Залізниці в СРСР

НОВЫЕ ЗАЛІЗНИЦІ.

В ПОСТРАДЯНСЬКОМУ ПРОСТРАНСТВЕ.

Административно-территориальное розподіл залізних дорог.

(Опубликовано з газети «Географія». 1999).

Железнодорожная мережу нашої країни традиційно, ще з дореволюційної епохи, ділиться на адміністративно-територіальні одиниці, звані залізниці, кордону яких не збігаються з кордонами адміністративно-територіальних одиниць. На момент розпаду СРСР існували 32 залізниці, підлеглі Міністерству шляхів (МШС). З іншого боку, є відомчі залізні дороги — Норильская, Северосахалинская та інших. Після утворення біля СРСР п’ятнадцяти самостійних держав деякі залізниці включали в себе ділянки, розташовані біля сусідніх республік (наприклад, у Казахстані Росії; Південна дорога охоплювала частина РСФРР та УСРР України). Інші залізниці включали у собі території декількох союзних республік (Закавказьку — території Грузії і Вірменії; Прибалтійська — території Естонії, Латвії, Литви та Калінінградської обл. РРФСР; Середньоазіатська — Узбекистану, Таджикистану та Туркменії). На території РРФСР існували 17 доріг, України — 6, Казахстану — 3. Кордони Азербайджанської, Білоруської, Молдавської залізниць майже збігалися з кордонами відповідних союзних республик.

После розпаду СРСР кожне новостворене з урахуванням колишньої союзної республіки незалежне пострадянське держава створило своє власне адміністрацію залізниць. Ініціаторами у цьому стали прибалтійські держави: у перших числах вересня 1991 р. з складу МШС вийшли залізниці Литви. З січня 1992 р. вони були перетворені на державну фірму Литовські залізниці (Летувос Гележинкеляй), Естонії — Естонські залізниці (Ээсти Раудтее) і Латвії — Латвійська залізниця (Латвияс Дзелзцельш). Їх пішли Україна — з урахуванням 6 доріг було створено державна адміністрація залізничного транспорту Українські залізниці (Укрзалізниця), Молдова — Молдавська залізниця стали іменувати Розжарюючи фэратэ Молдовей, Білорусь — Білоруська залізниця (Беларуская Чавунця), Грузія (компанія Сакартвелос Ркинигза), Вірменія (з цими двома ізольованими ділянками мережі), Азербайджан (з ізольованій мережею в Нахічеванської республике).

Среднеазиатская залізниця початку розпадатися 1991 р. На базі її Ашхабадського і Чарджоуского відділень у листопаді 1991 р. була створена Туркменська залізниця із трьома ізольованими друг від друга ділянками мережі (у червні 1993 р. у неї перетворять на Державні залізниці Туркменістану). У 1994 р. решта Середньоазіатської дороги поділили по територіальному ознакою між Киргизією, Таджикистаном і Узбекистаном. Було створено адміністрації Киргизької залізниці (з 6 ізольованими друг від друга ділянками), Таджицька (із трьома ізольованими ділянками), а листопаді 1994 р. — державна акціонерна залізнична компанія Узбецькі залізниці (Узбекистон темир йуллари).

Железные дороги біля Казахстану об'єднувалися у грудні 1997 р. в республіканське державне підприємство Казахстанські залізниці (Казакстан темир жолы). До розпаду СРСР тут існували 3 залізниці (Цілинна, Алма-Атинская і Западно-Казахстанская). У 1997 р. вся мережа була розділена на 6 доріг (Акмолинская, Алматинская, Західна, Сары-Аркинская, Семейская і Туркестанська). Наприкінці 1997 р. Алматинская і Семейская дороги об'єднувалися до однієї — Алматинскую.

В Росії протягом останніх 10 років було скасовано дві дороги: Байкало-Амурская (її ділянки передано у склад Восточно-Сибирской і Далекосхідної доріг) і Кемеровська (повністю включено до грудні 1996 р. у складі Західно-Сибірської дороги).

В 1992 р. у зв’язку з ізольованістю від імені Росії залізниці Калінінградської обл. об'єднувалися на нову адміністративну одиницю — Калінінградську залізну дорогу.

По стану початку 1999 р., країн СНД і Прибалтики існували 36 залізниць (беручи до уваги окремих доріг Казахстану, кордону яких автору неизвестны).

Новые залізні дороги Несмотря на економічну кризу, що охопив весь пострадянський простір, останні 9 років будівництво деяких залізниць тривало. Нові дороги будувалися по геостратегічним міркувань, щоб вся залізниця відбувалася межах нових політичних кордонів, із єдиною метою соціально-економічного освоєння слабозаселенных територій, освоєння родовищ мінеральних ресурсів, для створення прямих виходів до експортно-імпортним портам. Інформація по знову збудованим, що будуються і проектируемым нині дорогах (вона зібрано по місцевим газетам та газети «Гудок» за 1991—1999 рр., і навіть новим топографічним картам) впорядкована нижче країнами СНД, а в Росії — із півночі на південь всередині Європейській частині і із Заходу Схід — для Азіатської частини страны.

На всіх картосхемах залізниці, які були до початку 1987 р., відзначені як старі, побудовані починаючи з 1987 р. — як новые..

Азербайджан Новых залізниць мало будувалося. Винятками є 7-километровая гілка до термінала Дюбенды (1997 р.) березі Каспійського морів (в 45 кілометрів від Баку) для перевалки нафти, котра надходить Каспійським морю з родовища Тенгіз (через Актау), на на заводі Али-Байрамлы; і навіть 12-километровая гілка Казах—Даш Салахлы на північно-західній околиці країни, біля кордону з Арменией.

Существует проблема залізничної зв’язку більшості Азербайджану з Нахічеванської республікою, оскільки остання ізольована від нього територією Вірменії. Транспортне повідомлення тут здійснюється нині на території Ірану. З іншого боку, південно-західна частина мережі залізниць країни ще знаходиться під медичним наглядом Нагірно-Карабахської республіки, і тому лінії на Минджеван і Степанакерт немає зв’язки Польщі з основний мережею залізних дорог.

Армения После періоду блокади і розрухи на початку 1990;х років (1992 р. зруйнували Банушский міст у районі Садахло) рух на лінії Тбилиси—Садахло—Ванадзор було відновлено 1997 р., і тим самим мережу залізниць країни отримала зв’язку з зовнішнім світом через Грузію. Ділянка залізниці Минджеван—Капан ізольований від решти мережі територією Нахічеванської республіки (Азербайджан). Тому основні транспортні потоки з Зангезура і Сюника точаться суперечки з автошляхам через гірські перевали в основну частину Вірменії чи південь в Иран.

В 1992 р. завершено будівництво 14-километровой залізниці Аревик—Баяндур (южный обхід р. Гюмрі). Прокладено також 14-километровая гілка Армавір (быв. Октемберян)—Аршалуйс. Проект будівлі залізниці Гюмри—Богдановка (ныне Ниноцминда; Грузія) довжиною 80 км із виходом грузинську дорогу Марабда—Цалка, розроблений 1990 р., не реалізований через економічного кризиса.

В 1996 р. розробили проект будівництва дороги Ереван—Ехегнадзор—Капан—Мегри—Дузаль—Тебриз, яка зв’яже Вірменію з Іраном через гірські хребти Зангезура.

Белоруссия Новых залізниць з 1987 р. не строилось.

Грузия Гражданская війна у країні в 1991—1994 рр. і супроводжував її економічну кризу призвели до руйнації кількох ділянок головною магістралі Тбилиси—Батуми, закриттю руху ряд ліній (зокрема Марабда—Ахалкалаки), відділенню абхазького ділянки залізниць від мережі країни (діє компанія Абхазька залізниця), частому відключення електроенергії та, отже, припинення руху поїздів (всі колії Грузії электрифицированы; відключення струму призводить до багатогодинним стоянках поїздів, що нині нормою ряд напрямів). У листопаді 1995 р. відновили міст в Натанеби і відновилося рух поїздів на головною трасі Самтредиа—Батуми. У 1996—1997 рр. відновлено ділянки Хашури—Лихи, Ципа—Молити, Дзирула—Шорапани.

Разрабатывавшиеся в 1988—1990 рр. проекти будівництва нових доріг Ахалкалаки—Ахалцихе, Цнори—Лагодехи—Белоканы, Цхинвали—Джава—Они—Амбролаури—Кутаиси—Цулукидзе (нині Хони)—Гегечкори (нині Мартвили)—Чхороцку—Зугдиди, і навіть 14-километровая лінія Самтредиа—Чхениши—Цулукидзе (Хони) залишилися на папері через брак средств.

В 1998 р. Туреччина надала позику будівництво однопутной дороги Ахалкалаки—Карцахи—Карс (довжина в території Грузії — 20 км). Вона забезпечить прямий залізничний вихід казахстанської і азербайджанської нафти на турецький порт Чейхан. Намічено також спорудження 20-кілометрової гілки основної мережі до намечающемуся до будівництві глубоководному порту Анаклия в Самегрело (Мингрелия), і навіть гілки Поти—Супса (нафтової термінал південніше Поти).

Казахстан В останні роках території Казахстану було покладено такі залізниці: Лисаковск—Краснооктябрьский рудник (33 км) в Кустанайській обл. 1987 р.; Макат—Индерборский (162 км) в Атирауської (быв. Гур'євською) обл. 1988 р.; Майкаин—Ушкулын (41 км) до Майкубенскому родовищу на Павлодарської обл. 1988 р.; Куу-Чек—Борлы (в 120 кілометрів від Караганди; локалізація не встановлено) 1989 р.; Кульсары—Тенгиз (78 км) до Тенгизскому нафтовому родовищу в Атирауської обл. 1989 р.; Кызылжар—Шубарколь (130 км) до Шубаркольскому вугільному розрізу ніяких звань Карагандинської обл. 1991 р.; Достык (быв. Дружба) —Алашаньхоу (Китай) 1992 р., яка поєднала мережу Східному Казахстані з мережею Синьцзян-Уйгурского автономного району Китаю; Краснооктябрьский рудник—Арыстансор в Кустанайській обл. в 1992 р.; Федоровка—Качар—Ульяновский—Рудный (Кустанайська обл.).

Так як райони Казахстану після 1991 р. виявилися роз'єднані територією Росії (для повідомлення друг з одним необхідно перетинати територію Росії), в 1998—1999 рр. почалося будівництво шляхів: Аксу (быв. Єрмак біля Павлодара)—левый берег Иртыша—Конечная (р. Курчатов) в Восточно-Казахстанской обл. довжиною 185 км (вона дозволить уже 2000 р. безпосередньо зв’язати Павлодар і Семипалатинськ); Чарская—Защита довжиною 142 км (для зв’язку ізольованій мережі у районі Усть-Каменогорска і Лениногорска з Турксибом); Арыстансор (Кустанайська обл.) —Карабутак—Кандыагаш (быв. Кандагач; цей шлях дасть прямий вихід територією Казахстану з Кустанайської в Актюбінську обл.). Нині обговорюється питання будівництві магістралі Аркалык—Джезказган—Кзыл-Орда. Цей путівець уможливить прямий вихід із Центрального Казахстану захід країни, і відпаде необхідність робити об'їзд через південь країни (Тараз—Арысь).

Началось спорудження дороги Ералиево—Бекдаш—Туркменбаши (Туркменія), яка дасть вихід нафти Тенгіза, Каражанбаса і Мангышлака до портів Ирана.

Ряд залізниць біля Казахстану в адміністративному відношенні входять до складу Російських залізних доріг (зокрема ділянки Червоний Кут—Астрахань, Орск—Никельтау, Карталы—Тобол, Утяк—Петропавловск—Исилькуль, Кзылту—Иртышское), Узбецьких залізниць (Бейнеу—граница). У той самий час деякі залізниці біля Росії входять до складу Казахських залізниць (Чингирлау—Илецк—Яйсан на лінії Уральск—Актюбинск; Локоть—разъезд Казахстанський на лінії Локоть—Защита).

Киргизия После придбання незалежності мережу залізниць виявилася розірваної. Основна лінія проходить північ від від ст. Лугова (територія Казахстану) через Бішкек і Токмак до Рибальського (березі озера Іссик-Куль); на південному заході завезеними на територію країни заходять короткі гілки з Узбекистану: Учкурган—Ташкумыр, Карасу—Джалал-Абад—Кок-Янгак, Карасу—Ош, Ахунбабаева—Фергана—Кызылкия, і навіть вузькоколійна гілка Пролетарск—Сулюкта. Для об'єднання південних гілок з північної магістраллю в 1993 р. почалося проектування Транскиргизской залізної дороги Балыкчи (Рыбачье) —Кочкорка—Казарман—Кара-Кече—Джалал-Абад довжиною 900 км, які мають перетнути гори на абс. висоті до 1500 м. Будівництво першого ділянки Балыкчи—Кочкорка почалося 1998 г.

В 1997 р. став активно обговорюватися проект залізниці Андижан—Ош—Кашгар (для зв’язку Узбекистану і Киргизії з Китаем).

Литва В 1990—1991 рр. було відновлено залізнична зв’язок між Литвою і з Польщею. І тому прокладено поєднане колія 1520 мм 1435 мм дільниці Шяштокай (станція на лінії Казлу-Руда—Алитус)—Моцкава довжиною 8 км і колію 1435 мм дільниці від Моцкава до кордону (14 км) і далі на Тракишки і Елк. Це дозволило організувати стыковочное рух поїздів з Литви з Польщею, минаючи територію Білорусії; раніше рух здійснювалося через станції Поречье, Гродно, Кузница.

В 1988 р. був у лад західний об'їзної ділянку навколо Вільнюса довжиною 24 км між станціями Киртимай і Лянтварис, а 1991 р. — південний об'їзд Вільнюса між станціями Кивишкес—Немежис—Вальючюнай—Вайдотай довжиною 32 км.

Молдавия Новых залізниць за аналізований перриод не строилось.

Россия Європейська часть Новых залізниць біля країни роки не будувалося. У 1991 р. почалася електрифікація ділянки Роздільна (Украина)—Кучурган—Тирасполь—Бендеры, але він через громадянської війни Придністров'ї було припинено. Чи через особливості конфігурації державного кордону деякі ділянки мережі Молдавської залізниці розташовані на півметровій території України (Джурджулешты—Рени—Этулия крайньому півдні, у районі р. Болград, Бессарабка—Карабуцены). У той самий час завезеними на територію Молдови заходить невелику ділянку українських доріг Мамалыга—Крива—Липканы—Ларга (крайньому північному заході, за українсько-словацьким кордоном з Чернівецькій обл. Украины).

Особенно інтенсивне будівництво нових залізниць розгорнулося північ від Європейській частині России.

В 1992—1999 рр. велося будівництво першої недержавної дороги Кочкома—Ледмозеро довжиною 126 км, яка з'єднає безпосередньо лінії Мурманск—Санкт-Петербург (ділянку Беломорск—Петрозаводск) з Западно-Карельской дорогий (Суоярви—Юшкозеро) і лінією Ледмозеро—Костомукша—Кивиярви—Вартиус (Фінляндія). Цей путівець обслуговуватиме як АТ «Карельський котун» (быв. Костомукшский ГЗК), а й з’явиться першим ділянкою майбутньої магістралі Белкомур. Перший 22-километровый ділянку нової дороги був у лад у грудні 1994 р., а весь шлях ще открыта.

В 1995 р. було створено міжрегіональна компанія Белкомур (Белое море—Коми—Урал), метою котрої стали складання проекту й будівництво експортної залізниці довжиною 1200 км з Уралу на території Комі до портів Білого Ікла і Балтійського морів. Дорога повинна пройти з Пермі (ст. Григорьевская) через Кудымкар на Чорну і Сиктивкар (570 км). Далі буде використано вже існуючі ділянки Сыктывкар—Микунь—Вендинга (біля Республіки Комі) і Каропогоры—Архангельск (Архангельська обл.), які підлягають повної реконструкції. До складу цієї магістралі ввійдуть також чинні ділянки Архангельск—Обозерская—Беломорск—Кочкома і будована лінія Кочкома—Ледмозеро і далі лінія Ледмозеро—Костомукша—Финляндия. Отже, буде сформовано сухопутний вихід із промислово розвиненого Уралу і багатої сировинними ресурсами Республіки Комі до портів Білого моря, и Ботнического затоки. Будівництво першого ділянки Вендинга—Карпогоры довжиною 230 км почалося січні 1999 г.

В 1996 р. пропонувалася розробка проекту ще з однією дороги північ від країни: Пудож (Карелия)—Каргополь—Верхняя Тойма—Красноборск—Котлас—граница Республіки Комі. Але нічого зроблено не было.

В 1994 р. почалася реконструкція дороги Струмки Карельские—Алакуртти. Передбачено будівництво лінії довжиною 68 кілометрів від Алакуртти до кордону Фінляндією і до станції Саале (Фінляндія); цю лінію існувала 1940—1956 рр., а згодом була разобрана.

В Калінінградської обл. у травні 1993 р. був у новий ділянку дороги з європейською колією 1435 мм від Південного вокзалу Калінінграда до ст. Дзержинская-Новая довжиною 5 км на лінії Дзержинская—Мамоново—Бранево (цю лінію довжиною 47 км була реконструйована), що дозволило відкрити рух пасажирських поїздів Калининград—Гдыня—Берлин.

В 1991 р. на Південному Уралі й у районі Ростова-на-Дону ввели в експлуатацію три обхідних шляху: навколо Орска довжиною 20 км (Алимбетово—Орск-Сортировочный), Батайска (16 км) та керівництву станції Лихая.

На північному Кавказі в 1989—1993 рр. частинами було запроваджено лад дорога Песчанокопская (на лінії Тихорецкая—Сальск) —Красная Гвардия—Передовая (на лінії Кавказская—Ставрополь) довжиною 102 км; ділянку Песчанокопская—Красная Гвардія відкрито 1989 р., а Червона Гвардия—Передовая — у квітні 1993 р. Вона безпосередньо поєднала Ростов-на-Дону зі Ставрополем через Сальск, оминаючи головного ходу Північнокавказької магістралі Ростов—Тихорецкая—Кавказская. За цією лінією курсував Південним поїзд Москва—Ставрополь. Але через недостачі коштів на експлуатацію наприкінці 1997 р. ділянку лінії Песчанокопская—Красная Гвардія був законсервований і за ним було припинено рух пасажирських поїздів (така сама історія сталася і з сусідньої лінією Куберле—Цимлянская).

Так як Чеченська Республіка по закінченні російсько-чеченської війни фактично відокремилася від імені Росії, залізнична зв’язок між західною частиною Кавказу, Астраханню і Дагестаном, і навіть зв’язок Росії із Закавказзям (Азербайджаном, Грузією, а ще через неї, з Вірменією) практично перервалася: територією Чечні проходять ділянки Транскавказької магістралі Прохладная—Моздок—Червленная—Гудермес, Беслан—Слепцовская—Грозный—Гудермес—Хасавюрт—Махачкала, Гудермес—Кизляр. Через війну Дагестан виявився повністю ізольований від решти території Росії, тому наприкінці 1996 р. почалося побудова нової трансдагестанской лінії Кизляр—Бабаюрт—Карлан-юрт (Сулак) довжиною 79 км для сполуки Махачкали з Кизляром поза територією Чечні. Рух поїздів за нею відкрилося 26 липня 1997 р. (офіційно її запроваджено в експлуатацію 11 вересня 1997 р.). Це й дозволило відновити рух поїздів Москва—Махачкала, Москва—Баку, Москва—Тбилиси, тож під кінець року — Ростов—Махачкала.

Западная Сибирь Новые залізниці будувалися тут не Ямалі, у районі Уренгоя і Ямбурга, соціальній та Кузбассе.

Сооружение лінії на Ямал від станції Обская (на лінії Чум—Лабытнанги Північної дороги) лівому березі р. Обь (навпаки Салехарда) через Лаборовое, Паюта, Бованенково до сел. Харасавэй (з гілкою Паюта—Новый Порт) довжиною 540 км почалося 1986 р. Основний її завданням є поєднання Бованенковского газоконденсатного родовища ніяких звань Ямалу провідною мережею залізних доріг. Поруч із її будівництвом в 1988—1996 рр. було проведено реконструкцію старого ділянки Воркута—Лабытнанги (частини колишньої «мертвої» дороги Воркута—Игарка). До літа я 1995 р. шляху були до 224-го кілометра, де здійснювалося рух робочих поїздів. У 1997 р. шлях був покладено до 360-го кілометра траси (за станцію Тобато), а рух робочих поїздів здійснювалося до 270-го кілометра (курсував також пасажирський поїзд Обская—Паюта). Будівництво лінії продолжается.

Другая лінія на Тюменському Півночі від Сургута убік Уренгоя була побудована 1983—1990 рр. Її ділянки здавалися в постійну експлуатацію: від Ноябрьска до Пурпе (184 км) — на початку 1985 р., від Пурпе до Пура (110 км) — у грудні 1985 р., від Пура до Коротчаево (82 км) — 1990 р. Рух пасажирських поїздів по тимчасової схемою за станцію Новий Уренгой було відкрито у листопаді 1985 р. Ділянка Коротчаево—Новый Уренгой (21 км) перебуває у постійній експлуатації. Будівництво лінії Новый Уренгой (Ягельная) —Пангоды—Надым (219 км) було законсервоване 1991 р. (в цій лінії здійснюється рух робочих поездов).

Строительство лінії Новый Уренгой—Ямбург почалося 1984 р. Перший робочий поїзд від Нового Уренгоя до станції Озерній (214-й кілометр траси) пройшов червні 1986 р., а тимчасове рух щодо лінії довжиною 236 кілометрів від Нового Уренгоя до Ямбурзького газоконденсатного родовища відкрилося лютому 1989 р. У постійну експлуатацію цю лінію досі не сдана.

Строительство двухпутной лінії Среднесибирская (Донецькій залізниці Новосибирск—Барнаул) —Мереть (станція на лінії Проектная—Артышта між містами Ленинск-Кузнецкий і Белово) протягом 230 км для вивезення вугілля з Кузбасу на Южно-Сибирскую і Транссибірську магістралі було завершено по тимчасової схемою наприкінці 1990 р. Робоча рух поїздів на 195 км траси було відкрито у листопаді 1990 р., крім ділянки завдовжки тридцять п’ять км через Мунгайский гірський перевал. Проте останнього ділянки законсервували 1991 р., та був і припинено. Проектировавшееся в 1989—1990 рр. спорудження лінії Мереть—Инголь (станція на лінії Червона Сопка—Кия-Шалтырь на південному заході Красноярського краю) як магістраль для вивезення вугілля КАТЭК захід як і продовження лінії Среднесибирская—Мереть не началось.

В 1997 р. в Кузбасі завершили будівництво 37-километровых під'їзних шляхів Прокопьевск—Егалак—Тыхтинский—Соколовская (Соколовское вугільне родовище), гілки довжиною 16 кілометрів від цього родовища до Ерунаковского вугільного родовища (північніше Новокузнецка).

Восточная Сибирь Линия Камышта (станція на лінії Абакан—Аскиз) —Означенное (Саяногорск, берег р. Єнісей) довжиною 66 км в 1993 р. було переведено в режим тимчасової експлуатації (лінія з'єднує Саяногорский алюмінієвий комбінат провідною мережею залізних дорог).

В 1989 р. Томгипротранс розробив проект нової залізниці північ від Іркутської обл. Усть-Кут—Киренск—Непа—Верхнечонское родовище нафти. До спорудженню не приступали.

В 1993 р. на південному сході Бурятії почалося спорудження залізниці довжиною 160 кілометрів від станції Новоильинск (Транссиб) через Хоринск, Усть-Эгита в Еравнинский район (райцентр—Сосново-Озерское).

Зона БАМ Последние ділянки БАМ (зокрема 54-километровый об'їзд споруджуваного Северомуйского тунелю довжиною 15 км; лінії Тунгала—Верхнезейск, 156 км; Нова Чара—Таксимо, 250 км) було здано в постійну дію у 1989 р. Загальна довжина БАМ становить 1466 км.

В кінці 1998 р. почалося будівництво гілки довжиною 65 кілометрів від станції Новая Чара на південь Франції до Чинейскому родовищу титано-ванадиевых руд і Катугинскому родовищу поліметалевих руд (тантал, ніобій, цирконит) в Чарской долині. Здача їх у експлуатацію намічено наприкінці 1999 р. Від нього буде побудовано також гілка протяжністю 20 км до Удоканского мідного месторождения.

В 1998 р. розроблений проект будівлі є ще однією лінії від роз'їзду їм. Милько (північніше Верхнезейска) північ до Якутії до вугільного родовища Эльгин довжиною 350 км.

Строительство 144-километровой гілки від станції Февральск до кам’яновугільному родовищу Огоджа Сході Амурської обл. почалося восени 1993 г.

В 1987 р. було запроваджено до ладу нову лінію Шимановск (Транссиб) —Чагоян довжиною 45 км і освоєння великого родовища известняка.

Амуро-Якутская магистраль Первый ділянку Амуро-Якутской залізниці від станції Бамовская (Сковородино, північний захід Амурської обл.) до Тинди 180 км було відкрито 1977 р.; продовження до Беркакита — 1979 р., до Нерюнгри — в 1981 р. Далі північ лінія АЯМ будувалася повільно, і у грудні 1992 р. перший поїзд прийшов у Алдан (відстань Нерюнгри—Алдан становить 283 км). У 1995 р. поїзда стали курсувати на новому 29-километровом ділянці від Алдану за станцію Нижний Куранах, а серпні 1997 р. — до Томмота (протяжність лінії Беркакит—Томмот становить 360 км). Будівництво останнього ділянки Томмот—Нижний Бестях (Якутск) довжиною 441 км продолжается.

Сахалин В 1993 р. затвердили проект будівництва нової лінії вузької колії (1067 мм) Півдні про. Сахалін від станції Ильинск-Сахалинский до Углегорска, де міститься великий Солнцевский буроугольный розріз. У 1995—1997 рр. проводилася реконструкція старого ділянки дороги Шахта—Холмск—Ильинск, де прокладаються обхідні ділянки замість численних старих тунелів, побудованих ще японцами.

С 1994 р. розпочали діяти літні паромні переправи Холмск—Отару і Корсаков—Вакканай (про. Хоккайдо, Японія). У зв’язку з цим у 1996 р. на Сахаліні знову заговорили необхідність будівництва залізничного тунелю під Татарським протокою (його спорудження велося силами ГУЛАГу в 1951—1953 рр. із боку материка до мису Лазарєва, із боку Сахаліну — від Погиби), який міг би замінити перевантажена залізничну поромну переправу Ванино—Холмск. У зв’язку з передбачуваним спорудою цього тунелю довжиною 8 км проектується будівництво залізниці Комсомольск-на-Амуре—Лазарев—Погиби—Ноглики (за останній пункт вже підходить з півдня Сахалінська залізниця, і з півночі — вузькоколійна залізниця Оха—Катангли). Питання спорудженні такий магістралі з тунелем активно обговорювалося у пресі 1998—1999 гг.

Юг Далекого Востока Строительство Туманганской залізниці від Китаю (Хуньчунь) до російського порту Зарубино (південний захід Приморського краю) довжиною 120 км почалося 1994 р. Китайський ділянку Тумынь—Хуньчунь—Чанлинцзы—российско-китайская кордон довжиною 80 км здано в дію у листопаді 1996 р.; прокладка російського ділянки від кордону через Камышово до Махалино (Краскино) — 1997 р.; прикордонний перехід Хуньчунь—Махалино (Краскино) і весь лінія у порт Зарубино закінчено будівництвом у вересні 1998 р. Ця лінія відкриває вихід китайським вантажам до російських порты.

Таджикистан Сеть ширококолійних залізниць розділена втричі ізольовані системи: Бекабад—Канибадам—Шураб північ від (в Ферганській долині, Ленинабадская обл.), Сарыасия (Узбекистан)—Пахтаабад—Душанбе—Янги-Базар (Кофарнихон) у центрі; Амузанг (Узбекистан, біля Термеза)—Курган-Тюбе—Яван Півдні (Хатлонская обл.). Дві останні системи пов’язані вузькоколійній залізницею Душанбе—Курган-Тюбе—Нижний Пяндж. Усі залізниці виходять територію Узбекистана.

Взамен старої вузькоколійній лінії Курган-Тюбе—Куляб у серпні 1991 р. у напрямі почалося будівництво ширококолейной лінії довжиною 150 км. Громадянська війна республіки призупинила будівництво, яка відновилася 1994—1995 рр. Перший її ділянку довжиною 30 км до Сангтуда був у дію у грудні 1997 р., а вересні 1998 р. ще км — за станцію Саргазон (біля Дангара). Будівництво лінії до Куляба продолжается.

В 1994 р. було винесено постанову по будівництві нової дороги довжиною 90 км по Зеравшанской долині від Айни до Пенджикента з виходом у Узбекистан (головним чином заради освоєння родовищ золота, срібла, олова, вольфрама).

Туркмения В цієї республіці будівництво нових залізниць проти іншими колишніми союзними республіками набуло незвичайний розмах. Це був у першу чергу пов’язана із необхідністю зв’язати воєдино ізольовані ділянки північ від (Дашховуз—Тахиаташ—Кернай) і сході (Талимарджан—Керкичи—Келиф), які опинилися відокремленими від решти країни територією Узбекистану. У Туркменістані будівництво нових залізниць (навіть за пустелі) стала однією з пріоритетів державної политики.

В 1992 р. почалося будівництво дороги від станції Парахат (нині ім. Сапармурата Туркменбаші; біля Теджена) на південь через Хаузханский масив до Серахсу і далі за території Ірану по 6-километровому тунелю під Копетдагом, і по Мешхеда. Колії і туркменському ділянці Теджен—Серахс—граница довжиною 135 км були до березня 1995 р., і з іранської боку довжиною 175 км — у травні 1996 р. Рух поїздів знову міжнародної лінії Мешхед—Серахс—Теджен общей протяжністю 320 км було відкрито 13 травня 1996 г.

В серпні 1994 р. здала 5-километровая гілка Артык (в 94 км на схід від Ашхабада)—Лютфабад (на території Ирана).

В 1993 р. розгорнулося будівництво із ще однією залізниці довжиною 170 кілометрів від станції Газанджык (Казанджик) північ, до родовища кам’яного на районі селища Гызылгая (Западные Каракуми). У цю лінію буде доведено через піски Каракумів до Дашховуза (Ташауза). У цьому року румунські будівельники почали будівництво лінії довжиною 245 км на південь від Газанджыка до селища Гызылетрек (Кызыл-Атрек) і до міста Горган і каспійського порту Бендер-Торкемен в Иране.

В березні 1993 р. почалося будівництво із ще однією магістралі довжиною 215 км Сході країни для сполуки провідною мережею доріг ізольованого територією Узбекистану ділянки Талимарджан—Керкичи—Келиф (лінія Бухара—Карши—Термез). Вона починається у місті Туркменабад (бывший Чарджоу, пізніше Чарджев) від станції Зергер (Чарджоу-2) і відбувається із лівого березі Амудар'ї через Сакар, Халач, Керки, по зводжуваного мосту через Амудар’ю до Керкичи. У 1997 р. були шляху за станцію Сакар.

В грудні 1993 р. північ від країни було запроваджено лад невеличка гілка Тахиаташ—Кёне-Ургенч (Куня-Ургенч) довжиною 32 км. Ця лінія була подовжена у квітні 1995 р. поки що не 40 км до селища їм. Сапармурата Туркменбаши. Нині вона подовжується поки що не 30 км до родовища каменю Кернай, що у пустелі. У цю лінію з'єднуватиметься з лінією Газанджык—Кызылкая через піски Західних Каракумов.

В 1995 р. почалося будівництво першого ділянки нового трансазиатского коридору Север—Юг, який струменіє вздовж східного берега Каспійського морів. Ця відповідальна ділянка зв’яже Туркменбаші (быв. Красноводськ) з родовищем солі Куулисоль. Наступний ділянку довжиною 180 км пройде до селища Бекдаш, та був — до казахстанського селища Ералиево на Мангышлаке, де цей дорога з'єднається з лінією Бейнеу—Актау (быв. Шевченко)—Жанаозен (быв. Новий Узень). Протяжність лінії Туркменбаши—Ералиево составит 450 км. Отже, буде створено меридиональная залізнична магістраль від нафтових родовищ Казахстану (Тенгіз, Каражанбас, Мангышлак) до портів Туркменістану та Ірану (через лінію Газанджык—Гызылетрек—Горган—Бендер-торкемен) загальної довжиною 850 км. Будівництво цієї вигідною лінії здійснюватиме японська компанія «Иточу корпорейшн».

В більш далекій перспективі заплановано також спорудження залізниць Дашховуз—Ашгабат (через Каракуми), Керки—Тагтабазар (станція на лінії Мары—Кушка); Кушка—Герат (Афганистан)—Кандагар—Чеман—Карачи (Пакистан). Намічається електрифікація ділянок Ашгабат—Бами і Ашгабат—Теджен.

Узбекистан Приобретение незалежності призвело до розриву єдиної мережі на ізольовані ділянки: 1) територією Туркменії відділені основної мережі ділянки в Хорезмской обл. (Ургенч—Хива), Каракалпакії (Нукусский кущ і лінія Тахиаташ—Бейнеу), Сурхандарьинской обл. (Келиф—Термез—Кумкурган—Сарыасия з гілками на Амузанг, Хайратон); 2) територією Таджикистану — вся мережу Ферганській долині. Ділянка Сырдарьинская—Ирджарская в Голодної степу, проходить територією Казахстану, належить Узбецьким залізним дорогам.

Такая ізольованість як західної, і південно-східної мережі змусила уряд розпочати спорудженню ліній поза територією Туркменістану. У грудні 1995 р. почала будуватися лінія Гузар—Байсун—Кумкурган довжиною 222 км, які мають з'єднати все із головною мережею країни південно-східний ізольований кущ Сурхандарьинской обл. Її закінчення заплановано 2000 р. Ця лінія пройде від станції Гузар на існуючої магістралі Карши—Китаб (Кашкадарьинская обл.) через Дехканабад, Шураб, Байсун до Кумкургана (станція на магістралі Термез—Душанбе). У 1999;му р. у тому ж районі почалося будівництво гілки довжиною 65 кілометрів від станції Эльбаян (північніше Кумкургана) до Байсунского вугільного карьера.

В січні 1995 р. розгорнулося будівництво другий магістралі Учкудук—Ленин-юлы—Турткуль—Караузек (Караозек)—Султонуиздаг (Султануиздаг)—Нукус для сполуки основний мережі доріг (від Навої через Учкудук і пустелю Кызылкум) з ізольованій мережею Каракалпакії і Хорезмской обл. Перший ділянку лінії вздовж правого берега Амудар'ї від Нукуса на території чотирьох районів Каракалпакії до Султануиздагского мармурового кар'єра (у районі станції Караозек) довжиною 79 км був у експлуатацію ще серпні 1989 р. (в постійну експлуатацію — в 1994 р.). У вересні 1996 р. здано в експлуатацію ділянку Туямуюн—Мискин—Турткуль довжиною 60 км. Нова лінія пройшла від Туямуюнской греблі на Амудар'ї (лінія від станції Газ-Ачак на лінії Чарджоу—Ургенч по греблі Туямуюнского гідровузла була побудовано 1983 р.) через Мискин (станція Ленин-юлы) до Турткуля. Ця лінія поєднала лівий правий берега Амудар'ї, і навіть дозволила розпочати будівництво лінії Турткуль—Караозек (170 км) і лінії убік Учкудука. Будівництво лінії Караозек—Турткуль—Учкудук довжиною 342 км має бути завершене 2000 р., після чого вся мережу Каракалпакії матиме прямий залізничну зв’язку з іншим Узбекистаном. Одночасно ведеться реконструкція старої лінії Навои—Учкудук.

В 1993 р. було запроваджено постійну експлуатацію залізниця Нукус—Кумшунгуль (участок Нукус—Халкабад відкрили для тимчасової експлуатацію у кінці 1977 р.), а серпні 1994 р. Кумшунгуль—Чимбай в Каракалпакії (загальна довжина лінії від Нукуса до Чимбая — 56 км).

В сусідньої Хорезмской обл. в 1998—1999 рр. було побудовано лінія довжиною 55 кілометрів від станції Шават (магистраль Чарджоу—Ургенч—Ташауз) через Гурлен до селища Джумуртау (на Лівому березі р. Амудар’я, де міститься великий кам’яний кар'єр). Доти з раннього території Туркменистану була підведена гілка Зарпчи—Кубадаг—Джумуртау довжиною 40 км.

В Кашкадарьинской обл. 1997 р. розпочато спорудження невеличкий (12 км) гілки Яккабаг—Чиракчи для сполуки залізниці Карши—Китаб з р. Кашкадарья. На південному заході цієї ж області у травні 1999 р. завершено побудова нової гілки від станції Жайрон (Джийрон) до Шуртанского газохимического комплексу длиной 20 км (біля селища Талимарджан).

Украина После придбання незалежності постало питання з приводу створення прямого зв’язку з іншою територією міста Новгорода-Сіверського (доти така зв’язок здійснювалася територією Росії та Білорусі). У 1994—1995 рр. було побудовано 16-километровая лінія Пироговка—Новгород-Северский с мостом через р. Десну, й у серпні 1995 р. тут відкрилося рух всередину України та було вилучено 180-километровый об'їзд територіями сусідніх стран.

В в зв’язку зі відкриттям західного кордону 90-х років було відновлено закриті раніше залізничні переходи за українсько-словацьким кордоном України і Польщі: Изов—Хрубешув (1992 р.; Волинська обл.), Хыров—Нижанковичи—Пшемысль (1994 р.; Львівська обл.), Ягодин—Дорохуск (1995 р.; Волинська обл.), Рава-Русская—Верхрата (1996 р.; Львівська обл.).

Эстония В 1994 р. складено проект залізничного тунелю під Фінським затокою від Таллінна до Гельсінкі (Фінляндія) довжиною 67 чи 84 км (два варіанта). Будівництво продовжиться від 9 до 11 років. Цей тунель дозволить об'єднати залізничну мережу Естонії з мережею Фінляндії (обидві вони теж мають один, і таку ж російську колію 1520 мм).

Эликтрификация залізних дорог За останні десять років у Росії, Узбекистані, Казахстані, в Україні та інших країн СНД тривала електрифікація самих грузонапряженных ліній і приміських ділянок мережі. Уся інформація у питанні вміщена в табл. 2. Зазначимо найважливіші з географічної погляду електрифіковані линии.

В грудні 1994 р. зі здачею в експлуатацію ділянки Зилово—Ксеньевская (130 км, на лінії Петровск-Забайкальский—Архара) в Читинської обл. полностью завершено електрифікація магістралі Москва—Хабаровск. У 1994—1998 рр. був електрифікована ділянку Хабаровск—Бикин. Після завершення 2001 р. електрифікації ділянки Бикин—Сибирцево—Уссурийск вся залізнична магістраль Москва—Владивосток буде электрифицирована.

В 1997—1999 рр. електрифіковано північне напрям Няндома—Обозерская. Після закінчення робіт дільниці Обозерская—Беломорск відкриється рух поїздів на електричної тязі з Москви через Вологду і Обозерскую убік Мурманська. Электрифицируется і основний хід Санкт-Петербург—Мурманск (де вже введена в експлуатацію електрична потяг дільниці Волховстрой—Лодейное Поле).

В Центрально-Черноземном районі у 1999 р. завершено електрифікація лінії Елец—Касторная—Старый Оскол—Сараевка.

На півдні Росії у 1993—1998 рр. электрифицирована лінія Новороссийск—Краснодар—Кавказская, нині роботи закінчуються на лінії Краснодар—Тихорецкая, та електрична потяг буде введено від Тихорєцької на Волгоград.

В 1995—1996 рр. электрифицирована лінія Хребтовая—Усть-Илимск в Іркутської обл., а 1997—1998 рр. — Ачинск—Назарово в Красноярському краї (для вивезення вугілля з Назаровского розтину). У 1993—1995 рр. лінія Зима—Иркутск—Слюдянка довжиною 430 км постійного струму була переведено перемінний струм. Такі самі роботи проводяться на лінії Салар—Ходжикент (230 км) в Узбекистане.

На Україні 90-ті роки электрифицированы лінії Одесса—Жмеринка—Хмельницкий—Тернополь—Красне (біля Львова), Яготин (біля Киева)—Гребенка—Ромодан (триває переклад на електричну тягу до Полтави та Харкова). У Казахстані: Пресногорьковская—Новоишимская, Чимкент—Джамбул—Чу—Отар; закінчуються роботи з ділянці Отар—Алматы. У Узбекистані: Бекабад—Хаваст—Джизак—Самарканд—Мароканд.

В 1999 р. велися роботи з електрифікації наступних ліній і участков:

1) в России: Белово—Гурьевск, (30 км, Кузбас); Волховстрой—Тихвин—Бабаево—Кошта (Череповец), (263 км, Північно-Західний економічний район); Бикин—Уссурийск (Приморський край); Краснодар—Тихорецкая (Кубань); Лодейное Поле—Свирь—Петрозаводск (Карелія); Обозерская—Беломорск (Північний економічний район);

2) на Украине: Штеровка — Червона Могила (Донбас), Ромодан—Полтава—Харьков, Полтава—Красноград—Лозовая.

Картограф К. С. Никонова Автор С. А. ТАРХОВ.