Разработка конструкції й технологія виготовлення дублюючого устрою управління навчальним автомобилем

Министерство освіти та Російської Федерации.

Тульський державний педагогічний университет.

їм. Л. М. Толстого.

Кафедра машиноведения і БЖ.

випускна кваліфікаційна работа.

на тему:

Розробка конструкції й технологія виготовлення дублюючого устрою управління ученим автомобилем.

Виконано: студентом факультету ТЭСХ.

грн. 5 Р ДО.

Жимериным У. Ю.

Тула — 2004.

Випускна кваліфікаційна робота выполнена.

на факультеті технології, економіки та сільського хозяйства.

Тульського державного педагогічного університету імені Тараса. Л. Н.

Толстого Научный керівник: Арсеньєв Юрій Николаевич.

______________________________.

підпис, дата.

Робота допущена до защите:

Заведующий кафедрою «Машиноведения та безпеки життєдіяльності»: доцент, до. п. н.

С.Н.Вольхин.

______________________________.

підпис, дата.

Рецензент: буд. т. зв., професор Сергєєв Микола Николаевич.

______________________________.

підпис, дата.

Захист відбудеться «___» ________________ 2004 р. в навчальному корпусі № ___.

ТГПУ їм. Л. М. Толстого, ауд. № _____ в ________ часов.

Декан факультету ТЭСХ.

З. І. Логвинов.

року міністерство освіти Російської Федерації Тульський державний педагогічний університет імені Л. М. Толстого.

Факультет технології, економіки та сільського господарства кафедра машиноведения та безпеки життєдіяльності ім. Б. Суллы.

УТВЕРЖДАЮ.

Зав. кафедрой______________.

«__"______________2004.

ЗАВДАННЯ на випускну кваліфікаційну роботу студентові 5 курсу факультета.

«Технології, економіки та сільського господарства», грн. «Р» Жимерина У. Ю.

1. Тема роботи: «Розробка конструкції й технологія виготовлення дублюючого устрою управління навчальним автомобілем» Затверджено наказом за університетом № ___ від «__ «____________2004г.

2. Термін здачі закінченою роботи «__ «____________2004г.

3.Исходные дані до работе:

4. Зміст пояснювальній записки:

1. Призначення, класифікація і загальна компонування автомобіля. 2. Вимоги до технічного стану та обладнання рухомого состава.

3. Підготовка водителей.

4. Розробка конструкції дублюючого устрою управления.

5.Контрольный огляд перед виїздом і щоденне технічне обслуговування автомобиля.

5. Перелік графічного материала:

— чертежи:

1. Складальний креслення. Механізм допоміжних педалей.

2. Деталировочный креслення (педаль зварена, пружина, чопи, рычаг.).

плакат «Автодромы «.

6. Керівник кваліфікаційної работы:

Завдання до виконання прийняли «__ «__________2004 р. ___________________________ _————————-;

1. Призначення, класифікація і загальна компонування автомобиля.

1. Класифікація транспортних средств.

1. Класифікація легкових автомобилей.

2. Класифікація автобусов.

3. Класифікація вантажних автомобилей.

4. Індексацію автомобилей.

2. Загальна компонування автомобилей.

2. Вимоги до технічного стану та комп’ютерного обладнання рухомого состава.

2.1 Загальні требования.

2.2 Робоча місце водителя.

2.3 Стійкість автомобиля.

2.4 Керованість автомобиля.

2.5 Інформативність автомобиля.

3. Підготовка водителей.

3.1 Порядок присвоєння квалификации.

3.2 Навчання вождению.

3.3 Автомобільні тренажеры.

3.4 Автодромы.

3.5 Навчальні маршруты.

3.6 Навчальні автомобили.

4. Розробка конструкції дублюючого устрою управління. 53.

4.1 Визначення розрахункової навантаження на вал, поворотні пружини і педали.

4.2 Визначення параметрів вала.

4.3 Розрахунок шлицевого соединения.

4.4 Вибір матеріалів виготовлення зворотних пружин. 60.

4.5 Визначення мінімальної ширини важеля педалей.

4.6 Експлуатація і монтаж устройства.

5. Контрольний огляд перед виїздом і щоденне технічне обслуживание.

Заключение

.

Список використаної литературы.

Приложения.

З часу появи автомобіля понад сто виникла учений необхідність підготовки водіїв, у результаті було створено програми навчання водінню, які вдосконалювалися принаймні впровадження нових видів транспортних засобів, поліпшення технічних характеристик і особливо зміни умов дорожнього движения.

Запровадження водійських посвідчень й екзаменів з водіння, успішна здавання яких обумовила їхнє отримання, визначила характер підготовки майбутніх водіїв. Якщо спочатку навчання обмежувалося порадами по технічного обслуговування й усунення несправностей, то час це вже недостаточно.

У спочатку такий підготовкою займався виготовлювач чи продавець автомобіля, проте влада нас дуже швидко зрозуміли, крім технічних знань у однаковою мірою і навіть передусім потрібні знання з педагогіці та методику професійного навчання. Так нинішні школи водіння, курси теоретичної і з практичної підготовки й професійні інструктори з водіння, діяльність яких ліцензується і атестується. На сьогодні доводиться констатувати, що, хоча у більшості країн ці курси є обов’язковими, тим щонайменше є занадто багато винятків або спостерігається таке становище, коли майбутніх водіїв може навчати хто завгодно й будь-чого. У Німеччині, Португалії, в Данії та Люксембурзі, якщо згадати лише про кілька прикладах, діє обов’язкова вимога як щодо теорії, і практики. У цій країні, і особливо у Бельгії, не передбачено ніякого обов’язкового вимоги, тож лише понад половина кандидатів отримання водійського посвідчення проходять підготовку у офіційно зареєстрованих професійних інструкторів .Росії характерні обов’язкові курси, на яких крім теоретичних відомостей даються практичні навички. І тому використовуються автотренажери й, звісно автомобілі, спеціально підготовлені і оснащені для этого.

Суть переоснащення автомобіля в автомобіль навчальний така: оснащення його спеціальними розпізнавальними знаками і дублюючим управлінням, необхідним контролю учня інструктором. Для вантажних автомобілів і спроби деяких марок легкових (автомобілі УАЗ) застосовується дублювання як педального управління ,і рульового. Та найбільше поширення отримала система, звана у народі «другі педалі», які дублюють штатні керівні органи автомобиля.

З огляду на професійні специфічні вимоги, запропоновані при підготовці майбутніх водіїв і навчанні водінню щоб одержати прав, була обрано тема випускний кваліфікаційної роботи: «Розробка конструкції і технологію виготовлення дублюючого устрою управління навчальним автомобилем.».

За її виконанні потрібно було вирішити такі задачи:

— розрахувати конструкцію дублюючого управління навчального автомобиля;

— вибрати матеріали щодо його изготовления;

— вирішити питання установки дублюючого управління на автомобиль.

Для вивчення теоретичних питань, без яких не можна осмислено управляти автомобілем і експлуатувати його потрібно познайомиться з вимогами, що висуваються до сучасних автомобілям на етапах їх проектування, виготовлення й эксплуатации.

1. ПРИЗНАЧЕННЯ, КЛАСИФІКАЦІЯ І СПІЛЬНА КОМПОНУВАННЯ АВТОМОБИЛЯ.

Автомобіль — це самодвижущаяся машина, призначена для перевезення по безрельсовому шляху пасажирів, різних вантажів чи спеціального устаткування, і навіть для буксирования прицепов.

Основні частини автомобіля: двигун, трансмісія, ходова частина, кузов, механізми управління і допоміжне оборудование.

Двигун перетворює хімічну енергію палива, сгорающего у його циліндрах, в теплову енергію, та був з допомогою кривошипно-шатунного механізму— в механічну, що призводить у обертання провідні колеса автомобіля. Найпоширеніші бензинові двигуни, і дизелі. Велику увагу приділяється створенню двигунів, працівників не нафтових (альтернативних) паливах. Однією з них водень, запаси якого мало обмежені. Проте застосування водню пов’язані з великими енергетичними витратами, утрудненнями при зберіганні і транспортуванні. Широкому застосуванню електродвигунів перешкоджають мала енергоємність акумуляторних батарей та його громіздкість, що знижує вантажопідйомність автомобіля та її запас хода.

Трансмісія служить передачі обертаючого моменту від колінчатого валу двигуна до провідним колесам автомобіля та його розміру й напрями. До складу трансмісії входять зчеплення, коробка передач, карданна передача та головний мост.

Ходова частина перетворює обертальне рух головних коліс в поступальний рух автомобіля. Воно складається з рами, де встановлюють кузов і всі механізми автомобіля, підвіски передній і задньою осей і колес.

Кузов служить розміщувати водія, пасажирів і вантажу. У вантажного автомобіля він з вантажний платформи, і кабины.

Механізми управління призначені керувати автомобілем. До них ставляться кермо, з допомогою якого змінюють напрям руху автомобіля, і гальмівна система, що дозволяє зменшити швидкість чи зупинити автомобиль.

Трансмісію, ходову частина, й механізми управління у зборі називають шасси.

Допоміжне устаткування автомобіля — це лебідка, тягово-сцепное будова та інше додаткове оборудование.

1.1 КЛАСИФІКАЦІЯ ТРАНСПОРТНИХ СРЕДСТВ.

У основу класифікації і системи позначення вітчизняних автотранспортних коштів покладено такі ознаки: вид автотранспортного кошти (рухомий склад), основний технічний параметр (маса, потужність чи габаритні розміри), тип кузова, призначення, колісна формула, тип двигателя.

Автомобільний рухомий склад поділяють на пасажирський, вантажний і спеціальний. До пасажирському складу відносять легковики, автобуси, пасажирські причепи і напівпричепи, до грузовому—грузовые автомобілі, автомобили-тягачи, вантажні причепи і напівпричепи з універсальними чи спеціалізованими надбудовами розміщувати вантажу. Спеціальний склад охоплює автомобілі, причепи і напівпричепи з встановленим ними спеціальним устаткуванням, мають особливе технологічне чи інше призначення та виконують різні, переважно транспортні работы.

Пасажирські автомобілі місткістю до максимально восьми людина, включаючи водія, ставляться до легковим; понад 8 людина — до автобусам.

1.1.1.КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБИЛЕЙ.

Легкові автомобілі ділять по робочому обсягу циліндрів двигуна на п’ять класів: особливо малий (до 1,099л); малий (1,1…1,799 л); середній (1,8…3,499 л); великий (3,5 л і більше); вищий (не регламентируется).

Легкові автомобілі кожного класу характеризуються певним комплексом технічних показників: габаритними розмірами, місткістю, рівнем комфортабельності, динамічними і швидкісними якостями, паливної экономичностью, надійністю і др.

До автомобілям особливо малого класу першої групи ставляться автомобілі довжиною 3,2…3,5 м, шириною 1,4…1,5 м. Це чотиримісні авто із двохчи трехцилиндровым двигуном, які мають хорошою паливної экономичностью, але розраховані невеличкий ресурс.

Автомобілі особливо малого класу другої групи мають довжину 3,5…3,8 м, ширину 1,5…1,6 метрів і місткість до п’яти чоловік. Там встановлюють трьохчи чотирициліндрові двигатели.

Автомобілі малого класу найпоширеніші. Вони мають високими споживчими якостями і універсальністю в експлуатації. Автомобілі малого класу першої групи мають довжину 3,9…4,2 м і ширину 1,62. .1,66 м; другої групи— відповідно 4…4,3 і 1,64…1,69 м; третьої групи — відповідно 4,2…4,5 і 1,69…1,71 м. На автомобілях цього встановлюють чотирициліндрові двигатели.

Автомобілі середнього класу відрізняються підвищеним рівнем комфортабельності, найкращими динамічними і швидкісними якостями і великий надійністю. Довжина цих автомобілів 4,6…4,9 м, ширина 1,74…1,81 м. У ролі двигуна використовують чотирьох-, п’яти-, шестиі восьмицилиндровые бензинові двигуни, і дизели.

Автомобілі великого і помилки вищого класів — це представницькі автомобілі одиничного виробництва, які мають високими комфортабельностью, швидкісними якостями, безпекою і безотказностью на шкоду показниками экономичности.

На базі легкових авто у випускають вантажні і вантажопасажирські автомобілі, які мають збільшення розмірів майданчики, настановленим розміщення у кузові вантажу, задні сидіння виконані складывающимися, а конструктивне виконання задньої частини кузова забезпечує збільшений внутрішній объём.

Тип кузова легкових авто у визначається кількістю функціональних відсіків і конструктивним виконанням. Кузова може бути трьох-, двохі однообъёмными. Трёхобъёмный кузов має моторний відсік, салон і багажник. У двухобъёмного кузова салон і багажник объединены.

1.1.2.КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОБУСОВ.

Автобуси ділять по габаритнішою довжині п’ять класів: особливо малий (до 5 м); малий (6…7,5 м); середній (8,5,.10 м); великий (11…12 м); особливо великий (16,5…24м).

За призначенням розрізняють автобуси трьох груп: міські, міжміські і далекого сполучення. Міські автобуси мають найбільшої місткістю з допомогою значної частини стоячих місць і високими параметрами пассажирообмена. Максимально уніфіковано міськими автобусами приміські, які здійснюють зв’язок міста з лиця ближнім передмістям. Міжміські автобуси служать для перевезень районного та обласної масштаба.

Автобуси далекого сполучення призначені для перевезення лише сидячих пасажирів за умов високого комфорту на великі відстані в туристичних чи екскурсійних цілях. Такі автобуси може бути півтораі двоповерховими, з похило розташованим салоном підвищення обзорности.

1.1.3. КЛАСИФІКАЦІЯ ВАНТАЖНИХ АВТОМОБИЛЕЙ.

Вантажні автомобілі, причепи і напівпричепи залежно від повної маси (т) ділять ми такі основні класи: менш 1,2; 1,2…2; 2…8; 8…14; 14…20; 20…40; більш 40.

Загальноприйнята класифікація за вантажопідйомністю (т) то, можливо проведена для автомобілів з однією типом кузова при однаковою комплектації. Так, вантажні авто із бортовий платформою може бути підрозділені на такі класи: особливо малий (менш 1т); малий (1…3); середній (3…8); великий (8…15); особливо великий (15…26); понад особливо великий (більш 26т).

Залежно від призначення розрізняють вантажні автомобілі загального призначення, спеціалізовані й спеціальні. Вантажний автомобіль загального призначення то, можливо обладнаний платформою бортовий, безбортовой чи з тентом.

До спеціалізованим ставляться вантажні автомобілі для перевезення однотипних вантажів, яких пристосовані їх платформи, надбудови чи кузова з урахуванням фізико-механічних, хімічних, вагових, геометричних і інших властивостей і параметрів цих грузов.

Спеціальні автомобілі (комунальні, пожежні, медичні, автокрани) служать розміщувати, транспортування і експлуатації різного, зокрема технологічного, устаткування і виконання інших функцій, які пов’язані в перевезенні народногосподарських грузов.

Автомобиль-тягач пристосований для буксирування причіпних транспортних коштів (причепів і напівпричепів), в зчіпці із якими утворюється автопоезд.

Залежно від призначення і навантажень, що припадають на колісну вісь, розрізняють вантажні автомобілі дві групи: дорожні і внедорожные. Автомобілі першої групи призначені для руху дорогами загального користування, другий —для руху спеціальними дорогах чи местности.

У Росії її використовують автомобілі дві групи: з осьової навантаженням 60 і 100 кН. Ці автомобілі відповідають несучою здібності доріг загальної мережі двох основних типів. Автомобілі з осьової навантаженням більш 100кН ставляться до групі внедорожных.

Автомобілі за загальним числу коліс і числу головних коліс позначають формулою 4×2, 6×6, 8×8 тощо., де перша цифра відповідає числу коліс автомобіля, друга — числу головних коліс. Кожне здвоєне провідне колесо вважається як одне. Наприклад, колісної формулою 4×2 вказано двухосный автомобіль із однієї провідною віссю (ГАЗ-53−12), 6×6—трехосный автомобіль із усіма провідними осями (ЗИЛ-131), 6×4— тривісьовий автомобіль із двома провідними осями (КамАЗ).

По виду споживаного палива й типу двигуна розрізняють автомобілі карбюраторні, дизельні, працівники альтернативному паливі (газогенераторні, газобаллонные), електричні (електромобілі), парові, газотурбінні, і навіть авто із комбінованими силовими установками: наприклад двигун внутрішнього згоряння — електричний двигатель.

1.1.4.ИНДЕКСАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ.

Кожній моделі автомобіля, причепа і напівпричепи привласнюють індекс, що з чотирьох цифр Так. перша цифра відповідає класу автомобіля (по робочому обсягу двигуна для легкових авто у, довжині для автобусів і повної масі для вантажних автомобілів); друга цифра — експлуатаційному призначенню автомобиля (1-легковые;2 — автобуси; 3 — вантажні бортові автомобілі; 4-седельные тягачі; 5-самосвалы; 6 — цистерни; 7— фургони; 8 — резерв 9 — спеціальні автомобили).

Третя і четверта цифри ставляться до моделі. Для позначення модифікації моделі вводять п’яту цифру. Перед цифровим індексом вказують абревіатуру підприємства-виготовлювача. Наприклад, легковий автомобіль із робочим обсягом двигуна 1,3 л і правих розташуванням органів управління, що його випускає Волзьким автомобільним заводом, позначають ВАЗ-21 036.

Для причіпного складу залежно з його повної маси також встановлено групи індексів (третій і четвертий знаки чотиризначної індексу моделі причепів, напівпричепів і роспусков). Для модифікації моделі вказують п’яту цифру. Наприклад, полуприцеп-фургон Одеського автоскладального заводи з цельнометаллическим кузовом повної маси 29,2 т позначають ОдАЗ- 99 871.

1.2. СПІЛЬНА КОМПОНУВАННЯ АВТОМОБИЛЕЙ.

Загальна компонування передбачає раціональне взаємне розміщення двигуна, агрегатів та вузлів автомобіля, що забезпечує найбільш ефективну реалізацію його назначения.

Компоновочная схема легкового автомобіля (рис. 1) залежить від розташування силового агрегату (двигун, зчеплення, коробка передач) й ведучого мосту. Найпоширеніші такі три схеми: силовий агрегат попереду, провідний міст задній (рис. 1, а); силовий агрегат попереду, провідний міст передній (рис. 1, б); силовий агрегат ззаду, провідний міст задній (рис. 1, в).

Перша схема, часто звана класичної, забезпечує хороший доступом до двигуну за його обслуговуванні і ремонті й великий обсяг багажного відділення. Недоліки цієї схеми: щодо велика довжина автомобіля, наявність тунелю в підлозі салону розміщувати карданного валу. Таку компонування застосовують у легкових автомобілях середнього, великого і помилки вищого класів. [pic].

|Рис. 1. Компоновочные схеми |Рис. 2. Компановочные схеми | |легкових авто у при |вантажних автомобілів: а — кабіна | |розташуванні силового агрегату: а|за двигуном; б — кабіна над | |- спереди, ведущий міст ззаду; б -|двигуном; в — кабіна перд | |попереду, провідний міст передній; в|двигателем. | |- ззаду, провідний міст задній | |.

Другу схему застосовують у автомобілях особливо малого, малого середнього класів. Тут двигун, зчеплення і коробка передач виконані єдиному картере.

Переваги схеми: забезпечення хорошою стійкості й керованості, мінімальна довжина автомобіля, зменшена неснаряженная маса, відсутність тунелю в підлозі салону. Проте за таку схему утруднений доступом до двигуну щодо його обслуговування і ремонта.

Область застосування третьої схеми— автомобілі особливо малого десь із класу двигуном невеликого робочого объема.

Компоновочные схеми вантажних автомобілів загального призначення визначаються взаємним розташуванням двигуна і кабіни. Найбільш поширені такі три схеми (рис. 2.): кабіна за двигуном, над двигуном і для двигателем.

За першої схемою (рис. 2. а) забезпечуються хороший доступом до двигуну, простота конструкції зчеплення і коробки передач, розташування водія і пасажирів у зоні зниженою вибронагруженности. Однак цьому збільшуються базу й довжина автомобіля, погіршується передня обзорность.

Друга схема (рис. 2. б) дозволяє подовжити вантажну платформу, забезпечити завантаження мостів автомобіля до максимально допустимих значень, поліпшити передню обзорность. Недолік схеми: необхідність перекидання кабіни задля забезпечення доступу до двигуна. Третю схему (2.в) застосовують при компановке многоосных автомобілів. Вона дозволяє рівномірно розподіляти осьові навантаження дорогу і відданість забезпечує хорошу обзорность. Проте за таку схему у автомобіля менше довжина вантажний платформи, і утруднений доступ до двигуна і коробці передач.

2. ВИМОГИ До ТЕХНІЧНОМУ СОСТОЯНИЮ.

І УСТАТКУВАННЮ РУХОМОГО СОСТАВА.

2.1 СПІЛЬНІ ТРЕБОВАНИЯ.

Вивчення і аналіз ДТП показують, що вони тривають переважно через порушень Правил дорожнього руху, і незадовільного технічного стану транспортних средств.

Технічне стан й устаткування транспортних засобів, що у експлуатації, має відповідати вимогам ГОСТ 25 478–82. Правил технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту, Правил дорожнього руху. Правил з охорони праці в автомобільний транспорт, інструкцій підприємств-виготовлювачів, реєстраційних документів й іншої нормативно-технічної документации.

Не повинні допускатися на експлуатацію технічно несправні транспортні средства.

Особливу увагу слід приділяти технічного стану гальмівний системи, через несправність якій відбуваються найважчі ДТП. Перед випуском автомобіля на лінію слід оглянути гальмівна систему, перевірити її дії у разі виявлення несправностей негайно їх устранить.

До експлуатації не допускаються автомобілі, якщо: змінена конструкція гальмівних систем; застосовані гальмівна рідина, вузли чи окремі деталі, непередбачений для даної моделі автомобіля або відповідні вимогам підприємства-виготовлювача; порушена герметичність гідравлічного гальмівного приводу; порушення герметичності пневматичного гальмівного приводу викликає падіння тиску повітря при непрацюючому компресорі на 0,05 МПа за 30 хв при вільному становищі органів управління гальмівний системою чи 15 хв при включених органах управління; спрацьовує манометр пневматичного гальмівного приводу; важіль стояночной гальмівний системи не утримується запирающим пристроєм; при дорожніх випробуваннях порушуються норми ефективності гальмування робочої гальмівний системи; стояночная гальмівна система має не забезпечує нерухоме стан на ухилі менш 16%—транспортных коштів із повної навантаженням, 23% — легкових авто у та його модифікацій для перевезення вантажів, автобусів в спорядженому стані, 31%—грузовых автомобілів і автопоїздів в «спорядженому стані. При випробуванні стояночной гальмівний системи двигун від трансмісії необхідно отключить.

Дорожні випробування робочої гальмівний системи проводять на горизонтальному ділянці дороги з рівним, сухим і чистим цементічи асфальтобетонним покриттям при початковій швидкості гальмування 40 км/ч.

Гальмівний шлях до автомобілів в спорядженому стані з урахуванням маси водія може бути трохи більше, м:

Легкові автомобили.

та його модифікації для перевезення грузов…14,5.

Автобуси з повним массой.

до 5 тонн включительно…18,7.

І це понад 5 тонн…19,9.

Вантажні авто із повної масою до 3,5 …19,0.

І це от3,5 до 12 тонн включительно…18,8.

І це понад 12 тонн…17,7.

Автопоїзди з автомобилями-тягачами з повним масою до 3,5 тонн включительно…22,7.

І це від 3,5 до 12 тонн включительно…22,1.

І це понад 12 тонн…21,9.

Результати випробування вважають недійсними, для збереження прямолінійного напрями у процесі гальмування водієві доводиться виправляти траєкторію движения.

При стендових випробуваннях робочої гальмівний системи, і навіть при перевірці ефективності запасний (аварійної) і допоміжної гальмівних систем застосовують норм із ГОСТ 25 478–82.

Кермове управління заборгувало забезпечувати легкість і надійність управління передніми колесами будь-яких швидкостях й у різноманітних дорожніх умовах. Про технічний стан рульового керування судять по сумарному люфту. У автомобілів певних типів вона повинна перевищувати наступних граничних значень, град:

Легкові автомобілі та созданные.

їхній базі вантажні модифікації і автобусы…10.

Автобуси … … 20.

Вантажні автомобілі … 25.

У керманичі управлінні неприпустимі непередбачений конструкцією суттєві взаємні переміщення деталей та вузлів чи переміщення щодо кузова (шасі, кабіни, рами) автомобіля. Усі резьбовые сполуки мали бути зацікавленими затягнуті чи надійно зафіксовано. У керманичі управлінні нічого не винні застосовуватися деталі зі слідами залишкової деформації і іншими дефектами, і навіть деталі робочі рідини, непередбачений для даної моделі автомобіля або відповідні вимогам підприємстваизготовителя.

Слід пам’ятати, що збільшені зазори в зчленуваннях елементів рульового керування, знос і деформація деталей, ослаблення їх кріплення призводять до вібрації передній частини автомобіля, втрати стійкості, а часом і управління автомобилем.

Стан ходовий частини автомобіля визначають зовнішнім оглядом деталей підвіски, дисків, коліс і шин, перевіркою осьового люфту підшипників коліс, кутів установки передніх колес.

Нормальне технічний стан ходовий частини означає надійне кріплення підвіски, правильне розташування переднього і заднього мостів щодо рами чи кузова. Неприпустимі погнутости, тріщини в балках рами чи деталях підвіски; руйнації корінного аркуша чи центрального болта ресори, ушкодження пружин.

Диски коліс повинні прагнути бути надійно закріплені в ступицах, у яких не має бути тріщин, погнутостей, розроблених отворів чи кільцевих канавок, і навіть несправних замкових кілець і ушкоджених деталей крепления.

Один із головних гарантій безпечного руху автомобіля — шини. Правила дорожнього руху забороняють експлуатацію автомобіля, якщо: шини легкового автомобіля мають залишкову висоту малюнка протектора менш 1,6 мм, грузового—1,0 мм, автобуса — 2,0 мм (для причепів і напівпричепів норми таку ж, як автомобилей-тягачей); шини мають місцеві ушкодження (порізи, розриви), обнажающие корд, і навіть розшарування каркаса, відшарування протектора і боковини; між здвоєними шинами є сторонні предмети; шина за розміром та припустимою навантаженні відповідає моделі автомобіля; однією вісь встановлено діагональні і радіальні шини, і навіть шини з різним малюнком протектора. Не допускається встановлювати на передні осі міжміського автобуса шини, відновлені за першим чи другому класу ремонту, але в інших вісях — за другим класом ремонту. Шини, відновлені за другим класом ремонту, не можна встановлювати на передній осі легкового автомобіля і автобусів (крім міжміських) .

При експлуатації автомобіля треба пильнувати, щоб внутрішнє тиск повітря на шинах підтримувалося у межах установлених норм. З іншого боку, при кожному ТО-1 і ТО-2 тиск слід вимірювати і за необхідності підкачувати шины.

Осьової люфт (затяжку) підшипників маточин коліс перевіряють при вывешенном підйомником чи домкратом передньому колесі. Якщо підшипники відрегульовано правильно, то, при погойдуванні колеса в осьовому напрямі не має відчуватися помітного люфту, а після поштовху рукою колесо має зробити кілька оборотів. Треба сказати, слабка чи сильна затягування можуть призвести до руйнації підшипників, а сильна, ще, може викликати нагрівання маточин і заклинювання колес.

Кути установки передніх коліс (сходження, розвал) перевіряють при ТО-2 на спеціальних діагностичних стендах чи з допомогою лінійки ЦПКТБ. Неправильна регулювання установки передніх коліс призводить до прискореного зносу шин й погіршенню керованості автомобилем.

До двигуну автомобілі з погляду техніки безпеки і прибуттям пожежної безпеки пред’являють такі вимоги. Системи охолодження і мастила нічого не винні мати течі олії, антифризу та води. Вентиляція картера повинна працювати справно, виключаючи прорив газів у подкапотное простір. Храповик колінчатого валу мушу бути з несработанными прорізами, а пускова рукоятка — мати пряму відповідної довжини та міцності шпильку і гладку, без заусенцев ручку. Автомобіль заборонена на експлуатацію, якщо; зміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах чи його дымность перевищує встановлених норм; негерметична паливна система; несправна система випуску відпрацьованих газів; відсутні пристосування для придушення перешкод радиоприему. Не допускається вносити зміни у конструкцію двигуна, і навіть встановлювати пристрої і обладнання роботи з іншому вигляді палива без погодження з підприємствомизготовителем.

Технічне стан електроустаткування автомобіля має забезпечувати надійний пуск двигуна з допомогою стартера, безперебійне і своєчасне запалювання суміші в циліндрах двигуна. безвідмовну роботу приладів висвітлення, сигналізації і електричних контрольних приладів, а також виключати можливість искрообразования в проводах і затисках. Усі дроти повинен мати надійну ізоляцію. Акумуляторна батарея мусить бути надійно укріплена. Моноблок ні мати тріщин і ушкоджень, текти електроліту з моноблока не допускается.

На безпеку руху впливає стан зовнішніх світлових приладів, що забезпечують їзду у нічний час й у тумані, сигналізують про маневрах автомобіля і аварії. Неправильна регулювання фар і одночасне включення близького і далекого світла можуть призвести до осліпленню водіїв зустрічних транспортних засобів. Необхідно утримувати світлові прилади й световозвращатели чистими, своєчасно очищаючи їхню відмінність від бруду, пилу й налиплого снігу, та підтримувати їх працездатність в встановленому режимі. Слід періодично перевіряти і регулювати фары.

Усі автомобілі мають забезпечуватися набором справних інструментів, медичної аптечкою, вогнегасником, знаком аварійної зупинки (миготливим червоним ліхтарем). Вантажні авто із повної 3,5 т й автобуси з повним масою понад 5 т забезпечують також противооткатными упорами. Автобуси і відповідно обладнані вантажні автомобілі для перевезення людей укомплектовують двома вогнегасниками. Одне з вогнегасників повинен перебувати у кабіні водія, а інший — в пасажирському салоні автобуса чи кузові вантажного автомобиля.

Автомобили-цистерны для перевезення легкозаймистих і горючих рідин повинен мати щонайменше двох вогнегасників, повстяну повстину, лопату, заземляющее пристрій (металеву ланцюжок, приварену одні кінцем до корпусу цистерны).

2.2. РОБОЧЕ МІСЦЕ ВОДИТЕЛЯ.

Робоча місце водія має забезпечувати зручність управління автомобілем, необхідні санітарно-гігієнічні умови, знижувати стомлення і перенапруження під час роботи. Основні розміри і конструктивні рішення кабіни водія і розташування органів управління мають задовольняти з вимогами чинного державного стандарта.

З робочого місця водія необхідно забезпечити максимальна обзорность. Йому має бути створена такі умови, за яких він міг би спостерігати шлях руху, і об'єкти, не роблячи у своїй зайве складні руху. Вітрове і бокове скло нічого не винні мати тріщин і затемнень, утрудняють видимість. Бічні скла повинні плавно пересуватися рукою чи стеклоподъемными механізмами. Склоочисник може бути справним і забезпечувати нормальну очищення вітрового скла. Якщо конструкцією передбачені стеклоомыватели, всі вони також мають бути справними і забезпечувати подачу необхідної кількості води на скло. Заради покращання видимості дороги по обидва боки зовні встановлюють дзеркала заднього вида.

У автобусах, ще, прикріплюють внутрішнє дзеркало заднього виду, що забезпечує водієві видимість пасажирського салона.

Конструкція сидіння мають забезпечувати зручну ситуацію водія і його правильну посадку, яка виключає зайве м’язове напруга й яка створює найкращу обзорность. Площину сидіння повинен мати нахил тому з точки 7° до горизонтальній площині. Сидіння має бути регульованим. Оббивка його мусить бути трудновозгораемой, легкоотмываемой звичайними миючими засобами плюс достатню пароі воздухопроницаемость.

Рукоятки органів управління мають перебувати з відривом щонайменше 60 мм друг від одного й інших деталей кабины.

Задля більшої здорових умов праці водія велике значення має стан повітряної середовища у кабіні автомобіля. Кабіна повинен мати примусову вентиляцію продуктивністю щонайменше 30 м3/ч свіжого повітря на 1 людини. Для захисту від перегріву в літній час мусить бути передбачена теплоізоляцію. У зимовий період за нормальної температури зовнішнього повітря до -25 °З температура повітря на зонах розташування ніг та пасок водія мусить бути щонайменше +15 °С, а зоні голови на 3−5s нижче цієї температури. При температурі зовнішнього повітря до -40 °С допускається зниження температури у зонах до +10°С.

Продуктивність вентиляційної і опалювальної систем повинна регулюватися безпосередньо з робочого місця, щоб водій міг підтримувати необхідні параметри повітряної середовища. Концентрація шкідливих речовин, у зоні дихання водія має перевищувати гранично допустимих концентрацій (ГДК), встановлених ГОСТ 12.1.005—76.

Для зниження галасу зчинив на кабіні автомобіля старанно підганяють стикаються частини кабіни, засклення вікон, встановлюють прокладки на рамі двері, використовують звуковбирні мастики і покриття по металевим поверхням, оббивають внутрішню частина кабіни звукопоглощающими матеріалами. Зниження вібрації досягається застосуванням м’якого сидіння з поролону або з інших вибропоглошающих матеріалів чи напівтвердого сидіння з амортизаторами. При тривалої експлуатації автомобіля слід усувати коливання деталей кузова і основних вузлів автомобіля, своєчасно балансуючи деталі підтягуючи болтові соединения.

2.3. СТІЙКІСТЬ АВТОМОБИЛЯ.

Сталістю автомобіля називають його властивість зберігати напрям руху, протистояти опрокидыванию і поперечному ковзанню. Розрізняють подовжню і поперечну (курсову) стійкість. Імовірніша і небезпечна втрата поперечної устойчивости.

Курсової сталістю автомобіля називають його властивість рухатися у потрібному напрямі без коригувальних впливів із боку водія, т. е. при неизменом становищі рульового колеса. Автомобіль із поганий курсової сталістю постійно несподівано змінює собі напрямок руху. Це створює загрозу іншим транспортних засобів і пішоходам. Водій, керуючи хистким автомобілем, змушений особливо уважно треба стежити за дорожньої обстановкою і постійно коригувати рух, щоб уникнути виїзд межі дороги. При тривалому управлінні таким автомобілем водій швидко втомлюється, підвищується можливість ДТП.

Порушення курсової стійкості відбувається внаслідок дії збурюючих сил, наприклад поривів бічного вітру, ударів коліс про нерівності дороги, і навіть через різкого повороту керованих коліс водієм. Втрата стійкості то, можливо викликана і технічними несправностями (неправильна регулювання гальмівних механізмів, зайвий люфт в керманичі управлінні або його заклинювання, прокол шины).

Особливо небезпечна втрата курсової стійкості за високої швидкості. Автомобіль, змінивши напрямок руху й відхиливши навіть у невеличкий кут, може через короткий певний час опинитися на смузі зустрічний рух. Тож якщо автомобіль, рухомий зі швидкістю близько 80 км/год, відхилиться від прямолінійного напрями всього п’ять°, то через 2,5 з він переміститься в бік на 1метр і водій може встигнути повернути автомобіль на колишню полосу.

Часто автомобіль втрачає стійкість під час руху дорогою з поперечним ухилом (косогору) і за повороті на горизонтальній дорозі. Якщо автомобіль рухається по косогору, тяжкість G становить з поверхнею дороги кут? і можна розкласти на дві складові: силу Р1, паралельну дорозі, і сила Р2 перпендикулярну їй. Сила Р1 прагне зрушити автомобіль вниз і перехилити його. Чим більший кут косогору ?, то більше вписувалося сила Р1, отже, тим імовірніше втрата поперечної стійкості. При повороті автомобіля причиною порушення стійкості є відцентрова сила Рц спрямована від центру повороту і прикладена до центра тяжкості автомобіля. Вона прямо пропорційна квадрату швидкості автомобіля і навпаки пропорційна радіусу кривизни його траектории.

Поперечному ковзанню шин дорогою протидіють сили зчеплення, які залежить від коефіцієнта зчеплення. На сухих, чистих покриттях сили зчеплення досить великі, і автомобіль не втрачає стійкості навіть за великий поперечної силі. Якщо дорога покрита шаром мокрою бруду чи льоду, то автомобіль може занести [pic].

Рис. 3.

Схема сил, діючих на автомобіль: а — на своєму шляху по косогору; б — при повороті на горизонтальній дорозі; в — при повороті на двухскатной дороге.

у тому разі, що він з невеличкий швидкістю по порівняно пологою кривой.

Максимальна швидкість, з якою можна рухатися пд криволинейному ділянці радіусом R без поперечного ковзання шин,.

Vск=11,3?(R?Х) (1).

Так, виконуючи поворот на сухому асфальтобетонному покритті (?Х = 0,7) при R = 50 м, можна рухатись зі швидкістю близько 66 км/год. Долати той ж поворот після дощу (?Х= 0,3) без ковзання можна лише за швидкості 40- 43 км/год. Тому перед поворотом слід зменшувати швидкість то більше вписувалося, ніж менше радіус майбутнього поворота.

Формула (1) визначає швидкість, коли він колеса обох мостів автомобіля ковзають в поперечному напрямі одночасно. Таке явище в практиці спостерігається рідко. Набагато частіше починають сковзати шини однієї з мостів — переднього чи заднього. Поперечне ковзання переднього мосту виникає рідко й при цьому швидко припиняється. Найчастіше ковзають колеса заднього мосту, які, почавши рухатися у поперечному управлінні, ковзають дедалі швидше. Таке прискорене поперечне ковзання називається занесенням. Для гасіння розпочатого заносу потрібно повернути кермове колесо в для крука заносу. Автомобіль у своїй почне з більш пологою кривою, радіус повороту збільшиться, а відцентрова сила зменшиться. Повертати кермо потрібно плавно і швидко, але не дуже великі кут, ніж викликати заносу у протилежний бік. Щойно замет припиниться, слід також плавно і швидко повернути кермо в нейтральне положение.

Часто замет під час екстреного гальмування, коли зчеплення шин з колишньою дорогою використано до створення гальмівних сил. У цьому вся разі слід негайно припинити чи послабити гальмування і тим самим підвищити поперечну стійкість автомобиля.

Під впливом поперечної сили автомобіль може лише сковзати по дорозі, а й перекинутися набік чи дах. Можливість перекидання залежить від становища центру ваги автомобіля. Що від поверхні дороги перебуває центр тяжкості, тим імовірніше перекидання. Особливо перекидаються автобуси, і навіть вантажні автомобілі, зайняті на перевезенні легковажних, об'ємних вантажів (сіно, солома, ящики з тютюновими чи макаронними виробами, контейнери) і рідин. Під впливом поперечної сили ресори з одного боку автомобіля стискуються і кузов його нахиляється, збільшуючи небезпека опрокидывания.

Максимальна швидкість, з якою можна долати поворот без опрокидывания,.

Vопр=8??(RB/hc) (2).

Де? коефіцієнт, враховує поперечний нахил (крен) кузова на подвecкe; ?=0,9 для легкових авто у і ?=0,8 для вантажних і автобусів; У — колія автомобіля, м; hцвисота центру ваги, м.

Якщо з формулам (1) і (2) підрахувати швидкості vск і vопр, то майже завжди виявиться, що vск менше vопр. Отже, при одному й тому ж швидкості поперечне ковзання шин і замет більш імовірні, ніж перекидання. Але це ні вірно, оскільки, визначаючи швидкість vск ми вважали, що відцентровій силі протидіють лише сили зчеплення, утримують автомобіль. Але, можливо що поперечному ковзанню автомобіля завадить яке або перешкода (нерівність дороги, бордюрный камінь тротуару тощо. буд.). І тут автомобіль може перекинутися і ковзання шин.

Особливо небезпечним і є поєднання криволинейного ділянки дороги з поперечним ухилом. На малюнку 3 показані два автомобіля, які за криволинейному ділянці: автомобіль 1- по зовнішньому краю дороги, а автомобіль 2 — з. Розкладемо силу ваги G і відцентрову силу Рц в кожного автомобіля на два напрями: перпендикулярне до дорожнього полотну (сили Р2 і Рц2) і паралельне йому (сили P1 і Рц1,). У автомобіля 2 сили Р2 і Рц2, складаються, збільшуючи силу зчеплення шин з колишньою дорогою. Сили ж P1 і Рц1 діють у протилежних напрямах, і частково врівноважують одна іншу. У автомобіля 1, навпаки, сила Рц2, діючи у бік, протилежному силі Р2, зменшує силу зчеплення шин з колишньою дорогою, а сили Р1, і Рц1, складаються, збільшуючи можливість порушення стійкості автомобіля. Отже, на дорогах з двосхилої проїзною частиною, завжди найнебезпечніший лівий поворот автомобиля.

До сформування необхідної безпеку руху на дорогах малим радіусом повороту влаштовують односкатный поперечний профіль — віраж. На віражі шосе і узбіччя мають поперечний ухил до центра кривою. При наявності віражу незалежно від напрямку руху автомобіля складові сил Рц і G спрямовані як і, як в автомобіля 2, і забезпечують збереження поперечної стійкості. Поперечний ухил віражу збільшують при зменшенні радіуса кривой.

2.4. КЕРОВАНІСТЬ АВТОМОБИЛЯ.

Під керованістю розуміють властивість автомобіля швидко змінювати напрямок руху при вплив водія на кермо. Керованість залежить багатьох причин, який дає можливості оцінити її якимось одним показателем.

Хороша керованість автомобіля забезпечується, якщо його конструкція задовольняє наступним требованиям:

— стерновий привід забезпечує таке співвідношення кутів повороту керованих коліс, у якому вони котяться без бічного скольжения;

— у керованих коліс виключаються довільні вагання і забезпечується хороша стабилизация;

— кути відведення переднього і заднього мостів перебувають у певному соотношении;

— водій має можливість визначити сили, які діють керовані колеса.

Розглянемо, як задовольняються ці вимоги сучасної автомобиля.

Котіться керованих коліс без бічного ковзання шин дорогою при криволинейном русі забезпечується поворотом правого і лівого коліс на різні кути. Так, при повороті вправо праве колесо має бути довернуто на більший кут проти лівим. При лівому повороті, навпаки, більше може бути кут повороту лівого колеса. Різниця між кутами повороту коліс тим більше коштів, що менше радіус кривою, через яку рухається автомобиль.

Потрібне співвідношення кутів повороту забезпечується роботою стерновий трапеції. Якщо форма трапеції порушена (вигнута поперечна потяг чи поворотний важіль), то зміниться і співвідношення кутів повороту: колеса почнуть прослизати дорогою, утруднюючи управління автомобілем. З іншого боку, різко прискориться зношування шин. У легкових авто у форма стерновий трапеції може бути порушена внаслідок неправильної регулювання сходження. Регулювати сходження у автомобілів з трапецією, має дві бічних тяги, потрібно, щоб обидві тяги мали однакову довжину. Насправді часто сходження регулюють, повертаючи тільки один тягу (зазвичай ліву). Це неприпустимо, бо за цьому трапеція стає несиметричною і правильне співвідношення кутів повороту коліс утрачивается.

Керовані колеса під впливом поштовхів від нерівностей дороги постійно відхиляються від нейтрального становища. Властивість керованих коліс зберігати нейтральне ситуацію і автоматично до нього повертатися називається стабілізацією. Автомобіль із хорошою стабілізацією може рухатися прямолінійно, навіть якщо водій не тримає до рук кермове колесо. При виході такого автомобіля з повороту керовані колеса без участі водія автоматично повертаються до нейтральне становище. Стабілізація коліс забезпечується завдяки нахилу шкворней (чи шкворневых пальців) поворотних цапф в поперечному і подовжньому напрямах. При поперечному нахилі шкворня на кут ?(рис. 4 а) зменшується відстань, а між середньої площиною колеса і віссю шкворня (плече повороту). Зменшення плеча повороту полегшує управління автомобілем. З іншого боку, при повороті колеса навколо шкворня з поперечним нахилом колесо прагне опуститися нижче поверхні шляхи, як показано штриховими лініями, як це неможливо то піднімається передня частина автомобіля. При виході автомобіля з повороту передня частина автомобіля опускається, полегшуючи повернення передніх коліс у початковий становище. При подовжньому нахилі шкворня на кут? (рис. 4. б) його вісь перетинається з колишньою дорогою попереду центру контакту шини на відстані b (плече стабілізації). При повороті автомобіля під впливом відцентровій сили Рц в зонах контакту шини з колишньою дорогою виникають поперечні реакції Rу. Діючи на плечі b, ці реакції створюють моменты,.

[pic].

Рис 4. Способи, щоб забезпечити стабілізацію колес:

а — поперечний нахил шкворня; в — прдольный нахил шкворня. повертають передні колеса у початковий становище коли автомобіля з поворота.

При неправильної установці шкворней погіршується стабілізація і може виникнути їх коливання. Коливання коліс, що утрудняють управління автомобілем, з’являються також через неврівноваженості дисбалансу) коліс. При обертанні неврівноваженого колеса діють відцентрові сили, періодично які прагнуть повернути колесо убік і відірвати його від дороги. При великому дисбалансі Коливання коліс такі великі, що водій змушений зменшити швидкість. Поворачиваемостью автомобіля називають його властивість змінювати напрями руху без повороту керованих коліс. Розрізняють шинную і креновую поворачиваемость. Шинна поворачиваемость пов’язані з ялением відведення колес.

У результаті відведення автомобіль збочує з траєкторії, яка задана йому водієм при повороті керованих коліс. Якщо в автомобіля yгoл відведення передній осі більш ніж задньої, він рухається за дзвоновидною кривою більшого радиуса (более пологою). Такий автомобіль має недостатню поворачиваемость. Він дуже добре зберігає прямолінійне собі напрямок руху, тобто має хорошою курсової сталістю. Проте водієві зміни напрями руху автомобіля требyeтcя затратити більше зусилля. Якщо кут відведення зaдней оcи більше, ніж в передній, то автомобіль тим більше ж вугіллі повороту керованих коліс рухається за дзвоновидною кривою меншого радіуса. Володіє зайвої поворачиваемостью легше змінює напрямок руху й, як правило, має гірший курсову стійкість. Шинна поворачиваемость змінюється за зміни навантаження. Найчастіше автомомобили в порожньому стані мають недостатню шинную поворачиваемость, а навантаженому излишнюю.

Креновая поворачиваемость пов’язані з конструкцією підвіски. Під дією поперечної сили кузов повертається в поперечній площині і пермещает елементи підвіски. Ті, у своє чергу, повертають в горизонтальній площині осі автомобіля отже починає іти у криволінійної траєкторії, хоча упрaвляeмыe колеса його перебувати у нейтральному положeнии. За аналогією з шинної поворачиваемостыо креновая поворачиваемость то, можливо недостатньою або надмірній залежно від того, кут повороту який осі результаті крену виявиться большим.

Креновая поворачиваемость може або усиливать, либо послабляти шинную поворачиваемость. Причому різних умов — це вплив то, можливо різним, Подейкують, «автомобіль перестає слухатися керма ». Особливе значення має тут звичка водія до якогось автомобілю, його навик в використанні особливостей управляемости.

Керованість автомобіля залежить від технічного стану його ходовий частини й рульового керування. Зменшення тиску на одній із шин збільшує її опір качению і відведення, тому автомобіль постійно відхиляється в бік шини із меншим тиском. Збільшені зазори докладно рульового приводу призводять до довільним коливань передніх коліс. Утруднює управління автомобілем і позбавляє водія зворотний зв’язок надмірна затягування пробок подовжньої тяги, підшипників та ініціативною робочою пари рульового механизма.

2.5. ІНФОРМАТИВНІСТЬ АВТОМОБІЛЯ Під інформативністю розуміють властивість автомобіля забезпечуватимуть необхідною інформацією водія та інших учасників руху. У найрізноманітніших умовах сприйнята водієм інформація має найважливіше значення для безпечного управління автомобілем. При недостатньою видимості, особливо вночі, інформативність серед інших експлуатаційних властивостей автомобіля надає особливе впливом геть безпеку движения.

Розрізняють внутрішню й зовнішню информативность.

Внутрішня інформативність — це властивість автомобіля забезпечувати водія інформацією щодо роботі агрегатів і творення механізмів. Вона залежить від конструкції панелі приладів, пристроїв, які забезпечують обзорность, рукояток, педалей і кнопок управління автомобилем.

Розташування приладів на панелі та його пристрій повинні дозволяти водієві витрачати мінімальне час для контролю над показаннями приладів. Педалі, рукоятки, кнопки і клавіші управління мають лежати так, щоб водій легко їх знаходив, особливо ночью.

Обзорность залежить переважно від розміру вікон та стеклоочистителей, ширини і розташування стійкий кабіни, конструкції стеклоомывателей, системи обдува і обігріву шибок, розташування конструкції дзеркал заднього виду. Обзорность також залежить від зручності сиденья.

Зовнішня інформативність — це властивість автомобіля інформувати учасників руху своє становище Донецькій залізниці і намірах водія по зміни напряму, і швидкість руху. Вона залежить від розмірів, форми і забарвлення кузова, розташування световозвращателей, зовнішньої світловий сигналізації, звукового сигнала.

Вантажні автомобілі середньої та великої вантажопідйомності, автопоїзди, автобуси завдяки своїм габаритам помітнішими і від помітні, ніж легковики і мотоцикли. Автомобілі, забарвлені в темні кольору (чорний, сірий, зелений, синій), через труднощі їх розрізнення вдвічі частіше потрапляють у ДТП, ніж забарвлені в світлі та яскраві цвета.

Система зовнішньої світловий сигналізації повинна відрізнятися надійністю праці та забезпечувати однозначне тлумачення сигналів учасниками дорожнього руху на будь-яких умов видимості. Фари близького і далекого світла, а також інші додаткові фари (прожектор, противотуманные) покращують внутрішню й зовнішню інформативність автомобіля під час руху автомобіля вночі й за умов обмеженою видимости.

3. ПІДГОТОВКА ВОДИТЕЛЕЙ.

3.1. ПОРЯДОК ПРИСВОЄННЯ КВАЛИФИКАЦИИ.

Присвоєння кваліфікації, допуск водіїв до управління транспортними коштами підприємців і видача водійських посвідчень регламентуються у кожному країні відповідними законодавчими положеннями й інструкціями. У нашій країні діє території «Положення про порядок присвоєння кваліфікації водія, видачі водійських посвідчень і допуск водіїв до управління транспортними засобами, розроблене в відповідність до «Конвенцією про дорожній рух». Усі транспортні засоби залежно від своїх типів, призначення і особливості управління поділяються на категорії А, У, З, D, Є, і навіть трамвай, тролейбус, мотоколяска, управління якими видається водійське посвідчення. У цьому водій проти неї управляти лише категоріями транспортних коштів, проти що у водійське посвідчення є що дозволяє позначка. До управлінню транспортними засобами, які належать до категорії А, і навіть мотоколясками і мопедами, допускаються особи, досягли 16 років. До управлінню транспортними засобами, які належать до категорії У, З, і навіть трамваями і тролейбусами, досягли 18 років. До управлінню транспортними засобами, що відносяться до категорії D, і навіть автомобилями-такси — 20 років. Для отримання посвідчення водія необхідно подолати курс навчання з відповідної программе.

З іншого боку, стан здоров’я водія має задовольняти необхідним медичним вимогам. Тому майбутні водії проходять медичного обстеження, про що свідчить довідка медичного установи встановленого зразка про придатність до управління транспортним засобом тій чи іншій категорії. У процесі роботи водії транспортних засобів піддаються обов’язковому періодичному медичному переоглядові у найкоротші терміни, встановлені Міністерством охорони здоров’я России.

У державної інспекції безпеки дорожнього руху, керівники автотранспортних підприємств у разі сумніви щодо станів. здоров’я водія можуть подати його на медичне переосвидельствование раніше встановлені строки. Якщо медичної комісією водій буде визнана непридатною до управління транспортними засобами, то водійське посвідчення в нього изымается.

Іспити одержати посвідчення водія проводять у наступній послідовності: теоретичний, потім практичний. Особи, не здали теоретичний іспит, до практичного не допускаються. Повторний іспит як теоретичний, і практичний призначається не раніше ніж через 5 днів. У разі, якщо кандидат в водії протягом 3 місяців не здає практичного іспиту, він призначається знову на теоретичний экзамен.

Особам, сдавшим теоретичний практичним эказмены, виписується водійське посвідчення встановленого зразка. У графах категорій транспортних засобів, управління якими видається водійське посвідчення, виробляється відповідна отметка.

Підготовку водійських кадрів ведуть навчальні комбінати,. автошколи міністерств та, професійно-технічні і технічні училища, а як і приватні автошколы.

3.2. НАВЧАННЯ ВОЖДЕНИЮ.

Система навчання водіїв відіграє у забезпеченні безпеку руху. Водій набуває знання, вміння говорити та навички, виконуючи різні дії управління автомобілем: натискає на педалі зчеплення, гальма, управління подачею палива, повертає кермове колесо, переміщає важелі перемикання передач.

Знання — сукупність засвоєних відомостей, перевірених; практикою їх використання їх у реальної действительности.

Уміння — здатність своєчасно й цілеспрямовано застосовувати спеціальні знання на будь-якої деятельности.

Навык—доведенное до автоматизму вміння вирішувати той чи інший вид завдання (частіше — двигательной).

На початку навчання доцільно виробити у обучаемого навик автоматичного відшукання важелів, педалей управління і необхідну послідовність дій під час роботи ними. При виробленні цих навичок в дії з органами управління встановлюються мышечно-двигательные ставлення до напрямі відповідних рухів, їх амплітудою, швидкості, необхідних зусиллях, про тривалості рухів, їх .поєднань і последовательности.

Опанування руховими навичками значно ефективніший у разі, якщо увагу обучаемого не відволікається вирішення інших завдань. У цьому вся відношенні навчання тренажері має перевагу над навчанням на автомобиле.

Основне завдання подальшого навчання є формування відповідних зорових уявлень. Як відомо, при управлінні автомобілем більшу частину всієї необхідної інформації водій отримує з допомогою зору. У процесі тренування зорові уявлення об'єднують у єдині комплекси з уявленнями мышечно-двигательными і вестибулярными.

Подальше вдосконалення навики керування автомобілем має спрямувати збільшення точності й діють швидкості сприйняття дорожньої обстановки, швидкості дії і під час основних прийомів (поворотів, розворотів, зупинок в заданому місці, заїздів в одні ворота тощо. п.) і звикання до управління автомобілем в різних швидкостях. і навіть водінню автомобіля особливих умовах руху (ожеледь, туман, сніг, дощ, темний суток).

Навички формуються і під час вправ, у яких один і той ж дію повторюється кілька разів. Продуктивність занять залежить від методу навчання, здібностей і емоційного стану учнів, від правильного розподілу вправ по времени.

3.3. АВТОМОБІЛЬНІ ТРЕНАЖЕРЫ.

Автомобільним тренажером називається комплекс навчально-тренувальних пристроїв (рис), готовий до вироблення навичок й постійного вдосконалювання техніки управління автомобілем. Устаткування тренажерного комплексу зазвичай складається з таких елементів: устрою, що моделює робоче місце водія автомобіля (модель автомобіля), пристроїв, що моделює дорожню транспортну ситуацію, і пульта майстра виробничого навчання. Тренажери застосовуються в різних етапах навчання. Залежно від послуг цього й підвищити вимоги до тренажерам різні. У початковий період навчання з допомогою тренажера учень знайомиться з органами управління автомобілем, їх розташуванням, зусиллями при переключенні передач, повороті рульового колеса. На пізніших етапах навчання учень знайомиться з методами управління в прості і складні дорожніх ситуаціях. І тому тренажер устатковується засобами візуалізації (кіно, тіньової чи телевізійної установкою), пpи допомоги яких забезпечується зворотний між поведінкою керованого «автомобіля» і учням. Тут слід підкреслити значення динамічного подоби систем управаления тренажера і автомобіля, так как.

Див. Мал.5. Тренажерний комплекс на підготовку водителей.

1 — пристрій, симулянт дорожньо-транспортну ситуацию;

2 — пристрій, симулятор робоче місце водія; 3 — пульт управления.

это забезпечує адекватність дій студента на тренажері і автомобілі. Тренажер з динамічно як і зворотної зв’язком дозволяє формувати навички поведінки у аварійної ситуації, навички прогнозування дорожньої обстановки. Він можна використовувати наступних етапах навчання дітей і для вдосконалення професійного майстерності водителей.

Важливим психологічним і педагогічним перевагою тренажера перед автомобілем у процесі навчання дітей і вдосконалення водійських навичок є можливість виділення з всієї необхідної інформації лише його частина, яка найбільш істотна поки що навчання. Моделювання конкретних ситуацій (замет, обгін, проходження за лідером тощо) на тренажері дозволяє як будувати висновки про діях обучаемого у тих ситуаціях, але й дозволяє формувати безпечні навички управління автомобілем у тих условиях.

Застосування тренажерів не лише областю початкового навчання. З їхньою допомогою можна успішно тренувати дії водіїв критичних ситуаціях, навчати прогнозуванню дорожньої обстановки, досліджувати психофізіологічні характеристики водія в різних дорожніх умовах, тренувати водіїв під час переходу в інший тип транспортний засіб або за зміні умов праці (великий місто, гірські шляхи і др.).

Такі тренажери називають комплексними. На відміну від функціональних вони призначені на навчання і формування різних навичок. Для розширення області застосування тренажера в методичному плані корисно вводити несподівано для обучаемого різні перешкоди руху чи імітувати виникнення технічних несправностей, утрудняють управління чи створюють небезпеку обману движения.

При правильно організованому процесі навчання в учнів в результаті систематичних занять зменшується час реакції, число хибних дій, правильно організується увага фахівців і підвищуються його характеристики як наслідок, поруч із елементарними навичками розвиваються навички вищого порядку. Результати об'єктивної реєстрації дозволяють встановлювати індивідуальні особливості кожного з учнів, виявляти їх типові помилки й оцінювати якість проведеної тренировки.

По конструкції і способу відтворення дорожньої обстановки автомобільні тренажери поділяють на: тіньові, з забезпеченням рухомим полотном дороги, телевізійні, кинотренажеры. По конструкції підстави розрізняють тренажери з забезпеченням рухомим і нерухомим підставою. За кількістю учнів, учнів одночасно, розрізняють тренажери одномісні (індивідуальні) і многоместные (групповые).

Нині автотренажеру цього плану відійшли до минулого, які посів комп’ютер, дозволяє ширше моделювати різні ситуації на дороге.

3.4. АВТОДРОМЫ.

Найважливішим доповненням до процесу тренування водіїв в автомобільному тренажері є тренувальні заняття на спеціальних учебнотренувальних трасах — автодромах. Навички, придбані водієм на автомобільному тренажері, маємо отримати своє завершення природних умовах руху Донецькій залізниці чи автодромі. Заняття, проведені на навчальному автодромі, дають можливість виявити найтиповіші помилки при управлінні автомобілем у реальних условиях.

У доповіді міжнародної практиці автодромы широко йдуть на початкового навчання управління автомобілем, підвищення майстерності гонщиков.

Процес формування навичок водіння на автодромі має низку дуже важливих переваг проти навчальної їздою по міської вулиці Банковій чи заміській дорозі. Тут npежде всього слід зазначити значно більше високу безпеку процесу внаслідок зняття психологічного напруги студента у зв’язку з відсутністю руху пішоходів і транспортних засобів. Це значно полегшує навчальний процес. Крім того, при раціональної організації процесу, як свідчить практичного досвіду, на автодромі викладач може поза навчального автомобіля керувати навчанням відразу кількох учнів, одночасно які роблять їзду на кількох автомобилях.

Нарешті, дуже важливу особливість автодрому є можливість оперативної зміни вправ шляхом перестановки перешкод чи зміни напрями руху. Є також практична можливість тренуватися в русі по слизькою дорозі, яку легко створювати з допомогою мильної эмульсии.

Не обов’язково навчання на автодромі має тренування на автотренажере. Досить ефективно весь початковий період навчання то, можливо відпрацьований на автодроме.

В міру зростання інтенсивності руху усім дорогах потреба у автодромах буде неухильно зростати. Основним спорудою автодрому є зазвичай кільцева дорога (рис.) з асфальтобетонним покриттям шириною 6.. 9 метрів і навчальні майданчики для фігурного водіння автомобілів. Легкові автомобілі можуть розвивати на кільцевої дорозі швидкість до 120 км/год. Усі повороти Донецькій залізниці виконані без поперечного ухилу для ускладнення руху на повороті і детального відпрацьовування майстерності водіння на кривих. Усередині кільцевої дороги розташовані два від перетинання проїзду, що утворюють перехрестя, у якому може бути встановлений світлофорний об'єкт для вироблення навичок проїзду регульованих перехресть. Напрямок руху трасою — проти годинниковий стрілки. Для кваліфікованих водіїв, можливо проведення тренувань на підвищених швидкостях, особливо в вході і виході з поворотів. Автодром можна використовувати щодо автомобільних змагань. Для підготовки водіїв різних категорій, де можуть одночасно навчатися 15 … 18 водіїв, то, можливо рекомендований автодром, розроблений ЦК ДТСААФ (рис.). На автодромі можна проводити широкий комплекс вправ, зокрема імітувати реальні умови руху, встановивши різні дорожні знаки, светофорные об'єкти і завдавши різні види дорожньої розмітки. [pic][pic].

Рис. 6. Автодромы:

I — залізнична платформа; 2 — навантажувальна площадка;

3 і аналогічних сім — відповідно лівий правий косогори; 4 і шість — колейные мосты;

5 — воронка; 8 — кільцевої маршрут 9 — пагорб; 10 та19 — габаритні тоннели:

11 і 18 — «змійки»; 12 і 16 — бокси; 13 і 17 — «восьмерки»;

14 і 15— габаритні дворики; 20 и24— эстакады;

21 і 22 — дошки; 23 — майданчик початкового обучения;

25—28 — місця для розворотів. Розміри на.малюнку. дано у метрах.

3.5. НАВЧАЛЬНІ МАРШРУТЫ.

Успішне навчання водінню автомобілів великою мірою залежить від правильного добору маршрутів для вправ, відпрацьовуваних поза автодрому. Оскільки вправи за своїми завданням відрізняються одне одного, то тут для кожного з яких мусив бути підібрали свої маршрут, до складу якого необхідні умови для відпрацювання усіх її завдань. Для окремих вправ в залежність від сезону року варто мати чимало, а через два самостійних маршруту. При організації занятті в сітці розкладу, коли одна і те вправу відпрацьовується одночасно на 15—16 автомобілях, треба для кожного вправи мати щонайменше двох ідентичних маршрутов.

Дуже важливо було вибирати маршрут з огляду на вимоги відомого правила навчання — йти від легкого до важкого. Тобто маршрут водіння становлять у такому послідовності, що він дозволяв спочатку відпрацьовувати найбільш прості завдання, потім середньої складності, потім найважчі і до кінця в сочетании.

Наприклад, розвороти на дорогах для руху на напрямку відпрацьовують у такому послідовності: спочатку Донецькій залізниці з проїжджої частиною, що дозволяє розворот з осьової лінії, потім Донецькій залізниці, дає зробити розворот тільки з правого низки, і на закінчення на дорозі, допускає розворот, лише застосувавши задній ход.

У певної послідовності відпрацьовуються завдання вправ по проїзду перехресть в міських умовах: проїзд у напрямку, поворот направо, поворот наліво, розворот для руху на зворотному направлении.

Протяжність кожного маршруту для відпрацювання вправ дорогами й у міських умовах має перевищувати 5 км. Це дозволить протягом відведеного часу на відпрацювання вправи проїхати у ній кілька разів і прагнучи домогтися від обучаемого чіткого виконання завдань із усуненням початкових помилок. З іншого боку, невеличка протяжність маршруту допомагає організувати ще дійовіший контролю над навчальним процессом.

Для відпрацювання вправ з водіння автомобілів в міських умовах маршрути складають у відповідність до. завданнями але вулицями й площами, дозволеним на навчання водінню місцеві органи Госавтоинспекции.

При виборі маршрутів слід передбачити ділянки для повторення окремих елементів попередніх вправі, заздалегідь намічати перехрестя для, скоєння поворотів і розворотів і слабким місця на шляху подання команд на закріплення знань правил дорожнього руху. Наведемо примеры:

1. Для закріплення знань учнів у виконанні правил зупинки вибирають місця на шляху подання команд. Якщо подачі команд намітити лише дозволені для зупинок місця, то інструктор може навчити обучаемого лише прийомів виконання самого маневру, але з практичному закріплення знань вимог правил дорожнього руху з виконання зупинок. Якщо ж стануть подаватися в недозволених для зупинок місцях, то обучаемый, як зробити маневр, попередньо «мусить вибрати дозволене при цьому місце. Наприклад, якщо таку команду подати за 15—20 м до автобусній зупинки, то обучаемый, як розпочати виконувати її, повинен попередньо проїхати автобусну зупинку і зупинитися з ним з відривом не ближче 15 м.

Команди у разі подаються над наказовому порядку, а вигляді пропозиції: «Зробимо остановку».

Отже, подачу деяких команд з метою зупинок бажано намічати перед перехрестями, у місцях, де транспортне засіб закриє з інших водіїв сигнали світлофора чи дорожні знаки, за 5—10 м. до пішохідного переходу тощо. буд. Попередній вибір місць для подачі вступних команд сприяє кращому використання наявних можливостей для практичного закріплення знань правил дорожнього руху і допомагає якісніше проводити кожне занятие.

2. Для навчання правильному виконання поворотів велике значення має своєчасна подача команд. Якщо маршрут визначено нечітко право вибору тієї чи іншої перехрестя для повороту надано самому інструкторові, останній який завжди своєчасно подпет команду на вчинення маневру. Як показало практика, багато інструктори подають команду до виконання повороту лише над 30—50 м. до перехрестя, У цьому вся разі обучаемый, не замислюючись, відразу ж потрапляє включає покажчик повороту і порушує правила дорожнього руху, різко змінюючи собі напрямок руху для заняття потрібного низки, чи закінчує перебудування серед ближче, як 20 м. до перекрестка.

Щоб недопущення і навчити курсанта виконувати повороти в суворій відповідності з вимогами правил дорожнього руху, необхідно заздалегідь під час виборів маршруту встановити, яких перехрестях і який поворот виконуватиметься. З іншого боку, треба намітити місця на шляху подання команд скоєння маневру. Обучаемый після отримання команди на виконання повороту має можливість розраховувати (а інструктор проконтролювати), почому метрів до перехрестя включити покажчик повороту і, безперешкодно іншому транспорту закінчити перебудування і зайняти потрібний ряд.

Перш ніж розпочати перебудування серед, потрібно проїхати автомобілем в напрямку з включеним покажчиком повороту, потім знадобиться не менш 3—5 з. При швидкості 20 км/год цей час автомобіль проїде відповідно відстань 15—30 м, а при швидкості 30 км/ч—25—40 м. Па перебудування серед знадобиться куль довжиною 20—30 м в розрахунку, що перебудування має закінчитися за 20 м. до перехрестя. Виходячи з цього, з метою повороту з перестроением серед покажчик слід зарахувати за 60—90 м. до перехрестя, а команда скоєння повороту мусить бути подано інструктором ще раньше.

У групі тих автошколах, найчастіше розташованих у населених пунктів, де відсутня трамвайне рух, немає складних перехресть і многополосного руху, треба навчальні групи періодично вивозити в сусідні районні наукові центри й там обов’язково відпрацьовувати за ними певні вправи по водінню автомобілів в городе.

При організації занять на маршрутах вони мають попередньо перевірити, і за необхідності замінити рівними за значимістю, враховуючи при цьому сезон і місцеві метеорологічні условия.

При виборі маршрутів на навчання водінню автомобіля у складі колони слід з завдань вправ, відведеного часу з їхньої відпрацювання в послідовності выполнения.

Відповідно до «Програмі підготовки призовників навчальні організаціях ДТСААФ з водіння автомобілів на право управління транспортними засобами категорії «З» (М., Вид-во ДТСААФ, 1977) на навчання водінню в колоні передбачено три вправи: перші двоє двогодинні підготовчі родовищ і одне чотиригодинне заключне (стокілометровий марш), Базуючись у цьому, під час виборів маршрутів слід з те, що їх протяжність повинна збільшуватися від однієї вправи до іншого й цим забезпечувати поступове зростання середньої швидкості водіння автомобіля у складі колони. Тому протяжність маршруту на першому двогодинного вправи доцільно мати у середньому 10 км, а другого— 30 км.

Усі три Маршруту можуть відбуватися за одним й тому напрямку чи з різних, по колу чи до певного пункту з поворотом в зворотний бік. Перевагу варто віддавати маршрутам, які пройшли по одному й тому напрямку, що дозволить курсантам кращі за їхніх освоїти і почуватися впевненіше під час проведення стокілометрового маршу. На кожному маршруті слід визначити місця побудови і витягування колони, вихідний пункт і пункти регулювання, місця привалу і розвороту для руху на зворотному направлении.

Кожна маршрут мусить бути складена своя маршрутна карта. Крім того, треба мати загальну схему маршрутов.

3.6. НАВЧАЛЬНІ АВТОМОБИЛИ.

Для навчання водінню можна використовувати ті автомобілі, які зі свого технічного стану та комп’ютерного обладнання цілком відповідають вимогам правил дорожнього руху. На кожному мали б бути встановлено номерні знаки, видані Державної інспекцією безпеки дорожнього руху. Присвоєний вантажному навчальному автомобілю номерний знак додатково завдають на задню стінку кузова: висота цифр—не менш 300 мм, ширина—не менш 120 мм, товщина штриха.—30 мм, розміри літер —2/3 від розміру цифр. Цей знак має бути добре различимым.

З іншого боку, будь-якою автомобілі, призначений на навчання водінню, попереду та ззаду встановлюють спеціальні пізнавальні знаки — рівносторонній трикутник білого кольору (сторона 200—300 мм залежно від виду транспортний засіб) з каймою червоного кольору (ширина каймы—1/10 боку), у якій вписано літера «У» чорного кольору. А щоб інструктор міг в критичних випадках прийняти управління автомобілем і виправити помилку обучаемого, автомобілі обладнують подвійним управлінням для зчеплення і гальмування. З метою безпеки навчання водінню й контролю над роботою курсанта для инструктора;с правої боку автомобіля зміцнюють додаткове дзеркало заднього вида.

Крім комплекту шоферського інструмента автомобілем мали бути зацікавленими лопата, сокиру, буксирний трос, матеріали на ремонт шин, медична аптечка, вогнегасник, а зимове время—цепи противоскольжения.

Експлуатація справного й цілком укомплектованого автомобіля сприяє якісному проведенню занять, виховує у курсанта ощадне ставлення до державного майна, прищеплює любов до техніки і професії водія автомобиля.

Для відпрацювання початкових вправ по пуску і зупинці двигуна, троганию і переключенню передач дома навчальному автомобілі необхідно заздалегідь «вивішувати» провідні колеса.

Оскільки навчання водінню трехосного автомобіля має здійснюватися тільки з вантажем (завантажується на ¾ номінальною вантажопідйомності), доцільно цей тягар постійно утримувати автомобілями в спеціально зроблених контейнерах. Вантаж як чавунних чушок, щодо тари (мішках, ящиках) і більше насипний зажадає значного часу з його вантаження й раз-грузку.

Тимчасово навчання водінню у складі колони у правій частині вітрового скла кабіни й у лівому верхньому розі заднього борту кузова крейдою завдають порядковий номер автомобіля. Для управління колоною марші з допомогою світлових сигналів задній стінці кабіни кожного автомобіля зміцнюють саморобний трехсекционный ліхтар (з, білим, зеленим квітами) звернений убік наступного ззаду автомобіля. Управляють їм під час допомоги трьох перемикачів пульта установлюваного у кабіні. Від пульта відходить вісім дротів — шість до ліхтарю і двоє до джерела харчування. Останні підключаються до розетки чи один — до ампер, метру, а другой—к «массе».

Якість відпрацювання елементів водіння по важким грунтам залежить від наявності і стан ланцюгів противоскольжения, трекових доріжок, матів і коштів самовытаскивания.

4. РОЗРОБКА КОНСТРУКЦИИ.

ДУБЛЮЮЧОГО УСТРОЮ УПРАВЛЕНИЯ.

4.1. ВИЗНАЧЕННЯ РОЗРАХУНКОВОЇ ДОВАЖКУ НА ВАЛ, ПОВОРОТНІ ПРУЖИНИ І ПЕДАЛИ.

Номінальне зусилля на додаткові педалі гальма і зчеплення перебуватиме у межах 5−10кГс, то є 50−100Н. Під час роботи можуть бути короткочасні навантаження до 200Н. При натисканні на педаль зчеплення чи гальма виникає поводить момент, який повідомляється валу. Довжина найбільшого важеля педалей L=280мм=0,28 М. Величина обертаючого моменту при короткочасних перегрузках.

Lmax=F· L=200·0, 28=56Нм.

За розрахунковий момент слід приять момент на 10%-20% більше максимального, тобто розрахунок ведеться від запасом прочности:

T=Tрасч=(1,1 … 1,2)Тмах=.

=(1,1 … 1,2)56=61,6 …67,2Нм.

Для подальшого розрахунку приймаємо Т=65Нм.

Важелі педалей сприймають поперечну навантаження при натисканні на педалі з силою F. У цьому важіль моно розглядати, як консольную балку, однією кінці якої прикладена поперечна сила F, другою кінці виникає изгибающий початок і реакція як сили R .Розміри важелів визначатимемо по основний навантаженні, від якої виникають найбільші напруги. Такий навантаженням буде момент, изгибающий важіль, котрий за величині дорівнює вращающему моменту на валу.

М = Т = 65Нм Передача руху від важеля до валу здійснюється з допомогою шлицевого сполуки. Застосування шпоночного сполуки, більш простого в виготовленні, у разі неможливо, бо вона потребує великих габаритів не дозволяє регулювати становище педалі у просторі. Шлицевое з'єднання є виступи на валу, звані шлицами чи зубами, що входять у відповідні пази маточини. Залежно від форми зубів розрізняють з'єднання з прямозубными, эвольвентными і трикутними шлицами.

Шлицевые сполуки може бути рухливими і нерухомими. У цьому випадку необхідно забезпечити нерухоме з'єднання між ступицей педалі і валом. Шлицевое з'єднання має низку достоїнств порівняно з шпоночными:

— велику несе здатність при однакових габаритів через значно більшою робочої поверхні, і рівномірного розподілу тиску з висоті зубьев;

— велику усталостною міцність валу через меншою концентрації напряжений;

— забезпечує точніше центрування маточини по валу.

При установці додаткових педалей на автомобіль виникає необхідність відносної регулювання становища маточини, тож слід застосовувати таке з'єднання, що має найбільше зубів. Такому вимозі найповніше відповідають з'єднання з трикутним профілем зубів, які, зазвичай є нерухомими й закони використовують при стиснутому диаметральном габарите.

Основними геометричними параметрами являются:

— число зубів Z, що може бути заввишки від 20 до70 ;

— модуль m=d?/z .величина якого коштує від 0.2 до $ 1,5 миллиметров;

— кут западин 90о 72о і 60 градусів .

Нормальний автомобільної і тракторної промисловості передбачають числа зубів 32 і 48; кут западин 2? в=90о; номінальні діаметри D=5 … 75 міліметрів. Центрування сполуки відбувається лише по бічним сторонам шлицев.

Шлицевые сполуки реагують на зняття: ? =2Т/(dc? z? h? l? ?) ?[?див]; де? див — розрахункове напруга зняття на робочих поверхнях шлицев; Т — розрахунковий рухаючись поводить момент, Т = 65 Н? м; dc — середній діаметр шлицевого сполуки, для шлицев трикутного профілю dc=d?=m?z; h — висота поверхні контакту шлицев, для прийнятого сполуки h= Dв — da / z; da — номінальний внутрішній діаметр отвори в маточині; Dв — зовнішнє діаметр зубів валу; ? = 0,75 — коефіцієнт, враховує нерівномірність розподілу навантаження між шлицами; l — довжина поверхні контакту шлицев, принимаемая рівної довжині маточини; [?див] - допускаемое напруга на смятие матеріалу валу чи маточини, для нерухомого сполуки без термічної обробки шлицев під час виготовлення валу і маточини з среднеуглеродистых сталей величина [?див] = 100 … 110МПа для середнього режиму роботи, при легкому режимі роботи значення цих напруг збільшують на 25 … 40%, при важкому режимі їх слід знизити на 35 … 50%.

Поворотні пружини призначені для повернення педалей у початковий становище після виведення з них навантаження. При натисканні на додаткову педаль у звичайному режимі необхідно зусилля 5 …10кГ, це складається з зусилля, йде на переміщення основних педалей гальма чи зчеплення й зусилля на додаткове закручування поворотній пружини. Наприкінці ходу додаткової педалі це зусилля сягає максимальної величини. Під час проектування зворотних пружин приймають, що у додаткове закручування пружини витрачається 20 …30% енергії. Для подальшого розрахунку приймаємо, что25% від зусилля ноги на педаль йде додаткове закручування пружини, позначимо через Fпр цю частину зусилля ноги.

Fпр = 0,25 °F = 0,25? 19 = 2,5 кГс = 25 М Поводить момент, який додатково закручує возвратную пружину:

Тпр = Fпр? L = 25? 0,28 = 7 Н? м.

4.2. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВАЛА.

Вал призначений передачі обертаючого моменту від додаткових педалей зчеплення і гальма до основным.

Вали призначені передачі обертаючого моменту й підтримки деталей ними, на відміну осі, яка поводить момент не передає. Вали працюють на крутіння і вигин, осі лише з изгиб.

При проектному розрахунку валу відомі :

— крутний момент Т чи потужність Р ;

— частота обертання n ;

— навантаження й розміри основних деталей, розташованих на валу (наприклад, зубчастих коліс, а тому випадку додаткових педалей). Потрібна визначити розміри і матеріал вала.

Вали розраховують на міцність, жорсткість коливання. Основний розрахункової навантаженням є моменти Т і М, викликають крутіння і вигин. Вплив стискають чи растягивающих сил зазвичай замало, й до уваги береться. Розрахунок осей є приватною випадком розрахунку валів при Т = 0.

На виконання розрахунку валу треба зазначити його конструкцію (місця докладання навантаження, розташування опор тощо) У той самий час розробка конструкції валу неможлива без хоча б наближеною оцінки його діаметра. Насправді зазвичай використовують наступний порядок проектного розрахунку вала:

Попередньо оцінюють середній діаметр валу з розрахунку крутіння при знижених що допускаються напругах: d =3? (T/ (0,2[?])) Зазвичай приймають [?] = (20 … 30) МПа Необхідний діаметр валу: d? 3?(65?103 / (0,2? 25)) = 23,513 мм Остаточний діаметр валу буде встановлено при розрахунку шлицевого сполуки. Проектний розрахунок валу. d?23,513 мм.

4.3. РОЗРАХУНОК ШЛИЦЕВОГО СОЕДИНЕНИЯ.

Задаємося для шлицевого сполуки прямокутного профілю числом зубів z = 36, оскільки найменший діаметр валу може бути більше або в крайньому разі дорівнює 23,513 мм; то номінальний внутрішній діаметр отвори в маточині може бути близько 24 мм, а середній чи ділильний діаметри шлицов лежатимуть не більше dср? d?=24,5 … 25,5 мм при модулях m=0,2 … 1,5 мм прийнятих для шлицев трикутного профілю за нормами автомобільної і тракторної промышленности.

Необхідний модуль для шлицев m=d? /z=(24,5 … 25,5)/36=0,68 … 0,708 мм.

Приймаємо для шлицевого сполуки стандартний модуль m=0,7 мм. Номінальний ділильний діаметр шлицов — зубів трикутного профілю d? =m· z=0,7 · 36=25,2.

Кут западин за нормами приймають d? b=90є, оскільки передача обертання здійснюється бічними гранями шлицов, якими відбувається центрування сполуки, кут вершин зубів по нормалям варто прийняти 2?=80є .

Крок зацепления:

Pt= ?· m = 3.14· 0,7 =2,199 мм Товщина зуба (шліца) по делительному діаметру при 2?=80є.

St=(Pt · 2?)/(2?b+2?)=(2,199 · 80є)/(90є+80є)=1,0218 мм Ширіну западини чопи по делительному диаметру.

Lt= PT — St = 2,199 — 1,0218 = 1.177мм Діаметр западин зубів у чопу dа2=d?+1,6m=25,2+(1,6 · 0,7)=26.31мм Діаметр вершин зубів валу da1=d? +1,25m=25,2+(1,25· 0,7)=26,05 мм Радіальний зазор між вершиною зуба і западиною чопи c1=0,5(dа2-dа1)=0,5(21,31−26,05)=0,13 мм Вимога c?0,2m=0,2· 0,7=0,14 мм виконано. Діаметр западин зубів (шлицов) у валу df z=d?-1,8m=25,2−1,8?0,7=23,917 мм Діаметр вершин зубів у чопи df 2=d?-1,5m=25,2−1,5?0,7=24,15 мм Радіальний зазор між вершенной зуба чопи і западиною валу c2=0,5(df 2-df 1)=0,5(24,15−23,9)=0,125 мм.

Уточнюємо середній розрахунковий діаметр зуба dср=(da1 -da2)/2=(26,05+24,15)/2=25,1 мм.

Довжина поверхні контакту зубів приймаємо рівної довжині маточини чопи lст=31мм.

За розрахункову довжину приймаємо lр=31мм.

Шлицевые сполуки ламаються з за ушкоджень робочих поверхонь: зносу, смятия, заедания. Основними напругами, які руйнують шлицы є напруги смятия. Умовою міцності сполуки буде ссм? [?див] Допущені напруги [?див] залежить від матеріалів валу і чопи, їх термічної обробки Розрахунок шлицевых сполук проводять зазвичай як проверочный.

?см=2Т/(de?z?h?L??) Де h — висота поверхні шлицев. h = (dа1 — df2)/2 = (26,05 — 24,15)/2 = 0,9 мм, ? — коефіцієнт, враховує нерівномірність розподілу навантаження між шлицами? = 0,7 … 0,8 Длярасчетов приймаємо середнє? = 0,75.

?див = (2 ?65?103)/(25,1?36?0,95?30?0,75) = 67,3 МПа Умова міцності выполнено:

?см.