Розвиток авіації

Московський Авіаційний Институт.

Реферат про введення в авиаионно-космическую техніку на тему.

[pic] [pic].

студента групи 03−109 Овчинников Денис предпадаватель Постніков Валерію Олександровичу | |.

Розвиток авиации.

|Человек немає крил і ворожість | |ваги свого тіла до ваги м’язів він у 72 | |разу слабше птахи… Але, що він | |полетить, спираючись не так на силу своїх скулов, а |.

на силу свого разума.

Н.Е.Жуковский.

У протоколі засідання Російської академії наук від 1 липня 1754 року є запись:

" Высокопочтенный радник Ломоносов показав винайдену їм машину, звану їм аэродромической (воздухобежной), які мають вживатися у тому, щоб за допомогою крил, спонукуваних горизонтально, у різних напрямах силою пружини, який зазвичай забезпечуються годинник, натискати повітря (відкидати його вниз), чому машина підніматиметься в верхні верстви повітря, з тим метою, щоб було обстежити умови (состяние) верхнього повітря у вигляді метеорологічних машин (приладів), приєднаних до цієї аэродромической машині «.

У тому ж року М. У. Ломоносов писав, що він зробив машину, яка, сама піднімаючись вгору, може підвищити маленький термометр. Це була модель вертольота й перша у світі документована практична розробка літального апарату важче повітря — вертольота з соосными гвинтами. Але часу реалізація ідеї вертольота виявилася занадто сложной.

Росіяни вчені України та винахідники продовжували працювати над створенням апаратів важче воздуха.

У 1854−1855 рр. до ідеї створення літака звертається військовий моряк Російського флоту А. М. Можайский. Серйозними пошуками у цій області він почав займатися трохи пізніше й дійшов висновку про необхідності розробити літальний апарат з нерухомим крилом, в роботі якого використовувався б принцип динамічного польоту .

Науковий експеримент — це був єдиний можливий у те час шлях дослідження з метою оцінки можливого значення піднімальної сили при різних кутках атаки, і навіть визначення необхідної площі крила і швидкості польоту, адже аеродинаміка як наука тоді ще існувала, і лише 25−30 років основи його були закладено великим російським ученим М. Є. Жуковським. Немає ще аеродинамічних труб і аеродинамічних терезів для випробування моделей літака. А. Ф. Можайский створив прилад — рухливу візок з прообразом аеродинамічних терезів. З допомогою цього приладу можна було виробляти розрахунок лобового опору і піднімальної сили крила літака. Виготовлені Можайским моделі літака з приводом гвинтів від пружини демонструвалася у польоті в Петербурзькому манеже.

У тому 1879 р. було порушене питання про будівництво літака у натуральний зріст.*) Винахідник підготував пояснювальну записку, особисто розробив креслення літака і кошторис необхідних витрат. Заявку на винахід літака з описом апарату і креслення Можайський подав у Департамент торгівлі, і мануфактури, а 15 листопада 1881 р. їй видана «привілей «(патент) на «повітроплавний снаряд » .

У проекті літак мав складатися з човни (фюзеляжу), в якій передбачалося розмістити екіпаж, силову встановлення та приладове устаткування, двох парових двигунів і четырехколесного шасі. На літаку було передбачено тросовое управління, штурвал, ємності для пального й деякі прилади, зокрема і оптичний приціл .

У конструкції першого літака було застосовано монопланная схема, має найбільшого поширення й у сучасному самолётостроениии. Довжина човна у відповідність до прийнятих у той час одиницями виміру дорівнювала 20,5 аршина, довжина кожного крила — 15 аршинам, ширина крила — 20 аршинам .

6 липня 1882 р. побудований літак було оглянуто спеціальної комісією Штабу військ гвардії і Петербурзького військового округу. У протоколі комісії від 22 лютого 1883 р. було записане, що маса літака повинна бути 57 пудів. Випробування проводилися під Петербургом, на військовій ниві в Червоному селі, і тривали до 1885 р., але завершальному етапі по військовим міркувань було засекречено. Про зтом періоді збереглося обмаль документов.

Великі заслуги Олександра Федоровича Можайського перед вітчизняної і світової наукою і технікою. ——————————;

*) У 1887 р. працювала перша комісія, розглянула і одобрившая пропозицію А. Ф. Можайского. Через війну винахіднику були відпущені гроші (3 тис. крб.), і він почав працювати створення літака. До складу комісії входив Д. І. Менделєєв .

Однак те час були науковці, як, наприклад, відомий англійський учений Кельвін які заперечують можливість створення апаратів тажелее повітря, віддаючи перевагу апаратам легше повітря .

У сфері дослідження теорії польоту апаратів важче повітря працював великого русского учений Д.І. Менделєєв. Його праці «Про опір рідин і воздухоплавании », за словами Н. Е. Жуковского, є капітальної монографією по сопотивлению рідин і може бути основним керівництвом особам, котрі займаються воздухоплаванем. У праці особливо наголошується на необхідності накопичення досвідчених даних про опір середовища. Менделєєв писав, що Крим коли-небудь буде досягнуто повна перемога над повітрям, можна буде управляти польотом. Тільки цього необхідно точно знати опір повітря .

У 1894 р. побачила світ праця К. Э. Циолковского «Аероплан, чи птицеподобная (авіаційна) літальна машина », у якій автор обгрунтував ідею створення аероплана з нерухомим свободнонесущим крилом. На літаку пропонувалося мати крило трапецієподібної форми з поперечним V при зігнутості на кшталт чайки. На ескізі, вміщеному у статті, демонструвалися тягнув гвинт, обтекающей форми корпус, хвостове оперення і шасі. У 1905 р. Ціолковський запропонував ромбовидный і клиновидний профілі крила для апаратів зі надзвуковими швидкостями польоту .

Попри труднощі, зумовлені незнанням законів аеродинаміки, створення планерів і літаків тривало. Конструкція їх часто було дуже складним. Одне з них (девятиплан) мав які мають поверхні у трьох трипланов, горизонтальне оперення його складався з чотирьох повехностей, двигун мав потужність 55 к.с. і передавав в два що штовхають гвинта у вигляді ланцюгової передачі. Було було збудовано декілька трипланов, проте робота з них залишилася незавершеною. Можна згадати також роботи А. Р. Уфимцева, якого Максим Горький назвав «поетом в області наукової техніки ». Уфимцев побудував чотири оригінальних двигуна і два літака з крилом круглої форми у плані і круглим горизонтальним оперенням. Будівництвом літаків і двигунів навчався 1909;1910 рр. С. В. Гризодубов, батько відомої льотчиці, Героя Радянського Союзу, і Героя Соціалістичної Праці У. З. Гризодубовой. У 1912 р. одному з своїх літаків він побував у кількох польотів .

Протягом років, попередні першої світової війни, російські конструктори працювали створення легкого маневреного літака, який мав б достатньої сталістю і керованістю. У 1912 р. військовим відомством оголосили конкурс розробці літака з максимальною швидкістю щонайменше 114км/ч i корисній навантаженням 450 кг (льотчик-спостерігач і вантаж). По кресленням, представленим до конкурсу, було побудовано кілька машин, наприклад літак Пороховщикова. Але, попри деякі переваги його перед іноземними, на авіаційних заводах Росії з ліцензіями будувалися літаки іноземних марок. Це дуже стримувало розвиток літакобудування у Росії, особливо проектування .

Трохи пізніше до конкурсу було винесено інші літаки, у тому числі біплан РБВЗ (Русско — Балтійського вагонного заводу) завоював перший приз .

Цей період характерний також пошуками у сфері проектування гідролітаків, однією з творців яких був Д. П. Григорович .

До авіаційним конструкторам початкового періоду розвитку авіації Любимов у Росії належить радянський вчений і конструктор Я. М. Гакель, згодом професор, заслуженого діяча науку й техніки. У 1910;1912 рр. він створив сім літаків оригінальної конструкції, дві з яких (гідроплан — амфібія Г-V і біплан Г-VIII) на воздухоплавательных выстовках у Москві 1911 и1912 рр. удостоїлися великий срібною і великий золотий медалей.

Особливе місце у розвитку вітчизняної авіації належить літакам випущеними авіаційним відділом Русско — Балтійського вагонного заводи на Петербурзі. Однією з них був «РОСІЙСЬКИЙ ВИТЯЗЬ «- перший світі чотиримоторний літак. То справді був біплан з більшим розмахом верхнього крила 27 метрів і нижнього — 20 м. Політна маса літака становила 4200 кг. Перший політ його відбувся 23 липня 1913 р. «РОСІЙСЬКИЙ ВИТЯЗЬ «- прототип важких літаків з двигунами, установлених у ряд на крыле.

Наступним у серії був «ІЛЛЯ МУРОМЕЦЬ », спочатку мав чотири двигуна потужністю 100 к.с. кожен, надалі заменённые більш потужними — по 220 к.с. 4 червня 1914 року в літаку «ІЛЛЯ МУРОМЕЦЬ «було встановлено світовий рекорд висоти польоту з десятьма членами екіпажу на борту. Торішнього серпня цього року цей літак був прийнято на озброєння російської армії у ролі розвідувального. На останніх модифікаціях машин цього екіпаж складалася з семи — осіб, а озброєння включало вісім кулеметів, літак міг брати до 30 пудів (пуд = 16 кг. -Ф.С.) бомб, частково які у фюзеляжі. Усього дітей було побудовано до 80 літаків «ІЛЛЯ МУРОМЕЦЬ », які брали участь у першої Світової та громадянської війнах. Це був найбільші на той час повітряні кораблі. По технічним даним, озброєння і бомбової навантаженні «ІЛЛЯ МУРОМЕЦЬ «перевершував англійський важкий бомбардувальник ВИМИ і «німецький літак фірми «ГОТАМ ФРИДРИХСХАФЕН «(хоча і був, сутнісно, кілька изменённой копією єдиного збитого упродовж свого першої Першої світової літака «ІЛЛЯ МУРОМЕЦЬ »). Недарма французьке військове міністерство через свого аташе у Петрограді звернулося з проханням повідомити дані, які стосуються аэропланам типу «ІЛЛЯ МУРОМЕЦЬ » .

Проте чи все створені літаки будувалися. На єдиному в початку двадцятих років комендантському аеродромі Петрограда у одному з старих ангарів можна було літак «СВЯТОГОР «конструкції У. А. Слесарьова. Літак був гігантський біплан цельнодеревянной конструкції з цими двома двигунами, розташованими в фюзеляжі, причому трансмісія до двох який штовхає гвинтам діаметром 6 метрів здійснювалася у вигляді канатної передачі. Розмах верхнього крила становив 36 метрів .

На завершальному етапі будівлі літака «СВЯТОГОР «В. А. Слесарев звернувся до уряду з жаданням наданні коштів, але отримав відмову, як і раніше, що спеціальна комісія під керівництвом Н. Е. Жуковского, яка перевіряла аеродинамічний розрахунок нього і розрахунок його за міцність, «одноголосно дійшла висновку, що політ аероплана Слесарьова за цілковитої навантаженні в 6,5 т і за швидкості 114 км/год є можливим, тож закінчення будівлі апарату Слесарьова бажано ». Проте Технічний комітет Управління Повітряного флоту вирішив, «що добудова аероплана Слесарьова, навіть у разі, якщо підрахунок професора Жуковського підтвердиться, насправді ніякої практичної користі принести неспроможна » .

Проте В. А. Слесарев, підбадьорений підтримкою Н. Е. Жуковского, розбудовував літак на приватні засоби, а як і пожертвування авіаційних клубів. Робота рухалася дуже повільно, а після загибелі конструктора практично припинилася. Випробування літака не було завершено до 1918 р. Згодом він використовувався під час навчання курсантів Военно — технічної школы.

Розглядаючи початковий період розвитку авіації, слід докладніше зупинитися на значенні роботи і основних робіт МИКОЛИ ЄГОРОВИЧА ЖУКОВСЬКОГО .

Н.Е.Жуковский — творець теорії піднімальної сили крила і автор однієї з перших курсів по авіації «Теоретичні основи повітроплавання ». Його «Про приєднаних вихрах », опублікована у 1906 р., стала результатом великої справи у сфері дослідження піднімальної сили крила. Активну участь у розробці цієї проблеми приймав С. А. Чаплыгин, автор монографії «Про газових патьоках », з урахуванням якому було створено згодом розділи аеродинаміки великих швидкостей .

Ще восени 1898 р. на Х з'їзді російських природодослідників і лікарів Н. Е. Жуковский організував повітроплавальну подсекцию і з оглядовим доповіддю «Про воздухоплавании », у якому рішуче висловився за розвиток літальних апаратів важче повітря. Доповідач говорив: " …Спостерігаючи літаючі живі істоти, на стрижів і ластівок, які з своїм незначним запасом енергії носяться в продовженні кількох годин на повітрі зі швидкістю, сягаючої 50 км/год, і може перетинати моря, на орлів, які описують на синьому небі гарні кола з нерухомо розпростертими крилами, на незграбну летучу миша, яка безшумно переноситься вітром куди було можливо, мимоволі виникає запитання: невже для таких людей немає можливості наслідувати цим істотам? «.

Сформульована Н. Е. Жуковским теорема залежить від наступному :

" Розмір піднімальної сили крила на метр розмаху є твором щільності повітря на циркуляцію швидкості і швидкість польоту аероплана. «.

Вочевидь, що це висновок — основа сучасного вчення про піднімальної силі крила, фундамент теоретичної аеродинаміки. Без цього відкриття неможливо було равитие авіаційної науки .

Організований Н. Е. Жуковским ще до його революції гурток по вивченню повітроплавання успішно продовжував свої теоретичні і практичні дослідження та після його перемоги .

Учні Жуковського як заснували школу, а й вели підготовку до створення майбутнього Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ). Рішення про утворення національної руської центру авиаци було з схвалення В.І.Леніна. Н. Е. Жуковский і А. Н. Туполев відвідали Вищої ради народного господарства й одержали як згоду на організацію інституту, а й зворотну фінансову допомогу. Аеродинамічна лабораторія в МВТУ їм. Баумана була спочатку основний базою экспериметальных робіт ЦАГІ, який у даний час є світовим центром авіаційної науку й техніки .

Надаючи особливе значення розвитку авіації, Радянське уряд у 1919 г. прийняв рішення створення у Москві навчального закладу на підготовку інженерно — технічних кадрів. У вересні цього року сотоялось перше своє засідання ради авіаційного технікуму під керівництвом Н. Е. Жуковского, а сетябре 1920 р. технікум був реорганізований у Інститут інженерів Червоного Повітряного флоту їм. Н. Е. Жуковского. Пізніше його основі створюється Військово-повітряна академія, яка у час ім'я Н. Е. Жуковского .

Діяльність великого російського, все своє життя який присвятив дослідженню питань теорії авіації, вченого була високо оцінена Радянським урядом. Спеціальним постановою Ради Народних Комісарів від 3 грудня 1920 р., у якому Н. Е. Жуковский іменувався «батьком російської авіації, він був з обов’язкового читання і коли одержав право «оголошувати курси більш важливого наукового змісту ». Вченому встановлювався місячний оклад. Тим самим постановою учреждалась премія Н. Е. Жуковского за видатні праці у сфері математики механіки. Було як і ухвалено рішення про виданні праць вченого .

У передмові до перевиданим в 1972 р. лекцій професора Н. Е. Жуковского «Динаміка аеропланів в елементарному викладі «, що він читав слухачам теоретичних курсів авіації, А. Н. Туполев писав про великого внесок Н. Е. Жуковского в створення нашої російської авіації, у тому, що «він (Н.Е.Жуковский — Ф.С.) завжди був істинним патріотом, глибоко любив свою Батьківщину, радів її успіхам, переживав невдача Італії й завжди хотів бути їй корисний » .

Жуковський був чудовим учителем. Він учив просто, ясно, завжди надзвичайно доброзичливо, і те, що передати учням, западало їм у душу як як знання, а й як любов до того що, що любив вона сама .

А любив він науку, авіацію і дуже не любив експеримент, бо його обов’язковою умовою. Н. Е. Жуковский цей був великим ученим, а й інженером «найвищого рангу і «, тому його учні не замикалися лише у науці, а прагнули до створення оригінальних конструкцій планерів, вертольотів, глісерів, літаків виходячи з наукової теорії та результатів експериментів. Тому засновані на школі Миколи Єгоровича Жуковського авіаційні інститути — це буде непросто навчальними закладами, ще гроші і наукові організації, що працюють за створенням російського повітряного флота.

А.Н.Туполев хотів, щоб, одержуючи пам’ятний курс лекцій, прочитаних Жуковським в 1913 р. і иданных в 1917 р., кожен відчув то повагу та тепло до Миколи Єгоровичу Жуковському, яке зберегли її учні. Ці спогади А. Н. Туполева є чудовою характеристикою наукових установ та особистих якостей великого російського вченого .

Нагадаю основні етапи розвитку науково — дослідницьких робіт у царині аеродинаміки літаків вітчизняної авиации.

У перші післяреволюційні роки бурхливий розвиток аеродинаміки, як й у теоретичному, і у прикладному сенсі, й у першу черга у вивченні прикордонного шару, здобули своє практичне застосування. Закладено основи норм стійкості й керованості, вивчені флатбер і бафтинг стосовно конкретним типам літальних апаратів, розроблено серії нових швидкісних і несучих профілів крила з механизацией.

Розроблені основи дозвуковій і трансзвуковой аэроинамики з введенням у експлуатацію нових аеродинамічних труб дозволили здійснити стрибок влетных даних літаків. Цьому сприяли і підвищення потужності двигунів, розробка повітряних гвинтів змінюваного кроку, створення нових конструционных матеріалів на основі алюмінію і нових технологічних процесів для обработки.

Як у будь-якої науці, провідна роль рішенні завдань у сфері аеродинаміки належала фундаментальним теоретичним дослідженням, з урахуванням яких будувалися розрахункові інженерні методи, що є основою прикладної теорії. Корифеї радянської аеродинаміки, такие, как М. Є. Жуковський, З. А. Чаплыгин, Б. М. Юр'єв, У. У. Голубєв, М. У. Келдиш, З. А. Християнович, Р. П. Свищев, У. У. Струминський і ще, перебували на чолі прогресу авиации.

Складність прикладного використання теоретичних досліджень зводилася до того, що теоретичні рішення були знайдено лише окремих форм профілів, крил, тіл обертання. Це означало, тобто майже всім практично які у авіації форм через відсутність у то час ЕОМ, дозволяють використовувати чисельні методи, більшість теоретиків зайняв розрахунки. Правильність базової теорії та наближених методів рішення вимагали експериментальної перевірки — підтвердження, і якщо необхідно, те й експериментальних поправок, що мало і має місце і по справжнього времени.

Для таких перевірок було побудовано експериментальна труба ЦАГІ діаметром 3 метрів і потім друга — діаметром 6 м. У створенні експериментальної бази ЦАГІ особливо велика роль А. Н. Туполева. Тут, на думку Г. П. Свищева, на повну силу проявився талант Андрію Миколайовичу як організатора великого масштабу. Створення аеродинамічних труб з цими розмірами і високими швидкостями потоку прискорило випробування великих за величиною моделей, позволяющих точно моделювати форми літаків, відпрацьовувати їх аеродинамічні характеристики, а часто відчувати і натуральні елементи літака, зокрема фюзеляж.

Серед перших досягнень аэродинамиков минулих років була обклейка полотном гофру поверхонь фюзеляжу літаком АНТ-4, що було великий ефект для поліпшення льотних даних. У порядок допуску у повітря літака на вперше втрутився попередник АТК ВПС, який визначив, що відповідного свідоцтва ЦАГІ жодна машина неспроможна піднятися в повітря. Від ЦАГІ літальний апарат отримує свій повітряний паспорт, дає декларація про перший взлет.

Було створено довідник конструктора, в який було включено все розділи аеродинаміки літака: аеродинаміка крила і повітряних гвинтів, охолодження двигунів, аеродинамічний розрахунок, стійкість і керованість, перевірка на штопор, методика випробувань в эродинамических трубах й методику льотних испытаний.

Подальшим розвитком цього напряму було визнано створення керівництва для конструкторів, де давалися рекомендації з питань від вибору геометричних форм літака до результатів испвтаний моделей в аеродинамічній трубі дозволяють врахувати особливості і деталі реальної конструкції самолёта.

Другим напралением розвитку прикладної науки є накопичення фактів. У аеродинаміці, як в будь-якій науці, говорив А. М. Черьомухін, факти у розвиток теорії та прикладних методів розрахунку приносять пізнання явленй природи. Ці факти, кя правильно сказано, впізнаються з «Несподіваних тіл », які виникають за експлуатації літаків та його випробуваннях, і навіть щодо в аеродинамічних трубах. На базі осмислення фактів йде розробка теорії, та був вже в базі теорії та накопичених експериментальних даних створюються прикладні розрахункові методы.

Льотні випробування завжди були отличнм джерелом інформації, т.к. вони у натурних умовах і є достовірними джерелами для полученя науково-практичних даних. Саме тому вже у минулому у КБ створювалися експериментальні літаки починаючи з літака АНТ-4, про яке вже говорилось.

Проте, фудаментальные випробування залишалися за аеродинамічних труб, кторые будувалися нашій країні, та його обсяги і ступінь досконалості були вже такими, що у 1944 року у трубі Т-101 ЦАГІ випробовувався літак ТУ-2, а літака перебував лётчик-испытатель.

З появою турбореактивних двигунів з’явилася можливість подолання «звуквого бар'єра «і самоёта на сверхзвуковую швидкість. Для досліджень нових ефектів була побудована трансзвуковая аеродинамічна труба, та був уведено підрозділи до експлуатацію аеродинамічні труби великих надзвукових швидкостей .

Особливе місце у аеродинаміці і самолётостроении займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту, яка коштувала життя багатьом льотчиків — испытателям і що б у важке становище тих, хто будує літаки та приймає їх у дію .

Перехід військової та цивільної авіації до сверхзвуковым швидкостям польоту й «учинення тривалих польотів зажадали рішення багатьох завдань. І тому передусім довелося б істотно підвищити аэродинамическое якість літака цих швидкостях і вирішити питання стійкості й балансування літака в усьому діапазоні швидкостей — від дозвуковій до надзвуковою. Питання теплостойкости конструкційних матеріалів, мастила і герметиков стали серед визначальних для констукций, що працюють у умовах циклічного аеродинамічного нагріву, властивого високих надзвукових швидкостей польоту .

Останні 40−50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот, і значним збільшенням дальності польоту на дозвуковій швидкості, особливо транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно 4 разу, висоту і дальність — в 2,5−3 разу. Цей скочок став можливим завдяки широке впровадження в авіацію реактивних двигателей.

У світі створенням апаратів важче повітря займалися Хенсен, Венсі, Лілієнталь, Адер, Шанют та інших., а науковими дослідженнями в цієї сфери й експериментами в аеродинамічних трубах — Ейфель у Франції, Кейли в Англії й Ленглі в США.

Польоти братів Райт, Сантос — Дюмона, Блеріо, Кертиса, Уточкіна, Єфімова та інших. стали початком систематичним польотів в воздухе.

ЛІТАКОБУДУВАННЯ У РАДЯНСЬКЕ ВРЕМЯ.

Після перемоги революції партія і уряд нас дуже швидко усвідомили необхідність створення та розвитку повітряного флоту Росії. Питання розвитку авіації неодноразово був у центрі уваги радянських партійних державних органів й неодноразово розглядалися на партійних з'їздах, спеціальних засіданнях і нарадах з участю вищих радянських партійних і введення державних деятелей.

Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації існуючих і серійному випуску кращих зразків літаків зарубіжних марок. Паралельно велися робота зі створення власних конструкцій .

Серед перших літаків, останніх побудований у радянські часи, був модернізований варіант англійської машини ДН — 9. Освоєння був доручено М. М. Полікарпову, а у різних модифікацій мав найменування Р — 1. Саме тоді з урахуванням англійської машини марки «АВРО «випускався двомісний навчальний літак У-1, призначений для льотних училищ .

З очественных літаків оригінальної конструкції, створених у двадцяті роки, треба сказати пасажирський літак АК-1 У. Л. Александрова і У. У. Калініна. Два літака сконструював летчик.

У. Про. Писаренко та побудував майстерня севастопольської школи льотчиків, де була інструктором. Велику популярність мали конструкторські групи під керівництвом Д. П. Григоровича і М. М. Полікарпова, працювали створення літаючих човнів, пасажирських літаків, і навіть винищувачів .

У цей час у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу. 1925;го р. в ЦАГІ було створено конструкторське бюро АГОС (авіація, гидроавиаци і дослідне будівництво), керівником якого стала А. М. Туполєв. Тематика роботи АГОС відрізнялася більшою розмаїтістю, у складі бюро створили бригади. Возглавлявшие їх інженери стали згодом відомими конструкторами .

Чимало понять з створених у бюро літаків брали участь у міжнародних виставках і перельотах на великі відстані. Так, машинами АНТ — 3 (Р-3) було скоєно польоти на європейських столиць і далекосхідний переліт Москва — Токіо. Важкий металевий літак ТБ — 1 (АНТ-4) в 1929 р. зробив переліт Москва — Нью-Йорк через Північний полюс. Літаки цього застосовувалися у дальньої бомбардувальної авіації, а й у арктичних експедиціях. Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор У. М. Петляков. У АГОС був спроектований пасажирський літак АНТ-9, який учинив далекий переліт протяжністю 9037 .

Одночасно відділ сухопутного літакобудування (ВВС) під керівництвом М. М. Полікарпова будував літаки — винищувачі І - 3, ДІ - 2. У цей самий період побудували широковідомий літак У — 2 (По-2), який прослужив близько 35 років. Однією з дуже вдалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина Р — 5, що згодом випускалася у різних варіантах — як розвідник, штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник .

Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, переважно розвідники .

Поруч із бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авиетки і легкі за літаки на замовлення спортивних організацій, зокрема і перші літаки А. З. Яковлєва, іменувалися ЛЕПЕХУ .

На початку 30-х років літаки мали старі форми — бипланную схему і убирающееся у польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованої. У той самий час у дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і заводі «Авиаработник «було створено бригади за типами самолетов.

Спочатку завдання розробці літака І-5 було видано А. М. Туполеву, та створенням займалися М. М. Полікарпов і Д. П. Григорович. Цей у різних модифікаціях перебував на озброєнні майже десятиліття, а винищувачі И-15, І-153, І-16 навіть брали участь у бойові дії початкового періоду Великої Великої Вітчизняної війни .

Бригада І. І. Погосского проектувала гидросамолеты, в частковості морської далекий розвідник МДР — 3 (пізніше її колектив очолював Р. М. Бериев, який будував літаки для авіації ВМФ до 70-х років) .

Бригада далеких бомбардувальників під руководством.

З. У. Іллюшина трохи згодом спроектувала літак ДБ — 3, та був широковідомий штурмовик Іл — 2. Бригада З. А. Корчигина протягом кілька років займалися проектуванням штурмовики, який, щоправда, недоотримав застосування. Під руководством.

А. М. Туполєва створювалися важкі бомбардувальники, у цьому числі ТБ — 3 — одну з найкращих і найвідоміших літаків цього .

Конструкторські бюро, керовані А. І. Путиловым и.

Р. Л. Бартини, працювали створення суцільнометалевих сталевих літаків .

Успіхи, досягнуті в літакобудуванні і особливо проектуванні двигунів, дозволили розпочати створення літака рекордної дальності польоту АНТ — 25. Цей літак з двигуном М — 34 Р конструкції А. А. Мікуліна ввійшов у історію після виконаних у ньому перельотів з Москви через Північний полюс США .

На початку сорокових років у відповідно до постанови Ради Народних Комісарів «Про реконструкцію існують і будівництві нових літакових заводів «впровадили експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, призначені для випуску новітніх літаків. У цей самий період оголосили конкурс за кращу конструкцію літака — винищувача. Над створенням працювали талановиті інженери — конструктори З. А. Лавочкін, У. П. Горбунов, М. І. Гудків, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинин, У. М. Петляков, М. М. Полікарпов, П. Про. Сухий, У. До. Таїров, І. Ф. Флоров, У. У. Шевченка, А. З. Яковлєв, У. П. Яценко. Усі вони зробили величезний внесок у розвиток як радянської, а й світової авіації. У результаті конкурсу 1941 р. на озброєння стали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і як — широковідомі винищувачі періоду Великої Великої Вітчизняної війни .

Слова До. Еге. Ціолковського у тому, що з ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими. ера реактивних літаків практично почалася сорокові роки. З ініціативи відомого радянського воєначальника М. М. Тухачевського, що був у те час заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково — дослідницькі установи, що працювали області ракетної техніки .

Теоретичні розробки та проведені дослідження, у кінці двадцятих років дозволили упритул наблизитися до створення ракетоплана. Такий планер був пострен Б. І. Черановским для ГІРД, а 1932 р. планер модифікували під досвідчений двигун однієї з основоположників вітчизняного ракетобудування — інженера Ф. А. Цандера .

У 1935 р. З. П. Корольов повідомив про намір будувати крилату ракету — лабораторію для польотів особи на одне невеликих висотах з використанням летюче — ракетних двигунів .

Забезпечення максимальної швидкості літака було мрією кожного конструктора. Проводилися спроби забезпечити поршневі самлеты реактивними прискорювачами. Характерним прикладом може бути літак як — 7 ВРД, під крило якого подвешивались два прямоточных летюче — реактивних двигуна .За умов їх включенні швидкість зростала на 60- 90 км/ч.

Велика робота проводилася за створенню спеціального літака — винищувача з РРД, що був мати великі скороподъемность при значної тривалості польоту .

Проте винищувачі з поршневими двигунами і встановленими на них прискорювачами, ні літаки з ракетними двигунами не знайшли застосування на практиці бойової авіації .

У 1945 р. світська авіація переступила кордон швидкістю 825 км/год після установки на літаки І - 250 (Мікояна) і Су — 5 (Сухого) мотрно — компресорного двигуна, який поєднував осбенности поршневого і реактивного двигунів .

Вказівкою Державного Комітету Оборони робота зі створення і будівництві реактивних літаків було доручено Лавочкину, Мікояну, Сухому і Яковлєву .

24 квітня 1946 року у і той ж дня злетіли самолеты.

як — 15 і МіГ — 9, які мали як силових установок турбореактивні двигуни. Пізніше побудували Ла -160, перший нашій країні реактивний літак зі стреловидным крилом. Його появу зіграло значної ролі щодо підвищення швидкостей исребителей, але до швидкості звуку було ще далеченько .

Друге покоління вітчизняних реактивних літаків була досконаліші, більш швидкісні, надійніші машини, серед них як — 23, Ла — 15 і особливо МіГ — 15, був у сої час однією з кращих військових літаків того времени.

Вперше у СРСР швидкість звуку у польоті зі зниженням була дстигнута наприкінці 1948 р. на дослідному літаку Ла — 176 льотчиком Про. У. Соколовським. А 1950 р. вже у горизонтальному польоті літаки МіГ — 17, як — 50 проходили «звуковий бар'єр ». У вересні - листопаді 1952 р. МіГ — 19 розвивав швидкість 1,5 разу велику, ніж швидкість звуку і перевершував по головним характеристикам «SUPERSEIBR », який на той час був основним винищувачем ВПС США .

Подолавши «звуковий бар'єр », авіація продовжувала освоювати дедалі більші швидкості і висоти польоту. Швидкість досягла таких значень, у яких задля її подальшого збільшення були потрібні нові розв’язання проблеми стійкості й керованості. З іншого боку авіація впритул наблизилась до «тепловому бар'єра ». Проблема теплозащиты літака вимагала невідкладного вирішення .

28 травня 1960 р. літаком Т — 405 генерального конструктора.

П. Про. Сухого льотчик Б. Адрианов встановив абсолютний світової рекорд швидкості польоту — 2092 км/год по замкненому маршруту 100 км .

У итге наша авіація отримала літак, здатний протягом 30 хв летіти зі швидкістю приблизно 3000 км/год. Польоти цих літаках свідчили у тому, завдяки застосуванню жароміцних матеріалів і потужних систем охолодження проблема «теплового бар'єра «тих скорстей польоту переважно було вирішено .

За повоєнні роки у СРСР було створено чудові пасажирські і транспортні літаки. Ще 1956 р. на лініях Аерофлоту почалася експлуатація літака Ту-104, що у світі почав регулярні пасажирські перевезення. Іл-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 і Як-40 висунули той час наш Цивільний повітряний флот одне із перших місць у світі .

Нові вітчизняні пасажирські літаки Ан-24, Ту-154М, Мул- 62 М і Як-42 здійснюють масові повітряні перевезення в середині країни й її межами. Наприкінці 70-х років створили надзвуковою пасажирський літак Ту-144. Новий якісний і кількісний рівень перевезень пасажирів був достгнут з введенням у експлуатацію літака — аеробуса Ил-86. Військово-транспортна авіація отримала літаки Ан-22 і Ил-76Т, які використовуються для перевезення вантажів військового і цивільного призначення. У 1984 р. почалася експлуатація літака — гиганта.

Ан-124 «РУСЛАНЕ », та Ан-225 «МРІЯ » .

Вертольоти, що тільки після Другої Першої світової стали працездатним й економічно доцільним транспортним засобом, в час отримали щонайширший поширення. Радянські авіаційні конструктори створили надійні винтокрылые машини різного призначення — легкі Мі-2 і Ка-26, середні Мі-6 і Ка-32 і досить важкі Ми-26 та інші для військової та цивільної авиации.

Успіхи російської авіаційної промисловості, у справі створення літаків бойової авіації було продемонстровано в 1988 р. на міжнародної авіаційної виставці у Фарнборо (Англія), де демонструвався винищувач МіГ-29; той самий літак, «Буран «і Су-27 демонструвалися у Парижі 1989 г.

До нашого часу літаки МіГ-29 і Су-27 є неперевершеними лідерами у своїй класі истребителй. Завдяки своєї схему, і досконалості силових установок, можуть виконувати унікальні постаті вищого пілотажу, які недоступні зарубіжних аналогів цих винищувачів .

Підбиваючи риску під всім вищесказаним можна дійти невтішного висновку, що, попри всі труднощі й невдачі авіація нашій країні зробила огоромный крок у її розвитку. І мені можливо, що, завдяки гігантського інтелектуальному потенціалу, накопиченому у Росії, авіація і надалі розвиватися щонайменше быструми темпами, ніж прежде.

А. М. Пономарьов «Радянські авіаційні конструктори «.

МОСКВА. Воениздат. 1990 г.

А. М. Пономарьов «Авіація одразу на порозі в космос «МОСКВА. Воениздат. 1971 г.

І. До. Костенко «Летючі крила «МОСКВА. Машинобудування. 1988 г.

Р. Ф. Байдуков «Перші перельоти через Льодовитий океан. Зі спогадів льотчика ». МОСКВА. 1977 г.