Выбор та обґрунтування ознак, характеризуючих стан окремих вузлів і автомобіля загалом і датчиків їхнього контролю при автоматизованому диагностировании

Міністерство спільного освітнього і професійного образования.

Російської Федерации.

Курський державний технічний университет.

Реферат.

Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих стан окремих вузлів і автомобіля загалом і датчиків їхнього контролю при автоматизованому диагностировании.

Выполнил: Костромин А.Е.

Проверил: к.т.н. доцент Некрасов И.С.

Курськ 1999.

Введение

… …4 1. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих стан окремих вузлів автомобиля…8 1. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих наявність нормальної компресії в циліндрах ДВС…8 2. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих температуру охолоджувальної жидкости…8 3. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих тиск олії на системі мастила ДВС…9 4. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих температуру олії на системі мастила ДВС…10 5. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих частоту обертання колінчатого валу ДВС…10.

2. Вибір та обґрунтування датчиків контролюючих стан окремих вузлів автомобиля…12 2.1. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих наявність нормальної компресії в циліндрах ДВС…12 2. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих температуру охолоджувальної жидкости…13 3. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих тиск олії вбираються у системі мастила ДВС…13 4. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих температуру олії вбираються у системі мастила ДВС…14 5. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих частоту обертання колінчатого валу ДВС…15.

3. Розробка схем ухвалення рішення щодо стану тих чи інших вузлів автомобіля через сукупність ознак й за становищем автомобіля в целом…16.

1. Пристрій ухвалення рішення про наявності нормальної компресії в циліндрах двигателя…

…16.

2. Устрою прийняття рішень про наявність нормальної температури охолоджувальної рідини і нормального тиску і температури олії на системі мастила двигателя…19 3.3. Пристрій ухвалення рішення про нормальної частоті обертання колінчатого вала…19 3.4. Пристрій ухвалення рішення про нормальної частоті обертання колінчатого вала…19 5. Пристрій прийняття рішень загалом про справності автомобіля по контрольованим параметрам…20 Висновки… …22 Література… …23.

Постійне вдосконалення автомобілів є найважливішим чинником якого в розвитку економіки нашої країни. Сучасний автомобіль складається з великого кількості механічних вузлів, що досить досконалі. Тож у останнім часом намітилася тенденція до ускладнення та розвитку електричного і електронних приладів автомобілів, вартість якої у сприйнятті сучасних вантажних автомобілях найчастіше перевищує 30% загальної стоимости.

Однією з найважливіших проблем сучасного автотранспортного підприємства є швидке і дуже якісне виявлення несправностей у автомобілів. При експлуатації автомобіля можуть бути приховані несправності зовні немає про що не виявляють, але, будучи непоміченими, можуть призвести до серйозним поломки, отже, до дорогому ремонту.

З іншого боку, профілактична діагностика дозволяє підприємству заощаджувати значні кошти з допомогою виявлення несправностей та необхідність своєчасного їх усунення, що скорочує час простою ремонту, отже, дозволяє знизити трудовитрати і вартість ремонту. У цьому рефераті розглядаються питання діагностування двигуна і виявлення виникаючих у процесі експлуатації несправностей. Рішення всіх цих питань при експлуатації автопарку, дозволяє заощаджувати значні кошти, витрачені на: ремонт і применшити втрати від простою автомобілів. Одними з найважливіших контрольованих параметрів є: — компресія в циліндрах двигуна; - температура охолоджувальної рідини; - тиск олії вбираються у системі мастила двигуна; - температура олії на системі мастила двигуна; - швидкість обертання колінчатого валу двигуна; Поява напівпровідникових приладів, інтегральних мікросхем, мініатюрних микро-ЭВМ дозволяє швидко і здатні якісно виявляти виникаючі несправності і усувати їх як у процесі експлуатації автомобіля, і у його підготовки на роботу. З питань вирішення завдань, застосування отриманих результатів є многочисленыые наукові публікації вітчизняних і закордонних вчених, виконано велика кількість досліджень як і Російської Федерації, і за рубежем. Однією з провідних наукових центрів для розробки систем діагностики автомобілів є Московський автодорожній інститут. Основні наукові результати з теорії та принципами побудови систем діагностування одержані державному науково-дослідному інституті автомобільного транспорту (НИИАТ), у Володимирському державному університеті, і інших наукових установ, котрі займаються дослідженнями в області диагностики.

Дослідження засвідчили, що з діагностування тих чи інших параметрів автомобіля необхідні насамперед надійні, високоточні датчики. У цьому прийняття рішень щодо різним параметрами повинні здійснюватися відразу за кількома ознаками, що характеризує з їхньої сукупності стану тій чи іншій системи в целом.

У той самий час у відомих наукових публикациях:

— недостатньо опрацьовані алгоритми побудови високоточних і надійних датчиков;

— відсутня загальна теорія побудови систем прийняття рішень щодо параметрами з кількох признакам;

— не опрацьовані питання вибору ознак, характеризуючих відхилення параметрів від норми. У зв’язку з цим метою дисертаційної роботи є підставою рішення наукової проблеми — обгрунтування й розробка основ побудови високоточних і надійних датчиків, вибір ознак характеризуючих відхилення параметрів від норми, розробка схем прийняття рішень щодо стану тій чи іншій системи з кільком ознаками, що дозволяє вирішувати наукові і практичні завдання підвищення якості систем діагностики. З мети роботи, завданнями дослідження є: 1 Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих відхилення тих чи інших параметрів від норми. 2 Побудова математичних моделей високоточних і надійних датчиків. 3 Побудова математичних моделей схем прийняття рішень щодо кільком ознаками. 3. Синтез структур високоточних і надійних датчиків. 4. Синтез структур схем прийняття рішень щодо кільком ознаками. 5. Дослідження роботи сиснтезированных датчиків і схем прийняття рішень щодо кільком ознаками. 6. Оцінка адекватності теоретичних моделей і дійсних пристроїв методами моделювання і експериментального дослідження. Метою справжнього реферату є: 1 Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих наявність нормальної компресії в циліндрах двигуна, температуру охолоджувальної рідини, тиск олії вбираються у системі мастила двигуна, температуру олії на системі мастила двигуна, швидкість обертання колінчатого валу. 2 Вибір та обґрунтування схем датчиків по обраним ознаками що потенційно можуть бути використані ролі прототипів при синтезі структур високоточних і надійних датчиків. 3 Розробка схем прийняття рішень щодо стану тих чи інших вузлів автомобіля за сукупністю ознак й за становищем автомобіля в целом.

1. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих стан окремих вузлів автомобиля.

1.1. Вибір та обґрунтування ознак характеризующих.

наявність нормальної компресії в циліндрах двигуна. Для контролю наявності нормальної компресії в цилинрах ДВС треба зазначити які характеристики роботи ДВС зміняться за незначного зниження компресії. Насамперед почне різко повышатся обсяг картерных газів, які прориваються через зазори в сопряжениях поршневе кільце — поршень, поршневе кільце — циліндр, клапан — сідло клапана. Крім того картерных газах буде повышатся обьемное зміст кисню у зв’язку з тим, що топливно повітряна суміш нічого очікувати згоряти повністю. З вище сказаного слід, що з контролю компресії в цилинрах ДВС необхідно проконтролювати мінімум дві параметра: кількість картерных газів, що пропливали систему вентиляції картера і змістом кисню у тих газах.

1.2. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих температуру охолоджувальної рідини двигуна. Підвищення температури охолоджувальної рідини може зумовлюватися погіршенням якості рідини з допомогою довгої експлуатації без її зміни, за рахунок шару накипу на внутрішніх пустотах радіатора системи охолодження, який істотно знижує теплопровідність, з допомогою несправностей окремих вузлів системи охолодження (термостата, помпи тощо.), а як і за рахунок зниженого рівня охолоджувальної жидкости.

Контроль температури охолоджувальної рідини є необхідною передумовою надійної та екологічно безпечній експлуатації автомобіля, оскільки підвищення температури можуть призвести до значним залишковим тепловим деформаціям, заклиниванию рухливих сполук, що у своє чергу призводить до заклиниванию всього двигуна, отже може повлеч у себе дорогий ремонт. Знижена температура призводить до збільшення витрати палива й токсичності вихлопу. З іншого боку знижена температура знижує ресурс ДВС. Тому необхідно постійно контролювати температуру охолоджувальної рідини (її відповідність нормальному значенням) з досить високої точностью.

1.3. Вибір та обґрунтування ознак, характеризуючих тиск олії на системі мастила двигуна. Тиск олії на системі мастила ДВС залежить багатьох параметрів. Основними є: характеристики моторного масла (динамическая і статична в’язкість, стійкість до окислювання, прокачиваемость тощо.), стан маслянного фільтра, справність маслянного насоса, працездатність і регулювання перепускного клапана системи мастила і справність самого двигуна. Недостатня тиск олії призводить до «масляному голодуванню» тертьових деталей, смазывающихся під тиском, що у своє чергу призведе до передчасному зносу цих деталей пізніше і двигуна з експлуатації. Тому неприпустимо зниження тиску нижче певної межі, проте це величина цю межу залежить від навантаження на двигун (развиваемого крутящего моменту) і частоти обертання колінчатого валу. З усієї цього слід, що контролювати цей параметр можна шляхом визначення перевищення тиску олії певного значения.

Вибір та обґрунтування ознак характеризуючих підвищення олії вбираються у системі мастила ДВС. Підвищення температури олії на ДВС може зумовлюватися погіршенням якості олії з допомогою довгої експлуатації без його зміни, погіршенням його охолодження в картері чи маслянном радіаторі, а як і з допомогою влучення в олію механічних домішок під час роботи ДВС. Важливим чинником щодо підвищення температури олії є як і невідповідність властивостей олії потрібним і знос підшипників ковзання і інших деталей ДВС, смазывающихся під тиском. У зв’язку з цим контроль температури олії вбираються у ДВС є необхідною умовою надійної та екологічно безпечній експлуатації автомобіля. До чого у цьому випадку необхідно контролювати лише перевищення температури якогось рівня життя та не потрібно вимірювати з більшою точністю температуру олії. З усієї цього треба, що контролювати цей параметр можна шляхом визначення перевищення температурою олії певного значения.

1.5.Выбор та обґрунтування ознак, характеризуючих частоту обертання колінчатого валу. Частота обертання колінчатого валу залежить кількості поданого в ДВС топливно — повітряної суміші і зажадав від навантаження, доданої до ДВС. Перевищення максимально припустимою частоти обертання можуть призвести до поломки деталей ДВС. Перевищення рекомендованої частоти обертання колінчатого валу на холостому ходу призводить до невиправданого перевитрати палива, в водночас знижена частота холостого ходу призведе до підвищення токсичності вихлопу ДВС, підвищеному нагарообразованию на деталях циліндропоршневої групи тощо. Із усього вищесказаного видно, наскільки важливе постійно контролювати частоту обертання колінчатого вала.

2. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих стан окремих вузлів автомобиля.

2.1. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих наявність нормальної компресії в циліндрах ДВС. Як відзначалося вище, за незначного зниження компресії передусім почне різко повышатся обсяг картерных газів, які прориваються через зазори в сопряжениях поршневе кільце — поршень, поршневе кільце — циліндр, клапан — сідло клапана. Крім того картерных газах буде повышатся обьемное зміст кисню у зв’язку з тим, що топливновоздушная суміш буде згоряти не повністю. У зв’язку з цим, пропонується оцінювати величину компресії за кількістю які прориваються в картер двигуна газів. І тому, в дипломному проекті використовується датчик кількості які прориваються газів, встановлений отводящем патрубке системи вентиляції картера, а як і пропонується запровадити до системи вентиляції картера датчик об'ємного змісту кислорода.

З іншого боку, з метою оцінки падіння компресії можна безпосередньо вимірювати тиск у цилинрах двигуна, проте застосування таких пристроїв за умов звичайній експлуатації автомобілів недоцільно. Нині відомо дуже багато датчиків обьема газів, обьемного змісту кисню, тиску в циліндрах ДВС. 1. Витратовимірювач марки BOSCH 0 280 202 2. Датчик змісту кисню марки BOSCH 208 202 3. Пристрій для вимірювань тиску в циліндрах поршневого двигуна. Патент№ 795 519 G01L23/00 УДК531.787(088.8)1981.

2.2. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих температуру охолоджувальної рідини. Як вже було зазначено, контролювати цей параметр можна за виходу значення температури охолоджувальної рідини поза певні допустимі максимальні мінімальних значення. Для цього контролю можна використовувати датчики для виміру температури, випущені промисловістю, а як і запатентовані датчики та внутрішнього облаштування. 1. Пристрій для виміру температури потоку рідкої чи газоподібної середовища. Патент № 676 883 G 01 K 13/02 2. Датчик для виміру температури в потоках рідин і газів. Патент.

№ 518 648 G 01 K 13/02 3. Пристрій для виміру температури. Патент № 536 405.

G 01 До 13/02 4. Пристрій для виміру температури рідких середовищ. Патент № 317 921 G 01 К.

13/02 5. Датчик що випускає промисловістю ТМ101.

2.3. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих тиск олії вбираються у системі мастила двигуна. Як було вказано вище контролю цього параметра досить знати, що воно тисне у системі мастила вище певного мінімально припустимого значення. І тому досить розмістити у маслянную магістраль датчик, контролюючий тиск. У цьому електронна частина вимірювальної схеми повинна видавати аварійний сигнал виходячи з сигналу, подаваного датчиком тиску з урахуванням частоти обертання колінчатого вала.

Нині існує низка датчиків контролю тиску, випущених промисловістю, а як і ряд запатентованих датчиків і пристроїв. 1. Пристрій для виміру повного та статичного тисків і температури протока рідини (авторське свідчення № 830 153). 2. Сигналізатор. Авторське свідчення № 316 861 F 01m 1/20 3. Пристрій для перевірки системи мастила двигателя.

Авторське свідчення № 573 604 F01М 1/18 4. Датчик для вимірювань тиску у системі мастила ДВС типу ММ393А.

2.4. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих температуру олії на системі мастила ДВС. Як вже було зазначено контролювати цей параметр можна шляхом визначення перевищення температурою олії певного значення. Для контролю можна використовувати датчики для виміру температури що використовувалися попередні роки параграфах, наприклад: 1. Пристрій для виміру температури потоку рідкої чи газоподібної середовища. Патент № 676 883 G 01 K 13/02 2. Датчик для виміру температури в потоках рідин і газів. Патент.

№ 518 648 G 01 K 13/02 3. Пристрій для виміру температури. Патент № 536 405.

G 01 До 13/02 4. Пристрій для виміру температури рідких середовищ. Патент № 317 921 G 01 К.

13/02 5. Датчик що випускає промисловістю ТМ101.

2.5. Вибір та обґрунтування датчиків, контролюючих частоту обертання колінчатого валу ДВС. Частота обертання колінчатого валу ДВС то, можливо виміряти з допомогою будь-якого датчика, видавало один сигнал логічного еденицы при кожному обороті колінчатого валу. Таким датчиком то, можливо датчик, побудований на ефект Голла, механічний контактний датчик, магнитоэлектрический датчик тощо. п., причому датчик може бути встановлений як на коленчатом валу, а й у будь-якій іншій, механічно що з колінчатим валом (вал механізму газорозподілу, вали приводу допоміжних агрегатів, вал генератора і т.п.). У цьому електронна схема виміру частоти обертання повинна враховувати співвідношення між частотою обертання і частотою подачі сигналу датчиком. Для контролю частоти обертання колінчатого валу можна застосувати одна з наведених нижче пристроїв: 1. Пристрій для виміру швидкості обертання валу. Авторське свидетельство.

№ 957 439 G 01 P 15/08 2. Пристрій визначення параметрів обертання валу. Авторське свідчення № 1 688 105 G 01 P 3/36 3. Пристрій для виміру швидкості обертання валу. Авторське свидетельство.

№ 620 889 G 01 Р 3/36 4. Індикатор для виміру частоти обертання колінчатого валу «Таховар».

3. Розробка схем прийняття рішень щодо стану тих чи інших вузлів автомобіля за сукупністю ознак і з сосотоянию автомобіля в целом.

3.1. Пристрій ухвалення рішення про наявності нормальної компресії в циліндрах двигуна. Як було вказано вище за незначного зниження компресії збільшується обсяг картерных газів і змістом у яких кислорода. Таким чином про наявність нормальної компресії можна судити контролюючи одночасно ці параметри. У цьому на виході датчика обьема картерных газів, встановленого у системі вентиляції картера, повинен може бути сигнал який би на дуже багато газів, не вдома датчика обьемного змісту кисню сигнал, що складає високий вміст кисню. З використанням у пристрої ухвалення рішення про наявності нормальної компрессиии в циліндрах двигуна елементів обчислювальної техніки, значно упращающих прийняття рішення, необхідно щоб сигнали, вступники з датчиків на схему прийняття рішення мали дискретне значення, тобто значення логічного нуля чи значення логічного единицы. Поскольку сигнали не вдома датчиків мають аналогову форму, вони попередньо мають бути представлені у вигляді логічного нуля або логічного одиниці. Це уявлення то, можливо виконано шляхом застосування спеціальних що сигналізують пристроїв. Так, щоб сигнал із виходу датчика обьема картерных газів у аналізованому разі надходив на виходи схеми прийняття рішень в дискретної формі можна використовувати перетворювач опору в напруга (ПСН) і компаратор. Схема ПСН дозволяє перетворювати сопротиление, снимаемое з датчика обьема картерных газів у напруга, причому перетворення може бути лише лінійним, що дає змогу провадити регулювання системи контролю над компресією у вигляді зміни характеристик ПСН. Схема компаратора працює в такий спосіб, що з рівні вхідного сигналу, тобто при привышении порога спрацьовування сигналом не вдома компаратора буде логічна одиниці. Причому поріг спрацьовування у схемі компаратора регулюється і може вибиратися широтою діапазону. Отже, регулюючи поріг спрацьовування у схемі компаратора, можна домогтися, щоб за певне значення обьема картерных газів для виходу схеми прийняття рішень надходив сигнал як логічного одиниці. Щоб сигнал про дуже високому вмісті кисню надходив на вхід схеми прийняття рішень також як логічного одиниці необхідно з компаратором послідовно включити що й схему инвертора. І тут не вдома инвертора якби його вході, цебто в виході компаратора, буде сигнал логічного нуля, буде сигнал логічного одиниці, інакше сигнал логічного нуля. Тобто инвертора (пристрій ухвалення рішення про наявності нормальної компресії в циліндрах двигуна) у разі на вході схеми прийняття рішень при підвищеному вмісті кисню в картерных газах може налагодити безперебійне постачання сигналу логічного одиниці. Для узгодження такої роботи датчиків у разі можна використовувати логічний схему «АБО». Вона в такий спосіб, що за наявності хоча б однією її вході сигналу логічного одиниці їхньому виході буде також сигнал логічного единицы.

Причому вищезгадані схеми нині випускаються вітчизняної промисловістю в інтегральному виконанні як мікросхем в широкому асортименті і стоять вони порівняно дешево. Приміром, як компаратора в аналізованому разі можна використовувати мікросхему 521СА3, як схеми «АБО» — мікросхему 155ЛЛ1, як схеми ПСН — мікросхему 512ЛА, як инвертора — мікросхему 155ЛН1. Ці мікросхеми вигідно вирізняються тим, що може працювати у зміні температури довкілля широкому діапазоні, від мінус 40 градусів З до плюс 70 градусів З, за умов підвищеної вібрації і споживають незначну потужність джерела електричної енергії. У такий спосіб основі вищесказаного повна структурна схема прийняття рішень, куди входять устрою узгодження, то, можливо представленій у виде:

Рис. 1.

3.2. Устрою прийняття рішень про наявність нормальної температури охолоджувальної рідини і нормального тиску і температури олії вбираються у системі мастила двигуна. Загалом вигляді ці устрою є прості ланцюга, кожна гілка яких тільки з датчика і компаратора, принцип дії якого описаний выше.

Рис. 2.

3.3. Пристрій ухвалення рішення про нормальної частоті обертання колінчатого вала.

Для виміру частоти колінчатого валу і її уявлення їх у цифровому чи аналоговому вигляді необхідно частотний сигнал, який із датчика перетворити з допомогою чекає мультивибратора в струм, сила якого «буде пропорційна частоті обертання колінчатого валу. Отримане значення сили струму, обмірюване з допомогою миллиамперметра буде вказувати частоту обертання колінчатого валу. Щоб виключити обертання колінчатого валу з чатотой нижче чи вище допустимих значень необхідно застосувати схему компаратора описаного вище, який видаватиме сигнал логічного еденицы у разі частоти обертання за припустимі межі. Схема контролю у такому разі виглядати так:

Рис. 3.

3.4. Пристрій прийняття рішень загалом про справності автомобіля по контрольованим параметрам.

Відповідно до вищесказаного однозначно такий устрій має видавати постанову по справності автомобіля і його експлуатації в тому разі, якщо значення компресії, температури охолоджувальної рідини, температури і тиску олії на системі мастила двигуна, частоти обертання колінчатого валу перебувають у припустимих межах. Що стосується виходу хоча самого з цих параметрів за припустимі межі пристрій має видавати сигнал про несправності. І тому все виходи систем контролю необхідно залучити до схемою «АБО», що видаватиме сигнал логічного еденицы у разі, коли на одному з його входів з’явиться сигнал логічного еденицы тобто. коли один контрольованих параметрів вийшов за припустимі межі. І тут сигнал логічного одиниці не вдома схеми «АБО» буде говорити про неможливість експлуатації автомобіля. Як схеми «АБО» в цьому устрої можна використовувати мікросхему типу 155ЛЛ1 гідності якої вже були указаны.

Висновки. 1. У цьому рефераті внаслідок проведених досліджень було обрані і обгрунтовані ознаки що характеризують стан окремих вузлів автомобіля, і навіть стан автомобіля загалом. 2. Через війну проведених досліджень було проаналізовані недоліки і обрані датчики обьема, змісту кисню, температури, тиску. 3. Показано, що з контролю над компресією в циліндрах ДВС, температурою охолоджувальної рідини, тиском і температурою олії вбираються у системі смазки.

ДВС, частотою обертання колінчатого валу доцільно використовувати датчики, обрані з патентів і авторських свідчень, і навіть датчики, серійно випущені промисловістю. 4. Розробив структурні схеми пристроїв контролю над компресією в циліндрах ДВС, температурою охолоджувальної рідини, тиском і температурою олії вбираються у системі мастила ДВС, частотою обертання колінчатого валу і пристрій ухвалення рішення про справності автомобіля загалом контрольованим параметрами. 5. Использвание електронної обчислювальної машини для діагностики стану автомобіля загалом та її вузлів доцільно при контролі великої кількості параметрів автомобіля. У разі необхідна розробка спеціальних програм, тож пристроїв сопряжения.

1. РЖ ВИНИТИ:

«Зведений тому «Радіотехніка». 1988 № 3 2. Ютт В.Є. Електричне та електронний устаткування автомобілів -.

М.Транспорт 1983 1. Банников С. П. — Електроустаткування автомобілів — М. Транспорт 1988 2. Боровских Ю.І., Мельников А. Ф., Прудников І.П. Автомобільні контрольноизмерительные прилади. — М. Транспорт 1991 3. Агарханян Т.ЗВ., Плеханов С. П. Інтегральні тригери пристроїв автоматики.

-М:Машиностроение 1978 4. Гребен Г. Б. Проектування аналогових інтегральних схем: перекл. Англ.;

М:Энергия 1976 5. Довідник по інтегральним мікросхемах/ під. ред. Б. В. Тарабрина.

-М:Энергия 1980 6. Агарханян Т. М. Інтегральні мікросхеми: учеб. Посібник для вузов;

М:Энергоатомиздат 1983 7. Бюлетень «Відкриття, винаходи, промислові зразки, товарні знаки».

№ 1 1988;№ 3 1998, № 7 1990 8. Реферативна інформація «Винаходи у СРСР за кордоном» 1988;1998.

(вибірково) 9. Описание винаходів до охоронним документам. (выборочно).