Дифференциал КамАЗа. 
Пристрій і принцип действия

1. ГОЛОВНА ПЕРЕДАЧА І ДИФЕРЕНЦІАЛ ВЕДУЧОГО МОСТА.

1.1. Призначення механізмів ведучого моста.

У кожному провідному мосту монтуються головна передача і межколесный диференціал. На середньому провідному мосту автомобіля КамАЗ-5320, ще, встановлено міжосьовий дифференциал.

Головна передача автомобіля варта постійного збільшення подводимого від двигуна крутящего моменту і його під прямим кутом до провідним колесам. Постійне збільшення крутящего моменту характеризується передаточным числом головною передачи.

На автомобілях КамАЗ залежно від призначення передатне число головною передачі одно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобілі Урал- 4320 воно одно 7,32. На модифікаціях автомобілів, виділені на використання газу як сідельних тягачі, передавальні числа головною передачі збільшено. На автомобілі КамАЗ-5320 застосовані подвійні головні передачі, які з двох зубчастих пар, пари конічних шестерні зі спіральними зубами і двох циліндричних шестерні із навскісними зубами. Така схема озволяет отримати велике передатне число при достатньому дорожньому просвіті подкартером головною передачи.

Диференціал, встановлений картері ведучого мосту, називається межколесным.

Він призначений задля розподілення крутящего моменту, подводимого від головною передачі, між правими лівим провідними колесами і відданість забезпечує можливість обертання коліс з різними частотами, що необхідне запобігання ковзання коліс на своєму шляху автомобіля на поворотах і з нерівностям дороги, коли колеса розташовані різнобічно автомобіля, проходять нерівні пути.

На автомобілі КамАЗ-5320 у кожному провідному мосту застосований конічний симетричний диференціал. Це означає, що у диференціалі застосовані конічні шестерні і праве і ліве колеса від цього передаються однакові крутящие моменти. На середньому провідному мосту автомобіля КамАЗ-5320 встановлено міжосьовий диференціал. Він дає змогу провідним валам головних передач середнього та заднього мостів обертатися з різними частотами, отже, і колеса цих мостів також можуть обертатися з різними частотами. Міжосьовий диференціал автомобіля КамАЗ- 5320 конічний, симетричний, блокируемый. Коли диференціал не сблокирован, він розподіляє крутний момент між головними передачами середнього та заднього провідних мостів практично порівну. Диференційна зв’язок забезпечує більш рівномірний нагружение деталей приводу до провідним колесам, зменшує знос шин, покращує керованість автомобіля. Проте, як було відзначено, у важких умовах і слизьких дорогах вона негативно б'є по прохідності автомобіля. У умовах диференціал блокують, провідні вали головних передач провідних мостів жорстко соединяются вращаются з частотами. У цьому буксування головних коліс зменшується, а прохідність автомобіля улучшается.

1.2. Пристрій і головних передач і межколесных диференціалів провідних мостів автомобіля КамАЗ-5320.

Подвійна головна передача середнього ведучого мосту автомобіля КамАЗ-5320 (рис. 4.21) виконано з прохідним валом для приводу головною передачі заднього мосту. Провідна конічна шестірня 20 встановлена у горловині картера головною передачі двома роликових конічних підшипниках 24, 2 В, між внутрішніми обоймами які є распорная втулка і регулювальні шайби 25. Шліфований кінець маточини цієї шестерні з'єднаний із конічній шестірнею межосевого диференціала, а всередині маточини проходить вал 21 приводу, одним кінцем з'єднаний з коні ческой шестірнею межосевого диференціала, іншим з допомогою карданной передачі із головним валом головною передачі заднього мосту. Проміжний вал спирається одним кінцем на два конічних роликових підшипника 7, між внутрішніми обоймами які є регулювальні шайби 4, іншим на роликовий підшипник, встановлений расточке перегородки картера головною передачі. Конічні роликові підшипники 7 фіксують проміжний вал від усунення в осьовому напрямі. Заодно з проміжним валом виконано провідна цилиндрическая шестірня 3 із навскісними зубами. Відома конічна шестірня / напрессована наприкінці проміжного відому циліндричну шестірню 16. Крутний момент від корпусу межколесного диференціала, якого прикреплена відома цилиндрическая шестірня 16 головною передачі, передається на хрестовину 15, як від неї через сателіти на шестерні полуосей. Сателіти, діючи з однаковим силою праву і ліву шестерні полуосей, створюють ними рівні крутящие моменти. У цьому завдяки незначному внутрішньому тертю рівність моментів практично зберігається як із нерухомих сателітів, і за її вращении.

Повертаючись на шипах хрестовини, сателіти забезпечують можливість обертання правої та скільки лівої полуосей, отже, і коліс з різними частотами.

Змащування тертьових поверхонь деталей головною передачі й диференціала здійснюється розбризкуванням олії, що у картері. У диференціал змащування надходить через вікна у його корпусі, а підвода олії до конічним підшипникам провідною конічній шестерні і проміжного валу в склянках, у яких встановлено підшипники, передбачені подовжні і радіальні канали. Порожнину картера головною передачі повідомляється з атмосферою через вентиляційне ковпачок (сапун). Ущільнення валів здійснюється самоподжимными сальниками, захищеними грязеотражательными кольцами.

Загальне пристрій головною передачі й диференціала заднього ведучого мосту (рис. 4.22) аналогічно розглянутому вище. Відмінності пояснюються переважно тим, що задній провідний міст не прохідній і отримує крутний момент від межосевого диференціала, встановленого на середньому провідному мосту.

У головній передачі заднього мосту провідна конічна шестірня 21 відрізняється від аналогічної шестерні середнього мосту тим, що її фонди коротше й має внутрішні шлицы для з'єднання з провідним валом 22 головною передачі заднього мосту. Опорні конічні роликові підшипники 18 і 20 взаємозамінні з відповідними підшипниками середнього ведучого мосту. Ведучий вал лавной передачі заднього мосту заднім кінцем спирається однією роликовий підшипник, встановлений расточке картера. Для циркуляції мастила близько підшипника в горловині картера є канал. З торця підшипник закритий кришкою. Інші деталі головною передачі й межколесного диференціала середнього та заднього провідних мостів аналогічні по устройству.

1.3. Пристрій і межосевого диференціала автомобиля.

КамАЗ-5320.

Міжосьовий диференціал змонтовано в картері (рис. 4.23), який кріпиться до картеру головною передачі середнього мосту. Він з власне конічного диференціала, механізму блокування і приводу управління блокировкой.

Корпус 5 диференціала і двох половинок (чашок), соединяемых болтами. Передня чашка має мова, що на кульковий підшипник 29. На шлицованной частини хвостовика встановлено фланец /, зв’язуючий корпуо диференціала карданной передачею з коробкою передач. Між половинами корпусу затиснута хрестовина 26, на шипах якої встановлено чотири сателіта 6 з опорними шайбами 7. Сателіти перебувають у зацеплении з шестернями 24 і 27 приводу середнього та заднього мостів. Оскільки сателіти діють на зуби цих шестерні із рівними зусиллями та площі їхніх однакові, крутящие моменти на шестернях приводу середнього та заднього мостів також однакові, т. е. диференціал є симметричным.

Шестірня 27 приводу заднього мосту встановлена у расточке корпусу диференціала, під її торець поставлена опорна шайба 28, в корпусі є свердління для підвода олії до опорною шайбі і маточині шестерні. Шлицами, виконаними по поверхні маточини, шестірня 27 з'єднується зі шлицованным кінцем прохідного валу приводу заднього мосту. Шестірня 24 приводу середнього мосту з допомогою шлицев, виконаних на поверхні маточини, сполучається з подовженою ступицей провідною конічній шестерні головною передачі середнього мосту. На кінці маточини шестерні 24 на шлицах встановлено зубчаста муфта 21, по зовнішньої частини якій у змозі переміщатися муфта 22 блокування межосевого диференціала. Ця муфта виделкою 20 сполучається з повзуном 11, що з диафрагменным механізмом управління блокуванням. Корпус 19 механізму блокування укріплений на картері межосевого диференціала. Між корпусом і кришкою 18 затиснута гумова діафрагма 15. Порожнину за діафрагмою (із боку кришки) пов’язана шлангом 16 з краном включення блокування диференціала. У порожнини під діафрагмою розміщається повзун 11, з'єднаний зі склянкою 14, всередині якого встановлено нажимная пружина 13, а зовні — поворотна пружина 12. Важіль крана включення блокування межосевого диференціала розміщений на щитку приладів у кабіні автомобіля. На щитку приладів є також контрольна лампа блокування межосевого дифференциала.

У положенні, показаним на рис. 4.23, міжосьовий диференціал розблоковано. Для блокировки-дифференциала важіль крана включення, розташований на щитку приладів, водій переводить в праве становище. При цьому стиснений повітря від крана управління з системі трубопроводів і шлангу 16 вступає у порожнину між кришкою корпуси та діафрагмою, яка прогинається, переміщає склянку 14 і повзун 11 вперед, долаючи опір поворотній пружини 12. Із початком руху повзуна замикаються контакти включателя 8, і щитку приладів загоряється контрольна лампа. Разом з повзуном переміщається і зміцнена у ньому виделка 20, яка муфту 22 в зачеплення з зубцюватим вінцем на корпусі диференціала. При крайньому лівому становищі муфти шестірня 24 приводу середнього мосту і корпус 5 диференціала виявляються жорстко з'єднаними, т. е. диференціал стає заблокованим і шестерні 24 і 27 приводу мостів примусово обертаються з однаковою частотой.

Для разблокировки межосевого диференціала важіль крана управління на щитку приладів треба перевести влевое становище. У цьому порожнину за діафрагмою механізму блокування диференціала через кран управління і трубопроводи буде з атмосферою. Під впливом поворотній пружини діафрагма і повзун з виделкою переміщаються вправо (тому), усуваючи з посади одночасно муфту блокування що вона роз'єднується з зубцюватим вінцем корпусу дифференциала.

1.4. Пристрій і головних передач і межколесных.

диференціалів провідних мостов.

Картер головною передачі 3 (рис. 4.24) кріпиться до балці мосту болтами. Площину розняття ущільнюється паронитовой прокладанням завтовшки 0,8 мм. У порожнини картера встановлюються пара циліндричних із навскісними зубами шестерні. Провідна конічна шестірня 13 встановлено на шлицах ведучого прохідного валу 15 (для середнього мосту). Цей вал спирається на два конічних роликових підшипника 12 і 18, які закриті кришками, мають регулювальні прокладки // і 16. Вихідні кінці валу ущільнюються самоподжимными сальниками, захищеними грязеотражательными кільцями. На кінцях прохідного валу (для середнього мосту) встановлюються фланці карданних шарнірів 10, 17. Фланец 17 приводу до задньому мосту менше по розмірам, ніж фланец 10, який підводиться крутний момент від межосевого диференціала роздавальній коробки.

Проміжний вал 9 головною передачі установлено в циліндричному роликовом 2 і двох конічних роликових підшипниках 6, змонтованих в склянці 5. Під фланец склянки і кришку підшипників поставлені регулювальні прокладки 7 і побачили 8-го. Провідна цилиндрическая шестірня 4 виконано разом із проміжним валом, а.

відома конічна шестірня / напрессована на кінець нинішнього валу і додатково закріплена у ньому шпонкой. Відома цилиндрическая шестірня 22 з'єднана з половинами (чашками) корпусу диференціала, кожна з яких спирається на конічний подшипник.

У корпусі диференціала розміщені хрестовина 21, чотири сателіта 20 на втулках 25, дві полуосевые шестерні 19, під якими встановлено опорні шайби 23. Полуосевые шестерні з'єднуються шлицами з полуосями приводу коліс. Диференціал симетричний і розподіляє крутний момент практично порівну ежду правим і лівих колесами.

Головні передача і диференціал переднього і заднього мостів мають аналогічне пристрій. На провідному валу кожного з цих мостів є за одним фланцю карданного шарніра із боку карданной передачі, і з із зовнішнього боку кінці валів закриті крышками.

1.5. Основні регулювання головною передачі й дифференциала.

У головній передачі регулюють затяжку конічних підшипників провідною конічній шестерні (КамАЗ-5320), підшипників ведучого прохідного валу, конічних підшипників проміжного валу і корпуси межколесного диференціала. Підшипники у тих вузлах регулюють з преднатягом. При регулировках треба дуже уважно перевіряти преднатяг щоб уникнути появи несправностей, оскільки дуже сильна затягування підшипників призводить до їхнього перегріву і з строя.

У головних передачах передбачена також можливістю регулювання зачеплення конічних шестерні. Але треба пам’ятати, що регулювання працюючої пари процесі експлуатації виробляти недоцільно. Вона здійснюється з ремонтним чи новим комплектом пари конічних шестерні при заміні зношеною пари. Регулювання підшипників і зачеплення конічних шестерні проводяться на знятої з автомобіля головною передаче.

Регулювання підшипників провідною конічній шестерні головною передачі середнього ведучого мосту автомобіля КамАЗ-5320 здійснюється добором товщини двох регулювальних шайб (див. рис. 4.21), які між внут ренним кільцем переднього підшипника і распорной втулкой. Після установки регулювальних шайб гайка кріплення затягується моментом 240 Н-м (24 кгс"м). При затягуванню необхідно облагоджувати провідну шестірню 20, щоб ролики зайняли правильне становище в обоймах подшипников.

Потім контргайку затягують моментом 240—360 Н-м (24—36 кмбм) і фіксують. Величина преднатяга підшипників перевіряється моментом, необхідним провертання провідною шестерні. Під час перевірки момент опору проворачиванию провідною шестерні в підшипниках повинен складати 0,8—3,0 Мм (0,08—0,30 кмбм). Заміряти момент опору треба при плавному обертанні шестерні до однієї інший бік і щонайменше ніж після п’яти повних оборотів. Підшипники у своїй мали бути зацікавленими смазаны.

Регулювання підшипників провідною конічній шестерні головною передачі заднього ведучого мосту автомобіля КамАЗ-5320 (див. рис. 4.22) здійснюється добором товщини регулювальних шайб, які встановлюються між внутрішньої обоймою переднього підшипника і опорною шайбою. Момент опору проворачиванию валу провідною шестерні повинен бути 0,8—3,0 Н-м (0,08—0,30 кгс-м). Під час перевірки цього історичного моменту кришку склянки підшипника треба зрушити убік фланца те щоб сальник не чинив опору обертанню. Після остаточного добору регулювальних шайб гайку фланца карданного шарніра затягують моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) і зашплинтовывают.. Конічні роликові підшипники (див. рис. 4.21) проміжного валу головною передачі автомобіля КамАЗ-5320 регулюють добором товщини двох регулювальних шайб, які між внутрішніми обоймами підшипників. Момент опору проворачиванию проміжного валу в підшипниках має становити 2—4 Н-м як із регулюванню підшипників ведущейшестерни.

Регулювання преднатяга конічних роликових підшипників корпусу диференціала здійснюється за допомогою гайок 8. Перед: натяг контролюють по величині деформації картера при затягуванні регулювальних гайок. При регулюванню попередньо затягують болти кріплення кришок 22 моментом 100—120 Н-м (10—12 кгс-см). Потім завертыванием регулювальних гайок забезпечують такий преднатяг підшипників, у якому відстань між торцями кришок підшипників поповнюється 0,1—0,15 мм. Відстань вимірюють між майданчиками для стопорів гайок підшипників диференціала. Для здобуття права ролики в обоймах підшипників займали правильне становище, в процесі регулювання корпус диференціала треба провернути кілька разів. При досягненні необхідного преднатяга регулювальні гайки стопорят, а болти кріплення кришок підшипників остаточно затягують моментом 250—320 Н-м (25—32 кгс-м) і стопорят.

При регулюванню конічних роликових підшипників головною передачі й диференціалів провідних мостів автомобіля Урал 4320 головну передачу зі знятими диференціалом і фланцями карданів встановлюють в пристосуванні. Усі конічні роликові підшипники головною передачі регулюють з преднатягом, як і автомобілем КамАЗ-5320. Регулювання підшипників 12, 18 (див. рис. 4.24) ведучого прохідного валу здійснюється зміною товщини набору регулювальних прокладок 11 і 16. При правильно відрегульованих підшипниках момент опору проворачиванию ведучого прохідного валу може бути 1—2 Н-м (0,1—0,2 кгс-см). Болти кріплення кришок підшипників треба затягувати моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).

Регулювання підшипників 6 проміжного валу здійснюється зміною товщини набору регулювальних прокладок 8 під кришкою підшипників. Послідовним видаленням прокладок вибирають зазор в підшипниках б, після чого видаляють ще одне прокладку завтовшки 0,1—0,15 мм. Момент опору проворачиванию проміжного валу має дорівнювати 0,4—0,8 Н-м (0,04—0,08 кгс-м). Зняття прокладок з-під кришки підшипників зміщує відому шестірню убік провідною і до зменшенню бічного зазору в зацеплении, тож необхідно встановити зняті прокладки під фланец склянки підшипників 5 до комплекту прокладок 7 й відновити тим самим становище відомою конічній шестерні щодо провідною. Затягування болтів кришки підшипників проводити моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).

Після регулювання підшипників ведучого прохідного і проміжного валів доцільно перевірити правильність зачеплення конічних шестерні «на фарбу». Відбиток на зубі відомою шестерні повинен міститися ближчі один до вузькому кінцю зуба, але з досягати краю зуба на 2—5 мм. Довжина відбитка повинна бути менше 0,45 довжини зуба. Бічний зазор між зубами широкій їх останній частині може бути 0,1—0,4 мм. Регулювання зачеплення конічних шестерні має продукувати механік чи досвідчений водитель.

При регулюванню підшипників корпусу диференціала болти кріплення кришок підшипників затягують моментом 150 Н-м (15 кгс-м), потім, загортаючи гайки 24, встановлюють нульової зазор в підшипниках; після цього доворачивают гайки на величину одного паза. Деформація опор підшипників становить цьому випадку 0,05—0,12 мм. Після регулювання необхідно затягти болти кріплення кришок підшипників моментом 250 Н-м (25 кгс-м).

2. Можливі несправності механізмів провідних мостов.

Ознаками несправності механізмів ведучого мосту є підвищений шум, безперервні стукіт чи «виття» головною передачі на своєму шляху автомобіля. Може також спостерігатися текти олії на разъемах картеров і крізь сальники.

При русі автомобіля в різних режимах справні головні передачі мають працювати практично безшумно. Температура олії на картері має перевищувати температуру навколишнього повітря понад 60—70 З. Поява шуму під час роботи головною передачі зазвичай свідчить щодо порушення зачеплення конічних шестерні внаслідок зносу чи ослаблення затяжки підшипників, і навіть появу надмірного великого бічного зазору між зубьями.

Однією з причин їхнього підвищеного шуму під час руху є недолік олії на картері головною передачі. Шум, що виникає на своєму шляху на поворотах, часто свідчить про несправності в диференціалі. Безперервні стукіт у головній передачі пов’язані з выкрашиванием чи відколом зубів шестерні чи ушкодженням підшипників. У передньому мосту автомобіля це явище може бути з руйнацією деталей кулачкового карданного шарніра приводу передніх коліс. Безперервний «виття» головною передачі на своєму шляху автомобіля з підвищеними швидкостями зазвичай пов’язані з сильним зносом шестерні, підшипників або із нестачею олії вбираються у картері. Текти мастила виникає при знос й ушкодження робочих крайок сальників, ослабленні кріплення кришок підшипників, підвищеному рівні олії вбираються у картері мосту, засміченні вентиляційних ковпачків (сапунів) чи трубопроводів системи герметизації картера.

3. Технічне обслуговування головною передачі й дифференциала.

Технічне обслуговування головною передачі й диференціала включає підтримку необхідного рівня олії на картерах, періодичну зміну олії, перевірку сполук і кріплень картеров та його кришок, і навіть регулювання підшипників і зачеплення шестерні. Періодично промивають вентиляційні ковпачки (сапуны) м трубопроводи системи герметизації головною передачі. Під час перевірки сполук провідних мостів автомобіля КамАЗ- 5320 треба, щоб моменти затяжки становили для гайок шпильок кріплення картера головною передачі до картеру ведучого мосту 160—180 М • м (16—18 кмб • м), для болтів кріплення картера межосевого диференціала до картеру головною передачі 36—50 М • м (3,6—5 кмб • м).

Під час перевірки сполук провідних мостів автомобіля треба, щоб моменти затяжки болтів кріплення картера головною передачі до картеру ведучого мосту становили для болтів М 14 120—150 М • м (12—15 кмб • м), для болтів М 18 190—230 М -м (19—23 кмб • м). Гайку шпильки кріплення картера головною передачі затягують моментом 90—100 М • м (9—10 кмб • м), а гайки кріплення фланців картера головною передачі моментом 250 М • м (25 кмб • м).

Рівень олії перевіряють за контрольному отвору. -У, разі; необхідності доливка олії виробляється через те; отвір. При зміні зливають відпрацьоване олію після попереднього прогріву головною передачі через зливальні отвори в картері мосту. У автомобіля КамАЗ-5320 треба додатково злити олію з картера межосевого диференціала. Заправка нового олії вбираються у картер головною передачі й в картер межосевого диференціала автомобіля КамАЗ-5320 виробляється через заплавні отвори до появи олії на контрольному отворі. Заправляється в картер головною передачі 3,4 л й у картер межосевого диференціала 0,5 л. Олія трансмісійне ТСп-15К, замінник — ТСп- 15 В,.

Список використаних джерел постачання та литературы.

1. Титунин Б. А. Ремонт автомобілів КамАЗ. — 2-ге вид., перераб. і доп. -.

М.: Агропромиздат, 1991. — 320 з., ил.

2. Буралёв Ю. В. та інших. Пристрій, обслуговування може й ремонт автомобилей.

КамАЗ: Підручник для середовищ. проф.-техн. училищ / Ю. В. Буралёв, О.А.

Мортиров, Є.В. Клетенников. — М.: Высш. школа, 1979. — 256 с.

3. Барун В. М., Азаматов Р. А., Машков Е. А. та інших. Автомобілі КамАЗ:

Технічне обслуговування може й ремонт. — 2-ге вид., перераб. і доп. — М.:

Транспорт, 1988. — 325 з., ил. 25.

4. Посібник із ремонту технічного обслуговування автомобілів КамАЗ;

5320, -53 211, -53 212, -53 213, -5410, -54 112, -55 111, -55 102. — М.:

Третій Рим, 2000. — 240 з., мул. 15.