Рулевое управління економіки й гальмівна система автомобиля

КРАСНОДАРСКИЙ ТЕХНІЧНИЙ КОЛЛЕДЖ.

РЕФЕРАТ.

на тему:

«Кермове управління економіки й гальмівна система автомобиля».

Розробив Гончаров С.А.

2002 г.

ОСНОВНІ ЕЛЕМЕНТИ РУЛЕВОГО УПРАВЛІННЯ І КОНСТРУКЦІЯ РУЛЬОВИХ УПРАВЛІНЬ БЕЗ УСИЛИТЕЛЕЙ.

ОСНОВНІ ЕЛЕМЕНТИ І ДІЮ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.

Кермове управління служить зміни напрями руху автомобіля. При нерухомій передній осі зміна руху автомобіля здійснюється поворотом передніх керованих колес.

Щоб на своєму шляху автомобіля на повороті колеса його мали котіться без бічного ковзання, вони мають котитися по окружностям, описаним вже з центру, що називається центром повороту. У цьому вся центрі Про (рис. 1) повинні перетинатися продовження осей всіх коліс. Для дотримання даного умови внутрішнє до центра повороту керовану колесо має повертатися крутіше, т. е. на більший кут, ніж зовнішнє колесо. Для одночасного повороту коліс на необхідні різні кути служить кермова трапеция.

У трапецію входять (рис. 2, а) передня вісь 5, стернові важелі 3 і шість, з'єднані з поворотними кулаками 1 і аналогічних сім, і поперечна кермова потяг 4. Поворотні кулаки шарнірно з'єднані з віссю шкворнями 2.

При повороті колесо через важелі 3 і шість і тягу 4 повертається й те колесо. У цьому через зміну становища поперечної тяги 4 щодо передній осі внутрішнє до центра повороту колесо повертається на кут, а (рис. 2, б), більший, ніж кут Р повороту зовнішнього колеса.

Правильність співвідношення кута чи Р повороту коліс забезпечується відповідним добором кута нахилу рульових важелів до подовжньої осі автомобіля і довжини рульових важелів і поперечної тяги.

Крім трапеції в кермо входять (рис. 3) кермо / з валом 3, встановленим у стерновий колонці 2, і стерновий механізм 4, укладений у картер, і навіть кермова сошка 5, поздовжня кермова потяг 6, стерновий важіль 7 подовжньої тяги.

При повороті рульового колеса / у той чи інший бік разом із обертається вал 3, наводячи як дію стерновий механізм 4, поворачивающий сошку 5. Нижній кінець сошки переміщається уперед, чи тому, повертаючи через тягу 6 стерновий важіль 7 з поворотним кулаком, сполученим шарнірно з віссю 10. Через стернові важелі 8 і поперечну тягу 9 на відповідний кут повертається і той кулак 11 з установленою з його цапфе колесом.

Рульова нерасчлененную трапецію такого устрою застосовують на вантажних автомобілях, які мають керовані колеса встановлено на загальної осі, підвішеною на ресорах до раме.

При незалежної підвісці коліс у легкових авто у рульова трапецію роблять розчленованої із трохи зміненим розташуванням тяг і важелів. Розчленована кермова трапеція з переднім (рис. 2, в) чи заднім (рис. 2, р) розташуванням зазвичай включає рульова сошку 8, кінець якої переміщається в поперечному напрямі, і маятниковий важіль 10, з'єднані середньої поперечної тягою 9.. •.

Маятниковий важіль 10 встановлено шарнірно на осі в кронштейні, закріпленій на рамі підстави кузова. Кінці сошки 8 і маятникового важеля 10 чи середньої тяги з'єднані шарнірно двома проміжними бічними тягами 11 з важелями 12 поворотних куркулів 13 чи поворотних стійкий коліс. Така схема з розчленованої стерновий трапецією забезпечує правильний поворот керованих коліс при хитанні їх у незалежної подвеске.

[pic].

Рис. 1. Схема повороту автомобиля.

[pic].

Рис. 2. Схеми рульових трапеций.

У легкових авто у отримує застосування энергопоглощающее кермове управління, підвищувальне безпеку водія на підводному човні автомобіля. Таке кермо має складовою телескопічний стерновий вал і колонку з фрикционными елементами чи включає інші пружні елементи. Що стосується удару автомобіля про перешкода і смятия його передній частини енергія удару поглинається в фрикционных чи пружних елементах рульового керування, а удар і переміщення не передаються на верхню частину його валу з рульовим колесом, оберігаючи водія від травм.

РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ.

Стерновий механізм 4 (див. рис. 3) служить передачі зусиль від рульового колеса 1 з валом 3 на сошку 5. Стерновий механізм має передатне число, доходящее зазвичай до 15— 20, унаслідок чого зусилля, развиваемое на сошці, виходить значно більше, ніж зусилля, прикладене до кермовому колесу, що полегшує поворот рульового колеса і управління автомобилем.

Найбільше застосування отримав стерновий механізм, виконаний у вигляді пари — глобоидальный черв’як і ролик на підшипниках качения.

Такий стерновий механізм складається з сталевого глобоидального (т. е. з увігнутим поверхнею) черв’яка 2 (рис. 4), в зачеплення з яким входить двохчи трехгребневой ролик 5.

Черв’як 2 закріплено на керманичі валу 1 і установлено в підшипниках 11 в картері 10 рульового механізму. Ролик n5 установлено в шариковом 9 чи игольчатом 4 подшипнике на осі 3, закріплене у голівці валу 6. Бал лежить на підшипниках в пориві картера. На зовнішньому кінці валу закріплена сошка 7.

При повороті черв’яка ролик переміщається з його гвинтовій нарізці, повертаючи вал з сошкою. При увігнутим поверхні черв’яка виходить правильне зачеплення черв’яка з роликом що за різних його положеннях. У такий парі тертя і знос значно зменшуються, бо за роботі ролик не ковзає, а котиться по червяку.

Вігнуте поверхню черв’яка і дуга, через яку повертається ролик, описані різними радіусами R1 і R2 із різних центрів отже дуги зближуються у неповній середній площини і розходяться з обох боків. У результаті забезпечуються малий зазор між роликом і черв’яком в «середньому становищі й збільшені зазори в крайніх положеннях ролика. Це підвищує чутливість рульового керування за середнього становищі коліс, полегшує висновок рульового колеса з крайніх положень та сприяє більш рівномірному зносу червяка.

Стерновий механізм лежить у картері 10, який кріпиться на рамі і заповнений маслом.

[pic].

Рис. 3. Схема устрою рульового управления.

[pic].

Рис. 4. Стерновий механизм.

Задля підтримки правильного зачеплення пари усунення підвищених проміжків в керманичі механізмі, що може викликати великий вільний хід рульового колеса, застосовують регулювальні устрою. У цьому регулюють осьової зазор черв’яка в підшипниках, осьової зазор валу сошки і зачеплення пари. Регулювання осьового зазору черв’яка 2 та її підшипників 11 здійснюють звичайно з допомогою прокладок 12, встановлених під верхньої чи нижньої кришкою 8 картера, чи з допомогою торцевій гайки, загорнутою у картер. Регулювання глибини зачеплення ролика 5 з черв’яком 2 здійснюється найчастіше осьовим переміщенням валу 6 сошки з допомогою регулировочного гвинта 13, бо середня диаметральная площину ролика кілька зміщена щодо середньої площині черв’яка на величину с.

Крім розглянутої рульового механізму застосовують стернові механізми інших типів: винт-сектор, винт-гайка та інших. У керманичі механізмі, виконаному як пари винт—гайка, зменшення тертя з-поміж них в деяких конструкціях рульових управлінь вводять безперервну ланцюг що циркулюють сталевих кульок. У цьому тертя ковзання у парі замінюється тертям качения, що полегшує поворот рульового колеса.

ДЕТАЛІ РУЛЕВОГО ПРИВОДА.

Стерновий привід служить передачі зусилля від рульового механізму до колесам. До деталей рульового приводу із установкою коліс на загальної осі ставляться (див. рис. 3): кермова сошка 5, поздовжня потяг 6, важіль 7 подовжньої тяги, стернові важелі 5 поворотних куркулів 11 і поперечна потяг 9.

Кермова сошка одним кінцем закріплена на зовнішньому кінці валу рульового механізму. Кріплення виготовляють конусных шлицах з допомогою гайки. Для правильної установки сошки при складанні на валу роблять спеціальні мітки чи здвоєний шлиц, який би можливість установки сошки на валу лише у одному положении.

У вантажних автомобілів нижній кінець сошки 5 з'єднаний з допомогою подовжньої тяги з рульовим важелем, закріпленим в поворотному кулаку. Потяг 1 (рис. 5, а) зазвичай має трубчасте перетин і оснащена наконечниками, в яких встановлено сухарі 3 і п’яти, стали охоплювати кульові пальці 4 сошки [pic].

Рис. 5. Шарнірні сполуки рульових тяг или рульового важеля. Сухарі стискуються пружиною 6 і закріплюються корком 8, ввернутой насамкінець тяги. З допомогою пробки можна регулювати затяжку пружин. Граничне стиснення її обмежується обмежувачем 7. Пробку в встановленому становищі шплинтуют. Отвори в наконечниках тяг для проходу кульових пальців закривають уплотняющими кришками 9. Всередину наконечників подається змащування через маслюку 2. Наконечники тяги з амортизирующими пружинами пом’якшують поштовхи, передані від коліс на сошку, оберігаючи стерновий механізм від підвищеного зносу і поломки.

Стернові важелі закріплені в отворах качан поворотних куркулів на шпонках гайками зі шплинтами. Кульові пальці важелів зазвичай роблять вставними і кріплять в важелі з допомогою гайок зі шплинтами.

Поперечна потяг 10 (рис. 5, б), з'єднує важелі цапф, має по кінців наконечники 12, навернені на різьбленні і закріплені стяжными болтами 11. Обертанням тяги в наконечниках можна змінювати робочу довжину тяги, що необхідне правильної регулювання сходження передніх коліс. У поперечної тязі зазвичай застосовують наконечники 13 (рис. 5, в) з вертикальними вкладками 3, щільно зажимающими кульової чи полушаровой палець 4 під дією подпятника і пружини 6. Таким з'єднанням забезпечується автоматичне усунення зазору при знос деталей зчленування. У деяких конструкціях застосовують зниження тертя в зчленуванні та її зносу пластмасові вкладки. Наконечник знизу закритий кришкою і зчленування згори ущільнюється гумової шайбою 14 чи закривається гумовим чохлом; всередину шарніра подається смазка.

У легкових авто у з розчленованої стерновий трапецією при незалежної підвісці коліс стерновий привід включає рульова сошку 8 (див. рис. 2, в, р) з маятниковым важелем 10, середню поперечну тягу 9, бічні тяги 11 і стернові важелі 12 поворотних куркулів чи стійкий. Зчленування тяг і важелів рульового приводу також обладнані безплатними шарнірами. Застосовують шарніри разборного чи неразборного типу (рис. 5, р, буд), з безплатними 4 чи напівсферичними пальцями, встановленими в наконечниках тяг зазвичай на пластмасових (поліуретанових, поліамідних та інших.) вкладишах 15, поджимаемых подпятниками 16 з пружинами 18. Кульові зчленування добре герметизированы — надійно захищені гумовими чохлами 19; мастило у яких зазвичай закладають при складанні і під час експлуатації не доповнюють. У разборном шарнірі кришка 17 (рис. 5, р) голівки шарніра знімна, закріплена стопорным кільцем; в неразборном кришка завальцована в голівці (рис. 5, д).

КЕРМОВЕ УПРАВЛІННЯ АВТОМОБІЛІВ «ЗАПОРОЖЕЦЬ» МОД. ЗАЗ-968 І -968А.

На автомобілі «Запорожець» ЗАЗ-968 кермо має энергопоглощающий елемент і рульова трапецію розчленованого типу з переднім расположением.

Стерновий механізм, що у чавунному картері 16 (рис. 6), виконаний у вигляді пари глобоидальный черв’як — двухгребневой ролик. Ролик 11 установлено в осі 12 голівки валу стерновий сошки на двухрядном радіальнозавзятому шарикоподшипнике. Черв’як 15, закріплений на нижньому кінці складеного рульового валу, «встановлено у картері 16 рульового механізму на двох конічних роликоподшипниках. Підшипники регулюють нижньої корком 17, ввернутой в картер на різьбленні. Пробку фіксують стопорной гайкою. Вал черв’яка ущільнюють в картері сальником 14.

Вал 28 стерновий сошки 18 лежать у пориві картера на бронзових втулках і уплотнен сальником 29. Зачеплення ролика з черв’яком регулюють гвинтом 30, ввернутым в верхню кришку 31 картера і що входить голівкою з регулировочной шайбою в паз валу стерновий сошки. Гвинт закріплено контргайкой.

Картер 16 рульового механізму зміцнюють на кронштейні підстави кузова. Між картером і кронштейном однією крепящий болт поставлені регулювальні шайби 10. Картер у судинній стінці кронштейна уплотнен гумовим ущільнювачем 26.

Стерновий вал 3,4 встановлено у чопу в гумової обоймі 33, закріплене у кронштейні 32, який прикріплено до щитку кузова. На верхньому кінці рульового валу встановлено кермо / з цими двома шпицями. У центрі колеса розташована кнопка 2 включення звукового сигналу. Нижній кінець рульового валу з'єднаний із валом 13 черв’яка на шлицах з допомогою стяжного затискача 27. Така конструкція складеного рульового валу з энергопоглощающим проміжним затиском усуває передачу удару від картера на стерновий вал в разі аварії автомобіля. Енергія удару поглинається внаслідок тертя при ковзанні валу черв’яка в затискачі 27, затягиваемом з певним зусиллям при сборке.

На зовнішньому кінці валу 28 укріплена на ялинкових шлицах гайкою з шайбою кермова сошка 18, соединяемая шарнірно з лівим кінцем поперечної стерновий тяги 19. Правий кінець цієї тяги з'єднаний із маятниковым важелем 21, закріпленим на пальці 25, поставленого на [pic].

Рис. 6. Кермове управління автомобіля «Запорожець» ЗАЗ-968.

двух конусных гумових втулках 24. Чопи затиснуті шплинтуемой гайкою з шайбою в кронштейні, закріпленій з боку на кронштейні трубчастих кожухів передній підвіски. Кермова сошка 18 і маятниковий важіль 21 бічними тягами 22 шарнірно з'єднані з важелями 23, закріпленими в поворотних кулаках передніх коліс. Сполуки рульових тяг виконані на кульових сочленениях.

У кожному зчленуванні гомілка кульового пальця 9 конічним кінцем закріплено шплинтуемой гайкою в голівці важеля. Кульової палець 9 встановлено у голівці 8 тяги двома пластмасових вкладишах 4, поджимаемых подпятником 5 з пружиною 7. Пружина впирається у заглушку 6, укріплену в голівці стопорным кільцем. Шаровий зчленування закрито гумовим чохлом 3 із опорною шайбою. Заглушка ущільнюється в голівці 8 гумовим кільцем. Зчленування заповнюється при складанні змазкою й у додаткової мастилі не нуждается.

Наконечники кульових зчленувань поєднано з аналітичними поперечної тягою 19 На різьбленні. Це дає можливість змінювати довжину тяги і регулювати сходження коліс. У встановленому становищі наконечники закріплюють в тязі контргайкой.

Найбільший поворот керованих коліс обмежується упором сошки і маятникового важеля в обмежувальні болти 20, ввернутые в кронштейни на верхньому трубчатом кожусі подвески.

На автомобілі «Запорожець» ЗАЗ-968А кермо має пристрій, аналогічне влаштуванню рульового керування автомобіля ЗАЗ-968.

КЕРМОВЕ УПРАВЛІННЯ АВТОМОБІЛІВ «ЖИГУЛІ» МОД. ВАЗ-2101 І -2103.

На автомобілі «Жигулі» ВАЗ-2101 кермо виконано з розчленованої стерновий трапецією, має заднє розташування, і шарнірами, які потребують смазки.

Стерновий механізм, до складу якого глобоидальный черв’як, зчеплений з двухгребневым роликом, лежить у картері 6 (рис. 7), отлитом з алюмінієвого сплаву. Черв’як 28, напрессованный на короткий вал 31, установлен в картері двома радиально-упорных шарикоподшипниках. Правильність установки черв’яка в картері регулюється прокладками 29, поставленими під зовнішнім кільцем верхнього підшипника. Затягування підшипників регулюється прокладками /2, поставленими під торцевій кришкою 13, прикріпленій до картеру болтами. Вал 31 черв’яка уплотнен в картері самоподжимным сальником 30. Двухгребневой ролик 10 установлено в осі 11, закріплене у голівці валу 7 стерновий сошки двома голчастих підшипниках, мають распорное каблучку й бічні шайби. Вал 7 стерновий сошки встановлено у пориві картера двома бронзових втулках. Зовнішнє кінець його уплотнен в картері самоподжимным сальником 8, Регулювання зачеплення ролика 10 з черв’яком 28 здійснюють регулювальним гвинтом 4, ввернутым в сталеву кришку 5, прикріплену згори до картеру на прокладанні болтами. Голівка гвинта з регулировочной шайбою входить у паз голівки валу сошки. Гвинт закріплюють контргайкой з шайбою. У кришці є отвір для заливання в картер олії (олію Т Ад-17), загорнене корком на різьбленні. Картер 6 рульового механізму фланцем кріпиться болтами до лівого лонжерону підстави кузова на регулювальних прокладках, дозволяють забезпечити співвісність валу черв’яка з рульовим валом.

Стерновий вал 2 встановлено верхньої частиною двома пластмасових втулках в кронштейні 32, прикріпленому до панелі приладів кузова. До нижньому кінцю валу приварений наконечник із дрібними внутрішніми шлицами, яким вал насунуть на шлицованный кінець валу 31 стерновий сошки. Наконечник має проріз і затягується на валу черв’яка хомутом 3 зі стяжным болтом, які пройшли через канавку на валу, поєднуючи вали. На верхньому кінці рульового валу закріплено на дрібних шлицах гайкою кермо 1 з цими двома шпицями. Стерновий вал в підлозі кузова уплотнен гумовим чехлом.

З зовнішнім кінцем валу 7 з'єднується на шлицах кермова сошка 9, закрепляемая гайкою зі стопорной шайбою. Усі шлицевые сполуки рульового управління мають здвоєний шлиц і западину, який визначає правильність їх сборки.

Кермова сошка 9 середнім вушком з'єднана шарнірно з лівим кінцем сталевої кутої поперечної тяги 18. Правий кінець її шарнірно з'єднаний із маятниковым важелем 14, який закріплено самоконтрящейся гайкою на осі 19, встановленої двома пластмасових втулках 21 і кронштейні 20, отлитом з алюмінієвого сплаву. Кронштейн кріпиться правому лонжероне підстави кузова. Вісь 19 закріплена у втулках з двох наполегливих шайб і шплинтуемой гайки. Під шайби поставлені ущільнювальні гумові кольца.

Кермова сошка 9 і маятниковий важіль 14 кінцями з'єднані з допомогою бічних тяг 17 з поворотними важелями 15, закріпленими болтами на поворотних стійках. Кожна бічна потяг і двох кованих наконечників і регулировочной муфти 16, наверненої на кінці наконечників, мають праву і ліву різьблення. Обертанням регулировочной муфти змінюють довжину тяги з єдиною метою регулювання сходження коліс. Муфта 16, має по кінців розрізи, закріплюється на наконечниках стяжными хомутами з болтами.

[pic].

Рис. 7. Кермове управління автомобіля «Жигулі» ВАЗ-2101.

Сполуки тяг з важелями виконано з допомогою кульових шарнірів неразборного типу. Кожен кульової шарнір є кульової палець 26, закріплений конічним хвостовиком з допомогою шплинтуемой гайки в важелі. Палець встановлено у голівці 24 тяги на конусном пластмасовому вкладці 25 (поліуретан), обладающем високими противо-износными властивостями. Вкладка 25 поджимается до пальцю конічній пружиною 23, спирається на заглушку 22, завальцованную в голівці. Згори голівка закрита гумовим грязезащитным чохлом 27 з металевою обоймою, напрессованной на выточку голівки. Кульові шарніри не потребують мастилі у процесі експлуатації. Найбільший поворот керованих коліс обмежується упором двох виступів, наявних на стерновий сошці 9, в голівки нижніх болтів, крепящих картер рульового механизма.

На автомобілі «Жигулі» ВАЗ-2103 кермо має пристрій, аналогічне влаштуванню рульового керування автомобіля «Жигулі» ВАЗ-2101. Кермове колесо виконано й інші оформленні, змінено стерновий вал у зв’язку з установкою замку запалювання з противоугонным устройством.

КЕРМОВЕ УПРАВЛІННЯ АВТОМОБІЛІВ «МОСКВИЧ» МОД. 412 І 408.

На автомобілі «Москвич-412» кермо виконано з розчленованої стерновий трапецією, з заднім розташуванням і шарнірами, не які вимагають додавання мастила у процесі эксплуатации.

Стерновий механізм, що у «литом чавунному картері 29 (рис. 8), виконаний у вигляді пари: глобоидальный черв’як — двухгребневой ролик. Черв’як 8 приварений до нижньому кінцю рульового валу 10 і. встановлено у картері двома конічних роликоподшипниках. Над верхнім подпятником в картері поставлений самоподжимной сальник 9. Регулювання підшипників здійснюється корком 7, ввернутой в картер знизу і закрепляемой стопорной гайкой.

Ролик 6, зацепляющийся з черв’яком, установлено в двухрядном радіальнозавзятому шарикоподшипнике на осі, закріплене у голівці валу 28 стерновий сошки. Вал лежать у картері на трьох бронзових свертных втулках, у тому числі дві чопи перебувають у пориві картера, а третя — в бічний отъемной алюмінієвої кришці 30, У кришці є масло-заливное отвір, закрите корком. На виході з картера вал уплотнен самоподжимным сальником 27, і зовнішньому конусном кінці його за шлицах закріплена гайкою з замкової пластиною і стопорной шайбою кермова сошка 25. Регулювання зачеплення ролика з черв’яком здійснюють гвинтом 31, ввернутым в бічну кришку картера. Голівка гвинта зі сталевої каленой шайбою входить у паз хвостовика валу сошки; гвинт стопориться контргайкой.

Картер 29 рульового механізму фланцем припливу прикріплений трьома болтами до торцям трьох втулок, приваренных до лівої балці подмоторной рами отже вал сошки спрямований вниз.

Стерновий вал проходить всередині стерновий колонки 5 і верхнім кінцем в подшипнике 4, що складається з корпусу з пластмасової втулкой. Корпус закріплений трубі стерновий колонки трьома болтами.

Нижній кінець стерновий колонки закріплено стяжным хомутом 26 на шийки картера рульового механізму, а верхній — на гумової прокладанні в кронштейні 32, прикріпленому з допомогою рухомий планки і болтів до опорі, привареній до поперечці переднього щита кузова. Колонка на місці проходу через підлогу кузова надійно ущільнена прокладенням та гумової манжетою. На верхньому конусном кінці рульового валу закріплено гайкою кермо 1 з цими двома шпицями. На керманичі колесі розташований вимикач 2 звукового сигналу. Під рульовим колесом в кожусі, встановленому на колонці, розташований важілець 3 перемикання покажчика повороту з контактним механизмом.

Кермова сошка 25 з'єднана з лівим кінцем середньої поперечної стерновий тяги 24. Правий кінець тяги з'єднаний із маятниковым важелем 18, напрессованным на вісь 16, яка встановлено двома конусных гумових втулках 15, затиснутих шплинтуемой гайкою з шайбами в конусных отворах кронштейна 17, прикріпленого трьома болтами до правої балці подмоторной рамы.

Середня поперечна кермова потяг 24 з допомогою бічних складових тяг 23 з'єднана з важелями 21 поворотних стійкий з цапфами. На бічних складових тягах, які перебувають кожна гілка двох частин нанизаний на внутрішніх кінцях, навернуты гвинтові муфти 22 з боку та скільки лівої різьбленням, з допомогою [pic].

Рис. 8. Кермове управління автомобіля «Москвич-412».

которых здійснюється регулювання сходження коліс. Муфту стопорят контргайками.

Усі сполуки тяг виконані на кульових шарнірах. Кульові пальці 13 конусными хвостовиками закріплені в важелі чи середньої тязі шплинтуемыми гайками, а голівки шарнірів виготовлені безпосередньо на кінцях тяг. У кожному шарнірі кульової палець 13 встановлено у голівці між двома пластмасовими (полиамидными) вкладками 12, з поджимной штампованої шайбою і конічній пружиною. Пружина встановлено під заглушкою 11, закріпленої стопорным кільцем в голівці і ущільненої гумовим кільцем. Зчленування закрито гумовим чохлом 14, затягнутим в пазу голівки дротом. Під чохол на палець поставлена опорна шайба. У шаровому шарнірі маятникового важеля 18 усунення провертання середньої тяги навколо її осі палець 19 має овальну голівку і пальці між верхнім і нижнім вкладками поставлена проміжна пластмасова втулка 20. Мастило в шарніри закладають при складанні і під час експлуатації не дополняют.

Найбільший поворот коліс обмежується болтами, ввернутыми в кронштейни балок рами близько маятникового важеля і стерновий сошки.

На останніх випусках автомобіля «Москвич-412» встановлено кермове управління з энергопоглощающим елементом і посиленим рульовим механізмом, розміщеними в алюмінієвому картере.

Стерновий механізм з метою підвищення надійності посилено, має великі розміри, а це збільшило межцентровое відстань з (рис. 9) між осями черв’яка 16 і валу ролика 13 до 52,5 мм (замість 43,5 мм). Картер 14 рульового механізму виготовлений із алюмінієвого сплаву. Регулювання зачеплення ролика з черв’яком здійснюють втулкой 12, ввернутой на правої різьбленні у віко картера і наверненої на лівої різьбленні на резьбовой язик валу 15 сошки. Встановлений становище чопи фіксують контргайкой. Олія в картер заливають через отвір у чопу 12, загорнене корком, і отвір в хвостовике валу сошки.

Застосована энергопоглощающее кермо з телескопическим складовим рульовим валом і колонкою. Стерновий вал і двох частин: нижньої 18, привареній до черв’яку 16, і верхньої 4, де закріплено кермо /. До верхню частину 4 валу приварена втулка 9, насунутий з певним натягом і контрольованим зусиллям осьового зсуву шлицованной частиною, має подовжні прорізу, на шлицы кінця нижнього 18 ділянки вала.

Кермова колонка складається з трьох часток: нижньої труби 10, закріпленої стяжным хомутом 11 на циліндричному виступі картера, верхньої труби 3, з'єднаної з корпусом підшипника верхню частину рульового валу, і середній труби 8, напрессованной на верхню і нижню труби колонки з контрольованим осьовим зусиллям зсуву і закріпленої до кронштейні 5 кузова. У місцях поєднання труб колонки встановлено тонкостінні антифрикционные пластмасові трубчасті вставки. Необхідні натяг і осьове зусилля зсуву між трубами колонки забезпечуються чотирма рядами сферичних выдавок 19, зроблених у зовнішньої трубі у місцях сопряжения.

Що стосується аварії автомобіля відбувається сдвигание ділянок рульового валу і колонки і через тертя в сопряжениях поглинання енергії удару. Колонка має ущільнювач 17.

[pic].

Рис. 9. Вдосконалене кермо автомобіля «Москвич- 412».

Затягування хомута 11 кріплення нижньої труби колонки на картері також забезпечує їх взаємне усунення при сильному ударі. Значне усунення середньої труби колонки в кронштейні 5 вгору при ослабленні його затяжки обмежується спеціальним затятим кільцем 7, привареним на трубе.

З метою підвищення безпеки водія на вимикачі звукового сигналу встановлено м’яка накладка 2.

У керманичі управлінні такого типу передбачена установка протиугінного устрою, що закріплюється на стерновий колонці і котрий сполучає замок запалювання 21 і спеціальний механізм зі штифтом 20, які входять у паз на чопу 6, закріпленої на керманичі валу. При вимиканні запалювання штифт входить у паз чопи і замикає кермо. Пучок дротів 22 від вимикача сигналу і протиугінного устрою виведено з колонки наружу.

На автомобілі «Москвич-408» з нижнім розташуванням важеля перемикання передач кермо має у основному пристрій, аналогічне влаштуванню розглянутої першого варіанта буде рульового керування автомобіля «Москвич-412» з декотрими конструктивними відзнаками. У конструкції рульового керування автомобіля «Москвич-408» з розташуванням важеля перемикання передач на стерновий колонці стерновий вал проходить всередині пологого валу управління коробкою передач, закритого стерновий колонкою і встановленого у верхній кронштейні колонки на пластмасової чопу. З верхнім кінцем валу управління коробкою передач з'єднаний важіль перемикання передач, і з нижнім — важелі тяг перемикання передач.

У моделях останніх випусків автомобіля «Москвич-408» у зв’язку з уніфікацією низки агрегатів і творення механізмів з агрегатами і механізмами автомобіля «Москвич-412» використовують й формує відповідні елементи рульового управління цього автомобиля.