Проектирование, будівництво та їх реконструкція залізних дорог

21 pages 6-Dec-03.

| |.

1. Вибір варіантів напрямів трассирования і величини керівного уклона.

2. Трасування варіантів і впорядкування схематичного профиля.

3. Розміщення і добір штучних сооружений.

4. Texнико-экономические расчеты.

Заключение

.

Список використовуваної литературы.

Проектування залізниць є область транспортної науки, вивчаючу теоретичні основи зовнішньої і практичні методи інженерних розвідок і складання комплексних проектів нові й реконструкцій експлуатованих залізниць. Предметом науки проектування залізних доріг є виявлення вивчення закономірностей впливу різних гілок економічних, природних і технічних чинників прийняті проектні рішення, і навіть розробка теоретичних і практичних методів які забезпечують виборів оптимальних і надійні варіанти проектів нові й реконструкцій експлуатованих залізниць з урахуванням раціонального оволодіння заданими грузо — і пассажиропотоками.

Основні завдання транспорту — своєчасне, якісне і повний задоволення потреб народного господарства і у перевезеннях; підвищення економічну ефективність його роботи. Забезпечити вдосконалення організації експлуатаційної роботи залізниць, ремонту й змісту шляху рухомого складу, значно підвищити продуктивність локомотивів і вагонів, середня вага вантажних вагонов.

Мета курсового проекту закріплює теоретичні знання з капітального трассированию, виявлення та обґрунтування варіантів напрями траси, проектування поздовжніх профілів, розміщення та розрахунок малих штучних сооружений.

1. Вибір варіантів та напрямів і величини керівного уклона.

1. Коротка характеристика району проектирования.

Площадь:97,3 тис. км.

Восточно-Казахстанская область лежить у в східній частині республіки Казахстан. Територія області займає гірський рельєф. Основну частина займають хребти Рудного Алтаю і Південного Алтая.

Клімат різкоконтинентальний, середня температура січня о рівнинах і передгір'ях від -17 до -190С, серед стосів абсолютний мінімум сягає -550С. Літо помірковано тепле, температура липня сягає +230С, абсолютний максимум сягає +410С. Випадання опадів не равномерное.

Займає вигідне економіко-географічне становище. Велика ріка — Іртиш. Долина річки Іртиш є рівнинній частиною области.

2. Категорія проектованої залізної дороги.

Категорія залізниць визначається з условий:

1. Залежно від заданої грузонапряженности на розрахункові годы.

2. За кількістю руху пасажирських поездов.

3. Від швидкість руху по перегону вантажних і пасажирських поездов.

Категорію проектованої дороги визначаємо виходячи з вихідних даних із грузонапряженности п’ять і десяти роки експлуатації. Проектируемая залізна дорога належить до II категорії, оскільки грузонапряженность п’ять рік експлуатації більш 12 млн. км/км і 10 рік — 14 млн. км/км.

3. Можливі варіанти напрямів трассирования.

Трасування залізниці називається сукупність дослідницьких процесів, виконуваних виявлення можливих варіантів траси, визначення її положення у просторі, інструментальної укладанні траси і геодезичного закріплення в місцевості чи расчерчивания на топографічних картах. Кожен варіант траси має забезпечити раціональне співвідношення між довжиною лінії, обсягами будівельних робіт, витратами спорудження залізної шляхи і видатками з її експлуатації. У цьому: А) план і профіль кожного варіанта повинні відповідати будівельним нормам і правил проектування залізниць цієї категорії; Б) земляне полотно і всі споруди на трасі повинні відповідати вимогам їх стійкості, і навіть умовам безпеки і безперебійності експлуатації проектованої дороги.

На трасі розміщуються дорогі і найчастіше непідвладні переміщенню капітальні споруди: земляне полотно, опори мостів, труби, тунелі, естакади, станції, будинку. Тому «вибір траси повинен виконуватися лише з урахуванням її відповідності будівельним вимогам, економіці та технічним умовам експлуатації, як початкового етапу роботи дороги, і перспективы.

Мінімальна довжина проектованої дороги було б досягнуто, якби вдалося поєднати прямими лініями його конечні пункти, чи це потрібно, і пункти обов’язкового заходу. Однак у вона найчастіше з топографічних і інженерно-геологічних умов залізницю доводиться відхиляти від такої найкоротшого напрями. І все-таки для попередньої орієнтування і виявлення тих перешкод, які мені довелося б здолати у прямому поєднанні, доцільно намітити теоретично найкоротший напрям між кінцевими пунктами і пунктами заходу проектованої лінії. Таким найкоротшим напрямом є геодезична лінія — лінія, визначальна на земної поверхні найкоротший відстань між двома точками.

Геодезична лінія слід з урахуванням сферичності землі. Тому найкоротшим відстанню між двома пунктами земної поверхні є дуга «великим колом», тобто. дуга, отримувана в перетині поверхні земної кулі площиною, що проходить через задані крапки й центр земного шара.

Якщо завдати геодезичну лінію карті по координатам окремих точок, ця крива лінія здаватиметься довші прямий, що з'єднує кінцеві пункти, хоч насправді геодезична лінія короче.

На карті нанесена штрих-пунктиром геодезична лінія між опорними пунктами траси — кінцевими пунктами Проте й Б. Довжина геодезичної лінії становить 11 125 км.

Геодезичну лінію можна використовуватиме попередньої загальної оцінки умов трассирования, виявлення природних перешкод, наявних на гранично спрямленном направлении.

Намічені варіанти траси всіляко прагнуть наблизити до геодезичної лінії, враховуючи великі експлуатаційні гідності скорочення довжини траси. Але попередньо геодезична лінія коригується в умовах обходу чи перетину можна зустріти препятствий.

4. Вибір варіантів напряму, і величин керівного уклона.

Проектований ділянку нової залізничної лінії має такі перепони, як ріка Іртиш, дрібні річки й т.п.

Щоб проаналізувати варіанти воздушно-ломанных ліній напрямів трассирования, кожного з них встановлюємо найхарактерніші показатели.

Таблиця 1.1 Технічні показники за варіантами воздушно-ломанных ліній трассирования |№ |Основні показники |измеритель|Вариант | | | | |1 | |1 |Протяжність воздушно-ломанной | |14,5 | | |лінії Lв-л |км | | |2 |Коефіцієнт подовження |- |1 | |3 |Сума подоланих висот [pic] |м |[pic] | |4 |Орієнтовна величина iр |о/оо |10 | |5 |Кількість пересекаемых великих |прим |4 | | |водотоків | | |.

2. Трасування варіантів і впорядкування схематичного профиля.

Рекомендований радіус кривих у плані Rрек=4000−1500м, припустимий радіус в важких умовах Rдоп=1200м. допустимі радіуси в особливо тяжких умовах при техніко-економічному обґрунтуванні на на своєму шляху поїздів із швидкостями 120 км/год і менше Rдоп=600ч800м.

Проектований ділянку залізниці належить до II категорії. Тоді з СНиП II-39−76 ухили з обох боків від площі составляют:

Рис. 2.1. Рекомендовані нормы.

2.1.Укладка магістрального хода.

Для уточнення напрямів вибраних для трассирования варіантів необхідні вкладання магістральних ходів, відповідним прийнятим значенням керівного ухилу і з урахуванням можливості розміщення майданчиків роздільних пунктів. Передусім уточнюється напрям лінії на ділянках напруженого ходу, щоб забезпечити найменшу довжину трассы.

М, а п р я ж е зв зв и м x про буд про м називаються ділянки траси, у яких середні природні ухили рівні чи перевищують ухили трассирования, тобто. iср (ест)[pic]iтр, де iтр — ухил трассирования, рівний найбільшої допускаемой величині ухилу подовжнього профілю і вычисляемой як різницю керівного ухилу iр і середній величини еквівалентного опору від кривих iэ (к): iтр= iр — iэ (к) (2.1).

Для легких ділянок траси iэ (к)=0,5о/оо, у тих ділянках середньої складності трассирования iэ (к)=1о/оо і особливо складних ділянках траси iэ (к)=1,5о/оо.

У про л и зв и м x про буд про м називаються такі ділянки траси, у яких середні природні ухили місцевості менш величини ухилу трассирования, тобто. iср (ест).