Обґрунтування типу судна для заданого напряму роботи

1. Зовнішні умови експлуатації судів на заданому направлении:

1.1 Транспортні характеристики перевезених вантажів.

1.2 Характеристика заданих портів і навіть районів плавания.

2.Разработка проектних вариантов:

2.1Расчет основних параметрів напрями работы.

2.2 Формулювання вимог до проектного типу судна.

2.3 Визначення граничною вантажопідйомності судна.

2.4. Призначення кордонів варьирования.

3. Розрахунок показників по вариантам:

3.1 Розрахунок експлуатаційних показників роботи судов.

3.2 Розрахунок показників судо-суточных експлуатаційних расходов.

3.3 Визначення валютно-фінансових показників і выбороптимального типу судна.

4. Формулювання завдання на проектирование.

Поняття чи термін «тип судна» висловлює сукупність його основних техніко-експлуатаційних характеристик, що включає: спеціалізацію, вантажопідйомність, вантажопідйомність, швидкість, тип СЭУ і архитектурно-конструктивный тип.

Зміст завдання обгрунтування техніко-експлуатаційних характеристик судів у тому, аби з’ясувати техніко-експлуатаційні характеристики, за яких експлуатації досягаються найкращі результаты.

Рішення завдань обоснованиятехнико-эксплуатационных характеристик та певного типу судна виробляється у складі комплексних досліджень з проектування з організацією нових ліній, перевезень нових вантажів тощо., і навіть досліджень, які на меті підготувати пропозиції до суднобудівної програму з морському транспортному флоту з перспективи. Підготовка пропозиції до суднобудівної програмі, крім обгрунтування техніко-експлуатаційних характеристик і типів морських транспортних судів, охоплює складання сітки типів судів і участі технічних завдань проектування, визначення загальної потреби у флоті і поповненні новими судами.

З урахуванням сучасного складу морського транспортного флоту і сучасних напрямів його розвитку завдання обгрунтування техніко-експлуатаційних характеристик судна ставиться окремо щодо різноманітних типів судів: суховантажних універсальних і спеціалізованих; наливних і комбінованих; сухогрузно-наливных, вузькоспеціалізованих; пасажирських і вантажопасажирських. (1, с.346).

Основне завдання визначення економічну ефективність впровадження нових типів судна зводиться до визначення величини економічного ефекту від запровадження цього судна у певних умовах його праці та оцінки технічного досконалості даного судна.

При остаточний вибір оптимального типу судна вирішальний показник наведених витрат, оскільки він характеризує як поточні, і одноразові витрати з судну, і навіть його оборотні кошти, укладені вантажах тимчасово транспортування. (2, с.520).

1. Зовнішні умови експлуатації судів на заданому направлении.

1.1. Транспортні характеристики перевезених грузов.

Бавовна — волокна, що покривають насіння бавовнику, важливу сировину розробки тканин, трикотажу, ниток вати тощо. Розрізняють бавовну-сирець (волокно з неотделенными насінням), бавовна-волокно (волокна довжиною більш 20 мм) і підпушок (волокна менш 5 мм). До морської перевезенні частіше пред’являється бавовну-сирець, бавовна-волокно і угары (відходи). Кондиційна вологість залежно від виду та сорти може коливатися не більше 8 -13%.

При перевалки й зберіганні бавовни необхідно дотримуватися особливі умови і спеціальний режим.

Бавовна дуже огнеопасен. Особливу небезпеку обману запалення представляють стоси з несправної упаковкою, із з стосів пасмами і размохнатившимися клаптиками бавовни. Він здатний непомітно тліти тривалий час і викликати пожежа за кілька діб. Тління чи вогонь може виникнути при вантажних роботах від іскри з вихлопних труб, від іскор, які виникають за ударах металевих деталей перевантажувальних коштів, терті шкентеля про комінгс трюму тощо. Бавовна — вантаж, здатний легко поглинати вологу. Через війну намокания він пліснявіє зазнає самонагреванию. Самозаймання увлажненного бавовни відбувається внаслідок окислення киснем повітря. Процесу самонагревания і загоряння сприяє зіткнення бавовни з рослинні олії та інші жирами.

Бавовна надзвичайно пылеемкий вантаж, і за перевезенні в недостатньо чистих трюмах чи з сусідству з пилоутворюючими вантажами він втрачає свої якісні показатели.

Під упливом високих температур або за вентиляції пересушенным повітрям волокно бавовни стає жорстким і ламким, що веде до втрати її прядильних качеств.

Бавовна перевозять в пресованих стосах стандартної упаковки. Стоси упаковують в пенько-джутовую чи бавовняну тканину, скріплюють металевими поясами з отожженной сталевого дроту або з сталевої стрічки. Поєднання металевих поясів на повинен виступати над поверхнями стоси. Щоб уникнути ушкодження пакування й освіти іскор при терті з іншими стосами кінці пов’язаних дротів мали бути зацікавленими утоплені всередині стоси.

Стоси би мало бути міцними, чистими, без слідів подмочки і масляних плям, без ознак самосогревания, мати правильної форми і встановлену маркірування.

Трюми на початок навантаження очищають від сміття і пилу, сушать і вентилируют. Для запобігання стосів від зустрічі з металевими частинами корпусу їх приховують брезентом, рогожами чи іншими сухими і чистими прокладочными материалами.

Для кращого використання грузовместимости трюмів і зменшення небезпеки самозаймання бавовни від тертя стосів одна про іншу під час качки судна все стоси слід вкладати рівними рядами і, можливо щільніше. Щоб не переплутати різні партії бавовни і створити труднощів за його розвантаження, треба добре сепарувати все марки вантажу під час навантаження, оскільки за зовнішнім виглядом стоси різних сортів і класів невідь що різняться між собою. Для маркування стосів з бавовною забороняється використовувати масляні краски.

Якщо трюмах є нагревающиеся перегородки чи труби, потрібно перед вантаженням бавовни захистити їх дерев’яними щитами чи дошками, віддаленими від джерел тепла щонайменше ніж 10 см.

Усі труби, у тому числі можуть вилітати іскри, закривають искрогасительными сітками. Електропроводка, яка у трюмах, маєш бути у повної справності, проте подпалубные ліхтарі захищають сітками. Якщо застосовують переносні електричні лампи, вони повинні бути, у справної герметичного арматурі з запобіжної сіткою плюс напруга трохи більше 100 У. Броньований шнур повинен мати штепсельну коробку, розташовану поза трюму. (3, с.173).

Як генеральних вантажів розглядатимемо прального порошку в ящиках.

Пральний порошок — гігроскопічний, курний вантаж, добре розчинний у питній воді, водні розчини мають лужну реакцію. Піддається окислительной псування. Видає слабкий запах. Не можна вантажити щодо одного вантажному приміщені, з харчовими продуктами та інші вантажами, в якості яких то, можливо погіршено через придбання сторонніх запахів.

Спільними вимогами для схоронності їсти дорогою прального порошку є: чистота у трюмі і виправдатись нібито відсутністю ньому пылящих і испаряющих вологу вантажів; застосування чистих і сухих прокладочного і сепарационного матеріалів; розміщення вантажу на трюмах чи твиндеках вище вантажів, здатних при несприятливих штормових умовах плавання виділяти вологу; підтримку в трюмахпостоянной температури не більше 10−18?С і вологості 60−70%; природна вентиляція трюмів, відкритих в суху погоду, чи, за наявності на судні системи кондиціонування трюмного повітря, періодичне вентилювання повітрям з рекомендовані для даного вантажу температурою і вологістю.

Тара: ящики фанерні, зазвичай попередньо расфасован в споживчу упаковку (коробки, пакети). (4, с.377).

Основні транспортні характеристики вантажів представлені у табл.1.1.

Таблиця 1.1. Основні транспортні характеристики грузов.

Найменування груза.

Рід упаковки.

Можливі СУГМ.

Розміри вантажних місць, мм.

Вага місця, т.

Питома обсяг місця, м3/т.

УПО, м3/т.

L.

B.

H.

пральний порошок.

ящики.

піддони, контейнеры.

0,075.

1,6.

хлопок.

кипы.

піддони, контейнеры.

0,35.

1,045.

1,27.

1.2. Характеристика заданих портів і навіть районів плавания.

Рені - порт, що у гирло Дунаяна кордоні з Румунією і Молдовою. Територія порту включає частина обгородженої берегової смуги із лівого березі Дунаю від 123,6 км до 128,3 км. Площа території порту 940 тис. м2. Клімат помірно-континентальний з короткою теплою зимою і тривалим спекотного літа. Весняне повінь починається у лютому — березні і радіомовлення продовжується по червень. У вересні - жовтні рівень води сягає свого нижчого значення. Рейди порту відкриті до вітрів усіх напрямів. Грунт на акваторії порту — мул, місцями песок.

Порт приймає суду, осаду яких немає повинна перевищувати 7,1 м. На акваторії порту розташовані 4 якірні стоянки: дві - для морських судів, дві - для несамохідних судів.

Порт виник як найбільший у регіоні пункт торгівлі зерном. На 37 причалах порту перевантажуються генеральні, наливні, навалювальні, харчові, великовагові, пакетированные вантажі, вантажі в контейнерах, колісна техніка.

Порт Рені складається з трьох вантажних районів і поромного комплексу. Протяжність лінії - 3927 м, площа території - 175,6 га. 1-ї, 2-ї райони спеціалізовані на перевалці вантажних автомобілів. У порту функціонує два спеціалізованих причалу: причал для великовагових вантажів обладнаний 250-тонным мостовим краном. Довжина причала120 м, глибина біля стінки — 3,6 м; причал в обробці судів типу «Ro-Ro». Довжина 85 м. Глибина біля причалу — 3,6 м. У порту є нефтеучасток, здатний здатний приймати нафтоналивні морські і річкові суду, вантажністю до 10 тис. т. і перевалювати до500 тыс.т. нафтопродуктів щорічно. Загальна площа критих складів 25,2 тыс. м2, відкритих — 246,2 тыс. м2. У його розпорядженні порту є портальні крани вантажністю від 5 до 16 т, плавучі крани, автонавантажувачі й інша техника.(6, с.240).

Пірей — одна з основних морських портів Греції. Порт лежить у затоці Сароникос на південному сході континенту. Порт складається з трьох часток: Центрального порту, порту Геркулес й прилеглих бухт.

Центральний порт включає у собі вантажні причали загальною протяжністю 3800 метрів і пасажирські причали протяжністю 3000 м. Глибина коштує від 5 м. до 27 м. До складу Центрального порту входить контейнерний причал і 2 причалу з обробки судовтипа «Ro-Ro».

Загальна довжина причальної лінії порту Геркулес — 5450 м. Цей порт обробляє судна з осадкою до 10 м. Більша частина вантажів, які відбуваються через порт Геркулес становлять вугілля й зерно скільки завгодно, хоча у його є контейнерний термінал и4 причалу з обробки судів типу «Ro-Ro».

Прилеглі бухти (Форон, Фалерон та інших.) містять у собі причали в обробці різних вантажів з глибиною від 5 м. до 11 м, зокрема 7 нафтоналивних причалів.

У його розпорядженні порту є 10-тонний бруківці кран для вугілля й руди, портальні крани вантажністю від 15 т до 100 т, 130 мобільних кранів, три контейнерних перегружателя, і навіть тягачі, навантажувачі, трейлери й інша стандартна техніка. Загальна площа критих складів 245 тыс. м2, відкритих — 1663 тыс. м2. Порт надає послуги з ремонту судів, і навіть постачання паливом, водою і провизией.

Ізмір — одне із трьох міст Туреччини, торговий центр, що з значною мірою наявністю порту та її сприятливим географічним розташуванням. Порт Ізмір розташований на західному березі Егейського моря. Його провідної ролі в експорті країни. Ізмір — швидко що розвивається порт, який постійно домагається поліпшення свого устаткування.

До складу порту входять 20 вантажних причалів з глибиною у стенкиот 7 м. до 13 м, у яких може бути оброблені генеральні, навалювальні вантажі і контейнери, і навіть два пасажирських причалу з глибиною біля стінки 8 м. до 10,5 м.

Устаткування порту включає 2 контейнерних перегружателя, 9 портальних кранів вантажністю 3−15 т, 14 мобільних кранів вантажністю 6−30 т, 100-тонный плавкран, і навіть тягачі, трактори, навантажувачі і той техніку. Загальна площа критих складів 23,603 тыс. м2, відкритих — 215,94 тыс. м2. Паливо може бути надане судам двома приватними компаніями, вода поставляється баржами. Доступні всі види ремонту.

Одеса — найбільший торговий порт України. Порт розташований на північно-західному узбережжя Чорного моря в південно-західній частині Одеського затоки на штучно освіченою території площею 109,5 га.

Порт приймає на внутрішню акваторію суду довгою 240 метрів і завширшки до 40 метрів, осаду яких немає повинна перевищувати 12 м. Судна з осадкою 11 метрів і більш, перебувають у портових водах, вважаються судами, стесненными своєї осадкой.

У порту є 38 захищених причалів з глибинами від 8 до 13 м. Загальна довжина причальної лінії більш 8000 м. Порт має вісьмома комплексами на переробку сухих вантажів, пасажирським, нафтовим і контейнерним терміналами.

Потужності порту дозволяють переробляти 38 млн. т вантажів на рік. Порт оснащений сучасним устаткування, перевантажувальними автомобілями і механізмами, забезпечують перевалку наступних вантажів: нафта і природний нафтопродукти щодо тари; папір; цукор-сирець скільки завгодно; зернові насипом й у тарі; цитрусові, банани й інші вантажі в мішках, ящиках, пакетах, «бигбегах», бочках, контейнерах. Порт приймає великі круїзні пасажирські суду й має найсучаснішим України морським вокзалом. Загальна площа відкритих складів — 215,4 тис. м2, критих — 78,8 тис. м2. Елеватор вміщує до 60 000 т зерна. Склад для швидкопсувних грузоввмещает до 13 500 т.

Після недавньої реконструкції нафтогавані були переобладнали причали, створено умов пожаробезопасной обробки судів, створена станція очищення вод потужністю 100 тис. на рік. Сьогодні шість причалів гавані можуть скласти до опрацювання танкери довжиною до 260 м з осадкою до 13 м. (6, с.195).

Основні параметри портів і що регламентують ділянок напрями роботи наведені у табл.1.2.

Таблиця 1.2. Характеристика портів і участков.

Найменування порту, участка.

Припустима осаду, м.

Характеристика каналів, узкостей.

Наявність бункера.

Необхідна перегрузочное обладнання заданого груза.

Примечание.

L, мили.

B, мили.

H, м.

Vo, узлы.

Рени.

7,1.

вода, топливо.

портальні крани вантажністю 10, 20 т і др.

ін. Босфор

0,4−2.

38−80.

пр. Дарданеллы.

0,7−10.

53−106.

Пірей.

вода, топливо.

портальні крани вантажністю 15, 30 т і др.

Измир

вода, топливо.

портальні крани вантажністю 3−15 т і др.

Одесса.

вода, топливо.

портальні крани вантажністю 5−20 т і др.

2. Розробка проектних вариантов.

2.1. Розрахунок основних параметрів напрями работы.

Розраховуємо потрібне значення удільної грузовместимости тоннажа:

.

де — сумарний максимальний обсяг вантажів прямого чи зворотного напрями, м3;

— сумарний максимальний вантажопотік прямого чи зворотного напрями, т.

200 000 т,.

= 100 000 т,.

200 000 т;

2,0 м3/т,.

1,27 м3/т,.

400 000 м3;

м3/т.

Схема руху суден, що є вихідної для подальших розрахунків, має вид:

Рені ПирейИзмир ОдессаРени.

АB CDA.

деділянку перевезення грузов.

— ділянку балластного перехода.

миля,.

мили,.

миль,.

мили.

Загальний вантажопотік в тоннах.

де — вантажопотік i-го ділянки схеми руху або напрями роботи, т.

= 300 000 т;

Вантажооборот в тонна-милях.

.

де — дальність перевезення 1 тонни вантажу на i ділянці схеми, мили;

= 193 700 000 тм;

Середня дальність перевезення 1 т груза.

.

мили;

Протяжність напрями роботи, що складається з однієї схеми руху суден, окреслюється сума протяженностейучастков, формують схему.

.

.

мили;

Реквізит тоннаж для заданого напрями роботи (схеми руху) визначається з выражения.

.

т;

Тоннаже-мили.

.

.

= 328 600 000 т;

Коефіцієнт використання чистої грузоподъемности.

.

0,59;

Коефіцієнт сменности.

.

;

Коефіцієнт интенсивности.

.

;

Середньозважені норми вантажних работ.

.

де — норма вантажних робіт i-го виду вантажу, т/сут.

т/сут.

т/сут.

т/сут.

т/сут.

т/сут.

Результати підрахунків параметрів схеми руху суден представлені у табл.2.1.

Таблиця 2.1. Параметри схеми руху судов.

тыс.т.

тис. тм.

тыс.т.

тыс.тнжм.

миль.

миль.

тонн/сут.

193 700.

328 600.

645,7.

0,59.

2,54.

1,5.

2.2. Формулювання вимог до проектного типу судна.

Аналіз зовнішніх умов експлуатації судів на лінії, тенденцій розвитку вітчизняного й зарубіжного суднобудування, досвіду роботи флоту на аналогічних схемах руху або близьких за параметрами до отриманої по заданим грузопотокам є основою формулювання основних вимог до проектного типу судна. Ці вимоги складені з урахуванням судна-прототипа «Росток» і подано в табл.2.2.

Таблиця 2.2. Вимоги до проектного типу судна.

Призначення судна.

Сухогруз.

Архитектурно-конструктивный тип судна.

Двухпалубное одновинтовое судно з кормовим розташуванням машинного відділення і надбудови.

Наявність вантажних средств.

Лебідки вантажністю 3 т.

Кількість й розміри трюмов.

1 — 17,111,63,6.

2 — 17,116,63,6.

3 — 17,816,63,6.

4 — 17,216,63,6.

Кількість й розміри твиндеков.

1 — 17,111,63,2.

2 — 17,116,63,2.

3 — 17,816,63,2.

4 — 17,116,63,2.

Дедвейт, т.

Тип судновий енергетичної установки.

Дизельний двигатель.

Питома грузовместимость, м3/т.

1,4.

2.3. Визначення граничною вантажопідйомності судна.

Граничне значення чистої вантажопідйомності определяется:

а, по габаритным обмеженням (осаді) на трасі чи портах заданого направления.

Дозволене водоизмещение:

.

де = 7,1 м — допустима осаду судна в порту Рени;

— відносна осаду, м.

.

де = 6,92 м — осаду судна-прототипа,.

= 9124 т — тоннажність судна-прототипа,.

м3/т.

т.

Максимальне значення дедвейту судна:

де — коефіцієнт утилізації водотоннажності.

.

де = 5657 т — дедвейт судна-прототипа.

т.

Дозволене значення чистої вантажопідйомності судна:

.

де — коефіцієнт утилізації дедвейта.

де = 4800 т — чиста вантажопідйомність судна-прототипа.

т.

б) по граничною частоті відправлення судів, яка приймається з умови забезпечення одного відходу удесятеро сут.

.

де = 10 сут. — граничне значення інтервалу відправлення судов,.

— добовий обсяг перевезень, у ділянці з визначальним грузопотоком в прямомили зворотному направлении.

де сут. — період освоєння заданого обсягу работы,.

т/сут.

= 0,9 — коефіцієнт завантаження судна найбільш напруженому ділянці схеми.

т.

Гранична вантажопідйомність судна визначається шляхом вибору мінімального значення з розрахованих выше:

т.

2.4. Призначення кордонів варьирования.

За підсумками аналізу отриманого значення граничною вантажопідйомності, даних про судно прототипі, заданому грузопотоке та обмежених можливостях його освоєння призначаємо варіанти вантажопідйомності і швидкості судів. Результати представлені у табл.2.3.

Таблиця 2.3. Варіанти вантажопідйомності і швидкості проектованих судов.

Наимено-вание показателей.

т.

т.

т.

узл.

узл.

узл.

узл.

узл.

узл.

узл.

узл.

узл.

0,62.

0,62.

0,62.

0,62.

0,62.

0,62.

0,62.

0,62.

0,62.

0,848.

0,848.

0,848.

0,848.

0,848.

0,848.

0,848.

0,848.

0,848.

12,5.

14,5.

16,5.

12,5.

14,5.

16,5.

12,5.

14,5.

16,5.

3. Розрахунок показників по вариантам.

3.1. Розрахунок експлуатаційних показників роботи судов.

З з метою отримання розгорнутої характеристики по основний діяльності судів і участі наступного порівняльного аналізу варіантів визначаємо основні показники роботи судна.

Розрахунок проводимо для варіанта т иузл.

Ходове час рейса:

.

де — протяжність ділянки схеми руху, миль;

— протяжність ділянки, де швидкість судна обмежена (протоку Босфор — 16 миль, Дарданелли — 60 миль);

= 10 вузлів — обмежена швидкість судна;

сут.

сут.

сут.

сут.

.

де = 12 год — додаткові витрати ходового часу по рейсу;

сут.

Стояночное час рейса:

.

сут.

Час рейса:

.

сут.

Кількість рейсів судна за експлуатаційний период:

— експлуатаційний період судна, сут.

.

где365 сут. — календарний период,.

30 сут. — час ремонта;

сут.

23,76.

Провізна здатність судна за експлуатаційний період (тонн):

.

160 212 т.

Провізна здатність судна за експлуатаційний період (тонно-мили):

.

103 448 757 тм.

Потрібне кількість судів і освоєння заданого грузопотока:

.

1,87.

Експлуатаційна швидкість судна:

.

= 262,5 мили/сут.

Коефіцієнт ходового времени:

.

0,44.

Продуктивність 1 тонни вантажопідйомності на добу эксплуатации:

тм/тнжс.

Результати підрахунків за всі аналізованих варіантів наведені у табл.3.1.

Графіки деяких вышеопределенных показників представлені у вигляді функцій отна рис. 3.1−3.3.

3.2. Розрахунок показників судо-суточных експлуатаційних расходов.

Розрахунок проводимо для варіанта т, узл. ит.

Собівартість змісту судна в сутки:

на ходу.

.

на стоянке.

.

де — прямі постійні витрати, $/сут.

— прямі перемінні Витрати ходу і стоянці відповідно, $/сут.

— непрямі витрати, $/сут.

.

де = 1,04 — коефіцієнт, враховує Витрати страхування судна;

— середньодобові Витрати амортизацію, $/сут.;

— середньодобові Витрати помешкання і постачання, $/сут.;

— середньодобові Витрати зміст екіпажу, $/сут.;

— інші витрати, $/сут.;

.

де = 5,8% - норма відрахувань на амортизацию;

— среднесерийная строительнаястоимость судна, $.

.

дебудівельна вартість корпусу, $;

— будівельна вартість машини, $;

.

= 1500 $/т — будівельна вартість тонни дедвейта;

7 950 000 $;

.

де = 120 $/э.л.с. — будівельна вартість ефективної кінської силы;

— ефективна потужність СЭУ судна.

.

де — сдаточная швидкість судна.

узла.

= 2749 э.л.с.

329 920 $;

=8 279 920 $;

$/сут.;

.

де = 1% - норма відрахувань на ремонт;

= 0,5% - норма відрахувань на снабжение;

$/сут.;

.

де= 1,52 — коефіцієнт, враховує Витрати соціальне страхування і пенсійне обеспечение;

= 1,4 — коефіцієнт, враховує додаткові види оплат за невластиві работы;

=30 $/сут. — добові Витрати зміст 1 члена экипажа;

= 32 чол. — кількість членів экипажа;

2042,9 $/сут.;

.

де — інші витрати на українських портів, $/сут.;

— інші витрати на іноземним портам, $/сут.;

— витрати, пов’язані проходження узкостей, у разі проток Босфор і Дарданелли, $/сут.;

.

де — добові Витрати оплату різних зборів, $/сут.;

— добові Витрати оплату різних послуг, $/сут.;

— добові Витрати агентську винагороду, $/сут.;

.

де — добові Витрати корабельний збір, $/сут.;

— добові Витрати маяковий збір, $/сут.;

— добові Витрати канальний збір, $/сут.;

— добові Витрати причальний збір, $/сут.;

.

де — умовний обсяг судна, м3;

— ставка корабельного сбора:

$/м3,.

$/м3,.

.

де — чисельний коефіцієнт, равный:

= 117,9 м;

= 16,6 м;

= 8,6 м;

= 4800 т;

3,506 м3/т;

м3;

Оскільки судно протягом рейсу поспіль заходить удвічі українських порту, то корабельний збір стягується із знижкою 50%.

= 567,3 $/сут.;

.

де — ставка маякового сбора:

$/м3,.

$/м3,.

= 64,9 $/сут.;

.

де — ставка канального сбора:

$/м3,.

24,6 $/сут.;

Канальний збір портом Рені стягується у вигляді 2,5 $ за 1 тонну вантажу проходячи в обидва кінці. Оскільки перевозиться вантаж (прального порошку) — «легкий», тобто. = 2,0 м3/т, необхідно визначення кількості вантажу на судні ():

.

де — киповая місткість судна, м3.

.

де = 1,4 м3/т — питома вантажопідйомність, певна по прототипові судна;

= 6300 м³;

3150 т;

558,5 $/сут.;

583,1 $/сут.;

.

деставка причального сбора:

$/м3,.

$/м3,.

= 49,2.

1264,5 $/сут.;

.

де — добові Витрати оплату швартовщиков, $/сут.;

— добові Витрати санітарний збір, $/сут.;

— добові Витрати оплату лоцмана, $/сут.;

— добові Витрати оплату користування буксирами, $/сут.;

.

де = 2 — кількість портів України, відвідуваних судном в рейсе;

=72 $ за операціюставка за оплатою швартовных:

Оскільки за захід судна до порту відбувається дві операції (швартування, отшвартовка), то цю суму необхідно удвоить.

= 20,4 $/сут.;

.

де = 0,014 $/м3- ставка санітарного сбора:

= 31,3 $/сут.;

.

де — ставка за оплатою лоцманських услуг:

$/м3,.

$/м3,.

7 $/сут.;

.

де — ставка за оплатою послуг користування буксирами:

$/м3,.

$/м3,.

212,6 $/сут.;

217,3 $/сут.;

.

де — ставка агентського вознаграждения:

$,.

$,.

196,6 $/сут.;

1678,4 $/сут.;

.

де — норма витрат у іноземних портах:

$/брт,.

$/брт,.

— брутто-регистровый тоннаж.

.

де — чисельний коефіцієнт, визначається по формуле:

.

4497 брт;

брт/т;

4214 брт;

104,6 $/сут.;

.

де =1680 $ - Витрати оплату проходження судів транзитом через протоки Босфор і Дарданелли в обох направлениях;

119,1 $/сут.;

1902,1 $/сут.;

5860,7 $/сут.;

.

1172,1 $/сут.;

.

де — добовий витрати в процесі лікування, т/сут.;

= 120 $/т — середньозважена вартість тонни палива, включаючи бункеровку;

= 1,05 — коефіцієнт, враховує витрати судна на смазку;

.

де = 140 г/э.л.с.-ч — витрата топлива;

9,2 т/сут.

1163,9 $/сут.;

.

116,4 $/сут.;

8196,7 $/сут.;

=7149,2 $/сут.

Результати розрахунку собівартості змісту судна в процесі лікування на стоянці за варіантами представлені у табл.3.2.

3.3. Визначення валютно-фінансових показників і вибір оптимального судна.

Основним показника за вибором оптимального типу приймаємо наведену прибуток, а характеристики обраного варіанта низку інших валютно-фінансових показників. Показники визначаються з усього заданому грузопотоку.

Наводимо розрахунок для вариантат иузл.

Доходи від перевезень, $:

.

де = 0,025 — коефіцієнт, враховує комісійний збір фрахта;

— середньозважена фрахтова ставка перевезення 1 тонни вантажу, $.

.

36 $/т;

30 $/т;

$/т;

9 360 000 $.

Витрати судна, $:

.

4 776 400 $.

Фінансовий результат, $:

.

4 583 600 $.

Прибуток з відрахуванням податків, $:

.

де = 0,25 — коефіцієнт, враховує оплату налогов;

3 437 700 $.

Ставлення прибутку до расходам:

.

0,96.

Рівень дохідності:

.

1,96.

Інтенсивність валютних надходжень, $/тнж-сут.:

.

1,62 $/тнж-сут.

Удільні капіталовкладення, $/т:

.

51,68 $/т.

Собівартість перевезення, $/т:

.

$/т.

Оборотні кошти, $/т:

.

де — середньозважена вартість тонни вантажу, $;

— час доставки вантажів, сут.;

.

200 $/т;

800 $/т;

400 $/т;

.

10,2 сут.;

11,16 $/т.

Наведені витрати, $/т:

.

де , — коефіцієнти ефективності по капітальним вкладенням і оборотних коштів соответственно;

23,8 $/т.

Термін окупності капітальних вкладень прибутком з відрахуванням амортизаційних відрахувань, лет:

.

2,83 лет.

Наведена прибуток, $/т:

.

8,2 $/т.

Розрахунковий значення коефіцієнта ефективності капітальних вложений:

>, тобто. розрахункове значення коефіцієнта ефективності капітальних вкладень перевищує заданий і судно проектується з отриманої вище фрахтовой ставки.

Результати підрахунків за всі варіантів наведені у табл.3.3.

Графіки деяких вышеопределенных показників вибору оптимального типу суднапредставлены як функцій отна рис. 3.4−3.11.

Вибір оптимального типу судна для заданого напрями роботи флоту виробляємо по мінімальним наведених затратам.

Аналіз наведених витрат показує, що мінімальним є значение23,61 $/т, яке відповідає судну ст иузл.

Отже, даний тип судна є оптимальным.

4. Формулювання завдання на проектирование.

Базуючись на результатах виконаних розрахунків з обгрунтуванню типу судна для перевезень генеральних вантажів з організацією руху суден послідовними рейсами, нами було сформульовано технічне завдання. Найвища вимога представленыв табл.4.1.

Таблиця 4.1.Задание на проектирование.

Призначення судна.

Сухогруз.

Архитектурно-конструктивный тип судна.

Двухпалубное одновинтовое судно з кормовим розташуванням машинного відділення і надбудови.

Брутто-регистровый тоннаж, брт.

Киповая місткість, м3.

Дедвейт, т.

Вантажопідйомність, т.

Тип судновий енергетичної установки.

Дизельний двигатель.

Питома грузовместимость, м3/т.

1,4.

Швидкість в вантажу, узлы.

Швидкість в баласті, узлы.

14,5.

1. Організація і планування роботи морського флота: Учебник/Под ред. А.А. Союзова/, М.:Транспорт, 1979.

2. Бакаєв В. Г. Експлуатація морського флоту — М.:Транспорт, 1965.

3. Жуков Є.І., Письмовий М. Н. Технологія морських перевезень — М.: Транспорт, 1980.

4. Горєлов В.П. Транспортні властивості і характеристики вантажів: Довідник сюрвейера — С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ», 1999.

5. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publicatuons, 2000.

6. Усе про портах України — 2001: Довідник — Про.: «Порти України», 2001.

7. Снопков В.І. Морська перевезення вантажів. Довідкове посібник. -М.: Транспорт, 1978.

8. Загальні і спеціальні правила перевезення вантажів 4 М, М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.

9.Козырев В. К. Грузоведение: учбов. для вузів — М.: Транспорт, 1991.

10. Білинська Л. П., Сенько Г. А. Грузоведение і складське справа на морському транспорті - М.: Транспорт, 1990.