Пам'ятники транспорту Москви

Памятники транспорту Москвы

В.В.Филимонов, архітектор

Памятники міського транспорту — маловідомі об'єкти московської архітектури. Часом народження вважатимуться кінець ХІХ століття, коли зростання території міста, у поєднані із науково-технічний прогрес призвели до появи нових засобів пересування — конно-железных шляхів та міських електричних залізниць. Карети та інші кінні екіпажі поступилися місцем вагонах конки і трамваям, істотно изменившим образ московських вулиць, а міські залізниці стали чинником містобудування, породивши невідомі колись типи споруд — павільйони на трамвайних зупинках, електричні підстанції, трамвайні депо і ремонтні майстерні.

Все пов’язані із міським транспортом комунікації будівлі проектувалися як єдине ціле з урахуванням особливостей забудови столиці, навіщо створили «Проект електрифікації міських залізниць Москви». До 1912 року увійшли до лад комплекси, обслуговуючі трамвайні шляху: Центральна електрична станція, дев’ять її підстанцій у різних частинах міста, сім трамвайних парків, Центральні ремонтні майстерні. Кожна будівля розробляли колективом авторів, учитывавших його функціональне призначення та особливості оточуючої забудови. Тому багато які працюють у центрі міста будинку створені у неорусском стилі, а об'єкти на обустраиваемых околицях — в модному тоді стилі модерну, пізніше — неоклассицизма.

Наибольший інтерес представляє Центральна електрична станція трамвая на Винно-соляном подвір'ї ще у Замоскворечье (1904—1907 роки, архітектор В.Н.Башкиров). Величезне будинок своїми килевидными фронтонами вторило візантійським обрисам білокамінного храму Христа Спасителя на протилежному березі Москви-ріки. Над дахом електростанції вивищувалась башня-колокольня, створена відповідності зі складними силуетами оточуючої забудови. Архітектор дуже делікатно використовував тут і форми церковного зодчества. Не менш цікава Сокольническая електрична підстанція трамвая (1910 рік, архітектори М. К. Геппенер і А.Ф.Мейснер), нагадує середньовічний замок з зубцюватими завершениями, вузькими вікнами-бійницями і стрілчастими арками. Елемент стилизаторства присутня й у будинку Міщанській підстанції (1907 рік, архітектор Н.Н.Сычков). Її декоративні деталі особливо вертикаль з хибним кіотом нагадують про абрамцевских каплицях. Через п’ять років це архітектор будує ще один будинок трамвайній підстанції — Рогожской (у районі двоповерхових купецьких особняків). Після недавньої реставрації воно гідно виглядає у ансамблі нової пішохідної зони Москви — Шкільної улицы.

Среди трамвайних депо слід виділити Бутырское (звідси в 1899 року вийшов перший електричний трамвай). У його будинках найяскравіше позначилися особливості транспортної архітектури на той час — із наступними характерними елементами декору в червоно-білій гамі. Конструкції перекриття «вагонного сараю» розробив знаменитий інженер В. Г. Шухов.

Не менш характерно за своєю архітектурою і найстаріше у Москві найбільше (цілий квартал на Лісовий вулиці) підприємство міського транспорту — Миусский конно-железнодорожный парк. Перші вагони конки вийшли з його воріт в 1874 року, пізніше тут розташовувалося трамвайне депо, а зараз — тролейбусний парк. Формування всього ансамблю — вагонні депо, майстерні, житлові будинки для службовців — закінчилося до I911 року. Різнохарактерні за формою і призначенню виробничі корпусу, вирішені на єдиній художньому стилі, виробляють цілісне враження. Усе це великий ділянку забудови прикрашають численні окна-витражи, обрамлені білими півкругами наличників (у промисловій архітектурі кінця XIX — початку ХХ століття вікна були однією з головних композиційних елементів виробничого будинку). Цікаво, що й большепролетная конструкція аркового покриття зі світловими ліхтарями (69×28,5 м) теж виконано у проекті інженера В. Г. Шухова.

Своеобразную трактування отримали зупинки трамвая, одній із яких була за проекту визнаного майстра модерну Ф. О. Шехтеля. До нашого часу зберігся павільйон з чавунного лиття для що очікує публіки біля Тимирязевской академії, колишній лінії парового трамвая (нині маршрут № 27). Після реставрації міг би стати як прикрасою цього району Москви, а й слугувати зразком малих архітектурних форм початку ХХ века.

Второй потужний поштовх до розвитку транспортної архітектури дало широке запровадження у життя автомобіля, і з 1924 року — регулярного автобусного руху. У ужиток входить нове слово — гараж. Саме найяскравіші приклади таких будівель у стилі конструктивізму створено К. С. Мельниковым. Архітектор, працюючи над проектами гаражів мови у Франції, висунув оригінальну ідею прямоточной розстановки машин (до кількох з уступом). У Москві він застосував цю систему проекті Бахметьевского автобусного парку, має у плані конфігурацію паралелограма з пилообразными сторонами. Головний торцевій фасад гаражу із боку в'їзду оштукатурен, на площинах фронтону — великі рельєфні написи. Інші фасади залишені в цеглі з ритмічно розташованими прямокутними, вертикальними і круглими віконними прорізами і виїзними воротами.

Проект був високо оцінено фахівцями. Невдовзі Мельников розпочав проектування гаражу для вантажівок на Новорязанской вулиці (пізніше теж автобусний парк). Невеликий ділянку неправильної форми архітектор оформив вигляді підкови з висновком на торцевих фасадів, вирішених крупно й виразно. У виступах в вигляді кола по осі кожного розташовані два прорізу воріт для в'їзду. По сторонам від виступів — великі засклені екрани, що із невеликими круглими вікнами. Металеві перекриття мельниковских гаражів виконані за типовими проектами знов-таки інженера В. Г. Шухова.

В 1930;ті роки Мельников побудував на Москві решта 2 гаражу для легкових автомобілів. Гараж для «Інтуриста» мав ефектну композицію головного фасаду з величезним круглим вікном. Ліва частину будинку, прибудована пізніше, порушила початковий задум архітектора. Другий гараж, готовий до Держплану, є твором пізнього конструктивізму. Будинок здається дивовижною іграшкою — велике круглий вікно займає майже весь головний фасад, висвітлюючи приміщення для машин, праворуч від нього висока труба — вертикаль, композиційно збирала докупи всі елементи будинку (довгий виробничий корпус і «гофрований» чотириповерховий обсяг будинку мастерских).

Первопроходцами виявилися московські архітектори й у 1930;ті роки, коли почалося будівництво метрополітену. Досвіду проектування й спорудження подібних споруджень за у Радянському Союзі був. Через війну серйозної переробки зарубіжних прикладів з’явилося всесвітньо відоме спорудження — своєрідний музей під землею. З метрополітеном пов’язане й ціле пасмо споруд, обслуговуючих цей складний господарство. Є у тому числі високі зразки промислової архітектури. Електрична підстанція метрополітену на Великий Нікітської вулиці, побудована в 1935 року архітектором Д. Ф. Фридманом, — яскравий московського Ар Деко, який випередив сталася на кілька десятиліть світову архітектуру. У композиції була запропонована яка має аналогів аванґардна інтерпретація ордерной системи — складно організований фасад розчленований вісьмома каннелированными колонами, завершеними унікальними воронкообразными ступеневими капітелями, хіба що вставленими в раму порталу (кожна — в напівкруглої ніші). Між колонами можна побачити засклені еркери з тонкими палітурками і оригінальними вставками. Такі архітектурні прийоми, на жаль, не отримали розвитку та практично більш більше у Москві не встречаются.

До останнього часу всі ці будівлі використовувалися зі свого прямому призначенню. Нині у із широкомасштабною програмою виведення промислових підприємств та транспорту з єдиного центру ми можемо втратити унікальні зразки виробничої архітектури. Але є реальна можливість зберегти рухомі й нерухомі пам’ятники транспорту в архітектурному ансамблі міста: вони б стати музеями — просвітницькими і культурними центрами. Наведу за приклад Віденський музей трамвая, що у спеціально збереженому і реконструйованому будинку депо. Або музей міського транспорту в Штутгарті, біля колишніх заводів Бенца, де збережена мініатюрна залізниця і тролейбусна лінія серед реальних заводських корпусов.

В розвинених країн зараз спостерігається справжній бум будівництва нових музеїв та реконструкції і існуючих. До проектування залучаються архітектурні знаменитості, які намагаються максимально інтегрувати свої твори на простір міста, зробити їх широкодоступными і відкритими щодо різноманітних вікових тих категорій населення. У самій Москві ж використання нетрадиційних архітектурних споруд до створення музеїв транспорту забезпечило також наступність використання пам’ятника. Зовсім недавно центрі Петербурга відкрився такий музей паровозів біля колишнього Варшавського вокзалу. Він перетворився на свого роду центр дозвілля як для любителів історії транспорту, але й найширших верств населения.

Приміщенням для московського музею міського транспорту міг стати мельниковский гараж для автобусів, що зараз порожній, чи й історичний будинок Краснопресненського трамвайного депо, який переїжджає в Строгино…

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із російського сайту internet.