її становище на цей час, наприклад, стан і структуру активів і пасивів, грошових коштів, співвідношення між заборгованістю компанії та її капіталом, розумність величини матеріально-виробничих запасів та дебіторської заборгованості. Знання фінансового становища фірми є необхідною для виконання інший завдання аналізу фінансового стану — оцінки перспектив розвитку компании.

Оцінку фінансового становища зробимо з урахуванням звітності, підготовленої по міжнародних стандартів бухгалтерського обліку. У відповідність до політикою прийнятої компанією, фінансова звітність була підготовлена відповідно до правил врахування по початкової вартості, за винятком те, що суду врахували по меншою із видів вартості: самортизированной початкової вартості та ринкової вартості. Ринкова вартість є середню величину, отриману виходячи з трьох оцінок ринкову вартість, проведених незалежними оцінювачами станом 31-ий декабря.

Таблиця 2.

Консолідований баланс 31-ий грудня відповідних років у тис. гам. дол.

|Статті балансу |1996 |1997 | |Внеоборотные активи | | | |Будівлі |19 918 |19 786 | |Верстати й устаткування |18 621 |16 658 | |Судна |859 051 |843 909 | |Об'єкти незавершеного |29 686 |58 052 | |будівництва | | | |Фінансові вкладення |12 076 |7329 | |Довгострокова дебіторська |5688 |5668 | |заборгованість | | | |Разом внеоборотных активів |945 040 |951 402 | |Оборотні активи | | | |Товарно-матеріальні запаси |14 614 |10 179 | |Дебіторська заборгованість |69 886 |75 157 | |Кошти |26 853 |79 596 | |Фінансові вкладення |1981 |12 524 | |перепродажу, векселі і депозити | | | |Разом оборотних активів |113 334 |177 456 | |УСЬОГО АКТИВІВ |1 058 374 |1 128 858 | |ПАСИВИ | | | |Довгострокові зобов’язання | | | |Довгострокова заборгованість |272 212 |323 607 | |Інші довгострокові зобов’язання |65 |0 | |Разом довгострокових зобов’язань |272 277 |323 607 | |Капітал | | | |Статутний капітал |2487 |2487 |.

Продовження таблиці 2.

|Статті балансу |1996 |1997 | |Распределяемые резерви |490 |238 | |Інші резерви |696 348 |695 064 | |Частка меншини |660 |372 | |Разом капітал |699 985 |698 161 | |Короткострокові зобов’язання | | | |Кредиторська заборгованість |14 877 |13 363 | |Податки |2780 |5670 | |Дивіденди до оплати |403 |647 | |Поточна частка довгострокової |26 392 |36 486 | |заборгованості | | | |Аванси отримані |1460 |3958 | |Резерви майбутніх витрат і |14 547 |16 998 | |платежів | | | |Нарахування й доходи майбутніх |25 653 |29 968 | |періодів | | | |Разом короткострокових зобов’язань |86 112 |107 090 | |УСЬОГО ПАСИВІВ |1 058 374 |1 128 858 |.

Оцінку фінансового становища підприємства можна робити з використанням абсолютних і відносних показників. Сенс оцінки з допомогою абсолютних показників перевірити, які джерела засобів і що не обсязі йдуть на покриття товарних запасів. Відносні показники показують, якою мірою поточні кредиторські зобов’язання забезпечуються матеріальними оборотними активами, тобто. скільки фінансових ресурсів посідає один карбованець поточних зобов’язань. Абсолютним показником є - величина власних оборотних засобів, а відносними показниками: коефіцієнт забезпечення власними засобами, частка власних обігових коштів у загальної їх сумі, коефіцієнт покриття (поточної ліквідності), коефіцієнт швидкої ликвидности.

1) Величина власних оборотних засобів характеризує ті частини власного капіталу підприємства, джерела покриття поточних активів підприємства (тобто. активів мають оборотність менш один рік), вона чисельно дорівнює перевищення поточних активів над поточними зобов’язаннями. Теоретично (а інколи та практично) не виключено, коли величина поточних зобов’язань перевищує величину поточних активів. Фінансове становище підприємства у цьому випадку сприймається як неустойчивое.

2) Коефіцієнт забезпечення власними засобами характеризує наявність власних оборотних засобів в підприємства, необхідні його фінансової стійкості. Визначається як ставлення різниці між обсягами джерел власні кошти і фактичною вартістю основних засобів і інших внеоборотных активів до фактичну вартість що у у підприємства обігових коштів у вигляді виробничих запасів, незавершеного виробництва, готової продукції, коштів, дебіторську заборгованість та інші матеріальних активів. Мінімальна значення одно 0,3.

3) Частка власних обігових коштів у загальної їх сумі показує яка частина обігових коштів є власними засобами підприємства, тобто. скільки рублів оборотних засобів посідає один карбованець власних оборотних засобів. Традиційно вважають, що показник повинен расти.

4) Коефіцієнт покриття (поточної ліквідності) дає загальну оцінку ліквідності активів, показуючи скільки рублів поточних активів підприємства посідає карбованець поточних зобов’язань та окреслюється ставлення оборотних активів до короткотерміновим пассивам. Його мінімальне значення коштує від 1,5 до 2.

5) Коефіцієнт швидкої ліквідності носить допоміжний характері і розраховується за вужчого кола товарно-матеріальних цінностей, виключається з розрахунку найменш ліквідна частина поточних активів — запаси й прочие затраты. Мінімально дозволене значення цієї коефіцієнта одно 1.

За підсумками звітності, підготовленої по міжнародних стандартів бухгалтерського обліку, оцінюємо фінансове становище компанії та за цими показниками результати оформляємо в таблицу.

Таблиця 3.

Показники фінансового становища ВАТ «Новошип».

|Показатели |1996 |1997 | |Величина власних оборотних средств,|27 222,0 |70 366,0 | |тыс.ам.дол. | | | |Коефіцієнт забезпеченості собственными|0,6 |0,7 | |засобами | | | |Частка власних оборотних засобів |0,7 |0,8 | |загальної їх сумі | | | |Коефіцієнт покриття |1,3 |1,7 | |Коефіцієнт швидкої ліквідності |1,2 |1,1 |.

З таблиці видно, що це показники у 1997 року зросли порівняно з 1996 роком крім коефіцієнта швидкої ліквідності, але опустився нижче мінімально припустимого значення, відповідно можна дійти невтішного висновку, що це підприємство володіє цілому стійким фінансове становище і залишається платоспроможним підприємством. Невеликий спад ліквідності пояснюється залученням значних позикових від іноземних банків для відновлення флота.

2. АНАЛІЗ СОСТОЯНИЯ І ЕФЕКТИВНОСТІ ВИКОРИСТАННЯ ВИРОБНИЧИХ ФОНДОВ.

2.1. Основні виробничі фонди ВАТ «Новошип», їх призначення, склад парламенту й структура.

Підприємства морського транспорту мають у своєму володінні і розпорядженні засоби виробництва, що утворюють материально-вещественную основу їх господарську діяльність. Спільно засоби виробництва становлять виробничі фонди, які залежно від роль виробничому процесі змін і способу перенесення вартості поділяються на основні оборотные.

Основні виробничі фонди — це кошти праці (суду, перегрузочное устаткування, виробничі будинку, споруди, машини та ін.), що протягом багато часу багаторазово беруть участь у процесі виробництва, зберігаючи натуральну форму, і переносять свою вартість на знову створений продукт поступово, частинами, принаймні износа.

Крім виробничих, на морському транспорті є основні фонди невиробничого значення. Ціна на них не бере участь у формуванні собівартості продукції. Частка невиробничих фондів на морському транспорті становить майже п’ять% загальної вартості його основних фондов.

Оборотні виробничі фонди — це предмети праці, які споживаються повністю впродовж виробничого циклу й цілком переносять свою вартість на вироблену продукцію. До них належать матеріали, паливо, малоцінні і быстроизнашивающиеся (службовці менше року) предмети, запаси й т.д.

Для нормально функціонувати підприємств, крім оборотних фондів, потрібно ще і фонди звернення, куди входять у собі готову, але неоп лаченную продукцію, кошти у банку, касу і під час розрахунків, продовольство на судах тощо. Оборотні фонди й фонди звернення до сукупності складають його оборотні кошти предприятия.

Для господарську діяльність підприємства морського транспорту повинні розташовувати необхідними основними виробничими фондами, котрі характеризують виробничу міць судноплавної компанії більше. Тому проаналізуємо основні фонди ВАТ «Новошип» і розглянемо їх наявність в 1996;1997 роках із назначению.

Таблиця 4 Наявність основних фондів ВАТ «Новошип» наприкінці 1996−1997 років у млн.руб.

|Показатели |1996 |1997 |Відхилення | | |Балансо|Структу|Балансо|Структу|Балансо|% | | |вая |ра |вая |ра |виття |змінено| | |стоимос|основны|стоимос|основны|стоимос|ия | | |ть |x |ть |x |ти | | | | |фондів,| |фондів,| | | | | |% | |% | | | |Усього основних фондов|6116,7 |100,0 |5021,7 |100,0 |-1095,0|-17,9 | |1.Основные |5460,4 |89,3 |4925,6 |98,1 |-534,8 |-9,8 | |виробничі | | | | | | | |фонди | | | | | | | |зокрема: | | | | | | | |Промышленно-производс|5208,3 |85,2 |4706,5 |93,7 |-501,8 |-9,6 | |твенные фонди (флот) | | | | | | | |Промышленно-производс|219,7 |3,6 |196,3 |3,9 |-23,4 |-10,7 | |твенные фонди | | | | | | | |основний діяльності| | | | | | |.

Продовження таблиці 4.

| |1996 |1997 |Відхилення | |Показники | | | | | |Балансо|Структу|Балансо|Структу|Балансо|% | | |вая |ра |вая |ра |виття |змінено| | |стоимос|основны|стоимос|основны|стоимос|ия | | |ть |x |ть |x |ти | | | | |фондів,| |фондів,| | | | | |% | |% | | | |Промышленно-производс|32,4 |0,5 |22,8 |0,5 |-9,6 |-29,6 | |твенные фонди | | | | | | | |неосновний | | | | | | | |діяльності | | | | | | | |2.Непроизводственные |656,3 |10,7 |96,1 |1,9 |-560,2 |-85,4 | |основні фонди | | | | | | |.

З таблиці 4 видно, основні фонди 1997 року зменшилися на 1095 мільйонів карбованців, чи 17,9%. Найбільше зменшилися невиробничі основні фонди: з 656,3 мільйонів карбованців до 96,1 мільйонів карбованців чи 85,4%, що пов’язані з передачею житлового фонду в муніципальну власність. Серед опитаної основних виробничих фондів зменшення сталося, переважно, рахунок зменшення флоту на 501,8 мільйонів карбованців чи 9,6%.

Після передачі житла в муніципальну власність змінилося і питому вагу основних фондів виробничого і невиробничого призначення до загальної сукупності основних фондів. Так, шляхом зменшення невиробничих основних фондів з 10,7% до 1,9%, питому вагу основних виробничих фондів зросла з 89,3% до 98,1%. Угруповання основних фондів по натурально-вещественному ознакою свідчить про їх складі, а питому вагу кожної групи у відсотках підсумку основних фондів характеризує їх структуру.

Використовуючи таблицю 5, розглянемо склад парламенту й структуру основних фондів ВАТ «Новошип» за аналізовані роки з типовий классификации.

Таблиця 5.

Склад і структура основних фондів ВАТ «Новошип» станом на.

31.12.96г. і 31.12.97 г. в млн.руб.

|Группы основних фондів |1996 |1997 | | |Балансовая|В % до |Балансовая|В % до | | |вартість |підсумку |вартість |підсумку | |Будівлі |180,0 |2,9 |179,2 |3,5 | |Гідротехнічні споруди |17,6 |0,3 |17,6 |0,3 | |Інші споруди |30,6 |0,5 |28,8 |0,6 | |Передавальні устрою |11,8 |0,2 |11,5 |0,2 | |Силові машини та оборудование|9,2 |0,2 |3,9 |0,1 | |Робітники машини та оборудование|37,5 |0,6 |34,1 |0,7 | |Погрузо-разгрузочные |7,7 |0,1 |7,7 |0,2 | |механізми | | | | | |Вимірювальні прилади, |7,6 |0,1 |6,8 |0,1 | |устрою, лабораторне | | | | | |устаткування | | | | | |Обчислювальна техніка |4,6 |0,1 |4,6 |0,1 | |Інші машини та устаткування |1,5 |- |1,5 |- | |Транспортні кошти (флот) |5204,4 |85,1 |4703,4 |93,7 |.

Продовження табл. 5.

|Группы основних фондів |1996 |1997 | | |Балансовая|В % до |Балансовая|В % до | | |вартість |підсумку |вартість |підсумку | |У т.ч. наливної |2712,2 |44,4 |2666,3 |53,1 | | Комбінований |1530,7 |25,0 |1139,2 |22,7 | | Суховантажний |828,2 |13,5 |752,2 |15,0 | | Пасажирський |111,5 |1,8 |111,5 |2,2 | | |21,8 |0,4 |34,2 |0,7 | |служебно-вспомогательный | | | | | |Меблі |0,9 |- |0,9 |- | |Господарський інвентар і |2,0 |- |2,0 |- | |інструмент | | | | | |Транспортні кошти інші |9,2 |0,2 |8,6 |0,2 | |(крім флоту) | | | | | |Інші основні фонди |0,5 |- |0,4 |- | |Флот місцевий |3,9 |0,1 |7,3 |0,2 | |Житловий фонд |587,5 |9,6 |3,2 |0,1 | |Озеленення |0,2 |- |0,2 |- | |УСЬОГО |6116,7 |100,0 |5021,7 |100,0 |.

Аналізуючи склад парламенту й структуру основних фондів бачимо, що у загальної вартості основних фондів транспортний флот займає найбільша питома вагу. Після передачі житлового фонду частка флоту зросла з 85,1% 1996;го року до 93,7% 1997 року. З інших груп основних фондів будинку займають 3,5% 1997 року, робочі машини та устаткування — 0,7%, інші споруди — 0,6%.

Найважливіші передумови ефективне використання основних виробничих фондів закладено у структурі, досконалість якої визначається співвідношенням між активної наукової та пасивної частинами, і навіть між різними элементами.

При визначенні складу активних і пасивних основних виробничих фондів слід виходити із різної ролі коштів праці виробничому процесі. Так було в ВАТ «Новошип» до активним виробничим основних фондів слід віднести транспортний флот, що становить 93,7% всіх основних фондів компанії. Зі збільшенням частки активних коштів праці пов’язано підвищення технічної озброєності й продуктивність праці. Ті фонди, які забезпечують нормальне функціонування активних фондів називаються пасивними. Це гідротехнічні споруди, будинку, склади та інші. Розподіл основних виробничих фондів на активні і пасивні виробляється у тому, ніж допускати зайвого зростання пасивної частини проти її оптимальної величиной.

У зв’язку з цим розглянемо склад парламенту й структуру основних виробничих фондів ВАТ «Новошип» наприкінці 1997 года.

Таблиця 6.

Склад і структура основних виробничих фондів ВАТ «Новошип» в млн.руб. |Види основних виробничих фондів |Балансова |Структура в %| | |вартість | | |Будівлі |120,2 |2,5 | |Гідротехнічні споруди |6,2 |0,1 | |Інші споруди |18,8 |0,4 | |Передавальні устрою |8,9 |0,2 | |Силові машини та устаткування |1,9 |- | |Робітники машини та устаткування |29,0 |0,6 | |Погрузо-разгрузочные механізми |7,2 |0,1 |.

Продовження таблиці 6.

|Виды основних виробничих фондів |Балансова |Структура в %| | |вартість | | |Вимірювальні прилади, устрою, |6,4 |0,1 | |лабораторне устаткування | | | |Обчислювальна техніка |4,6 |0,1 | |Інші машини та устаткування |0,4 |- | |Транспортні кошти (флот) |4703,4 |95,5 | |У т.ч. наливної |2666,3 |54,1 | | комбінований |1139,2 |23,1 | | суховантажний |752,2 |15,3 | | пасажирський |111,5 |2,3 | | служебно-вспомогательный |34,2 |0,7 | |Меблі |0,6 |- | |Господарський інвентар і інструмент |1,9 |- | |Транспортні кошти — інші (крім флота)|8,4 |0,2 | |Інші основні фонди |0,4 |- | |Флот місцевий |7,3 |0,2 | | УСЬОГО |4925,6 |100,0 |.

Аналізовані показники таблиці 6 свідчать, що активна частина основних виробничих фондів (транспортний флот) становить 95,5%, що на 1,5% нижче необхідної оптимальної величини (норма становить приблизно 97−99%).

Тому необхідно ВАТ «Новошип» дозволяють збільшити частку транспортного флоту до необхідної норми з допомогою її новими сучаснішими судами.

2.2. Розрахунок і аналіз показників гніву й руху основних виробничих фондов.

Основні виробничі фонди у бухгалтерському обліку і звітності позначаються на грошову оцінку. Оцінка має значення для правильного визначення їхніх загального розміру, складу і структури, нарахування амортизації, визначення ефективності впровадження нової техніки. Крім того, необхідна також і розрахунку собівартості продукції, визначення фондовіддачі і рентабельності производства.

Розрізняють три виду вартісної оцінки основних фондів: початкову, восстановительную і остаточную.

Під початкової вартістю розуміють витрати, пов’язані зі створенням чи придбанням основних фондів, включаючи видатки доставку і монтажні роботи. Початкова вартість основних фондів — це їхнє вартість момент входження у експлуатацію. Обліковану на рахунках бухгалтерського обліку початкову вартість можна змінювати лише за розширенні, добудові, дооборудовании, модернізації або реконструкцію об'єкта, проведених з допомогою капітальних вкладень чи внаслідок переоцінки основних фондов.

Під відновлювальної вартістю основних фондів розуміється вартість їх відтворення у сучасних умовах і з сучасним ценам.

Від початкової і відновної вартості слід відрізняти балансову і залишкову вартості. Якщо початкова і восстановительная вартості відбивають рівень громадського виробництва, стосовно якому визначено створення конкретних основних фондів, то балансову вартість фіксує ту їх, через яку основні фонди враховані на рахунку бухгалтерського балансу підприємств. Вона може або початкової, або відновлювальної, залежно від цього, проходили чи ні фонди переоценку.

Залишкова вартість є різницю, отримані від вирахування початкової вартості основних фондів суми зносу. Вона показывает ті частини вартості, що до даному моменту збереглась у основних фондах після певного періоду функціонування. Отже, ніж більш тривалий період експлуатувалися основні фонди, тим нижче їх залишкова вартість, і навпаки. Оцінка по залишкової вартості використовується при обробці планів відтворення основних фондів з єдиною метою їх обновления.

Після закінчення часу й основні фонди вибувають із виробництва внаслідок зносу. Розрізняють фізичний моральний знос. Фізичний знос означатиме втрату основними фондами своїх початкових якостей. Переважна більшість основних фондів морського транспорту піддається зносу як у процесі їх використання і внаслідок на них сил природы.

Сутність моральної зношеності залежить від втрати вартістю зв’язки Польщі з здешевленням відтворення чи появою досконаліших і продуктивних сил праці. Моральний знос економічним результатом науково-технічного прогресу. Він залежить від фізичної стану основних фондів і рівня їх использования.

Вартість основних фондів поступово принаймні снашивания переноситься на вироблену продукцію. Процес відшкодування зносу основних фондів перенесенням втраченої ними вартості на вартість продукції, перетворення втраченої вартістю грошову форму та накопичення грошових коштів на наступного відтворення основних фондів називається амортизацией.

Амортизація обчислюється рівномірно про те, аби знизити вартість чи суму активів протягом гаданого корисного терміну їхніх служби. Гаданий термін корисною служби следующий:

Будівлі 25 — 90 лет.

Споруди, устаткування 5 — 15 лет.

Судна 20 — 25 лет.

Амортизаційні відрахування — це грошова форма перенесеної на продукт праці вартості діючих основних фондів. Амортизаційні отчисления входять у склад собівартості перевезень. Вони призначені для відновлення основних фондів, тобто. заміни старих фондів новими. Повне відновлення здійснюється шляхом капітального строительства.

З метою кращого використання коштів праці амортизація нараховується по всіх фондів, які є на балансі підприємства, незалежно від цього використовуються вони або бездействуют.

Знання всіх перерахованих вище понять дозволяє найбільш правильно здійснювати оцінку гніву й руху основних фондов.

Аналіз гніву й використання основних фондів слід з з’ясування їх наявності і рух. І тому наведемо звітні дані про пароплавству в таблиці 7.

Таблиця 7.

Рух основних фондів на ВАТ «Новошип» в млн. руб.

|Показники |Наявність на |Надійшло |Вибуло |Наявність на | | |початок років | | |кінець років | | |1996 |1997 |1996 |1997 |1996 |1997 |1996 |1997 | |Усього основных|6891,7|6116,7|122,2 |70,3 |897,2 |1165,3|6116,7|5021,7| |фондів | | | | | | | | | |зокрема: | | | | | | | | | |1.производст-в| | |100,9 |57,4 |889,7 | | | | |енных |6249,2|5460,4| | | |592,2 |5460,4|4925,6| |зокрема: | | | | | | | | | |транспортний | | |72,1 |43,0 |863,5 | | | | |флот | | | | | |544,0 | | | |2.непрозводств|5995,8|5204,4|21,3 |12,9 |7,5 | |5204,4|4703,4| |енных | | | | | |573,1 | | | | | | | | | | | | | | |642,5 |656,3 | | | | |656,3 |96,1 |.

Як очевидно з представленої таблиці, вся сукупність основних фондів зменшилася наприкінці відповідних звітних періодів на 17,9% чи 1095,0 мільйонів карбованців рахунок зменшення транспортного флоту, що становить велику питому вагу у складі основних виробничих фондів. Тому треба зробити аналіз складу флоту ВАТ «Новошип» по кількісного та віковою складам і з структуре.

У таблиці 8 наведені показники наявності транспортного флоту ВАТ «Новошип» що з дочірньою компанією за видами флоту і дедвейту.

Таблиця 8.

Кількісний склад флоту ВАТ «Новошип» (що з флотом дочірньою компанією) за станом 31 грудня відповідних годов.

|Вид флоту |Кількість судів |Сумарний дедвейт,| | | |тис. тонн | | |1996 |1997 |1996 |1997 | |Наливної |49 |49 |2225 |2115 | |ПРО |18 |16 |1659 |1441 | |Сухорузный |20 |18 |285 |258 | |Пасажирський і |3 |1 |27 |1 | |служебно- | | | | | |допоміжний | | | | | |Усього |90 |84 |4197 |3815 |.

З представленої таблиці слід, що до складу всього флоту найбільша питома вага -58,3% посідає наливної флот, це означає тому, що основну частину доходів пароплавство одержує вигоду від участі у перевезеннях на світовому ринку нафти і нефтепродуктов.

Розподіл тоннажу у відсотках від сумарного дедвейта.

Рис. 1.

Як очевидно з малюнка 1 найбільша питома вага в сумарному дедвейте судів ВАТ «Новошип» і дочірню компанію також посідає наливної флот.

Для оцінки якісного стану основних фондів зробимо угруповання активною частиною фондів (флоту) за термінами експлуатації, оскільки вивчення вікового складу дозволяє вирішити питання, пов’язані з модернізацією і капітальним ремонтом, і намітити перспективу технічного переоснащення пароходства.

Віковий склад флоту ВАТ «Новошип» і дочірню компанію характеризує таблиця 9 і малюнки 2 і 3.

Таблиця 9.

Віковий склад судов.

|Возрастной період |1996 |1997 | |До 5 років |18 |20 | |Від 5 до 10 років |13 |11 | |Від 10 до 15 років |27 |28 | |Від 15 до 20 років |19 |19 | |Більше 20 років |13 |6 | |Усього судів |90 |84 |.

Рис. 2.

Рис. 3.

З діаграм видно, що у 1997 року збільшилася кількість судів до 5 років завдяки поповненню флоту 2-мя судами типу «Трогир» і скоротилося кількість судів (з 13 одиниць до 6 одиниць), мають вік понад двадцять років, через списання 7 суден з таким віком, у результаті питому вагу суден з віком більш 20 років знизився з 14,5% до 7,2%, у цілому свідчить про відновлення флота. Теперь розглянемо вікової склад судів балансового флоту ВАТ «Новошип».

Таблиця 10.

Віковий склад судів ВАТ «Новошип» наприкінці відповідних годов.

|Віковий період |1996 |1997 | |До 5 років |6 |6 | |Від 5 до 10 років |11 |9 | |Від 10 до 15 років |19 |17 | |Від 15 до 20 років |18 |16 | |Більше 20 років |6 |3 | |Усього судів |60 |51 |.

Як очевидно з таблиці 10 питому вагу судів ВАТ «Новошип» має вік від 10 до 20 років значно вищий, ніж загалом по флоту що з дочірньою компанією, що свідчить про нижчому технічному стані балансового флоту. З іншого боку, поменшало судів у 1997 року у порівнянні з 1996 роком — на 9 единиц.

Розглянемо тепер динаміку зміни середнього віку судів ВАТ «Новошип» і дочірню компанію «Новошип ЮК» й у наочності динаміку зміни відобразимо графически.

Рис. 4.

Середній вік судів ВАТ «Новошип» і дочірніх компаній має тенденцію до їх зниження. У 1997 і 1998 роках середній вік флоту знизився по порівнянню з 1996 роком, у 1,13 й у 1,16 разу відповідно. Середній вік балансового вантажного флоту становить — 14,9 року, пасажирського — 24 року, флоту дочірніх компаній — 8,7 лет.

Тепер проаналізуємо рух транспортного флоту окремо по ВАТ «Новошип» і дочірнім компаніям в 1996;1997 годах.

Таблиця 11.

Рух транспортного флоту в 1996;1997 годах.

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |Відхилено| | | | | |зростання |не, % | |Наявність транспортного флоту| | | | | | |Наявність початку звітного| | | | | | |періоду | | | | | | |Судів |одиниць |66,0 |59,0 |89,4 |-10,6 | |Вантажопідйомність |тыс.тонн|2901,1 |2506,1 |86,4 |-13,6 | |Дедвейт |тыс.тонн|3220,2 |2794,8 |86,8 |-13,2 | |Поповнення | | | | | | |Судів |одиниць |3,0 |- |- |- | |Вантажопідйомність |тыс.тонн|60,0 |- |- |- | |Дедвейт |тыс.тонн|67,2 |- |- |- | |Списання | | | | | | |Судів |одиниць |10,0 |9,0 |90,0 |-10,0 | |Вантажопідйомність |тыс.тонн|455,0 |591,4 |130,3 |30,0 | |Дедвейт |тыс.тонн|493,6 |647,3 |131,1 |31,1 | |Зміна технічних | | | | | | |характеристик судів | | | | | | |Вантажопідйомність |тис. тонн|- |- |- |- | |Дедвейт |тыс.тонн|1,0 |- |- |- | |Наявність наприкінці звітного | | | | | | |періоду | | | | | | |Судів |одиниць |59,0 |50,0 |84,7 |-15,3 | |Вантажопідйомність |тыс.тонн|2506,1 |1914,7 |76,4 |-23,6 |.

Продовження таблиці 11.

|Показники |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |Відхилено| | | | | |зростання |не, % | |Дедвейт |тыс.тонн|2794,8 |2147,5 |76,8 |-23,2 | |Наявність пасажирського флоту| | | | | | |наприкінці звітний період | | | | | | |Судів |одиниць |1,0 |1,0 |100,0 |- | |Пасажировмісність |людина |254,0 |254,0 |100,0 |- | |Наявність флоту дочірніх | | | | | | |компаній наприкінці звітного| | | | | | |періоду | | | | | | |Судів |одиниць |28,0 |32,0 |114,3 |14,3 | |Вантажопідйомність |тыс.тонн|1270,5 |1542,1 |121,4 |21,4 | |Дедвейт |тыс.тонн|1375,2 |1662,2 |120,9 |20,9 |.

У найгіршому разі 1997 року наявність балансового флоту скоротилося на 15,3% по порівнянню з 1996 роком, зниження дедвейту на 647,3 тисяч тонн, що сталося внаслідок продажу великотоннажних судов.

Проте сталося збільшення складу флоту дочірніх компаній на 14,3% чи 287 тисяч тонн дедвейту, через купівлі двох нових судів і участі передачі з балансового флоту ВАТ «Новошип» т/х «Маршал Конєв» і т/х «Маршал Жуков».

Важливе значення має тут аналіз вивчення руху, і технічного стану основних виробничих фондів, при цьому розраховуються такі показники: коефіцієнт зносу, коефіцієнт придатності, коефіцієнт відновлення, коефіцієнт выбытия.

Технічне стан основних фондів характеризує коефіцієнт зносу, який визначаться як ставлення суми зносу основних фондів на на чало чи кінець звітний період до вартості ту дату. За основними виробничим фондам ВАТ «Новошип» цей показник виглядає наступним образом:

1) початку 1996 года: 4173,0 млн руб./ 6249,2 млрд руб.*100 = 66,8%.

2) наприкінці 1996 года: 3906,7 млн руб./ 5460,4 млрд руб.*100 = 71,5%.

3) наприкінці 1997 года: 3466,3 млн руб./ 4925,6 млрд руб.*100 =70,4%.

З наведених вище обчислень слід, що коефіцієнт зносу дуже великий, і при цьому йому не бракує швидкі темпи розвитку: початку 1996 року і кінець 1997 року зріс на 3,6%. Це свідчить про високому відсоток фізичного зносу основних виробничих фондів, тому слід передбачити прискорені темпи відновлення активною частиною основних фондів, оскільки використання застарілої техніки і транспортних коштів веде до великих втрат, що виявляється в неспряженості виробничих потужностей, уповільнення темпи зростання продуктивності праці та обсягу перевезень, підвищенні їхнього собівартості, збільшенні витрат за ремонт основних засобів, зменшенні прибутків і зниженні рентабельности.

Доповненням коефіцієнта зносу до 100% (чи до одиниці) є коефіцієнт придатності. Він окреслюється ставлення залишкової вартості виробничих фондів початку чи кінець звітний період до вартості ту дату. На початок 1996 року коефіцієнта придатності становив по ВАТ «Новошип» 33,2%, наприкінці 1996 року — 28,5%, наприкінці 1997 року — 29,6%, тобто. ці коефіцієнти дуже низькі і продовжує снижаться.

Розглянемо коефіцієнти зносу і придатності за видами основних виробничих фондів ВАТ «Новошип» наприкінці 1997 года.

Аналізуючи показники таблиці 12 потрібно зробити висновок, що технічний стан будинків, робочих машин і устаткування, обчислювальної техніки і транспортних засобів (крім флоту) можна характеризувати як нормальне. Але вкрай низьким є технічний стан флоту загалом, що потребує немедленного поповнення флоту новими судами.

Таблиця 12.

Коефіцієнти зносу і придатності основних виробничих фондів ОАО.

«Новошип» 1997 року. |Види основних |Балансовая|Износ, в |Коэффициен|Коэффициен| |виробничих фондів |стоимость,|млн. крб. |т зносу, |т | | |в млн. | |в % |придатності, | | |крб. | | |в % | |Будівлі |120,2 |22,4 |18,6 |81,4 | |Гідротехнічні |6,2 |4,0 |64,5 |35,5 | |споруди | | | | | |Інші споруди |18,8 |11,8 |62,8 |37,2 | |Передавальні устрою |8,9 |5,4 |60,7 |39,3 | |Силові машини та |1,9 |1,2 |63,2 |36,8 | |устаткування | | | | | |Робітники машини та |29,0 |14,1 |48,6 |51,4 | |устаткування | | | | | |Погрузо-разгрузочные |7,2 |4,9 |68,1 |31,9 | |механізми | | | | | |Вимірювальні прилади, |6,4 |4,1 |64,1 |35,9 | |устрою, лабораторне | | | | | |устаткування | | | | | |Обчислювальна техніка |4,6 |0,9 |19,6 |80,4 | |Інші машини та |0,4 |0,3 |75,0 |25,0 | |устаткування | | | | | |Транспортні кошти |4703,4 |3387,4 |72,0 |28,0 | |(флот) | | | | | |зокрема. наливної |2666,3 |1851,6 |69,4 |30,6 | | |1139,2 |968,0 |85,0 |15,0 | |комбинированый | | | | | | суховантажний |752,2 |437,2 |58,1 |41,9 |.

Продовження таблиці 12.

|Виды основних |Балансовая|Износ, в |Коэффициен|Коэффициен| |виробничих фондів |стоимость,|млн. крб. |т зносу, |т | | |в млн. | |в % |придатності, | | |крб. | | |в % | | пассажирский|111,5 |106,0 |95,1 |4,9 | | |34,2 |24,6 |71,9 |28,1 | |служебно-вспомо | | | | | |гательный | | | | | |Меблі |0,6 |0,2 |33,3 |66,7 | |Господарський інвентар и|1,9 |0,7 |36,8 |63,2 | |інструмент | | | | | |Транспортні кошти |8,4 |5,2 |61,9 |38,1 | |інші (крім флоту) | | | | | |Інші основні фонди |0,4 |- |- |- | |Флот місцевий |7,3 |3,7 |50,7 |49,3 | |УСЬОГО |4925,6 |3466,3 |70,4 |29,6 |.

Для характеристики руху основних фондів на підприємствах обчислюються такі показатели:

1) коефіцієнт відновлення основних фондів окреслюється ставлення вартості основних фондів знову уведених у дію у протягом цього періоду до спільної вартості основних фондів наприкінці периода.

Розрахуємо цей показник стосовно основним виробничим фондам: 1996 року: 100,9 млн руб./ 5460,4 млн руб. = 1,85% 1997 року: 57,4 млн руб./ 4925,6 млн руб. = 1,17%.

2) коефіцієнт вибуття основних фондів обчислюється як ставлення вартості вибулих основних фондів до вартості основних фондів початку тієї самої періоду. За основними виробничим фондам цей показник виглядає наступним образом:

1996 року: 889,2 млн руб./ 6249,2 млн руб. = 14,3% 1997 року: 592,2 млн руб./ 5460,4 млн руб. = 10,8%.

Низький коефіцієнт відновлення та її тенденція до їх зниження, і навіть високий коефіцієнт вибуття свідчить про недостатньому поповненні пароплавства балансовими флотом і цю обставину може негативно зашкодити збільшенні провізної здібності пароходства.

2.3. Аналіз ефективність використання основних виробничих фондов.

На морському транспорті ефективне використання основних виробничих фондів має значення. Це з тим, що основні виробничі фонди переважають в виробничих фондах. Краще використання флоту забезпечує необхідні темпи зростання продуктивність праці, збільшення обсягу продукції транспорту однією карбованець основних виробничих фондів. Недостатня використання основних фондів змушує робити величезні вкладення створення нових виробничих фондів. Тому необхідно постійно контролювати рівень використання основних виробничих фондів, виявляти недоліки і розробляти заходи для їх устранению.

Ступінь і ефективність використання основних виробничих фондів характеризується як вартісними, і натуральними показниками, які поділяються на загальні та частные.

Узагальнюючими показниками, оцінюючими на підприємствах морського транспорту економічну доцільність основних виробничих фондів і їх використання, є фондовіддача і фондоемкость.

Фондовіддача визначається шляхом відносини грузообоброта перевезень що припадає однією карбованець середньорічний вартості виробничих фондів, чому виявляється зв’язок між засобами праці та транспортної продукцією. Фондоемкость — показник зворотний фондоотдаче, вона характеризує величину основних виробничих фондів, що припадають однією карбованець продукции.

До приватним належить сукупність натуральних показників, які застосовуються для аналізу використання основних виробничих фондів. Натуральні показники відбивають інтенсивне використання флоту за проектною потужністю в одиницю часу, і екстенсивний, тобто. використання флоту в одиницю времени.

Використовуючи ці показники зробимо аналіз використання основних виробничих фондів ВАТ «Новошип» в 1996;1997 годах.

І тому розрахуємо узагальнюючі показники фонодоотдачи і фондоємності і вивести результати оформимо в таблицу.

Таблиця 13 Показники фондовіддачі і фондоємності по ВАТ «Новошип» в 1996;1997 годах.

|Показатели |Ед. |1996 |1997 |Зміни по | | |ізм. | | |порівнянню з | | | | | |попереднім роком | | | | | |в |% | | | | | |абсолютно| | | | | | |м | | | | | | |вираженні| | |Вантажооборот лише |млн.тн-|72 982,1 |70 345,9 |-2636,2 |-3,6 | |флоту | | | | | | | |миль | | | | | |Середньорічна вартість |млн. |5854,8 |5193,0 |-661,8 |-11,3 | |основних |крб. | | | | | |виробничих фондів | | | | | | |До того ж активної |млн. |5600,1 |4953,9 |-646,2 |-11,5 | |частини фондів (флоту) |крб. | | | | | |Питома вага активної |% |95,6 |-95,4 |-0,2 |-0,2 | |частини фондів (флоту) | | | | | |.

Продовження табл.13.

| |Ед. |1996 |1997 |Зміни по | | |ізм. | | |порівнянню з | |Показники | | | |попереднім роком | | | | | | | | | | | | | | | | | |У |% | | | | | |абсолютно| | | | | | |м | | | | | | |вираженні| | |Фондовіддача, всього |тонно-м|12,46 |13,55 |1,11 |8,7 | | |чи/ | | | | | | |крб. | | | | | |До того ж активної |тонно-м|13,03 |14,20 |1,17 |9,0 | |частини |чи/ | | | | | | |крб. | | | | | |Фондоемкость, всього |крб./ |0,08 |0,07 |-0,01 |-12,5 | | |тонно-м| | | | | | |чи | | | | |.

Збільшення фондовіддачі за незначного зниження вантажообігу й тотального зниження вартості основних виробничих фондів результат незначного зниження вантажообігу на 3,6% при значно більшій зменшенні основних виробничих фондів -11,3%.

Фондовіддача, розрахована за активній частині (флоту) вище фондовіддачі в цілому як і з допомогою набагато більше зменшення активною частиною. Усе це свідчить про використання основних виробничих фондів і зокрема, їх активної части.

На зміна рівня фондовіддачі також впливає ряд таких чинників как:

— зміна завантаження основних виробничих фондів за проектною потужністю (ин тенсивное использование),.

— підвищення основних виробничих фондів в одиницю часу (екстенсивний использование).

Інтенсивне використання основних виробничих фондів характеризується сукупністю показників роботи флоту. До таких показниками ставляться коефіцієнти завантаження і його використання вантажопідйомності судів, коефіцієнт баластових пробігів, коефіцієнт середньодобовій експлуатаційної швидкості судна. Узагальнюючим натуральним показником роботи флоту є продуктивність однієї тонни дедвейту на добу эксплуатации.

Розглянемо показники інтенсивності використання судів з ВАТ «Новошип» в 1996;1997 годах.

Таблиця 14.

Показники, що характеризують інтенсивне використання флоту з його видам.

|Показатели |Ед.изм. |1996 |1997 |Зміна по | | | | | |порівнянню з | | | | | |попереднім роком | | | | | |в |% | | | | | |абсолютному| | | | | | |вираженні | | |Наливної флот | | | | | | |Коефіцієнт завантаження | |0,81 |0,82 |0,01 |1,2 | |Коефіцієнт |% |45,8 |48,6 |2,8 |6,1 | |використання | | | | | | |вантажопідйомності | | | | | | |Коефіцієнт | |0,90 |0,92 |0,02 |102,2 | |середньодобовій | | | | | | |експлуатаційної | | | | | | |швидкості | | | | | |.

Продовження таблиці 14.

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Зміна по | | | | | |порівнянню з | | | | | |попереднім роком | | | | | |У |% | | | | | |абсолютному| | | | | | |вираженні | | |Коефіцієнт | |0,40 |0,37 |-0,03 |-7,5 | |баластових пробігів | | | | | | |Продуктивність |тонно-ми|72,4 |81,3 |8,9 |12,3 | |роботи флоту |ль/ | | | | | | |двт.-сут| | | | | | |. | | | | | |Комбінований флот | | | | | | |Коефіцієнт завантаження | |0,73 |0,80 |0,07 |9,6 | |Коефіцієнт |% |42,9 |49,2 |6,3 |14,7 | |використання | | | | | | |вантажопідйомності | | | | | | |Коефіцієнт | |0,95 |0,98 |0,03 |3,2 | |середньодобовій | | | | | | |експлуатаційної | | | | | | |швидкості | | | | | | |Коефіцієнт | |0,39 |0,38 |-0,01 |2,6 | |баластових пробігів | | | | | | |Продуктивність |тонно-ми|73,3 |86,1 |12,8 |17,5 | |роботи флоту |ль/ | | | | | | |двт.-сут| | | | | | |. | | | | |.

Продовження таблиці 14.

|Показники |Ед. изм.|1996 |1997 |Зміна по | | | | | |порівнянню з | | | | | |попереднім роком | | | | | |У |% | | | | | |абсолютному| | | | | | |вираженні | | |Суховантажний флот | | | | | | |Коефіцієнт завантаження | |0,76 |0,78 |0,02 |2,6 | |Коефіцієнт |% |55,0 |59,8 |4,8 |8,7 | |використання | | | | | | |вантажопідйомності | | | | | | |Коефіцієнт | |0,96 |0,90 |-0,06 |-6,2 | |середньодобовій | | | | | | |експлуатаційної | | | | | | |швидкості | | | | | | |Коефіцієнт | |0,21 |0,22 |0,01 |4,8 | |баластових пробігів | | | | | | |Продуктивність |тонно-ми|69,1 |82,8 |13,7 |19,8 | |роботи флоту |чи/ | | | | | | |двт.-сут| | | | | | |. | | | | |.

З таблиці потрібно зробити висновки, що коефіцієнт завантаження і коефіцієнт використання вантажопідйомності збільшилися з усіх видів флоту, що хорошою ознакою повнішого використання грузоподъемности.

Коефіцієнт середньодобовій експлуатаційної швидкості збільшився по наливному флоту на 4,2%, по комбінованому флоту на 3,2%, а, по сухогрузному зменшився на 6,2%, що пов’язане із втратою ходових якостей в зв’язки України із большим возрастом судов.

Коефіцієнт баластових пробігів зменшився по наливному флоту на 0,03% і з комбінованому на 0,01%, що збільшення обсягу перевезень з усіх видів флота.

Збільшення коефіцієнта баластових пробігів у суховантажного флоту на 0,01% також свідчить у тому, що суховантажний флот у своїй масі має середній вік близько 15 років і тому популярна на фрахтовому рынке.

Продуктивність однієї тонни дедвейту на добу експлуатації значно зросла з усіх видів флоту, що свідчить про його інтенсивному використанні загалом. Аналіз використання основних фондів має здійснюватися комплексно з показниками, серед яких є продуктивності праці і фондовооруженнсть. Продуктивність праці визначається ставленням кількості тонно-миль до середньоспискової чисельності працівників. Фондоворуженнсть розраховують як ставлення середньорічний вартості основних виробничих фондів до середньоспискової кількості працюючих. Динаміка продуктивність праці, фондовооруженности і фондовіддачі - процеси, залежні друг від друга, тому всі чинники, що впливають продуктивності праці, одночасно впливають і фондоотдачу. Розглянемо ці показники з допомогою наступній таблицы:

Аналіз показників таблиці свідчить у тому, що темпи зростання продуктивність праці нижче показника фондовіддачі, а показник фондовооруженности праці навіть знизився. Вочевидь, це пов’язано з тим, що у зв’язки Польщі з великим списанням балансового флоту в аналізовані роки среднесписочная кількість працюючих зменшувалася незначительно.

Розглянемо тепер показники що характеризують екстенсивний використання флоту в одиницю времени.

Основними показниками бюджету часу флоту є календарний, експлуатаційний і внеэксплуатационный периоды.

Таблиця 15.

Темпи зростання кількості основних показників ефективність використання основних виробничих фондів по ВАТ «Новошип» в 1996;1997 годах.

|Показники |Ед. ізм. |1996 |1997 |Темп | | | | | |зростання, % | |Вантажооборот лише флоту |млн. |72 982,1 |70 345,9 |96,4 | | |тонно-миль| | | | |Середньорічна вартість |млн.руб. |5854,8 |5193,0 |88,7 | |основних виробничих | | | | | |фондів | | | | | |Среднесписочная чисельність |Людина |8724,0 |7926,0 |90,9 | |Фондовіддача |Тонно-мили|12,46 |13,55 |108,7 | | |/ крб. | | | | |Фондовооруженность праці |руб./чел. |671 114,2 |655 185,5 |97,6 | |Продуктивність праці |тис. |8365,7 |8875,3 |106,1 | | |тонно-миль| | | | | |/ чол. | | | |.

Календарний для що у експлуатації і несписываемых судів становить 365 діб. Для знову вступників чи списаних судів її визначають залежно від дати надходження чи списания.

Внеэксплуатационный період підрозділяється тимчасово: стоянки судна в ремонті (зокрема підготовка до ремонту), переустаткування й модернізації, поза експлуатації по іншим причин (фумигация, дератизація, дезинсекція, продовження документів Регістру, вихід із ладу головного двигуна, посадка на мілину і др.).

Різниця між календарним і внеэксплуатационным періодом становить експлуатаційний період судна чи експлуатаційне (робоче) час флоту. У складі експлуатаційного часу обов’язково виділяють час на «перевезеннях», тобто. час, протягом якого судно брало участь у виконанні перевозок.

Бюджет часу обчислюється у судо-сутках і дедвейто-сутках. Дедвейтодобу визначаються множенням дедвейту судна спогадами у сутках. Розрахунок спочатку ведеться за кожному судну, потім показники підсумовують за типами судів, групам флоту, видам флоту у цілому по флоту. Нижче, в таблиці 16 представлено використання бюджету часу транспортного флоту ВАТ «Новошип» в 1996;1997 годах.

Таблица16.

Календарний бюджет часу транспортного флоту ВАТ «Новошип» в млн.двт.суток.

|Показники |1996 |1997 |Темп |Отклонени| | | | |зростання |е, % | |Календарний бюджет |1117,9 |935,8 |83,7 |-16,3 | |1. У експлуатації |1005,6 |861,6 |85,7 |-14,3 | | їх: | | | | | |але в перевезеннях |972,9 |859,1 |88,3 |-11,7 | | зокрема. в таймчартере |435,2 |524,0 |120,4 |20,4 | |б) іншу роботу |32,7 |2,5 |7,6 |-92,4 | |Коефіцієнт використання |89,9 |92,1 |102,4 |2,4 | |календарного часу, % | | | | | |2. Внеэксплуатационный період |112,3 |74,2 |66,0 |-34,0 | | їх: ремонту |105,8 |68,2 |64,5 |-35,5 | |3. Експлуатаційний період, |328,3 |336,1 |102,4 |2,4 | |сут. | | | | | |4. Стоянки під вантажними | | | | | |операціями в портах: | | | | |.

Продовження таблиці 16.

|Показатели |1996 |1997 |Темп |Отклонени| | | | |зростання |е, % | | у міністерствах закордонних |140,4 |120,2 |85,6 |-14,4 | | у російських |8,8 |5,8 |66,8 |-33,2 | |5. Непродуктивні простої в| | | | | |портах: | | | | | | у міністерствах закордонних |127,7 |113,5 |88,8 |-11,2 | | у російських |25,2 |13,7 |54,5 |-45,5 |.

З таблиці видно, що сталося зменшення календарного часу й експлуатаційного часу — це є наслідком активного списання судів. А загалом коефіцієнт використання календарного часу виріс у 1997 року на 2,4%, у самій ступеня збільшився експлуатаційний період сутках. Значно скоротилося внеэксплуатационное час, стоянки під вантажними операціями і непродуктивні простої в портах.

Зменшення внеэксплуатационного часу у ремонті відбулося в з непостановкой на заводський ремонт судів, за якими прийняте рішення писанні 1998 року судів віком понад двадцять років, яким була потрібна постійний ремонт.

Важливим чинником зниження часу у ремонті стало якість технічної експлуатації судів екіпажами, глибоке знання правил технічної експлуатації, систематичне підвищення виробничої кваліфікації, ретельний те що за механізмами і судновими пристроями, детальне знання технічного стану кожного механізму, проведення деяких видів ремонту на судах силами екіпажів і своєчасна підготовка судна до ремонту.

Зниження непродуктивних простоїв досягалося шляхом ретельного вивчення експлуатаційної обстановки у міністерствах закордонних портах, встановлення деловых контактів із агентськими фірмами, поліпшення підготовки судоводительского складу судів, зокрема знання комерційних умов рейсу і кожного судозахода.

Ключовою проблемою поліпшення використання транспортного флоту залишається проблема оптимального співвідношень між ходовим і стояночным часом судів, тобто. скорочення стояночного часу у користь ходового.

Скорочення стояночного часу є величезним резервом підвищення провізній здібності флоту, що у експлуатації, тож слід розглянути в таблиці 17 стояночное час у частках експлуатаційного периода.

Таблиця 17.

Стояночное час транспортного флоту ВАТ «Новошип» (в частках експлуатаційного периода).

|Вид флоту |1996 |1997 |Темп |% | | | | |зростання |виконано| | | | | |іє | |Наливної |0,37 |0,36 |97,3 |-2,7 | |Комбінований |0,36 |0,35 |97,2 |-2,8 | |Суховантажний |0,56 |0,48 |85,7 |-14,3 |.

Як очевидно з таблиці, частка стояночного часу у експлуатаційному періоді знизилася з усіх видів флоту, але ще не досягла оптимальних значень. Так, для судів, перевозять наливні вантажі цей показник повинен дорівнювати 0,20−0,25 від експлуатаційного часу, для суховантажних суден 0,40−0,50. Отже, наступним етапом аналізу бюджету часу транспортного флоту має бути розгляд елементів його стоянок в портах, оскільки значні резерви збільшення провізної здібності флоту криються у скороченні стояночного часу. З іншого боку, попри наявну тенденцію зниження непродуктивних простоїв, їх питома вага до нашого часу все еще велик. Тому, важливо проаналізувати елементи стоянок флоту в портах.

Таблиця 18.

Стояночное час у російських і закордонних портах судів ВАТ «Новошип».

|Види стоянок |1996 |1997 |У | | | | |відсоток| | | | |ох до | | | | |1996 | | | | |року | | |Тыс.-двт.|Удельный |Тыс.-двт.|Удельный | | | |сут. |вагу, % |сут. |вагу, % | | |Усього стоянок |387 479,3 |100,0 |327 148,0 |100,0 |84,4 | |зокрема: | | | | | | |1) У чотирьох російських портах |41 648,4 |10,7 |23 674,1 |7,2 |56,8 | |їх | | | | | | |а) під вантажними |8674,7 |2,2 |5794,7 |1,8 |66,8 | |операціями | | | | | | |Виробничі стоянки |3948,9 |1,0 |3305,7 |1,0 |83,7 | |стоянки по метеопричинам |3862,7 |0,9 |849,3 |0,2 |22,0 | |б) непродуктивні |25 162,1 |6,6 |13 724,3 |4,2 |54,5 | |стоянки всього | | | | | | |зокрема: | | | | | | | очікування причалів |4219,1 |1,1 |6179,2 |1,9 |146,5 | | очікування вантажів |14 318,3 |3,7 |3932,7 |1,2 |27,5 | | очікування вагонів |8,8 |- |141,9 |- |в 16 | | | | | | |раз | | відсутність бункера |0,9 |- |35,3 |- |в 39 | | | | | | |раз | | очікування отфрахтовки |6609,6 |1,8 |2790,8 |0,9 |42,2 | | стоянки через приходу |5,4 |- |644,4 |- |в 119 | | | | | | |раз | |поза графіка | | | | | | |2) У іноземних портах |345 830,9 |89,3 |303 473,9 |92,8 |87,8 |.

Продовження таблиці 18 |Види стоянок |1996 |1997 |У | | | | |відсоток| | | | |ох до | | | | |предыду| | | | |щему | | | | |року | | |Тыс.-двт.|Удельный |Тыс.-двт.|Удельный | | | |сут. |вагу, % |сут. |вагу, % | | |їх: | | | | | | |під вантажними операціями |140 426,2 |36,2 |120 160,1 |36,7 |85,6 | |стоянки по метеопричинам |5587,3 |1,4 |3616,0 |1,1 |64,7 | |виробничі стоянки |72 085,4 |18,6 |66 213,8 |20,3 |91,9 | |непродуктивні стоянки|127 732,0 |33,1 |113 484,0 |34,7 |88,0 |.

Стояночное час у бюджеті часу снижено проти 1996 року в 60 331,3 тисяч дедвейто-суток. У зв’язку з тим, що флот працював, переважно, на перевезеннях між іноземними портами частка стоянок у російських портах скоротилася з 10,7 до 7,2%. Через неузгодженої роботи порту і окремих служб пароплавства мала місце зростання таких непродуктивних стоянок як: очікування причалів, вантажів, вагонів, бункера і стоянок через приходу поза графіка. Знижено непродуктивні простої у міністерствах закордонних портах на 14 248,0 тисяч дедвейто-суток, проте їх питома вага зріс у в загальній структурі стоянок з 33,1 до 34,7%.

2.4. Аналіз впливу показників використання основних виробничих фондів на величину прибыли.

У пароплавствах, де основні виробничі фонди становлять 90−95% від усіх фондів, все без винятку, найважливіші економічні показники зави сяп й у значною мірою визначаються рівнем використання основних виробничих фондів. Як бачимо, раніше розглянутим таблиці 4, на ВАТ «Новошип» частка основних виробничих фондів 1997 року стосовно основних фондів становила 98,1%, а флот 93,7%.

Стрижнем праці будь-якої підприємства є отримання прибутку. Прибуток в воспроизводственном процесі постає як критерій його ефективності і економічний стимул зростання цієї ефективності, як фінансовий ресурс розширеного відтворення, і навіть джерело загальнодержавного фонду фінансових ресурсов.

Тому показник прибутку є найважливішою економічною показником, що характеризує кінцеві фінансові результати будь-якого предприятия.

Прибуток є основою концепцію діяльності будь-якого підприємства, будучи найважливішим узагальнюючим економічним показником, які забезпечують його виробниче і соціальний развитие.

за рахунок прибутку утворюються фонди економічного стимулювання, виробляються капітальні вкладення, створюється резервний фонд, поповнюються оборотні кошти й виробляються інші затраты.

Масштабність й ролі основних виробничих фондів морського транспорту визначають вирішальне вплив поліпшення використання величину прибутку. Тому найважливіші чинники, які виявлено вище при аналізі ефективність використання основних виробничих фондів, в кінцевому підсумку грають ті ж самі визначальну роль і за аналізі прибыли.

Прибуток — це чистий прибуток підприємства, виражає в грошової форми кінцевий результат своєї діяльності і становить різницю між статками і расходами.

Розглянемо прибуток і збитки ВАТ «Новошип» в аналізовані года.

Як очевидно з таблиці 19, головною дохідної статтею є прибуток від реалізації робіт, послуг, а головною видаткової - собівартість від робіт, услуг.

Таблиця 19.

Прибуток і збитки ВАТ «Новошип» в 1996;1997 роках, в тис. руб.

|Показатели |1996 |1997 |Зміни по | | | | |порівнянню з | | | | |попереднім роком | | | | |в |% | | | | |абсолютному| | | | | |відхиленні| | |Виручка від |1 148 922,0 |1 064 791,0 |-84 131,0 |-7,3 | |продукції, товарів, робіт,| | | | | |послуг (за мінусом ПДВ, | | | | | |акцизів і аналогічних | | | | | |обов'язкових платежів) | | | | | |Собівартість реалізації |1 192 542,0 |1 006 340,0 |-186 202,0 |-15,6 | |продукції, робіт, послуг | | | | | |Комерційні витрати |5373,0 |6788,0 |1415,0 |26,3 | |Управлінські витрати |33 375,0 |33 866,0 |491,0 |1,5 | |Прибуток (збиток) від |-82 368,0 |17 797,0 |100 165,0 |- | |реалізації | | | | | |Відсотки для отримання |1341,0 |8932,0 |7591,0 |566,0 | |Доходи від участі у других|1185,0 |2133,0 |948,0 |80,0 | |організаціях | | | | | |Інші операційні доходы|334 342,0 |239 133,0 |-95 209,0 |-28,5 | |Інші операційні |187 048,0 |181 144,0 |-5904,0 |-3,2 | |витрати | | | | |.

Продовження таблиці 19.

|Показатели |1996 |1997 |Зміни по | | | | |порівнянню з | | | | |попереднім роком | | | | |У |% | | | | |абсолютному| | | | | |відхиленні| | |Прибуток (збиток) від |67 452,0 |86 851,0 |19 399,0 |-28,7 | |фінансово-господарської | | | | | |діяльності | | | | | |Інші позареалізаційні |50 949,0 |76 233,0 |25 284,0 |49,6 | |доходи | | | | | |Інші позареалізаційні |100 782,0 |115 511,0 |14 729,0 |14,6 | |витрати | | | | | |Витрати соціальну |41 936,0 |43 837,0 |1901,0 |4,5 | |сферу | | | | | |Прибуток (збиток) отчетного|-24 317,0 |3736,0 |28 053,0 |- | |періоду | | | | | |Податок з прибутку |8228,0 |11 125,0 |2897,0 |35,2 | |Абстрактні кошти |- |3517,0 |3517,0 |- | |Нерозподілена прибуток |-32 545,0 |-10 906,0 |21 639,0 |- | |(збиток) звітний період| | | | |.

Між прибутком і виручкою від є прямий функціональна залежність, тобто. що більше реалізується робіт, послуг, тим за інших рівних умов більше сума прибутку, і навпаки, зменшення виручки від зменшує прибыль.

Між прибутком і собівартістю реалізації робіт, послуг існує зворотна функціональна залежність. Зниження собівартості збільшує, а її зменшує прибуток ту величину.

Аналіз цих показників свідчить у тому, що прибуток від реалізації знизилася 1997 року на 84 131 тисячу рублів, або на 7,3%. Зниження цей показник сталося шляхом зменшення флоту, який 1997;го році став менше на 9 судів або на 15,3%. Проте, показники що характеризують інтенсивне використання флоту (в таблиці 14), переважно поліпшилися. Виручка від зріс би більшому обсязі, але зниження середньої фрахтовой ставки суттєво вплинула на обсяг реализации.

Зниження собівартості реалізації робіт, послуг на 186 202 тисячі рублів збільшило прибуток від ту величину, й дозволяло отримати прибуток від 1997 року у сумі 17 797 тисяч карбованців при збитку в 82 368 тисяч карбованців, а 1996 року й понад 100 165 тисяч карбованців. Ця розмір було набагато більше на 1906 тисяч карбованців, якби комерційні фірми та управлінські витрати залишалися лише на рівні 1996 года.

Збільшення 1997 року відсотків на отриманню, доходів від участі у інших організаціях, і навіть зниження інших операційних витрат дозволило одержання прибутку від на 14 443 тисячі рублів, але зниження інших операційних доходів на 95 209 тисяч рублів у 1997 року знизила прибуток за фінансово-господарську діяльність ту величину. Проте зниження операційних прибутків і витрат не вважається показником, що характеризує діяльність його компанії, позаяк у таких показниках відбивається перевищення позитивних курсових різниць над негативними. Відповідно до Закону «Про з прибутку» № 2166−1 від 27.12.91 г. у редакції змін від 03.03.99 г. № 45-ФЗ, перевищення позитивних курсових різниць над негативними не входить у оподатковувану базу. Отже, вже в законодавчому рівні визначено, хоча в звітності підприємств це виглядає як прибуток, проте вона пов’язані з результатами діяльності підприємства міста і не збільшує грошові накопления.

На зростання прибутку 1997 року також ще вплинув зростання позареалізаційних прибутків і витрат, тобто. які пов’язані безпосередньо з виробництвом і які реалізацією робіт, послуг, але з чинним положенням що стосуються на рахунки прибутків і збитків. Наявність такої роду доходів населення і втрат зумовлено порушеннями нормальної господарську діяльність, вони, як правило носять самостійний характер. Тому головним джерелом одержання прибутку є основна деятельность.

Оскільки прибуток є різницю між статками і видатками, розглянемо першу її складову — доходи. Розмір одержуваних доходів з посади транспортного флоту залежить від обсягу перевезень, грузооброта й досяг рівня фрахтових ставок. Розглянемо вплив вантажообігу і рівня фрахтовой ставки величину доходів від перевезень на ВАТ «Новошип», використовуючи таку таблицу.

Таблиця 20.

Доходи від перевезень ВАТ «Новошип» в 1996;1997 роках |Показники |Ед. ізм. |1996 |1997 |Зміни по | | | | | |порівнянню з | | | | | |попереднім роком | | | | | |У |% | | | | | |абсолютно| | | | | | |м | | | | | | |вираженні| | |Доходи від перевезень |млн. гам. |212,1 |177,1 |-35,0 |-16,5 | | |доларів | | | | | |Вантажооборот |млн. |72 982,1 |70 345,9 |-2636,2 |-3,6 | | |тонно- | | | | | | |миль | | | | | |Середня фрахтова |ам.дол./ |2,9 |2,5 |-0,4 |-13,8 | |ставка |1000 | | | | | | |тонно-миль| | | | |.

З таблиці 20 видно, що реальні доходи від перевезень 1997 року знизилися на 16,5% чи 35 мільйонів США з допомогою зниження вантажообігу і середньої фрахтовой ставки. Щоб співаку визначити вплив вантажообігу і середній фрахтовой ставки величину зміни доходів від перевезень зробимо розрахунок по двох факторной схеме:

1) 2,91 * 70 345,9 = 204,7 млн. гам. долларов,.

2) 2,52 * 70 345,9 = 177,1 млн. гам. долларов.

Отже, зменшення вантажообігу призвело до у себе зменшення доходів на 7,4 мільйонів США (212,1−204,7), а зменшення середньої фрахтовой ставки призвело до у себе зменшення доходів на 27,6 мільйонів доларів (204,7−177,1).

Такий розмір зниження доходів через зниження середньої фрахтовой ставки вимагає самого докладного аналізу доходів за видами флоту і вантажам іноземних фрахтователей.

У таблиці 21 представлені об'єми та структури перевезень вантажів флотом ВАТ «Новошип», і навіть таймчартерные еквівалентами по флоту загалом і з видам флоту зокрема за 1996;1997 годы.

Таблиця 21 Обсяг і структура перевезень вантажів за видами флоту ВАТ «Новошип» в 1996;1997 роках |Показники |Един. |1996 |1997 |Темп |% | | |ізм. | | |зростання |выполне| | | | | | |ния | |1.Общий обсяг перевезень |тис. |42 588,6 |50 743,3 |119,1 |19,1 | |транспортного флоту, всього |тонн | | | | | |зокрема: | | | | | | |Балансовими флотом |тис. |30 473,2 |28 940,2 |95,0 |-5,0 | |пароплавства |тонн | | | | |.

Продовження таблиці 21.

|Показатели |Един. |1996 |1997 |Темп |% | | |ізм. | | |зростання |выполне| | | | | | |ния | |Питома вага перевезень ГІФ |% |98,4 |99,8 |101,4 |1,4 | |2.Объем перевезень в |тис. |- |- |- |- | |каботажном плаванні |тонн | | | | | |3.Доходы від перевезень в |млн. |212,1 |177,1 |83,5 |-16,5 | |загранплавании |ам.дол. | | | | | |зокрема доходи на |млн. |138,8 |127,8 |92,1 |-7,9 | |таймчартерной основі |ам.дол. | | | | | |4.Таймчартерный еквівалент в|тыс. |6,6 |6,8 |103,1 |3,1 | |добу |ам.дол. | | | | | |Балансовий флот | | | | | | |Наливної флот | | | | | | |Обсяг перевезень в |тис |22 747,5 |19 349,2 |85,1 |-14,9 | |загранплавании |тонн | | | | | |зокрема перевезення ГІФ |тис. |22 308,1 |19 326,6 |86,6 |-13,4 | | |тонн | | | | | |Вантажооборот |млн. |36 961,5 |33 571,8 |90,8 |-9,2 | | |тонно-ми| | | | | | |ль | | | | | |Середній пробіг 1 тонни груза|миль |1625,0 |1735,0 |106,8 |6,8 | |Доходи на таймчартерной |тис. |921 197,0 |86 310,2 |93,6 |-6,4 | |основі |ам.дол. | | | | |.

Продовження таблиці 21.

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |% | | | | | |зростання |выполне| | | | | | |ния | |Таймчартерный еквівалент в |тис. |8,8 |9,4 |106,6 |6,6 | |добу |ам.дол. | | | | | |Комбінований флот | | | | | | |Обсяг перевезень в |тис. |6062,3 |7355,3 |121,3 |21,3 | |загранплавании |тонн | | | | | |зокрема суховантажні судна: |тис. |5361,2 |5450,1 |101,7 |1,7 | | |тонн | | | | | |із загального обсягу перевезень в|тыс. |6037,6 |7332,3 |121,4 |21,4 | |тому числі ГІФ |тонн | | | | | |Вантажооборот |млн. |29 696,3 |29 266,9 |98,6 |-1,4 | | |тонно-ми| | | | | | |ль | | | | | |Середній пробіг 1 тонни груза|миль |4899,0 |3979,0 |81,2 |-18,8 | |Доходи на таймчартерной |тис. |23 543,0 |22 124,1 |94,0 |-6,0 | |основі |ам.дол. | | | | | |Таймчартерный еквівалент в |тис. |5,5 |6,1 |109,8 |9,8 | |добу |ам.дол. | | | | | |Суховантажний флот | | | | | | |Обсяг перевезень в |тис. |1663,4 |2235,7 |134,4 |34,4 | |загранплавании |тонн | | | | | |зокрема перевезення ГІФ |тис. |1642,8 |2230,2 |135,8 |35,8 | | |тонн | | | | |.

Продовження таблиці 21 |Показники |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |% | | | | | |зростання |выполне| | | | | | |ния | |Експортно-імпортні |тис. |20,6 |5,5 |26,7 |-73,3 | |перевезення |тонн | | | | | |Вантажооборот |млн. |6324,3 |7507,2 |118,7 |18,7 | | |тонно-ми| | | | | | |ль | | | | | |Середній пробіг 1 тонни груза|миль |3802,0 |3358,0 |88,3 |-11,7 | |Доходи на таймчартерной |тис. |21 164,0 |18 373,9 |86,8 |-13,2 | |основі |ам.дол. | | | | | |Таймчартерный еквівалент в |тис. |3,6 |2,9 |82,8 |-17,2 | |добу |ам.дол. | | | | | |Вантажопасажирський флот | | | | | | |Усього пасажирів |тис. |4,5 |3,6 |80,0 |-20,0 | | |людина | | | | | |Пасажирооборот |млн. |4,1 |3,0 |73,2 |-26,8 | | |пасс.- | | | | | | |миль | | | | | |Середній пробіг |миль |911,0 |911,0 |100,0 |- | |Доходи на таймчартерной |тис. |850,0 |407,9 |48,0 |52,0 | |основі |ам.дол. | | | | | |Таймчартерный еквівалент в |тис. |3,2 |1,4 |42,6 |-57,4 | |добу |ам.дол. | | | | | |Обсяг перевезень дочірніх |тис. |12 115,4 |21 803,4 |180,0 |80,0 | |компаній, всього |тонн | | | | |.

Продовження табл.21.

|Показатели |Ед. изм.|1996 |1997 |Темп |% | | | | | |зростання |выполне| | | | | | |ния | |зокрема перевезення ГІФ |тис. |12 115,4 |21 803,4 |180,0 |80,0 | | |тонн | | | | | |Доходи від іншої | | | | | | |виробничої | | | | | | |діяльності | | | | | | |Доходи від послуг РДЦ, ЭРНК |млн. |0,8 |0,4 |50,0 |-50,0 | | |ам.дол. | | | | | |Інші берегові доходи |млн. |0,1 |0,2 |200,0 |100,0 | | |ам.дол. | | | | | |Усього доходів |млн. |213,0 |177,7 |83,4 |-16,6 | | |ам.дол. | | | | |.

З представленої вище таблиці видно, що міра перевезень флотом компанії, у 1997 року зріс тоді як 1996 роком на 19,1% і становить 50,74 мільйонів тонн вантажів, у тому числі 50,69 мільйонів тонн чи 99,8% - вантажі іноземних фрахтователей, оскільки існуюча до система оподаткування робить невигідною роботу російських судновласників в російських портах. Отже, відбувається витіснення тоннажу пароплавства з участі у вивезенні російського экспорта.

Збільшення обсягу сталося завдяки поповненню флоту пароплавства судами типу «Трогир». Обсяг перевезень судами балансового флоту має тенденцію до їх зниження на 5−6%, що пов’язана з відсутністю поповнення балансового флоту і щорічним списанням близько 20 судов.

Зниження обсягу перевезень має місце лише з наливному флоту внаслідок активного списання танкерів. Не виправдався прогноз по танкерам типу «Крим». Технічне їхній стан призвела до того, що вони практично не приймалися такими компаніями як «ELF», «Agip», «Mobil» і приймалися до опрацювання на причалах цих компаній навіть за отфрахтовании іншими фрахтувальники. Таймчартерный еквівалент за цими судам знижений через високого витрати палива й низькою експлуатаційної швидкості, що ні дозволяє йому конкурувати з іншими судами цього типа.

Але таймчартерный еквівалент по наливному флоту вище рівня 1996 року на 0,6 тисяч доларів тому, що наливного тоннажу загалом носив стабільного характеру, а окремі періоди мав тенденцію до повышению.

По комбінованому флоту таймчартерный еквівалент зріс порівняно з 1996 роком на 0,6 тисяч доларів. Чимало труднощів був із операторством судами типу «Борис Бутома». Значних втрат експлуатаційного часу за цими судам відбуваються через незадовільного технічного стану судів цієї серії і високого витрати бункера, що знизило рівень ставок по отфрахтовке. Стабільною залишалася робота судів типу «Капітан Єгоров», що дозволило загалом судам ПРО таймчартерный эквивалент.

По сухогрузному флоту ставки еквівалента значно знижено через рівня ставок через суди типу «Слов'янськ» і «Волга». У судах типу «Слов'янськ» був стабільного завантаження у зв’язку з їх віком (в середньому, понад 15 років), із них зросли витрати, пов’язані з фумігацією цілого ряду вантажів. Не могли вони за своїм технічними характеристиками здійснювати п’яти, шести кратну вентиляцію вантажних приміщень, що вимагалося в умовах перевезення. У судах типу «Волга» ми змогли отримати завантаження высокотарифицируемыми вантажами насіння соняшнику з Ростова, Маріуполя, Єйська у зв’язку з неврожаєм насіння. З іншого боку, по цим судам зросла вартість палива, що призвело до підвищення витрат. Отже, на зниження таймчартерного еквівалента і фрахтовой ставки цілому у значною мірою вплинуло «старіння» балансового флоту, не що був популярним на фрахтовому ринку й відповідно, що працює за низьким фрахтовим ставкам.

Тепер на другу складову прибутку — витрати. Як зазначалося раніше, головною видаткової статтею, що характеризує роботу пароплавства є собівартість робіт, послуг. На величину цього показника також великий вплив надає стан і запропонував ефективне використання виробничих фондів, котрі виступають тут у ролі спожитих коштів, їхнім виокремленням собівартість робіт, послуг. Ступінь використання основних виробничих фондів вихлюпнеться в собівартості робіт, послуг, в величині амортизаційних відрахувань, витратах на модернізацію, помешкання і технічне обслуживание.

Оборотні кошти знаходять себе у собівартості перевезень в витратах на паливо і мастильні матеріали, на запчастини, малоцінні і быстроизнашивающиеся предмети та інших. Тому ефективне використання виробничих фондів веде, зрештою, до їх зниження собівартості робіт, послуг. Саме тому важливим етапом аналізу прибутку є дослідження собівартості і внутрішніх чинників які впливають нее.

Аналізуючи показники таблиці 19 відзначалося, у цілому по ВАТ «Новошип» собівартість перевезень було зменшено на 15,6% проти 1996 годом.

Розглянемо тепер зміна собівартості 1000 наведених тонно-миль в 1996;1997 годах.

Як очевидно з таблиці 22, зниження наведених витрат, що відносяться на собівартість перевезень 1997 року на 141,8 мільйонів карбованців дозволило знизити собівартість 1000 наведених тонно-миль на 1,35 карбованці і отримати суму 5,2 мільйонів карбованців, замість збитків 1996 року на суму 82,1 мільйона рублей.

Але, попри значно знизить собівартість перевезень 1997;го року, аналіз витрат за видам флоту свідчить у тому, що резерви для зниження витрат ще имеются.

Таблиця 22.

Собівартість 1000 наведених тонно-миль по ВАТ «Новошип» в 1996;1997 роках |Показники |Ед. |1996 |1997 |Відхилення | | |ізм. | | | | | | | | |У |Темп | | | | | |абсолютн|роста, %| | | | | |ом | | | | | | |измерени| | | | | | |і | | |Вантажооборот лише флоту |млн. |72 982,1 |70 345,9 |-2636,2 |96,4 | | |тонно-м| | | | | | |чи | | | | | |Усього наведених доходів |млн. |1081,7 |1027,7 |-54,5 |95,0 | |по транспортному флоту |крб. | | | | | |Наведені витрати, |млн. |1163,8 |1021,7 |-141,8 |87,8 | |зараховують на собівартість |крб. | | | | | |перевезень | | | | | | |Собівартість 1000 |крб. |15,95 |14,60 |-1,35 |91,5 | |наведених тонно-миль | | | | | | |Прибуток транспортного флота|млн. |-82,1 |5,2 |- |- | |від перевезень |крб. | | | | |.

Аналізуючи показники таблиці 23, можна дійти висновків тому, що витрати на наливному флоту скоротилося на 103,4 мільйони карбованців, по комбінованому флоту на 62 мільйони карбованців, а, по сухогрузному флоту, навпаки, зросли на 23,3 мільйони карбованців. Але величина цих показників не відповідає реальному зниження витрат і як наслідок, збільшення доходів, оскільки зниження витрат відбувалося тлі зниження вантажообігу по наливному і комбінованому флоту і збільшення вантажообігу по сухогрузному флоту.

Таблиця 23.

Собівартість 1000 наведених тонно-миль за видами флоту ВАТ «Новошип» |Показники |Ед. ізм. |1996 |1997 |У |Темп | | | | | |абсолютн|роста | | | | | |ом | | | | | | |відхилений| | | | | | |ії | | |Наливної флот | | | | | | |Вантажооборот |млн. |36 961,5 |33 571,8 |-3389,7 |90,8 | | |тонно-миль | | | | | |Доходи |млн.руб. |725,6 |682,8 |-42,8 |94,1 | |Витрати |млн.руб. |706,8 |603,4 |-103,4 |85,4 | |Собівартість 1000 |крб./ |19,1 |18,0 |-1,1 |94,2 | |наведених тонно-миль |тонно-мили | | | | | |Витрати за собівартістю | |- |641,2 |- |- | |1996 року в вантажообіг | | | | | | |1997 року | | | | | | |Зменшення витрат: | | | | | | |з допомогою зниження | |- |- |-65,6 |- | |вантажообігу | | | | | | |з допомогою скорочення витрат| |- |- |-37,8 |- | |Комбінований | | | | | | |Вантажооборот |млн. |29 696,3 |29 266,9 |-429,4 |98,6 | | |тонно-миль | | | | | |Доходи |млн.руб. |216,6 |187,3 |29,3 |86,5 | |Витрати |млн.руб. |306,6 |244,6 |-62,0 |79,8 | |Собівартість 1000 |крб./ |10,3 |8,4 |-1,9 |81,6 | |наведених тонно-миль |тонно-мили | | | | |.

Продовження таблиці 23 |Показники |Ед. ізм. |1996 |1997 |У |Темп | | | | | |абсолютн|роста | | | | | |ом | | | | | | |відхилений| | | | | | |ії | | |Витрати за собівартістю | |- |301,4 |- |- | |1996 року в вантажообіг | | | | | | |1997 року | | | | | | |Зменшення витрат: | | | | | | |з допомогою зниження | |- |- |-5,2 |- | |вантажообігу | | | | | | |з допомогою скорочення витрат| |- |- |-56,8 |- | |Суховантажний | | | | | | |Вантажооборот |млн. |6324,3 |7507,2 |1182,9 |118,7 | | |тонно-миль | | | | | |Доходи |млн.руб. |139,5 |157,1 |17,6 |112,6 | |Витрати |млн.руб. |150,4 |173,7 |23,3 |115,5 | |Собівартість 1000 |крб./ |23,8 |23,2 |0,6 |97,5 | |наведених тонно-миль |тонно-мили | | | | | |Витрати за собівартістю | |- |178,7 |- |- | |1996 року в вантажообіг | | | | | | |1997 року | | | | | | |Зменшення витрат: | | | | | | |з допомогою зниження | |- |- |28,3 |- | |вантажообігу | | | | | | |з допомогою скорочення витрат| |- |- |-5,0 |- |.

Зробивши прості розрахунки знаходимо, що реально знижено витрати, а отже збільшено доходи ту величину по наливному флоту на 37,8 мільйонів карбованців, по комбінованому на 56,8 мільйонів карбованців. По сухогрузному флоту зі збільшенням загального обсягу витрат, відбулося їх зниження 5 мільйонами рублів. Збільшення ж витрат (загалом у цій виду флоту сталося через підвищення вантажообігу на 28,3 мільйони рублів завдяки тому, що експлуатація найбільш старого із усіх видів флоту, суховантажного, вимагала додаткових витрат за підтримання його в нормальному технічний стан. Ось у тому випадку показник собівартості 1000 наведених тонно-миль найповніше характеризує ефективність використання основних виробничих фондів, ніж витрати на цілому, оскільки величина цей показник залежить від усіх показників інтенсивного і екстенсивного використання основних виробничих фондів і поповнення флоту новими більш технічно досконалими й економічно ефективними судами.

З іншого боку, аналізуючи собівартість 1000 наведених тонно-миль в аналізовані роки з статтям витрат можна будувати висновки про причинах змін раціональності витрачання коштів. Розглянемо це показник, використовуючи таблицю 24.

Як очевидно з таблиці 24 по флоту 1997 року сталося зниження основних статей витрат у розрахунку наведених тонно-миль. Виняток становили лише незначне зростання матеріалів та інші витрат. Що стосується зростання зарплати, відрахувань на соціальне страхування, медичне страхування, зміст апарату управління і общеэксплуатационных витрат, то зростання стався у зв’язки й з інфляцією в країни й підвищенням заробітної плати у пароплавстві з допомогою этого.

Отже, зниження витрат у 1997 року у цілому і 1000 наведених тонно-миль дозволило одержання прибутку 1997 року замість збитків 1996 году.

Таблиця 24.

Собівартість 1000 наведених тонно-миль по ВАТ «Новошип» за статтями витрат у 1996;1997 роках |Види витрат з статтям |1996 |1997 |Відхилення| | | | |себестоимо| | | | |сті в | | | | |абсолютному| | | | |вимірі | | |Витрати |Себестои|Расходы |Себестои| | | |в млн. |мость на|в млн. |мость на| | | |крб. |1000 |крб. |1000 | | | | |наведено| |наведено| | | | |ных | |ных | | | | |тонно-ми| |тонно-ми| | | | |ль | |ль | | |Заробітну плату |49,8 |0,68 |58,4 |0,83 |0,15 | |Відрахування на соціальне |18,3 |0,25 |21,5 |0,31 |0,06 | |страхування | | | | | | |Відрахування на медицинское|1,8 |0,02 |2,1 |0,03 |0,01 | |страхування | | | | | | |Раціон харчування |17,9 |0,25 |16,9 |0,24 |-0,01 | |Виплата інвалюти замість |45,3 |0,62 |37,6 |0,54 |-0,08 | |добових | | | | | | |Паливо |151,4 |2,08 |114,1 |1,62 |37,3 | |Матеріали |68,2 |0,94 |67 |0,95 |0,01 | |Амортизація флоту |302,2 |4,14 |239,0 |3,40 |-0,74 | |Навігаційні витрати, |273,5 |3,75 |258,6 |3,68 |-0,07 | |суднові збори, | | | | | | |агентування | | | | | | |Канальний збір |10,8 |0,14 |9,4 |0,13 |-0,01 | |Ремонт флоту |136,1 |1,87 |108,1 |1,54 |-0,33 |.

Продовження таблиці 24.

|Виды витрат з статтям |1996 |1997 |Відхилення| | | | |себестоимо| | | | |сті в | | | | |абсолютному| | | | |вимірі | | |Витрати |Себестои|Расходы |Себестои| | | |в млн. |мость на|в млн. |мость на| | | |крб. |1000 |крб. |1000 | | | | |наведено| |наведено| | | | |ных | |ных | | | | |тонно-ми| |тонно-ми| | | | |ль | |ль | | |Стивідорні |0,1 |- |0,2 |- |0,1 | |Харчування пасажирів |0,9 |- |0,8 |- |-0,1 | |Зміст апарату |32,6 |0,45 |35,7 |0,51 |0,06 | |управління | | | | | | |Загальноексплуатаційні |39,8 |0,55 |40,4 |0,57 |0,09 | |витрати | | | | | | |Інші витрати |15,1 |0,21 |17,4 |0,25 |0,04 | |Усього витрат за |1163,8 |15,95 |1027,2 |14,60 |-1,35 | |транспортному флоту | | | | | |.

2.5. Аналіз ефективність використання оборотних засобів ВАТ «Новошип».

До складу виробничих фондів, крім основних, входять оборотні кошти. Оборотні кошти складаються з оборотних фондів та звернення. Вони характеризуються порівняльної швидкістю обращения.

Оборотні фонди повністю споживаються протягом періоду виробничого процесу. Ціна на них повністю входить у видатки виробництво продукции.

На морському транспорті до оборотним фондам належить паливо, матеріали, незавершене виробництво, змінні деталі запчастини, аварійні і страхові запаси, малоцінні і быстроизнашивающиеся предмети. У оборотних фондах морського транспорту відсутня сировину, що становить значну частина обігових фондів інших галузях матеріального виробництва. Це пов’язані з особливостями виробничого процесу створюваної на транспорті продукції, яка має речовинної формы.

Одна частина обігових фондів морського транспорту перебуває у виробничих запасах і зберігається на яких складах, забезпечуючи безперебійність процесу виробництва. Інша перебуває у безпосередньому виробництві, тобто. використовується на судах.

Фонди звернення — це предмети звернення, кошти, кошти під час розрахунків і короткострокові фінансові вкладення. Предмети звернення — це готову продукцію і товари для перепродажу, товари відвантажені, грошові кошти — залишки готівки до каси підприємства, на розрахунках, валютному та інших рахунках банку, кошти на розрахунках — різні види дебіторську заборгованість, короткострокові фінансові вкладення — інвестиції в залежні суспільства, власними акціями, викуплені в акціонерів і придбання акцій, облігацій та інших цінних паперів інших підприємств, а також надані займы.

Отже, його оборотні кошти — друга за величиною частину коштів, якими володіє підприємство реалізації господарсько-фінансової діяльності. Проте, зважаючи на різницю у період оборотності основних та оборотних засобів, підвищення результатів роботи підприємства має менше значення високою ефективністю використання оборотних коштів. Тому необхідно своєчасно й детально виробляти аналіз ефективно сті використання оборотних засобів, оскільки незадовільний використання оборотних засобів швидко б'є по фінансовий стан підприємства міста і потребує негайного прийняття мер.

Розглянемо склад парламенту й структуру оборотних засобів ВАТ «Новошип» 1996;го- 1997 годах.

Як очевидно з таблиці 25 за аналізовані роки, його оборотні кошти подвоїлися і зросли з 355 233,3 тисяч карбованців початку 1996 року по 721 482,1 тисячі рублів наприкінці 1997 року. Збільшення оборотних засобів сталося з допомогою значного підвищення короткострокових фінансових вливань, котрі виросли майже 3,5 рази, й зростання довгострокової дебіторської заборгованості і надходження коштів. Зменшення оборотних засобів відбулося за статті запаси, причому зменшення запасів відбулося за всіма показниками цієї статті крім витрат у незавершеному виробництві. Довгострокова дебіторська заборгованість зросла з допомогою інших дебіторів, короткострокова дебіторська заборгованість зросла за всіма показниками цієї статті, а короткострокові фінансові вкладення по іншим короткотерміновим фінансовим вкладенням. Грошові кошти зросли за всіма показниками цієї статьи.

Сталися також значні зрушення у структурі оборотних засобів. Частка виробничих запасів знизилася з 17,8% початку аналізованого періоду до 5,9%, частка дебіторську заборгованість загалом також знизилася з 48% до 30,4%, значно зросла частка коштів із 4,5% до 13,2% і короткострокових вкладень з 29,7% до 50,5%.

Зниження запасів у грошах і відносній величині свідчить про взаємне скорочення основний діяльності, а збільшення грошей на рахунках банку характеризується, зазвичай, зміцненням фінансового стану підприємства. Сума грошей має бути таким, щоб їх вистачало для погашення першочергових платежів. Наявність великих залишків грошей на протязі багато часу то, можливо результатом неправильного використання обігового капіталу. Їх потрібно було швидко впускати їх у зворот із метою одержання прибутку: расши рять своє виробництво кристалів чи піде у акції інших підприємств. На даному підприємстві спостерігається вкладення лише у акції та інші цінні папери інших підприємств. Таке вкладення вважатимуться доцільним, якщо з’являється збільшення оборотності оборотних средств.

Як очевидно з таблиці 25, частка дебіторську заборгованість досить велика. У зв’язку з цим необхідно вивчати динаміку, склад парламенту й давність освіти дебіторської задолженности.

З таблиці 26 слід, що з дебіторської заборгованістю ведеться робота високому рівні. Погашення заборгованості виробляється приблизно на тому ж обсязі, як і освіту, особливо великого увагу приділяється простроченої заборгованості. Так було в 1997 року було повністю погашена як короткострокова прострочена дебіторська заборгованість, і довгострокова, і навіть була недопущена нова прострочена задолженность.

Узагальнюючими показниками, котрі характеризують ефективність використання оборотних засобів є коефіцієнт їх оборотності, що означає число оборотів за аналізований період — рік, квартал, місяць і тривалість одного обороту в днях.

Коефіцієнт оборотності чи число оборотів окреслюється ставлення вартості реалізованої продукції (а, по флоту суми доходів від перевезень) до середньої величині оборотних засобів. Тривалість одного обороту в днях розраховується як ставлення річного (квартального, місячного) періоду в днях до кількості обертів за цьому періоді. У цих розрахунках рік приймають рівним 360 дням, квартал — 90, місяць — 30 дням.

Ефект від прискорення оборотності оборотних засобів знаходить вираження у вивільненні їх у підприємстві окреслюється твір одноденної фактичної виручки від на число днів прискорення оборачиваемости.

Зробимо ці розрахунки з ВАТ «Новошип» в 1996;1997 роках та результати занесемо в таблицю 27.

Аналіз показників таблиці 27 свідчить у тому, у цілому по оборотних коштів коефіцієнт оборотності 1997 року значно знизився, після цього тривалість обороту зросла на 71,4 дня, тобто. сталося не прискорення, а уповільнення оборотності з допомогою необгрунтованого залучення у його оборотні кошти додаткових інвестицій у сумі 211 186,9 тисяч рублей.

За таких умов виникла потреба проаналізувати оборотні кошти з їхньої видам. Таке аналізу виявлено, що лише за запасам коефіцієнт оборотності виріс, що призвело до їх зниження тривалості обороту на 1,9 дні й дозволило отримати ефект від участі прискорення в сумі 5619,8 тисяч карбованців. За всіма іншим видам і, особливо, короткотерміновим фінансовим вкладенням сталося значне уповільнення оборачиваемости.

Аналіз оборотних засобів за сферами дозволив дійти невтішного висновку у тому, що у сфері виробництва досягнуто зниження обороту на 3,7 дні й отримано ефект від участі прискорення у сумі 10 943,9 тисяч карбованців. У сфері ж звернення збільшення оборотних засобів не викликало загострення суми виручки, а навпаки, після цього тривалість обороту зменшилася на 75,1 дні й сповільнилася оборотність з допомогою необгрунтованого залучення у сферу звернення додаткових інвестицій у сумі 222 130,8 тисяч рублей.

Отже, кошти потрібно було впускати їх у оборот для закупівлі судів і участі збільшення флоту, а чи не короткострокові фінансові вкладення. Вкладення коштів до флоту призвело б до збільшення ефективності основного виробництва, а інвестиції в короткострокові фінансові вкладення сприяли погіршення показників роботи пароходства.

2.6. Аналіз рентабельності виробничих фондов.

Показники рентабельності характеризують ефективності роботи підприємства у цілому, дохідність різних напрямів діяльності (производствен іншої, підприємницької, інвестиційної), окупність витрат тощо. Вони повніше характеризують про результати роботи, оскільки їхній розмір показує співвідношення з готівкою чи використаними ресурсами.

Показники рентабельності можна поєднати у трьох группы:

1. Рентабельність виробничої діяльності (окупність витрат). Вони обчислюються шляхом відносини прибутку (валовий чи чистої) від суми витрат по реалізованої продукції, робіт, послуг і скільки підприємство має прибутку з кожного рубля, витраченого виробництво та реалізацію продукції, робіт, послуг. Розраховується загалом підприємству, окремим його підрозділам і видам продукции.

2. Рентабельність продажів. Розраховується розподілом прибуток від реалізації продукції, робіт, послуг чи чистий прибуток у сумі одержуваної виручки. Характеризує ефективність підприємницької діяльності: скільки прибутку має підприємство з рубля продажів. Широке застосування цей показник одержав у ринкової економіки. Розраховується загалом підприємству і окремих видам продукції, робіт, услуг.

3. Рентабельність (дохідність) підприємства обчислюється ставленням балансовою (валовий, чистої) прибутку до середньорічний вартості виробничих фондів. Обчислений в такий спосіб показник носить назва показника рентабельності виробничих фондів, оскільки він характеризує розмір прибутку на карбованець виробничих фондів і є критерієм економічну ефективність їх использования.

Проаналізуємо стан цей показник по ВАТ «Новошип» в 1996;1997 року, використовуючи показники таблиці 28. Як очевидно з таблиці рентабельність виробничих фондів 1997 року в порівнянні з 1996 роком, збільшилася з 0,3 до 0,8, тобто. її приріст становив 192,2%.

Визначимо вплив прибутків і виробничих фондів на приріст рентабельності. Приріст рентабельності з допомогою прибутку визначимо по формуле:

Rпр = 100/ Пф (Ппр -100)% (1), а зміна приросту рентабельності під впливом зміни вартості виробничих фондів визначимо по формуле:

RФ = (100/ Пф -1) * 100% (2), де Rпр — приріст рентабельності з допомогою прибутку, %,.

Пф — темпи зростання по виробничим фондам,.

Ппр — темпи зростання прибутку, %,.

Rф — приріст рентабельності з допомогою виробничих фондов.

Таблиця 28 Аналіз рентабельності виробничих фондів по ВАТ «Новошип» в 1996;1997 годах.

|Показатели |1996, тис. |1997, тис. |Темп зростання, %| | |крб. |крб. | | |Балансова прибуток |17 619,0 |47 573,0 |270,0 | |Середня вартість основних |585 544 800,0 |5 193 000,0 |88,7 | |виробничих фондів | | | | |Середні залишки оборотних |415 033,0 |598 157,0 |144,1 | |коштів | | | | |Разом середня вартість |6 269 833,0 |5 791 157,0 |92,4 | |виробничих фондів | | | | |Рентабельність |0,3 |0,8 |292,2 |.

Подставив значення показників з таблиці 28 находим:

Rпр = 100/ 92,4 * (270 — 100) = 184%,.

Rф = (100/ 92,4 -1) * 100 = 8,2%.

Отже, приріст рентабельності 1997 року стався за сче приросту прибутку — 184%, а й за рахунок зменшення виробничих фондів — 8,4%.

Розглянемо і впливу зміни вартості основних виробничих фондів і вартості залишків оборотних засобів на величину рентабельності. Вплив кожного елемента фондів на R можна сформулювати через формулу:

R’ф = 100/ Пф * Zn — Z’o (3), де R’ф — приріст рентабельності під впливом зміни цього виду виробничих фондов,.

Zn — частка вартості цього виду виробничих фондів в загальної вартості виробничих фондів (приймається до попередньому году),.

Z’o — те за звітом аналізованого року. Підставивши відповідні значення находим:

Rф = 100/ 92,4 * 93,4 — 89,7 = 11,4%,.

R’ф = 100/ 92,4 * 6,6 — 10,3 = -3,2%.

З розрахунків видно, за рахунок зменшення вартості основних виробничих фондів 1997 року відбулося бурхливе розростання рентабельності на 3,2%.

Отже, внаслідок аналізу рентабельності виробничих фондів ВАТ «Новошип» підтверджується раніше зроблений висновок до таблиці 27 про тому, що державні кошти потрібно було впускати їх у оборот купівля судів і участі збільшення флоту, а чи не на короткострокові фінансові вкладення. Вкладення коштів до флоту призвело б до збільшення ефективності основного виробництва, а інвестиції в короткострокові фінансові вкладення сприяли погіршення показників роботи пароходства.

2.7. Аналіз джерел відновлення основних виробничих фондов.

У 1993 року Урядом РФ прийнята Програма відродження тор гового флоту Росії, яка дозволяла до 2000 року оновлення й поповнення вітчизняного флоту, реконструкцію і, будівництво нових портів. З всіх джерела фінансування із метою передбачалося використовувати понад десять мільярдами доларів США. На жаль, складне економічне становище країни, недостатнє бюджетне фінансування вкрай ускладнили реалізацію Програми. Так було в 1995 року галузь отримала лише 8,5% від передбачених коштів у інвестиції. Тим часом на продовжувала загострюватися проблема старіння флоту. На початок 1996 року середній вік судів становив 19,5 років. Під час розробки Програми відродження російського торгового флоту були завищені роль й можливості державного фінансування, що призвело до невідповідності планів і реальности.

Тому, попри невиконання урядових програм, тож ряд негативних обставин в розвитку національного судноплавства, ВАТ «Новошип» довелося самостійно шукати виходу з кризи з допомогою власних інвестиційних проектів і кредитів банків, зазвичай, іноземних. Можливості отримання довгострокових кредитів на російських банках практично нереальні через високого рівня діючих банківських ставок і несприятливого російського законодавства. Інвестиційні проекти — у морської галузі мають період окупності і є найбільш капиталоемкими із усіх фінансових проектів, тому вони менш приваблюють банків, котрі інвестиції в цінних паперів, торгових операцій та інші быстроокупаемые проекты.

Для поповнення флоту новими судами пароплавство становило свою власну програму відновлення флоту. За цією програмою відновлення флоту ВАТ «Новошип» на 1996 — 2000 роки передбачено інвестування засобів у відновлення флоту з розрахунку 40% власних і 60% залучених коштів. Частка власні кошти складається із прибутку з посади судів балансового флоту і пасажирських суден під іноземними прапорами, амортизаційних відрахувань і коштів отриманих від продажу економічно неефективного флоту. Що внаслідок падіння обсягів вантажоперевезень, і навіть значного податкового преса, кошти що неспроможні поки розглядатися як основне джерело инве стиционных ресурсов.

З огляду на високу вартість судів, особливо новобудов, і припинення державних інвестицій для будівництва нового флоту, пароплавству мусимо шукати нові резерви на фінансування програми відновлення і поповнення флоту, і виходячи з того вдаватися для отримання банківських кредитів, під заставу як вже функціонуючих, і споруджуваних судів, чи створення спільних підприємств із залученням коштів іноземних інвесторів на: ремонт, відновлення давніх і придбання нових судов.

Суть залучених коштів іноземних інвесторів полягає у придбанні судів під довгострокові кредити з погашенням заборгованості за рахунок виручки від фрахту й під заставу як вже функціонуючих, і споруджуваних судов.

Іноземні кредити надаються великим російським судноплавним компаніям під заставу суден з обслуговуванням кредитів через офшорні рахунки. Тим самим було іноземні кредитори мінімізують ризик не повернення кредиту (по за кредитною угодою вони цілком контролюють його погашення). У відповідно до законодавства, створення офшорних компаній, що супроводжується вивезенням капіталу, підлягає ліцензуванню у московському Центральному Банку Росії. Погашення кредиту — важкий тягар для судноплавної компанії більше. Адже погашення кредиту навіть під одне нове судно протягом кількох років мають працювати кілька судів пароходства.

Отже, хоч і західні інвестори надають є або менш прийнятних умов кредитування (відсоткову ставку за російськими критеріям невелика), таку форму інвестування не забезпечує навіть простого відтворення флоту. Проте, у кризовій ситуації, коли флот неминуче старіє і відсутні інші альтернативи, судновласник змушений використати цю можливість відновлення флота.

Іноземні інвестори висувають такі основні вимоги при видачі кредита:

1) реєстрація судна під іноземним прапором, у своїй створюється «сумажная компанія» біля держави прапора. Запорука судна реєструється країни інвестора. Це з недосконалістю російського заставного законодавства і нестабільним становищем російської политики,.

2) облік у компанії і звітність перед банками має проводитися в відповідність до світовими стандартами в форматі GAAP оскільки російська форма бухгалтерського обліку значною мірою відрізняється від прийнятих в усьому світі норм.

У Лондоні, до виконання вимог банків за звітом й у управліннями судами інших судновласників, було створено дочірня компанія ВАТ «Новошип» — «Novoship UK». Зараз «Novoship UK» здійснює операторство більш як над тридцятьма судами.

І все-таки попри фінансових труднощів і труднощі із отриманням кредиту, ВАТ «Новошип» вдалося здійснити значну роботу з оновленню власного флота.

У 1993 року було підписано контракт для будівництва дванадцяти танкерівпродуктовозов дедвейтом 39 990 тонн на верфях Хорватії. Протягом 1997 року пароплавство одержало останні двоє судна з дванадцяти, придбаних частково з допомогою позики у розмірі 225 доларів, наданого Європейським Банком Реконструкції й Розвитку (ЄБРР) та банківським синдикатом. Не споглядаючи значне посилення конкурентної боротьби над ринком транспортування і нафтопродуктів, ВАТ «Новошип» вдалося зміцнити свої позиції з секторі нафтопродуктів шляхом введення до ладу першокласних танкерів типу «Трогир» Хорватського проекта.

У 1997 року пароплавством підписано угоду з японської корпорацією «Сумито» для будівництва на верфі «NKK» (Тсу-уоркс) чотирьох танкерів типу «Афрамакс» з подвійним дном і подвійним корпусом, дедвейтом близько 106,000 тонн, швидкістю близько 15 вузлів та вартістю приблизно 4,460 мільйон єн кожне. У 1997 року уклали контракт для будівництва ще двох аналогічних судів вартістю близько 4,850 мільйонів єн кожне. Головне судно названо на вшанування столиці Росії - «Москва». Інші суду серії: «Московський Кремль», «Москва-Река», «Московський Університет», «Московська Слава», «Московська Зірка». Приймання першого судна відбулася листопаді 1998 року, останнє судно буде прийнято січні 2000 року. За умовами контракту, графік платежів з кожному із судів включає передоплату в розмірі 10% чи 20% під час підписання контракту, наступні платежів до розмірі 30% чи 20% різними етапах будівництва й остаточний платіж у вигляді 60% може бути зроблено при поставці судов.

12 травня 1997 року підписано контракти з хорватським суднобудівним заводом «Ульяник» м. Пула для будівництва чотирьох танкеров-химовозов, класу IMO II / III, дедвейтом 17,449 тонн та вартістю приблизно 27,8 мільйонів США кожен. Постачання здійснюватиметься в лютому по листопад 2000 року включно. Фінансування проектів будівництва танкерів ведеться рахунок власних коштів, і навіть з допомогою довгострокових кредитів західних банків під заставу судов-новостроев і пасажирських суден балансового флоту типу «Московський фест». Згідно з умовами оплати кожного судна 10% підлягає виплаті під час підписання контракту, 30% протягом будівництва й 60% - при поставці. Отже, пароплавство розвиває нове стратегічний напрям: перевезення простих хімічних грузов.

Нині ведеться проробка проекту придбання двох судів дедвейтом близько 150,000 тонн, замість судів серії «Крим». Цей проект спрямовано збереження позицій ВАТ «Новошип» як лідера російських судновласників в перевезеннях сирої нафти, що є його основним бізнесом. Очікуване вкладення коштів ВАТ «Новошип» представляється найвигіднішою поки що розвитку компанії, а прогнози цього ринку дають підстав сподіватися швидку окупність судів і повернення инвестиций.

Для отримання кредитів фінансування обох проектів проробляються довгострокові контракти на перевезення вантажів з першокласними фрахтувальники: SHELL, MOBIL, TOTAL та інші. Це дозволить отримати кредити на вигідні умови: величина кредиту до 80% вартості судів. Термін дії близько 20 лет.

Усі кредити надаються інвесторами у доларах США під заставу судів. Відсотки, що нараховуються за всім із перелічених нижче, в таблиці 29 кредитних ліній розраховуються з доларової ставки ЛІБОР (Лондонська міжбанківська ставка) плюс маржа. Відсотки, нараховані в протягом 1997 року, склали 26 683 тисячі доларів, 1996 року — 14 538 тисячі доларів. У 1997 року -1,4 мільйона доларів, а 1996 року — 5,7 мільйонів США, які стосуються будівництва нових судів, були капитализированы.

У 1996 роки компанія ВАТ «Новошип» уклала солідарне кредитну угоду із Європейським Банком Реконструкції й Розвитку про синдикованої кредитної лінії на у сумі 225 мільйонів США. Кредит використовувався для сплати двох третин вартості дванадцяти судів типу «Трогир», і виходив компанією у найкоротші терміни, збігаються з поставкою судів, після чого кредит забезпечувався, використовуючи іпотеку першого порядку. Погашення кредитної лінії на має здійснюватися наступним образом:

— кредит «А» загальну суму 60 мільйонів США підлягає погашення шляхом 20 платежів, здійснюваних кожних півроку, кожен із яких складає 3 мільйона доларів, із 1998;го по 2008 годы,.

— кредит «Б» загальну суму 165 мільйонів США підлягає погашення шляхом 17 платежів, кожен у сумі 4 812 500 доларів, здійснюваних кожних півроку з грудня 1996 до грудня 2004 років, останній із платежів буде зроблено разом з останнім платежем в погашенні кредиту, перевищують попередніх платежі, у вигляді 83 187 500 доларів. Кредит отримано під заставу одинадцяти судів сукупної залишкової вартістю 320 мільйонів США.

У 1996 роки компанія ВАТ «Новошип» уклала солідарне кредитну угоду з синдикатом банків одержання кредиту у сумі 40 милий лионов доларів на вигляді п’яти траншей. Кредит підлягає погашення піврічними платежами починаючи з 1996 року, у своїй кожен із перших дев’яти платежів становить 2,8 мільйонів США, а останній платіж в розмірі 14,8 мільйонів США може бути зроблено пізніше 15 березня 2001 року. Цей кредит забезпечений закладними першого порядку п’ять судів, сукупна вартість яких складає 55 мільйонів США.

У 1997 роки компанія ВАТ «Новошип» уклала солідарне кредитну угоду з синдикатами банків щоб одержати кредиту у сумі 130 мільйонів США як чотирьох траншей із метою погашення певної частини існуючої заборгованості й у фінансування майбутніх проектів. Кредит підлягає погашення шістнадцятьма піврічними послідовними платежами в 6 мільйонів США кожен, починаючи з 1997 року, у своїй останній із цих платежів може бути виплачений разом з остаточним одноразовим платежем в погашенні позики у розмірі 34 мільйонів США 2004 року. Кредит забезпечений тринадцятьма судами, сукупна залишкова вартість яких складає 167 мільйонів США.

У найгіршому разі 1996 і 1997 років довгострокова заборгованість по переліченим вище кредитах виглядає наступним образом:

Таблиця 29.

Довгострокова заборгованість та інші довгострокові зобов’язання по.

ВАТ «Новошип» наприкінці 1996;1997 років, в тис. доларів США.

|Наименование |1996 |1997 | |Кредит від ЄБРР, підлягає погашення з |170 529 |189 666 | |1999 року у дату пізніше 2004 року | | | |Кредит від «Крістіан Банк ог Кредиткассе», |31 600 |26 000 | |підлягає погашення з 1999 по 2001 роки | | | |Кредит від «Хілл Сем’юел», підлягає |22 000 |- | |погашення з 1999 по 2003 роки | | |.

Продовження таблиці 29.

|Найменування |1996 |1997 | |Кредит від «Меес Пірсон», підлягає |20 583 |107 941 | |погашення з 1999 по дату пізніше 2004 роки| | | |Кредит від «Хілл Сем’юел», підлягає |27 500 |- | |погашення з 1999 по 2003 роки | | | |Загальна сума кредитів |272 212 |323 607 | |Частина довгострокової заборгованості, |26 392 |36 486 | |підлягаючий погашення нинішнього року періоді | | | |Загальна сума заборгованості |298 604 |360 093 |.

Однак через складного економічного і фінансового стану у країні й недосконалої російської податкової політики, дедалі нові суду поповнюють лише флот дочірню компанію «Novoship UK» і працюють під мальтійськими і либерийскими прапорами, тоді як флот материнської компанії - балансовий флот ВАТ «Новошип» продовжує дуже інтенсивне старіти і списуватися і не має поповнення у собі. Тому проблема відтворення флоту ВАТ «Новошип» життєво важная.

3. ВИСНОВКИ І ПРОПОЗИЦІЇ ПО ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.

ВИРОБНИЧИХ ФОНДІВ ВАТ «НОВОШИП».

Проведений у «справжній дипломної роботі аналіз ефективності використання виробничих фондів ВАТ «Новошип» в 1996;1997 роках дозволив зробити такі основні висновки та предложения.

Фінансове становище ВАТ «Новошип» характеризується як стійке і платоспроможне. за рахунок зниження витрат і собівартості 1000 наведених тонно-миль на 1,35 рубля 1997 року отримана суму 17 797 тисяч рублів замість збитків 1996 року на суму 82 368 тисяч рублей.

Рентабельність виробничих фондів зросла з 0,3% до 0,8% в уже згадуваному року. У пароплавстві ведеться значна робота з зниження дебіторську заборгованість, протягом 1997 року повністю погашена прострочена дебіторська заборгованість у сумі 414,5 тисяч карбованців і недопущена нова прострочена заборгованість. Поліпшилися показники интесивного використання флоту, збільшився експлуатаційний період судів на 7,8 суток.

Поруч із цими позитивними результатами у роботі ВАТ «Новошип» є і недостатки.

Відбувається значне щорічне зменшення основних виробничих фондів і їхній активній частини — транспортних засобів, а именно:

1996 року вартість основних виробничих фондів становила 5460,4 мільйонів рублей,.

вартість транспортного флоту — 5204,4 мільйона рублей,.

1997 року вартість основних виробничих фондів — 4925,6 мил;

лионов рублей,.

вартість транспортного флоту — 4703,4 мільйонів рублей.

У 1997 року таке зменшення становило 534,8 мільйонів карбованців по виробничим фондам у тому числі 501,0 мільйон рублів транспортними засобам. Флот не поповнюється новими судами, лише вибуває через списання суден і їхніх передачі. За 1996;1997 рік він зменшився на 16 судів. Тому відбувається «старіння» судів. Середній вік балансового вантажного флоту 1997 року становив 14,9 років. Коефіцієнт зносу флоту 1997 року становив 72%, а комбінованого — 85%. Коефіцієнт вибуття (списання) основних фондів 1996 року в 7,7 разу перевищив коефіцієнт відновлення, а 1997 року у 9,2 раза.

Зменшення кількості судів призвело до у себе зменшення вантажообігу, а именно:

1996 року вантажообіг балансових судів становив 72 982,1 млн. тонно;

миль,.

середня фрахтова ставка — 2,91 гам. доларів на 1000 тонно-миль,.

1997 року вантажообіг дорівнює 70 345,9 млн. тонно-миль,.

середня фрахтова ставка — 2,52 гам. доларів на 1000 тонно-миль.

Звідси можна дійти невтішного висновку, що у 1997 року вантажообіг знизився на 3,6% і завдяки цього пароплавство недоотримало доходів у сумі 42,8 мільйонів карбованців (див. табл. 20) з розрахунків з двох факторной схеме:

1) 2,91 * 70 345,9 = 204,7 млн. гам. долларов,.

2) 2,52 * 70 345,9 = 177,1 млн. гам. долларов.

Зменшення вантажообігу призвело до у себе зменшення доходів на 7,4 мільйонів США (212,1−204,7) або ж цей становитиме 42,8 мільйонів наведених рублей.

«Старіння» флоту також призвело до значного зменшенню середньої фрахтовой ставки, вона на 0,39 доларів і завдяки цього компанія також недоотримала доходів у сумі 159,7 мільйонів карбованців (див. табл. 20) і з розрахунків з двох факторной схеме:

204,1−177,1 = 27,6 мільйонів Сполучених Штатів або 159,7 мільйонів наведених рублів. Це тому, що старий флот став менш популярним на фрахтовому ринку й змушений на працювати на фрахтовому рынке по низьким фрахтовим ставкам.

Резерв на шляху зростання доходів від перевезень можна знайти шляхом пошуку відділами компанії на фрахтовому ринку (понад вигідних контрактів для судів віком від 5 до 15 років, соціальній та оптимальнішою розстановці судів на лініях та його завантаження у прямому й зворотному напрямах. Приміром, суду типу «Капітан Єгоров», працівники односторонньої лінії Европа-США і що перевозять наливні вантажі, міг би зменшити баластовий пробіг, взявши у США — традиційному експортера зерна, пшеничні вантажі на Европу.

У дипломної роботі багато говорилося у тому, що балансовий флот не поповнюється новими судами, у ролі пропозиції розглянемо яку б прибуток одержало пароплавство, якби замість фізично й дуже застарілих судів типу «Крим», поставити з їхньої лінію НоворосійськСередземне море нові технічно скоєні суду типу «Москва», котрі працюють сьогодні дочірню компанію «Новошип ЮК».

І тому розглянемо основні порівняльні експлуатаційні і фінансові показники тб/х «Кубань» і т/х «Москва» (за умови роботи т/х Москва на лінії тб/х Кубань):

Тб/х Кубань: дедвейто-сутки в експлуатації - 342,6 * 150,5 = 51 541,5 тысяч.

дедвейто-суток,.

зокрема: в процесі лікування — 233,7 *150,5 = 35 158,3 тис. двт. суток,.

на стоянці - 108,9 * 150,5 = 16 383,3 тыс.двт. суток,.

кількість рейсів протягом року -15,.

судо-сутки на стоянці - 108,9, їх під вантажними операціями- 33,8,.

обсяг перевезення вантажів — 2065,2 тис. тонн,.

вантажообіг — 2065,2 * 1700 = 3508,5 млн. тонно-миль,.

продуктивність роботи флоту — 3508,5/ 51 541,5 = 68,1 тонно-миль/ двт.;

сутки,.

середньодобова експлуатаційна швидкість — 222,2 миль в сутки,.

коефіцієнт завантаження — 2065,2/ 15/ 150,5 = 0,91,.

коефіцієнт ходового часу — 35 158,3/ 2065,2 = 68,2,.

середня дальність пробігу 1 тонни вантажу — 1700 миль,.

середньодобова валова вантажна норма — 2065,2 * 2/ 33,8 = 37 929,0 тонн,.

середньодобова технічна вантажна норма — 122 024 тонн.

Теперь розглянемо фінансові показники роботи тб/х Кубань:

фрахт — 9213,0 тис доларів боргу США,.

портові збори, агентування — 3190,3 тис. доларів США,.

бункер — 2363,0 тис. доларів США,.

таймчартерный еквівалент на добу — 10,68 тис. доларів США,.

прямі витрати — 1103,6 тис. доларів США,.

непрямі витрати — 322,0 тис. доларів США,.

операційні витрати на добу — 3,9 тис. доларів США,.

амортизація — 2130,0 тис. доларів США,.

прибуток за експлуатації - 2234,4 тис. доларів США,.

фінрезультат — -104,4 тис. доларів США,.

збитковість -1,5%.

Т/х Москва: дедвейто-сутки в експлуатації - 355,0 * 106,5 = 37 826,3 тысяч.

дедвейто-суток,.

зокрема: в процесі лікування — 320,0 *106,5 = 34 097,0 тис. двт. суток,.

на стоянці - 35,0 * 106,5 = 3729,3 тыс.двт. суток,.

кількість рейсів протягом року -33,.

судо-сутки на стоянці - 35,0 їх під вантажними операціями- 24,0,.

обсяг перевезення вантажів — 32 000,0 тис. тонн,.

вантажообіг — 32 000,0 * 1700 = 5440,0 млн. тонно-миль,.

продуктивність роботи флоту — 5440,0/ 37 826,3 = 143,8 тонно-миль/.

двт.- сутки,.

середньодобова експлуатаційна швидкість — 350,0 миль в сутки,.

коефіцієнт завантаження — 3200,0/ 33/ 106,5 = 0,91,.

коефіцієнт ходового часу — 34 097,0/ 37 826,3 = 90,1,.

середня дальність пробігу 1 тонни вантажу — 1700 миль,.

середньодобова валова вантажна норма — 3200,0 * 2/ 24,0 = 182 857,0 тонн,.

середньодобова технічна вантажна норма — 266 666 тонн.

Теперь розглянемо фінансові показники роботи т/х Москва:

фрахт — 16 617,0 тис доларів боргу США,.

портові збори, агентування — 6018,0 тис. доларів США,.

бункер — 2079,0 тис. доларів США,.

таймчартерный еквівалент на добу — 24,0 тис. доларів США,.

прямі витрати — 840,8 тис. доларів США,.

непрямі витрати — 291,0 тис. доларів США,.

операційні витрати на добу — 3,1 тис. доларів США,.

амортизація — 1613,9 тис. доларів США,.

прибуток за експлуатації - 7388,2 тис. доларів США,.

фінрезультат — 5774,3 тис. доларів США,.

рентабельність — 62,5%.

Як очевидно з розрахунків, постановка на лінію судна типу «Москва» принесе пароплавству прибуток у розмірі 5774,3 тис. доларів замість збитків отримані від роботи тб/х Кубань, це пов’язано з тим, що це експлуатаційні показники т/х Москва значно вища і від показників нерентабельного судна Кубань, отже вулицю значно більше став таймчартерный еквівалент. Так, швидкість вантажу у т/х Москва становить 15 вузлів, а й у тб/х Кубань -11,7, внаслідок збільшення швидкості, соціальній та зв’язку з, що т/х Москва обладнано сучасним устаткуванням — це дозволило скоротити стояночное час, збільшити кількість рейсів і провозоспособность судна.

Тому необхідно проводити постійний аналіз рентабельності флоту, щоби вчасно можна ухвалено рішення з збитковому флоту, оскільки це безпосередньо впливає прибуток. за рахунок списання низькорентабельних судів потенціал компанії, безсумнівно, підвищиться і скоротиться середній вік судов.

Слід також знизити витрати за змістом апарату управління. Якби рівень витрат за змісту апарату управління, общеэксплуатационным видатках та інших видатках був би лише на рівні 1996 року, а именно:

зміст апарату управління у 1996 року -32,6 млн. рублей,.

загальноексплуатаційні витрати на 1996 року -39,8 млн. рублей,.

інші витрати на 1996 року — 15,1 млн. рублей,.

зміст апарату управління у 1997 року -35,7 млн. рублей,.

загальноексплуатаційні витрати на 1997 року — 40,4 млн. рублей,.

інші витрати на 1997 року — 17,4 млн. рублей, то пароплавство змогла б отримати додатково дохід у 1997 року на 6,0 мільйонів карбованців (див. табл.24). Скорочення витрат за змісту апарату управління можна навести з допомогою реструктуризації пароходства.

Крім цього, необгрунтоване залучення до сфери звернення додаткових інвестицій уповільнило тривалість їх обороту на 75,1 дня, що призвело до негативному ефекту у сумі 222,1 мільйона рубля, зниження прибутку и уменьшению рентабельності виробничих фондів на 3,2%. Тому потрібно було направити кошти придбання судів, що призвело б до підвищення ефективності основного производства.

Отже, викладені висновки свідчать, що для пароплавства головною метою та життєво важливою завданням має стати завдання поповнення балансового флоту новими судами, мобілізувавши при цьому виявлені резерви, і навіть залучити позикові кошти й кошти инвесторов.

А єдина можливість торгового флоту Росії - це з допомогою наявних проблем держави фінансових інструментів, зокрема оподаткування, створити судноплавним компаніям умови рахунок власних коштів самим підтримувати і оновлювати флот.

Таблиця 25.

Аналіз структури оборотних засобів ВАТ «Новошип» в 1996;1997 годах.

|Виды |Наявність оборотних засобів, тис. крб. |Структура | |оборотних | |оборотних засобів,| |коштів | |% | | |На |На |Изменени|На |Изменени|На |На |На | | |01.01 |01.01 |е |01.01 |е |01.01|01.01|01.01| | |1996 |1997 | |1998 | |1996 |1997 |1998 | | |року |року | |року | |року |року |року | |Запаси |63 195,5 |59 797,8 |-3397,7 |42 874,4 |-16 923,4|17,8 |12,6 |5,9 | |зокрема:| | | | | | | | | |Матеріали й |33 769,1 |2955,7 |-42,13,4|23 061,2 |-4694,5 |9,5 |6,3 |3,2 | |інші | | | | | | | | | |аналогічні | | | | | | | | | |цінності | | | | | | | | | |Малоцінні и|942,2 |1026,6 |84,4 |840,0 |-186,6 |0,3 |0,2 |0,1 | |быстроизнаши| | | | | | | | | |вающиеся | | | | | | | | | |предмети | | | | | | | | |.

Продовження табл.25.

|Виды |Наявність оборотних засобів, тис. крб. |Структура | |оборотних | |оборотних засобів,| |коштів | |% | | |На |На |Изменени|На |Изменени|На |На |На | | |01.01 |01.01 |е |01.01 |е |01.01|01.01|01.01| | |1996 |1997 | |1998 | |1996 |1997 |1998 | | |року |року | |року | |року |року |року | |Витрати в |598,9 |535,9 |-63,0 |2225,1 |1689,2 |0,1 |0,1 |0,3 | |незавершенно| | | | | | | | | |м | | | | | | | | | |виробництві| | | | | | | | | |Готова |7747,7 |20 432,3 |12 684,6 |16 659,5 |-3772,8 |2,2 |4,3 |2,3 | |продукція і | | | | | | | | | |товари | | | | | | | | | |відвантажені | | | | | | | | | |для | | | | | | | | | |перепродажу | | | | | | | | | |Товари |3059,5 |171,9 |-2887,6 |- |-171,9 |0,9 |- |- | |відвантажені | | | | | | | | | |Витрати |17 078,1 |2075,4 |-9002,7 |88,6 |-7986,8 |4,8 |1,7 |- | |майбутніх | | | | | | | | | |періодів | | | | | | | | | |Дебіторська |- |76 473,8 |76 473,8 |85 164,3 |8690,5 |- |16,1 |11,8 | |задолженност| | | | | | | | | |т (платежі | | | | | | | | | |через яку | | | | | | | | | |очікуються | | | | | | | | | |більш як | | | | | | | | | |через 12 | | | | | | | | | |місяців | | | | | | | | | |після | | | | | | | | | |звітної | | | | | | | | | |дати) | | | | | | | | | |зокрема:| | | | | | | | | |Аванси |- |16,2 |16,2 |- |-16,2 |- |- |- | |видані | | | | | | | | | |Інші |- |76 457,6 |76 457,6 |85 164,3 |8706,7 |- |16,1 |11,8 | |дебітори | | | | | | | | | |Дебіторська |170 368,5|131 673,5|-38 695,0|134 329,1|2655,6 |48,0 |27,7 |18,6 | |задолженност| | | | | | | | | |и (платежі | | | | | | | | | |через яку | | | | | | | | | |очікують | | | | | | | | | |течение12 | | | | | | | | | |місяців | | | | | | | | | |після | | | | | | | | | |звітної | | | | | | | | | |дати) | | | | | | | | | |зокрема:| | | | | | | | | |Покупці и|50 147,2 |105 947,9|55 800,7 |101 360,3|-4587,6 |14,1 |22,3 |14,0 | |замовники | | | | | | | | | |Задолженност|6137,8 |3963,2 |-2174,6 |5727,6 |1764,4 |1,8 |0,8 |0,8 | |т дочірніх і| | | | | | | | | |залежних | | | | | | | | | |товариств | | | | | | | | | |Аванси |33 476,4 |7209,9 |-26 266,5|7006,5 |-203,4 |9,4 |1,5 |1,0 | |видані | | | | | | | | | |Інші |80 607,1 |14 552,5 |-66 054,6|20 234,7 |5682,2 |22,7 |3,1 |2,8 | |дебітори | | | | | | | | | |Краткосрочны|105 376,6|185 601,4|80 224,8 |363 984,6|178 383,2|29,7 |39,1 |50,5 | |е фінансові| | | | | | | | | |вкладення | | | | | | | | | |зокрема:| | | | | | | | | |Власні |151,8 |- |-151,8 |- |- |0,1 |- |- | |акції, | | | | | | | | | |викуплені | | | | | | | | | |акціонери| | | | | | | | | |Інші |105 224,8|185 601,4|80 376,6 |363 984,6|178 383,2|29,6 |39,1 |50,5 | |короткострокові| | | | | | | | | |е фінансові| | | | | | | | | |вкладення | | | | | | | | | |Грошові |16 292,7 |21 285,4 |4992,7 |95 129,7 |73 844,3 |4,5 |4,5 |13,2 | |кошти | | | | | | | | | |зокрема:| | | | | | | | | |Каса |5645,9 |5036,8 |-609,1 |5295,3 |258,5 |1,6 |1,1 |0,7 | |Розрахункові |2301,5 |2690,0 |388,5 |10 968,9 |8278,9 |0,6 |0,6 |1,5 | |рахунки | | | | | | | | | |Валютні |7564,2 |13 069,9 |5505,7 |76 181,6 |63 111,7 |2,1 |2,7 |10,6 | |рахунки | | | | | | | | | |Інші |781,1 |488,7 |-292,4 |2683,9 |9195,2 |0,2 |0,1 |0,4 | |грошові | | | | | | | | | |кошти | | | | | | | | | |Разом |355 233,3|474 831,9|119 598,6|721 482,1|246 650,2|100,0|100,0|100,0| |оборотних | | | | | | | | | |коштів | | | | | | | | |.

———————————- [pic]???†???†???†???

[pic].

[pic].

[pic].