Размещение залізничного транспорту Украины

Министерство освіти Украины.

ВУГУ.

Кафедра економіки предприятия.

Дисципліна: «Розміщення виробничих сил».

Розміщення залізничного транспорту Украины.

КУРСОВА РАБОТА.

Виконав: студент Коробко В. В. група Нз-271.

Керівник, доцент: Максимова Татьяна Семеновна.

Луганськ, 1998 г.

Реферат.

Курсова робота: сторінок — 37, таблиць — 11, картосхем — 7, використаних джерел — 18.

Залізничний транспорт, транспортна система, залізниці, економічні зв’язку, класифікація, види перевезень, схема, залізничні зв’язку, магістралі, метрополітени, вантажопотоки, пасажирооборот, проблеми розвитку, проблеми, географія, эксплуатирована, транспортний потік, територія, дорога, обслуговує, станції, вантажі, вирушають, вантажообіг, внутридорожный вантажообіг, експортні вантажі, залізничний вузол, склад, приміські, перевезення, пасажири, вагони, поїзда, напрям, промисловий вузол, лінія, мережу, транзит, експлуатаційна довжина, електрична потяг, електрифіковані залізні дороги.

У курсової роботі розглянута структура розміщення залізничного транспорту України. Дана характеристика основних залізничних магістралей і транспортно-економічних зв’язків. Приділено увагу проблемам розвитку залізничного транспорту за умов початку рынку.

|Запровадження. |3 | |Роль залізничного транспорту у єдиній транспортної | | |системи України. |4 | |З виникнення та розвитку залізниць України.| | | |6 | |Класифікація транспортно-економічних зв’язків й ті види | | |перевезень. |8 | |Сучасна схема залізничних зв’язків. |11 | |Географія основних залізничних магістралей. | | |5.1. Донецька залізниця. |13 | |Придніпровська залізниця. |13 | |Південна залізниця. |16 | |Південно-Західна залізниця. |19 | |Львівська залізниця. |21 | |Одеська залізниця. |23 | |Підземні магистрали-метрополитены — різновид |25 | |залізничного транспорту. | | |Основні вантажопотоки. Пасажирооборот. |27 | |Проблеми розвитку залізничного транспорту за умов |29 | |початку ринку. Екологічні проблеми. | | |Укладання. | | |Список літератури. |32 | |Додаток 1. |36 | |Додаток 2. |37 | | | |.

Транспорт (від латинського transporto — переношу, переміщаю) за видобувної промисловістю, землеробством та обробної промисловістю є сферою матеріального виробництва. На відміну з інших галузей промисловості транспорт не виробляє нових продуктів. Продукцією транспорту є саме переміщення, сама перевезення пасажирів і грузов.

У широкому значенні слова сучасний транспорт — це це і складний комплекс народного господарства, у якого діють як самостійні галузі різні види з так званого магістрального транспорту, і навіть міській молоді і промисловий транспорт. Попри административно-хозяйственную самостійність, всі види транспорту перебувають у відомої взаємозалежності надають значний вплив як у перевізний процес, і на кінцеві техніко-економічні результати деятельности.

Злагодженість, взаємодія всіх видів транспорту дозволяє казати про місцем єдиній транспортній системи України, що виступає як один з базових галузей народного господарства, сприяє об'єднанню всіх економічних районів країни у єдиний господарський комплекс і комплексному розвитку кожного економічного району. Від ступеня розвитку та ефективності роботи транспорту залежить безперебійність взаємодії всіх галузей народного господарства і, своєчасність міжгалузевих і міжрайонних поставок різноманітної продукции.(Прил.1, табл. 1,2).

У середовищі сучасних ринкових умов до транспортної системи України пред’являються високі вимоги щодо якості, регулярності і надійності транспортних зв’язків, схоронності вантажів та безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цим стан транспортної комунікацій країни має відповідати вимогам європейської интеграции.

1. Роль залізничного транспорту у єдиній транспортної системе.

Украины.

Єдина транспортна система України включає у собі такі види транспорту: сухопутний (залізничний, автомобільний, трубопровідний); водний (морської, внутрішній водний); воздушный.

Усі види транспорту розвиваються. Окремі відіграють істотне значення в міжнародних економічних пріоритетів і пасажирських зв’язках (морської, повітряний), інші обслуговують переважно внутрішні связи.

Найбільш розвинений України залізничному транспорті. Його на вирішальній ролі у єдиній транспортної системі країни, значно впливаючи на економічні зв’язок між виробниками споживачами продукції, областями і економічними районами України, із зарубіжними странами.

Залізничний транспорт — вид транспорту, осуществляю-щий перевезення вантажів і пасажирів по рейковим шляхах. Він важливий завдяки надійністю, регулярності, можливості перевезення вантажів і пасажирів незалежно від пори року погодних умов, малою мірою на навколишню середу (проти інші види транспорту), невеличкий енергоємності перевізною роботи (споживання на залізничному транспорті в 6 разів менша, ніж у авіації, й у 3 рази менше, ніж автотранспорті) широко використовують як у внутрішніх, і у міжнародних связях.

Залізничний транспорт України з загальної довжиною шляхів (23тыс.км.) займає четверте у світі (після США, Росії, Канади). По вантажообігу він виконує основні обсяги перевезень — 40−50% (навіть у рік найбільшого спаду — 1997 — понад 40%), а, по пасажиропотоках є незаперечним лідером — нею доводиться 50−70% загального обсягу перевезень.(Перевізна робота, здійснювана на залізницях України, майже дорівнює обсягу, виконуваного залізницями країн ЄС умісти взятыми.(Прил.1, табл. 3). Дані таблиці видно, що розгорнута довжина залізничних ліній зазначених країн Європи перевищує яка у Україні 4.2 разу, рівень перевезень вантажів однієї жителя України на 3.3 разу вищу їх сумарного значення за даними країнам. Це засвідчує більш високої грузонапряженности і інтенсивності залізниць України з порівнянню з іншими європейськими. Роль залізничного транспорту у системі транспортних комунікацій України посилюється і тих, що за територію держави пролягають основні транспортні трансевропейские коридори: Схід-Захід, Балтика-Черное море. Зокрема, трансевропейская залізнична магістраль Е-30, який походить у Берліні, перетинає Україну маршруту Мостиска-Львов-Киев і відбувається далі до Москви. Вона ж території Польщі перетинається зі швидкісними магістралями Е-59 і Е-65, і відкриває можливість швидкісного залізничного повідомлення майже між усіма державами Европы.

З входженням до європейського економічне простран-ство з збільшенням у зв’язку з цим обсягів вантажних і перевезень пасажирів, значення залізничного транспорту возрастает.

Залізничні шляхи сполучення разом з іншими транспортом утворюють територіальні сполуки шляхів, технічних засобів і служб перевезень, які включають усі види взаимодействую-щего транспорту. У транспортної системи України залізничному транспорті тісно взаємодіє зі автомобільним транспортом (з трасою Харьков-Ростов на Дону, шосе Харьков-Севастополь та інших.), річковим (з портами на Дніпрі, Десні, Дунаї), морським (в портах Одеса, Миколаїв, Херсон) та інші видами транспорту. Скоординованность дій всіх видів транспорту забезпечує ефективні блоковые, змішані зв’язку, у яких зростає роль контейнерних перевезень як найбільш прогресивного способу доставки продукции.

2. З виникнення та розвитку залізниць Украины.

Сучасна конфігурація залізничної мережі України сформулювалася переважно ще до його Першої Першої світової, перед якої протяжність залізничних магістралей (без Західної України) становила 156 тыс.км. На території України перша залізниця Львов-Перемишль була постоена в 1861 року. У 1865 г. з’явилася залізниця Балта-Одесса, яку протяженни 1868−1870 років було продовжено до Москви (через Кременчук і Киев).

Історична справка.

Уперше у світі залізниці з’явилися торік у початку ХIХ століття зв’язку розвитком великої промисловості. 27 вересня 1825 року у Англії було відкрито рух на першої залізниці загального користування на лінії Стоктон-Дарлингтон довжиною 56 км. У 1832 року мови у Франції з’явився перший залізниця між Ліоном і Сент-Этьеном довжиною 58 км., а 1837 року — у Росії (ПетербургЦарське Село-Павловск).

Наприкінці ХIХ — початку двадцятого століття у Прикарпатті, Карпатах і українське Закарпаття була споруджена мережу вузькоколійних залізничних ліній, пролегающих в основному великих лісових масивів до центрів переробки леса.

Протягом років Советсвкой влади розвиток залізниці в Україні одержало нового потужного імпульсу. У 40-ые (довоєнні) роки основного обсягу будівництва нових залізниць та корінна реконструкція діючих магістралей зосередилася насамперед в напрвлениях Донбасс-Центр СРСР і ДонбасКриворіжжі, Киев-Львов-Чоп із виходом Москву та інших. Великий обсяг перевезень донецького вугілля північ вимагало поліпшення транспортних умов. І на 1937 року завершили спорудження та реконструкцію залізничної гілки Донбасс-Москва загальної тривалістю 1200 км. у цьому числі на ділянці Несвитай-Валуйки (380 км.). Прокладені та інші (деде треті) шляху, реконструйовано земельне полотно, поліпшився профіль і зменшено кривизна поворотів. Збудована також залізниця ХерсонХарьков.

У полсевоенный період темпи будівництва нових залізничних колій зменшилися, проклали лише п’ять тис. км., більше, деякі магістралі (наприклад, Львов-Бережаны-Потутори та інших.), і навіть значна частина лісовозних залізниць припинила своє существование.

У радянські часи почався прискорений переклад залізничного транспорту України в прогресивні методи тяги-электоровозную і тепловозную. З 1957 року випуск паровозів країни прекратился.

У 1960 року Україна з’явилася нова різновид магістрального залізничного транспорту — метрополітен. У Києві у кінці 1960 року здано в експлуатацію першу чергу метро — надзвичайно складного інженерного комплексу. Пізніше, 23 серпня 1975 року, території України почав діяти другий метрополітен — у місті Харькове.

У 70-ых і 80-ых роках побудована залізниця Полтава-Киев-Брест, Курск-Харьков-Ростов, розгорнулося будівництво залізниць Донбасу, Придніпров'я, Криворіжжі, що викликало розвитку промисловості, у цих районах. У 1987 року експлуатаційна довжина залізниць вже становила 22.7 тис. км. (в 1913 року — 15.6 тис. км.). Експлуатаційна довжина залізниць СРСР — 146.1 тис. км.

Історична справка.

Україна займала одне з перших місць у СРСР з щільності залізничної мережі (37.7 км. на 1000 кмІ території). Частина УРСР перевозі вантажів залізничним транспортом країни у 1988 року становила 25.2%, в вантажообігу — 12.8%. Частина вантажообігу залізничного транспорту загалом вантажообігу Українською РСР становила 53.3%, пасажирообороту — 40.8%. У середньому становив 1 км експлуатаційної довжини залізної дороги доводилося 22.2 млн.т./км. і 3.2 млн. пассажиро-километров.(Прил.1, табл. 4).

Сучасний залізничному транспорті на 40% электрофицирован, двох — і многопутейные ділянки становлять мало не третину експлуатаційної длины.

3. Класифікація транспортно-економічних зв’язків і різноманітні види перевозок.

За характером перевезень залізничному транспорті ділиться на пасажирський і вантажний. Залежно від ролі виконуваної роботи різниться залізничному транспорті загального користування та відомчого користування. Залізничний транспорт загального користування з'єднує окремі ті регіони та країни світу, забезпечує зв’язок між виробниками, споживачами і пасажирські перевезення. Залізничний відомчий транспорт (транспорт підприємств і закупівельних організацій) перевозить сировину, матеріали інші види продукції всередині підприємств промисловості, сільського хозяйства.

За видами зв’язку й характером обслуговування розрізняють міжнародні і внутрішньодержавні залізничні зв’язку (для транспорту загального пользования).

Український залізничному транспорті загального користування бере участь у виробничих процесах як складову сфери товарообращения і є однією з найважливіших базових галузей народного господарства, діяльність якої має винятково важливу роль держави й суспільства. Поряд з цим вона обіймає незаперечне лідерство у перевезенні пассажиров.

Останніми роками не залізниці поширилася класифікація її напрямів за кількома показниками: по призначенню, ролі, інтенсивності руху, і др.

Дороги першого класу — мають державної ваги; другого — місцеве значення. Дороги першого класу перебувають у пріоритетному становищі. Вони найповніше забезпечуються паливом, матеріалами, устаткуванням, державними інвестиціями. Це дозволяє забезпечити краще умови перевезень загалом мережі, створити режим економіки, найефективніше розпоряджатися средствами.

Для низки регіонів України в залізниці є сьогодні найнадійнішими транспортними комунікаціями. Більшість роботи залізничного транспорту загального користування посідає вантажний залізничному транспорті. Взагалі, вантажні перевезення багато років займали домінують на залізниці, будучи із єдиним джерелом прибутку, які покривають їхню у своїй видатки збиткове пасажирське рух. Наприклад, 1989 року із загального зведеного обсягу перевезень в 570.5 млрд. ткм. (1 пассажиро-км. дорівнює 1 т-км.) 497.3 млрд. т-км. складали перевезення вантажів, а 73.2 млрд. т-км. пассажиро-км. становила перевезення людей (відповідно 88% та дванадцяти%). Протягом останнього десятиліття картина вантажних перевезень суттєво змінилася (Прил.1, табл. 5,6).

З огляду на політичні й економічні подій у Україні різко знизився роботи вистачить залізниці. Особливо стрімко обвалився обсяг вантажних перевезень. З 1990 р. по 1995 р. вантажні перевезення знизилися на 63%, тоді як пасажирські - на 14%. Рентабельність за галуззю становила 1993 р. лише п’ять%, 1994 р. — 2%, а й за останні роки експлуатаційна діяльність залізниці принесла збиток (рентабельність у галузі становила 25%-30% на рік). У 1997 року вже із загального зведеного обсягу роботи залізниці в 271.7 млрд. т-км. на перевезення вантажів доводилося 160.4 млрд. т-км., тобто. трохи більше 57% загальної роботи. У 1997 року стабілізувалася робота вантажного залізничного транспорту, де загальні обсяги вантажоперевезень скоротилися на 0.9% (проти 18% в 1996 р.). Основна заслуга в вантажообігу Донецької області та Придніпровської залізниць, яким належить відповідно ѕ від загальних обсягів відправлень. Але тепер інша проблема загрожує паралізувати роботу вантажного залізничного транспорту — неплатежі. Цьому сприяють й різні економічні катаклізми в країні. Після останнього фінансової кризи України на серпні поточного року перевізна робота залізничного транспорту скоротився майже на третину, і це загалом — вантажні перевозки.

Друга гілка залізничного транспорту загального користування — пасажирський транспорт. Протягом багатьох років він був збитковим. Витрати нього незмінно покривав вантажний транспорт. Зараз пасажирські перевезення — єдине джерело «живих» грошей галузі. Пасажирська служба вийшла до розряду пріоритетною. І хоча обсяг пасажирів поступово зменшується (Прил.1, табл. 5,7,8), саме тут Державна адміністрація залізничного транспорту України «Укрзалiзниця» бачить більше змогу підвищення прибутку на умовах зниження обсягів перевезень (надання додаткові послуг для пасажирів вигляді впровадження швидкісних магістралей, інформаційного і сервісного обслуговування і др.).

У технологічному єдність із магістральним залізничним транспортом діє також потужний залізничному транспорті промислових підприємств і закупівельних організацій, що грає хоч і прийняти додаткову, але винятково важливу роль сфері виробництва. Загальна розгорнута довжина цих залізниць кінці 1997 року становитиме 28 тис. км. і такою чином, перевершувала довжину залізничних ліній загального користування на 5.2 тис. км. (Прил.1, табл.9). Безумовно, рівень технічної оснащеності транспорту загального користування трішки вище, ніж транспорт відомчого користування, який виконує відносно невеликий роботи вистачить і спеціалізується на переміщенні вантажів. Але відомчий транспорт до останнього часу розвивався на високі темпи, причому у основному інтенсивним шляхом. Якщо за 1960;1989гг. розгорнута довжина залізниць промислових підприємств і закупівельних організацій зросла з 17.7 до 26.8 тис. км. (на 50%), цей час його вантажообіг зріс на 150%, перевезення вантажів — на 130%. Впродовж останнього десятиріччя принесло чимало закутків відомчому залізничному транспорту. Але він вижив, не втратило своєї значимості і пропускної способности.

4. Сучасна схема залізничних связей.

Залізнична мережу України з її конфігурації - ортогональна. У ньому є більш-менш паралельні магістралі, широтні, меридиональные.

За рівнем розвитку залізничного транспорту біля країни виділяють два регіону — Донбас і Західну Україну, де щільність транспортних магістралей склалася історично й обумовлена дією різних за свою природу чинників. У Донбасі та Придніпров'я — необхідністю транспортоного обслуговування виробництва, яке сягнуло тут високого рівня розвитку, ніяких звань — насамперед прикордонним її становищем і спорудою в довоєнний період щодо густий мережі залізних дорог.

Широтні залізничні магістралі забезпечують зв’язок угольнометалургійного Донбасу з железо-марганцеворудным Придніпров'ям і є основний залізничної мережі району (Дебальцево-СинельниковоДнепропетровск-Кривой Ріг, Иловайск-Волноваха-Запорожье-Кривой Ріг та інших.): захід вирушає донецький кокс і колись енергетичний вугілля, Схід — криворізька залізна руда і нікопольський марганець. Зв’язки Донбасу з Росією забезпечують магістралі напрями Донбасс-Москва, ДебальцевеВалуйки-Елец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Залізниця Донбасс-Волгоград з'єднує Донецко-Приднепровский економічний район з Поволеньем. На південний захід йдуть лінії Харьков-Запорожье-Симферополь, ХарківКременчуг-Одесса, Харьков-Днепропетровск-Херсон. З Донбасу на південь перевозять вугілля, метал, металлоемкие машини, продукцію хімічної промисловості, збіжжя та інші вантажі; у напрямі - ліс і вироби з деревини, точні машини та прилади, вироби легку промисловість, деякі будівельні матеріали. У восточно-западном напрямі освічена електрифікована магістраль Донбасс-Карпаты (через Кривбас), має важливого значення у міжнародних зв’язках. Залізниці південно-західного напрями здійснюють інтенсивні грузоі пасажиропотоки, пов’язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України та прилеглих країн чорноморські порти, й у напрямку, і навіть пасажирів, які їдуть відпочивати і лікування на курорти Криму, Причорномор’я і Приазов’я. Інтенсивні залізничні перевезення здійснюються також лініями, связывающими Київ із усіма напрямами (Київ-Харків, Киев-Львов-Чоп, Київ-Одеса та інших.). На Львівської залізниці побудовано потужний ЧопскоБатевский перевантажувальний комплекс. У 1978 року введено в експлуатацію железнодорожно-морскую поромну переправу Іллічівськ-Варна (Болгарія) довжиною 435 км. Для зв’язку України з Північним Кавказом побудовано железнодорожнопоромну переправу через Керченський пролив.

Україна має сформулювалася мережу великих залізничних вузлів з розвиненим станційним і складським господарством. Це Харків, Полтава, Лозова, Дніпропетровськ, Запоріжжі, Ясиновата, Дебальцево, Волноваха, Бахмач, Київ, Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопіль, Ковель, Львів. Функціонують також механізовані технічно оснащені великі сортировальные станції: Ясиновата, Дебальцеве, Червоний Ліман, Основа, Нижнеднепровск-Узол, Дарниця і др.

5. Географія основних залізничних магистралей.

На території України функціонує шість основних залізничних магістралей, об'єднаних державним департаментом «Укрзалiзниця»: ЮгоЗахідна (управління Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська (Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса). (Прил.2, рис. 1).

5.1 Донецька залізна дорога.

Донецька залізниця (Прил.2, рис .2) займає крайній південний схід Донецко-Приднепровского промислового району, охоплюючи найбільш індустріально розвинену його частину — Донбас (значну частину території Донецької та Луганської обл.). Експлуатаційна довжина дороги 2.9 тыс.км.

Мережа рейкових шляхів Донбасу одне з найстаріших країни. Головні її магістралі було побудовано ще у столітті. У радянські часи відбувалося завершення формування цієї мережі. Основний каркас залізничної мережі дороги є густою грати сильно завантажених широтних і меридіональних ліній, мають численні примикання під'їзних шляхів промислових підприємств — вугільних шахт, теплових електростанцій, металургійних комбінатів, хімічних і машинобудівних заводів, підприємств будівельної індустрії. На під'їзних шляхах здійснюється більш 4/5 всієї навантаження дороги. На території, обслуживаемой Донецької дорогий, немає пункту, віддаленого від залізничних станцій з відривом понад 25 відсотків км.

Високий рівень промислового розвитку тяжіння дороги визначив високу грузонапряженность її основних напрямів, що у 5−6 разів більше среднесетевой. На цей час всі ці напрямки перекладено електричну тягу, що дозволяє успішно справлятися з великими групотоками.

Найбільш грузонапряженный ділянку Донецької дороги Дебальцево-ЯсиноватаяЧаплино є частиною электрифицированной магістралі, що з'єднує Донбас з Придніпров'ям, центральними й західними районами України. Інший важливий напрям — меридиональное, яке від Харкова на Червоний Лиман-ГорловкуКриничное-Иловайское і далі на Марцево (Таганрог) і Ростов-на-Дону. По цим двом добре технічно оснащеним лініях проходить майже всіх зовнішніх і транзитних вантажних зв’язків дороги. У районі тяжіння цих головних магістралей Донбасу перебувають такі промислові центри, як Донецьк, Макіївка, Горлівка і Енакиево.

Значна частка власності вантажів йде схід за напрямами від Дебальцева на Попасную, Луганськ і Должанскую. У районі тяжіння цих ліній розташовані промышленны промислові цетры Східного Донбасу — Луганськ, Алчевськ, Лисичанськ і Северодонецк.

На південь від Донецька відходить тупикова лінія на великий промисловий центр Приазов’я — Маріуполь. Морський порт Маріуполя — єдина межах Донецької дороги. Але через порівняно невеликих глибин Азовського моря значення їх у перевезеннях невелика. Головні види вантажів, такі через порт залізниці, — кам’яне вугілля і чорні металлы.

Що Відходить північніше Донецька лінія на Харків) і Полтаву обслуговує Константиновку, Краматорськ і Слов’янськ — центри машинобудування та хімічної промышленности.

Відхід вантажів станціями Донецької дороги перевищує прибуття. У структурі відправлення вантажів 53% припадає на кам’яного вугілля, половина якого перевозиться не більше дороги на електростанції і коксохімічні заводи Донбасу. Третина що надійшли чорних металів також осідає не більше дороги, 2/3 вивозять на станції інших доріг. Донецька дорога — великий відправник і одержувач будівельних матеріалів і вапняку для металургійної промисловості. За обсягом ввезеної залізної руди дорога займає місце всіх доріг країни. Вона отримає залізну руду основному з Криворожья.

У межах дороги є близько тридцяти станцій, розміри навантаження кам’яного вугілля яких — понад 2 млрд. т. У тому числі Кальміус, Чумаково, Рутченково, Мандрыкино (Донецькій області), Червоний Промінь і Краснодон (у Луганській області). По відправленню чорних металів виділяються станції Сартана (Маріуполь), Ясиновата і Алчевськ, обслуговуючі найбільші металургійні комбінати Донбасу. Мінеральні будівельні матеріали і вапняк для металургійного виробництва відправляють станції Каракуба (вапняк), Годин Яр (вогнетривкі глини і доломиты), Еленкова (вапняк), Амвросіївка (цемент), Червоний Ліман (будівельні матеріали). Значне кількість кам’яного вугілля ввозить Маріупольський залізничний вузол, станції Донецко-Макеевского вузла, а залізну руду — Сартана, Ясиновата, Донецьк, Єнакієве, і Алчевськ, обслуговуючі центри чорно металургії. Сартана — найбільший у Донбасі одержувач чорних металів. Будівельні вантажі було багато отримують станції, обслуговуючі промислові центри Донбасу, — Донецьк, Маріуполь, Макіївка і Луганск.

По сумарною роботі станції (відправлення разом із прибуттям вантажів) найбільшими залізничними вузлами Донецької дороги є Маріуполь, Донецко-Макеевский, Алчевськ і Енакиевский.

Частка транзиту у структурі перевезень уже перевищує ј, проте, враховуючи загальний обсяг перевезень дороги, абсолютні розміри транзиту через Донбас значні. До основних транзитних вантажів ставляться чорні метали, машини та устаткування, нафтопродукти, хліб, і лес.

Через Донецьку дорогу слід дуже великий потік транзитних пасажирів, їдуть на Кавказ, частково до Криму і назад до центру Росії і близько Урало-Поволжье. Найбільше пасажирських поїздів пропускається по магістралі Лозовая-Славянск-Иловайск-Марцево-Ростов-на-Дону. Власні залізничні пасажирські перевезення Донбасу порівняно невелики.

Донецька шлях у межах обслуживаемой території взаємодіє переважно з автомобільним транспортом. Роль головною автомобільної дороги Донбасу виконує впорядковане шосе, яке від Харкова на Ростов-на-Дону через Слов’янськ, Артемівськ, Дебальцево і Ровеньки. Від неї відходять автодороги до Горлівці, Донецьку, Макіївці, Краматорську, Костянтинівці, Лисичанску, Северодонецку, Алчевську, Кадиевке і Луганська. Важливе значення має тут приморське шосе, яке від Ростова-на-Дону у Крим через Маріуполь і залізниця Донецк-Мариуполь.

5.2 Придніпровська залізна дорога.

Придніпровська залізниця обслуговує частина Нижнього Придніпров'я і Кримський півострів — Дніпропетровську, Запорізьку і Кримську області (Прил.2, рис. 3). Експлуатаційна довжина дороги 3.2 тыс.км.

Густота залізничної мережі у Придніпров'ї в 2−2.5 рази менше, ніж у Донбасі, що пов’язано переважно з не меншою насиченістю території заводами, фабриками, шахтами, ні з наявністю не більше дороги річкового транспорту (р. Дніпро). Переважна більшість вантажів у Придніпров'ї перевозиться в трикутнику Днепропетровск-Кривой Рог-Запорожье. У цих двох містах розміщені великі підприємства чорної металургії, споживають багато кам’яного вугілля, залізної руди, допоміжних матеріалів, великі теплові електростанції, коксохімічні і машинобудівні заводи. Але тут перебувають і великі Криворізький залізорудний і Нікопольський марганцеворудный бассейны.

Більшість широтних перевезень вантажів (кам'яне вугілля, що йде транзитом із Донбасу захід, соціальній та промислові центри Придніпров'я, залізна руда для металургійних комбінатів Придніпров'я і Донбасу, перевезення чорних металів і мінеральних будівельних матеріалів) складає ділянках Чаплино-Синельниково-Нижнеднепровск-ВерховцевоП'ятихатки і Очерет Заря-Пологи-Запорожье-Апостолово-Кривой Рог-Долинская. Перший є найбільш грузонапряженным. Для часткової розвантаження його було побудовано лінія Красноармейск-Павлоград-НовомосковскДніпродзержинськ, що дозволило спрямувати у першу чергу транзитні потоки кам’яного на обхід Дніпропетровського залізничного узла.

Найбільш значна протяжністю не більше дороги меридиональная лінія Лозовая-Павлоград-Синельниково-Запорожье-Мелитополь-ДжанкойСімферополь-Севастополь завантажена лише з ділянці між Запоріжжям і Лозовий, єднальному Придніпров'я з Харковом (перевезення чорних металів на численні машинобудівні заводи) і що проходить через Західний Донбас — район вуглевидобутку. За цією лінією із Криму вивозять вапняк (флюси) для чорної металургії Приднепровья.

Широтный ділянку Придніпровської дороги Очерет Заря-Верхний ТокмакНововеселая (і далі на Каховку) завантажений транзитним потоком кам’яного вугілля із Донбасу до морським портам Херсон і Миколаїв. Лінія Джанкой-Керчь використовується для вивезення керченської руди, основний потік яка повинна Маріупольським шляхом. Паромна переправа станціями Криму та Кавказ через Керченську протоку скорочує шлях поїздів з Придніпровської дороги на Северо-Кавказкую сталася на кілька сотень километров.

Придніпровська дорога немає яскраво вираженого переважання відправлення вантажів за їхньою прибуттям, як Донецька: на 1 т відправлених вантажів тут припадає лише 0.9 т прибулих. Майже половину всіх що надійшли дорогий вантажів — залізна і марганцева руда Криворізького і Нікопольського басейнів. На внутридорожные перевезення вантажів доводиться лише 1/3 цієї руди, інше її кількість вирушає на металургійні заводи Донбасу і експорт. Друге в структурі що надійшли Придніпровської дорогий вантажів займають будівельні матеріали, третє - чорні металлы.

Серед одержуваних станціями Придніпровської дороги вантажів переважають кам’яне вугілля, ввезений із Донбасу, залізна руда, допоміжне металургійне сировину (флюси) й будівельні матеріали. Вантаження залізної руди на 12 станціях Придніпровської дороги перевищує 2 млн. тонн на рік. Найбільші їх, отправляюшие 10 млн. т руди і більше, Мудрована, Роковатая, Допоміжна і Шмаково (у районі Кривого Рогу). По відправленню чорних металів найбільшими є Запоріжжі, Кривий Ріг і Дніпропетровськ (станція Щоправда), будівельних матеріалів і флюсів -станції, що примикають на порт Запорожья.

По ввезення грзов виділяються Днепропетровско-Днепродзержинский, Запорізький і Криворізький залізничні вузли, у структурі ввезення яких основне останнє місце посідають кам’яне вугілля, залізна руда, флюси й будівельні матеріали. По сумарною роботі станції (відправлення плюс прибуття) самим великим Донецькій залізниці є Криворізький вузол. Великий також вантажообіг Запорозьке й Днепропетровско-Днепродзержинского вузлів (певною мірою за рахунок перевалки вантажів на річковий транспорт і з річкового транпорта).

У Придніпров'я, як й у Донбасі, транзитні перевезення невеликі. Основний потік транзитних вантажів слід через Придніпровську шлях чорноморським портам — Херсону, Ніколаєву, і навіть на экпорт у Західному напрямі. У потоку транзитних вантажів головну роль грають кам’яне вугілля, чорний метал, хлібні й лісові грузы.

Інтенсивність перевезень пасажирів дорогою близька до среднесетевой. Перевезення пасажирів за напрямами сильно коливаються. Дуже великий потік транзитних пасажирів рухається у Криму та лінією Лозовая-ЗапорожьеМелитополь-Джанкой і до Сімферополя, Керчі, Феодосії, Севастополя, Євпаторії та назад. Дорога виконує значні приміські пасажирські перевезення, особливо у Дніпропетровському залізничному узле.

Придніпровська дорога тісно взаємодіє зі Дніпровським річковим шляхом, що у межах дороги має дві найбільших порту: Нижнеднепровск (Дніпропетровськ) і порт до Запоріжжя. Через ці порти в змішаному железнодорожно-водном повідомленні йдуть кам’яне вугілля, залізна руда, минерально-строительные матеріали і зернові грузы.

Взаємодія дороги з морським транспортом здійснюється через Бердянськ — порт Азовського моря, и кримські порти — Євпаторію, Севастополь, Феодосію і Керч. Обсяги перевалки вантажів з залізниць на морської транспорт і навпаки у тих портах порівняно невелики.

Найважливішою автомобільної дорогий, що проходить від території Придніпров'я та Криму, є впорядковане шосе Харьков-Красноград — Новомосковськ — Запоріжжі - Мелітополь — ДжанкойСімферополь-Севастополь, широко що використовується для перевезень вантажів на великі відстані, особливо цінних і швидкопсувних сільськогосподарських вантажів (фрукти та інших.). Цю головну автомобільну магістраль спирається наявність розгалуженої мережі кримських автодоріг (Симферополь-Феодосия-Керчь, Симферополь-Евпатория, Симферополь-Алушта-ЯлтаСевастополь, Алушта-Феодосия). Найважливішими автошляхами є також дороги Кривий Рог-Днепропетровск-Новомосковск і Кривий Рог-НикопольЗапорожье.

5.3 Південна залізна дорога.

Південна залізниця обслуговує територію Харківської та Полтавської областей, і навіть частина території Чернігівської, Сумської, Луганської областей (Прил.2, рис. 4). Експлуатаційна довжина дороги 3.6 тыс.км.

Трнспортно-географическое становище території, обслуживае-мой Південної дорогий, між Донбасом, Придніпров'ям, Центром і Поволжям визначило переважання у структурі вантажних перевезень дороги транзиту. Він просто складає приблизно 3/5 всіх перевезень дороги.

Південна дорога забезпечує вихід із Донбасу і Придніпров'я на северозахід — убік Москви, Брянська, Гомеля з Києвом, і навіть на північний схід і схід — убік Воронежа і Пензи. Відповідно до цим Південна дорога має три основних грузонапряженных напрями: центральне, яке від станції Букино (із боку Червоного Лиману) через Харківський залізничний вузол на Готню, Льгов і далі на Брянськ і Москву; східне, таке від станції Славяногорской (також з боку Червоного Лиману) через Куп’янський залізничний вузол на Валуйки, а звідти через Старий Оскол, Касторну і Єлець на Москву і крізь Георгіу-Деж на Воронеж і Пензу; західне, яке від Лозовий через Полтавський залізничний вузол на Ромадан, Гребінку і місто Київ. За всіма цими напрямам із Донбасу йде транзитний потік чорних металів, хімічних вантажів, будівельних матеріалів, машин і промислового устаткування. У минулому істотні далекі перевезення кам’яного вугілля, нині вони обмежуються лише територією Украины.

Центральне напрям обслуговує також вантажні зв’язку Донбасу з Харківським промисловим вузлом. Від Харкова на північ іде потік машин і промислового устаткування з машинобудівних заводів города.

Тісні економічні зв’язку існують між Харковом і Придніпров'ям. Їх обслуговують залізничні лінії Лозовая-Харьков, Красноград-Харьков і Кременчуг-Полтава-Харьков, якими йдуть ще й транзитні вантажі з Придніпров'я у центральні райони страны.

Зв’язки Донбасу із Білоруссю і Северо-Западом забезпечує лінія БукиноХарьков-Сумы-Ворожба. До транзитного потоку вантажів Донбасу, що йде по цьому напрямку, не більше дороги додаються машини, цукор і сільськогосподарські грузы.

По лінії Сараевка-Старый Оскол йдуть потоки залізної руди з району КМА на металургійні заводи Центрально-Черноземного району, України та Урала.

Обслуговуючи переважно центри обробній промисловості, Південна дорога має пасивний вантажообіг: вона відправляє в 1.5 рази менше вантажів, ніж отримувала. Серед що надійшли Південної дорогий вантажів місце займає залізна руда. За нею йдуть будівельні матеріали (будівельний камінь, і цемент), нафтопродукти, цукрові буряки і хлібні вантажі, транспортовані, зазвичай, не більше дороги, і навіть машини, металлоизделия і цукор, відправлені переважно до її пределы.

У структурі ввезених вантажів представлені будівельні матеріали, кам’яне вугілля, нафтопродукти, чорний метал, цукрові буряки і хлібні грузы.

Найбільш значну навантаження вантажів не більше дороги мають Харків (машини, металлоизделия, брухт чорних металів), Кременчук і Охтирка. Найбільші станції прибуття вантажів — станції Харківського залізничного вузла (кам'яне вугілля, чорний метал, минерально-строительные матеріали), Полтава, Суми і Кременчуг.

Головне місце у вантажний транспортної роботі дороги займає Харківський вузол, у якому сходяться 8 магістральних залізничних напрямів, 4 у тому числі (на Бєлгород, Куп’янськ, Червоний Ліман і Лозову) электрифицированы. У структурі вантажообігу Харківського вузла чільне місце займає транзит. У місцевій роботі переважає прибуття вантажів над відправленням. Найбільша вантажна станція вузла — Індустріальна. Вона обслуговує такі машинобудівні заводи Харкова, як тракторний і др.

Південна дорога виконує значну частину мережного пасажирообороту. Найбільший пасажиропотік йде з напрямку Харьков-Лозовая. По відправленню пасажирів далекого сполучення Харківський залізничний вузол належить до найбільшим країні. Великі у ньому ще й перевезення приміських пассажиров.

Взаємодія з річковим транспортом не більше дороги здійснюється через Кременчуцький порт. Територію Харківської області перетинає шосе Москва-Харьков-Симферополь. Інші важливі автомобільні дороги, які відбуваються територією, обслуживаемой Південної дорогий: Киев-Лубны-Полтава-Харьков, Харьков-Ростов-на-Дону (ділянку Харьков-Изюм), Полтава-Кременчуг, ОхтиркаХарьков.

5.4 Південно-Західна залізна дорога.

Південно-Західна дорога обслуговує північні області України — Хмельницьку, вінницьку, Житомирську, Київську, Чернігівську і лише частково Сумську (Прил.2, рис. 5). Експлуатаційна довжина дороги 4.7 тыс.км.

Основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної дороги було побудовано дореволюційний час. У радянський період відбувалося випрямлення й пожвавлення окремих напрямів, будувалися під'їзні шляху до мерехтливим промисловим центрам, новим цукровим заводом, родовищам будівельних матеріалів. Було поліпшено транспортно-географическое становище Чернігова (будівництво залізничних виходів до Гомелеві і захід до Ковелю і Бресту) і Житомира (створення прямого виходу Приднепровье).

Щільність мережі не більше дороги висока, особливо у Вінницької, Хмельницькій, Житомирської та Київській області, мають інтенсивне цукробурякове виробництво. Рейкові шляху до давнину тут будувалися в значною мірою для підвезення цукрових буряків до цукрових заводів. У час велику частину цих перевезень здійснюється автомобільним транспортом.

Головна лінія Південно-Західної дороги — напрям Хутір Михайлівський — Конотоп — Бахмач — Ніжин — Київ — Казатин — Вінниця — Жмеринка — Хмельницький — Тернопіль. До Жмеринки вона электрифицирована. Починаючи з станції (Київ), ця магістраль має значний вантажопотік, складаний з кам’яного вугілля, чорних металів, хімічних продуктів і машин Донбасу та Харкова, яких зі станції Фастів додається потік залізної руди і чорних металів Придніпров'я. Частина транзитних вантажів з головної магістралі відволікається на паралельне напрям КазатинШепетовка-Здолбунов-Ровно-Львов. Для вивезення експортних вантажів на Брест важливе значення має лінія Шепетовка-Здолбунов-ровно-Луцк-Ковель.

Загалом обсязі робіт дороги 3/5 становить транзит. Головні транзитні вантажі - залізна руда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорний метал, хліб і лес.

Південно-Західна дорога, обслуговує територію з розвиненою обробній промисловістю і інтенсивним сільське господарство, має пасивний вантажообіг: відправлення вантажів з її станцій менше прибуття. Серед що надійшли вантажів першому місці перебувають мінеральні будівельні матеріали (майже 45% всього відправлення), переважно будівельний камінь, і поделочные матеріали (граніт, мармур, лабрадорит), видобуті в ряді районів Українського кристалічного масиву (Житомирська, Київська та Вінницька області). Істотною є в відправленні вантажів частка харчової промисловості (цукор, борошно, комбікорм) і сільського господарства (цукрова буряк), а прибуття — кам’яного вугілля, лісових вантажів, нафтопродуктів і чорних металлов.

Станцій з великим відправленням вантажів на Південно-Західній залізниці трохи. Виділяється лише Київський залізничний вузол, отправляющий велике кількість будівельного піску. Але тут відбувається перевалка на залізну дорогу кам’яного вугілля, перевезеного із Донбасу Дніпром. Найбільші станції прибуття вантажів (кам'яне вугілля, минерально-строительные матеріали, чорний метал, сільськогосподарські продукти) — станції Київського залізничного вузла, Вінниця, Чернігів, Житомир і Біла Церковь.

Для Південно-Західної дороги характерно інтенсивне пасажирське рух, особливо у напрямах від Києва Львів, Одесу і Сімферополь. Найбільшою станцією по відправленню пасажирів у далекому і приміському повідомленні на ЮгоЗахідної дорозі є Киев.

У межах дороги залізничному транспорті широко взаємодіє зі річковим. Найважливіші перевалочні пункти змішаних железнодорожно-водных перевезень — Київ і Чернігів. У Києві з Дніпровського річкового шляху на залізницю перевантажують кам’яне вугілля, будівельний пісок, сільськогосподарські продукти, у Чернігові перевалюють з р. Десни мінеральні будівельні материалы.

Територія, яку обслуговує Південно-Західної дорогий, має густу мережу автошляхів компанії з рішучим покриттям. Найважливішими у тому числі, використовуваними як магістральні шляху, є дві меридіональні дороги: Гомель-Чернигов-Киев-Белая Церковь-Умань із виходом Одесу, МозирКоростель-Житомир-Бердичев-Винница-Ямполь із виходом Бєльци і Кишинів з відгалуженням Коростеня на Новоград-Волинський — Хмельницький і Кам’янецьПодільський і трьох широтні: Киев-Житомир-Новоград-Волынский-Ровно, Біла Церковь-Казатин-Любар-Ямполь-Кременец і Умань-Винница-ХмельницкийТернопіль. До цієї магістральної мережі околицях інтенсивного бурякосіяння споруджено численні під'їзди, використовувані головним чином заради вивезення сільськогосподарської продукції до заготівельним пунктах і центрам її переробки (цукровим і спиртовим заводам).

5.5 Львівська залізна дорога.

Львівська залізниця обслуговує територію Львівської, ІваноФранківській, Тернопільській, Чернівецькій, Закарпатської, Волинською областю та Рівненській областей (Прил.2, рис. 6). Її эксплуатацион-ная довжина 4.5 тыс.км. Дорога забезпечує вихід з України захід — через прикордонні станції Чоп, Мостиська і Брест — потоку експортних вантажів. Менш істотна роль дороги у вантажних перевозках.

Густа залізнична мережу західні області України склалася до возз'єднання його з Радянської Україною. Але що це переважно технічно слабооснащенные і малозагруженные лінії. У радянський період корінним чином реконструювали основну залізничну магістраль Західної України: Ровно-Львов-Стрый-Чоп, обслуговуючу основний потік зовнішньоторговельних вантажів України, Чехією, Словаччиною, Угорщиною і Австрією. Ця магістраль электрифицирована. Були споруджено також залізничні виходи з ЛьвовскоВолинського басейну північ (Ковель і Луцьк) і з півдня (убік Львова), забезпечили вивезення львівсько-волинського кам’яного вугілля (місцеве паливо) в сусідні області України та Білорусі. Електрифікація залізничного ділянки Львов-Мостиска 2 дозволила створити ще одне Трансевропейскую магістраль: Москва-Киев-Львов-Краков-Варшава.

Для місцевих перевезень використовуються лінії Львов-Самбор-Ужгород, ЛьвівИвано-Франковск-Коломыя (у цій лінії йде потік львовско-волынских вугілля на Бурштинську ГРЕС) і Дрогобыч-Стрый-Тернополь. Частина станцій та ліній Львівської залізниці малодеятельна і в міру розвитку автомобільного транспорту, особливо у з поширенням автопоїздів, повинна закриватися, оскільки експлуатація їх неэффективна.

Велике місце у вантажообігу Львівської залізниці займають експортні вантажі, такі транзитом європейських країн. Серед цих вантажів переважають залізна руда, кам’яне вугілля, нафтопродукти, кокс, чорні метали, хлібні й лісові грузы.

У внутридорожном вантажообігу головну роль грають кам’яне вугілля, в основному з Львівсько-Волинського басейну і з Донбасу, мінеральні будівельні матеріали, нафтопродукти, чорний метал, машини, зерно, борошно і цукровий буряк. У відправленні вантажів різко домінують кам’яне вугілля Львівсько-Волинського басейну, нафтопродукти й мінеральні будівельні матеріали. Вирушають також лісові із Карпатських і поліських областей, цукрові буряки і машини головним чином із Львова.

Найбільшими станціями прибуття вантажів є станції Чоп і Мостиська, виконують операції з експортними вантажами, і навіть станції Дрогобич, Надвірна, Добротвор, Львів й Рівного. Багато вантажів відправляють станції Иванче, Селець і Гірняк (кам'яне вугілля), Здолбунів, Миколаїв-" і Клесов (минерально-строительные материалы).

Пасажирські перевезення дороги невеликі. Найбільший центр відправлення далеких і особливо приміських пасажирів — Львов.

Територія, яку обслуговує Львівської дорогий, вирізняється високою густотою автошляхів компанії з рішучим покриттям. Проте щільність їх скрізь однакова: вона вкрай невелика Поліссі і Карпатах і з надзвичайно висока у Прикарпатті. Великим центром автошляхів є Львів, з'єднаний автомобільними магістралями через Луцьк і Ковельс Брестом, через Броди, Дубно й Рівного з Житомиром та Києвом і, через Тернопіль з Хмельницьким і Вінницею, через Івано-Франківськ, Коломию і Чернівці із Бельцами і Кишиневом, через Самбір з Ужгородом і крізь Стрий з Мукачевом.

5.6 Одеська залізна дорога.

Одеська дорога обслуговує територію Одеської, Миколаївській, Херсонської, Кіровоградській та міст Черкаської областей (Прил.2, рис. 7). Її експлуатаційна довжина 4.2 тыс.км.

Мережа залізниць формувалася тут, під великий вплив приморського географічне розташування обслуживаемой нею території. Однією з першої залізницею в Україні була Одесско-Балтская, збудована більш як 130 років і з'єднує морської порт Одесу з найближчими хлібними районами. Цей путівець пройшла крізь Раздельную-Тирасполь-Балту-Елизаветград (Кіровоград). Надалі через Знаменку, Кременчук і Полтаву. Одеса була з'єднана залізницею з Харковом і Москва. Зв’язки інших морських портів Причерноморья-Николаева і Херсона — перед революцією ішли у напрямі Центральної України (через Знаменку) і лише у радянські часи Миколаїв-" і Херсон з'єднали залізничними шляхами з Придніпров'ям (лінія на Снигиревку і Апостолово), і Кримом (Херсон-Вадим-Джанкой). Важливе значення посилення зв’язку Одеси з Придніпров'ям мало спорудження лінії Помошная (Олейниково) — Долинская.

Нині найбільш завантажені лінії Одеської залізниці, що йдуть до морським портам (від Вінниці і Черкас до Одеси і Іллічівську, від Знам’янки, Дніпропетровська й Донецька до Миколаєву й Херсону). Широтні лінії невеликого протяги, обслуговуючі переважно сільськогосподарські райони (імені поета — Цвіткове — Христинівка — Зятьковцы — Вапнярка — Ямпіль, Чернолесская — Помошная — Борщі, Миколаїв — Колосовка — Роздільна — Кучурган), менш завантажені. У цілому нині грузонапряженность дороги значно нижчі від общесетвой.

Головними вантажами, що перевозяться у напрямку до Одесі, Іллічівську і Південному, є нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорний метал і мінеральні будівельні матеріали. Частина переробляється і споживається Одеси — найбільшому промисловому центрі українського причорномор’я, а більшість перевантажується на морської транспорт і відбувається на експорт. У напрямку з Іллічівська і Одеси перевозять цукорсирець, машини та металлоизделия, тропічні фрукты.

У якому напрямі Миколаївського і Херсонського морських портів з Придніпров'я і Донбасу йдуть кам’яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, залізна руда і цемент, а напрямку — нафтопродукти й хлібні вантажі, і навіть глинозем.

Експортні перевезення вантажів мають вплив на структуру вантажообігу Одеської дороги: вона не має триразове перевищення прибуття над відправленням. Серед вантажів прибуття переважають нафтові (сиру нафту, що йде на переробку на Одеський і Херсонський заводи, топочный мазут, дизельне паливо для судів морського флоту), кам’яне вугілля й будівельні материалы.

Посилає Одеська дорога нафтопродукти, мінеральні будівельні матеріали і кам’яний уголь.

Найбільші станції прибуття: Одеса, Рені, Миколаїв, Іллічівськ і Херсон, відправлення — Пантаївка (буре вугілля Дніпропетровського басейну в Кіровоградської області), Одеса" і Херсон.

Головні пасажиропотоки направляються до Одессе.

Одеська дорога широко взаємодіє коїться з іншими видщами транспорту — морським (в портах Одеса, Іллічівськ, Південний, Миколаїв-" і Херсон), річковим (в портах Ізмаїл на Дунаї, Херсон і Черкаси на Дніпрі) і автомобільним. Між портом Іллічівськ і болгарським портом Варна регулярно курсують морські залізничні паромы.

У районі тяжіння дороги протікає Дніпро. У ньому перевозять: вниз — зернові вантажі, минерально-строительные матеріали, вгору — нафтові грузы.

Територію, обслуживаемую дорогий, перетинають такі магістральні автодороги: Одесса-Умань-Киев, Одесса-Тирасполь-Кишинев, Одесса-БелградРені, Одесса-Николаев-Херсон-Каховка, Кишинев-Кировоград.

6. Підземні магистрали-метрополитены — різновид залізничного транспорта.

Порівняно нещодавно виникла нова різновид залізничного транспорту — метрополітени. Метрополітени мають відмітні технічні і експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливу увагу в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутрішньоміські перевезення. За характером перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з низькою наземної частиною). Метрополітен включає у собі безліч під'їзних шляхів, тунелів, станцій, будучи найскладнішою інженерною комплексом. Тому діяльність метро є одним із капиталоі фондоємних сфер у системі залізничного транспорта.

По-третє, метрополітени — найпрогресивніший вид залізничного транспорту, що втілив у собі все новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену электрифицированы, швидкісні, з високим рівнем комфортності і сервісу обслуживания.

Україна має метрополітени перебувають у двох найбільших містах — в Києві й Харкові. Столичний метрополітен здано в експлуатацію наприкінці 1960 року. Перша чергу поєднала центр міста з лиця прибережним районом Дніпра. У 1980 року метрополітен Києва налічував 21 станцію. Є у ньому й наземна дарницька частина (п'ять станцій). З упровадженням в експлуатацію СвятошинскоБроварської лінії протяжністю 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київський метрополітен має найдовші швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення й ємність поїздів. Він дозволив як розвантажити наземний міської транспорт, а й сприяв оздоровленню довкілля, що дуже важливо у умовах індустріального Киева.

Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після входження у лад другого пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна протяжність підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км, число діючих станцій — 13. Друга чергу метрополітену (Салтовский радіус) загальною протяжністю 11 км з вісьмома станціями зв’язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя чергу замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадочные станції трьох ліній метро — вершини трикутника. Така схема дозволила найбільш раціонально вирішити основні транспортні проблеми города.

Зараз метрополитенный транспорт міст має 89 км протяжності (Прил. 1, табл. 9), його пасажирооборот 1997 року становив 3.3 млрд. пасажиро-кілометрів (Прил.1, табл. 8), тобто. протягом року було 508 млн. людина (Прил.1, табл. 7), що становить 95% обсягу перевезень пасажирів 1996 року (Прил.1, табл. 5).

З огляду на загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діють понад стабільно, що це випливає з таблиць 5, 7. Однак у останнє час спостерігається негативну тенденцію до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об'єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були як високо економічніші а й неодмінно безопасными.

7. Основні вантажопотоки. Пассажирооборот.

Впродовж останнього десятиліття залізничному транспорті України поглибив спеціалізацію на перевезенні вантажів. Така спеціалізація вимагає посиленого уваги до вдосконалення галузевої і територіальній структури вантажопотоків, підвищення ефективності вантажних перевезень, чіткого взаємодії коїться з іншими транспортом в змішаних связях.

У київському, Одеському, Дніпропетровському, Запорізькому, Херсонському, Маріупольським і багатьох інших транспортних вузлах налагоджене тісне взаємодія залізничного транспорту починаючи з автомобільним, морським, річковим транспортом, що сприяє безперебійному руху спеціалізованих вантажопотоків. Підприємства, здійснюють перевозочную діяльність, жорстко пов’язані між собою єдиним технологічним процесом по все території України, що зумовлює їх взаємну залежність, як виробничому, і у господарському отношении.

У обсязі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%), транспортовані великими партіями на значні (більш 600 км) відстані, близько 80% вантажів перевозиться у межах двох чи більше залізних дорог.

Головне в структурі вантажних відправлень займає кам’яне вугілля, обсяг що його 1997 року становив 85 млн. т. (Прил.1, табл. 10). Крім цього, протягом року перевозять 7 млн. т. коксу. Серед головних споживачів вугілля західна, північна і південна України. Вивозиться вугілля з межами країни — на європейського частина Росії, Білорусь, Прибалтику, Молдову.

Друге місце у загальному обсязі вантажоперевезень залізничного транспорту України мінеральні будівельні матеріали. У 1997 року їх було перевезено 59 млн. т. (20% вантажів, перевезених залізничним транспортом). Виняток становлять тверді кристалічні матеріали, що доставляють з районів діставати (Житомирська, Рівненська та інших. області) до місць територіально зосередженого споживання. Будівельний пісок направляють у основному із півночі на південь, де у багатьох районах родовищ цього будівельного матеріалу немає. Виробництво цементу зосереджене у Донбасі, Прикарпаття, Рівненській, Хмельницької та Харківської областях.

На місці у структурі перевезень займають руди, головна роль транспортуванні яких належить залізної руді. Основним центром видобутку залізної руди є Кривий Ріг, звідки вона вирушає підприємств Придніпров'я і Донбасу. У 1997 року було відправлено 52 млн. т. руди. Крім залізних руд перевозяться також марганцовые руди із Марганцю (Дніпропетровська область) та інших родовищ. Україна відправляє залізничні й марганцовые вантажі за кордон. До країн Східної Європи вони доставляються з родовищ Придніпров'я. Найбільше залізорудної сировини вступає у Польщу, Чехію, Словаччину і Румынию.

Минерально-сырьевые ресурси вирушають закордонним споживачам основному залізничним транспортом.

Україна — важливий регіон виробництва чорних металів. Чугун і різноманітні марки стали вирушають з осередків чорної металургії (Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Кривий Ріг, Донецьк, Макіївка, Маріуполь) до центрів машинобудування. Обсяг відправлень чорних металів 1997 року становив 26 млн.т.

П’яте місце щодо відправлень займають нафтові вантажі (15 млн. т). Вони доставляються, крім трубопровідного транспорту, залізної дорогий з Поволжя, Західного Сибіру, Кавказу на нафтопереробні підприємства, а звідти продукти нафтопереробки йдуть до потребителям.

Отже, названі види вантажів займають основне місце у структурі перевезень залізничним транспортом (80%). Далі йдуть збіжжя та продукти перемола, мінеральних добрив, ліс та інші грузы.

Пасажирооборот України (1997 року — 54.4 млрд. пассажиро-км) займає пріоритетне в структурі перевезень залізничного спорту. Пасажирський транспорт у зв’язку з інтеграцією України у європейську єдину залізничну систему останніми роками якісно змінюється, щоб відповідати європейським рівням експлуатації і екологічним вимогам. Перед пасажирської службою Державну адміністрацію «Укрзалiзниця» поставлено завдання забезпечити пасажирські перевезення міжнародним рівнем комфорту. Це завдання сверхсложная, оскільки пасажирський залізничному транспорті зараз хоч і справляється з перевізною роботою, але з рівню зношеності слід за межі катастрофы.

Міжнародні пасажирські перевезення на залізниці становили 1991 року 96 млн. людина, приміські - 561 млн. людина. З на той час обсяг відправки пасажирів залізничним транспортом скоротився на 24%, але пропорції відправки пасажирів міжнародним і приміським транспортом майже залишилися незмінними. На пасажирський залізничному транспорті як і доводиться до70% загального обсягу пасажирських перевезень країні. У пасажирських перевезеннях переважає частка прямого повідомлення (53%). Між тим, кількість пасажирського рухомого складу зменшилося з 1991 року в 27% від їх загальної числа. Чинний пасажирський транспорт має високий ступінь зношеності. Особливо скрутне становище складається з забезпеченням приміських перевезень. Пригородные перевезення самі збиткові, тому адміністрація залізниці поставлено умовах збитковості всієї галузі скорочувати кількість приміських поїздів. Департамент «Укрзалiзниця» приймає екстрені заходи, щоб пасажирський транспорт зберегти й модернізувати. І тому максимально скорочуються експлуатаційних витрат (ліквідується зайве майно і технічні кошти, закриваються нерентабельні залізничні ділянки і другие).

Поки збитковими є та впливові міжнародні пасажирські перевезення через недозагруженности вагонів, повертаються тому поїздів. Практично до однієї бік (до України) вагони їдуть напівпорожніми. Експортні послуги залізничним пасажирським транспортному 1997 року склали 103.04 млн. дол. США, а імпортні - 98.38 млн. дол. США. А загалом експортні послуги залізничного транспорту торік склали 360.98 млн. дол. США, імпортні - 184.87 млн. дол. США. Такі цифри підтверджують вище викладене положення про міжнародних залізничних перевозках.

8. Проблеми розвитку залізничного транспорту за умов початку ринку. Екологічні проблемы.

Геополітичне становище України визначає час й у найближчому майбутньому ключову роль саме залізничного транспорту в підйомі економіки нашої країни, забезпечення її стійкого функціонування. З іншого боку, вигідне географічне розташування нашої держави стику Центральній і Східній Європи сприятиме перетворенню його за важливий транспортний полігон міжнародного значення. Через територію України має бути прокладено ряд транспортних магістралей (зокрема і залізничних), які забезпечуватимуть ефективну реалізацію міжнародних транспортно-економічних зв’язків нашої країни й транзитних перевозок.

Щоб відповідати загальноєвропейського рівню, залізниці доведеться вирішувати ряд проблем, накопичених десятиліттями, і особливо загострення останніми роками за умов переходу галузі до ринкових відносинам. головним у слідстві те, що обсяг перевезень від 1990;го року на 55%, тобто. майже двічі (тим більше, що прибуткові вантажні перевезення знизилися більш ніж 3 разу — на 70% - а збиткові пасажирські всього на 25%) (Прил.1, табл. 5). Серйозним чинником, сприяло перетворенню раніше високорентабельної галузі збиткову, став дисбаланс між цінами на фонди споживання та ціни за перевозочную роботу. Остання не встигала за різким зростанням першої. Підвищення ціни на перевезення гальмувалося як політикою уряду, і зубожінням споживачів (фізичних осіб і закупівельних організацій), нездатних оплатити послуги залізничного транспорту. Адміністрації залізниць доводилося прив’язувати ціни перевезення немає їх реальним затратам, а до доходів населення. Третій удар галузі завдали неплатежі, яка перетворила різко сократившиеся прибуткові вантажні перевезення, з допомогою яких виживав залізничному транспорті, в неефективні. За цих умов залізної дорозі довелося реорганізувати своєї діяльності, поміняти пріоритети, завдяки чому галузь вижила. Нині становище залізниці хоч і можна охарактеризувати як критичне, проте у ній зримо намітилися тенденції відродження і развитию.

Залізничний транспорт поки справляється з обсягом перевезень, але дбає про межі можливостей бо ні створено достатній резерв пропускних, перевізних потужностей та баз переробки, а виробнича мережу фізично й дуже застаріла. Через постійного відсутність коштів практично припинено закупівля рухомого складу. Залізниця має високу частку зношеності основних фондів (виробництво деяких видів — 80%-90%), переважна частина шляхів змонтована на дерев’яних шпалах, у тому числі 15- 17% непридатні задля її подальшого використання. Значна частина інфраструктурних об'єктів залізниці слід визнати застарілими і не відповідають сучасним вимогам з виконання свої основні функцій. Передусім це стосується вокзалів, станцій, готелів, коштів зв’язку й управління рухом поїздів. Техніко-економічні і експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також тому, що ширина колії відрізняється від загальноєвропейської, що особливо негативно віддзеркалюється в закордонних транспортних перевезеннях. Це змісту західних межах країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, відбувається перевантаження імпортних вантажів, 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колеи.

У плані вирішення питань на внутрішньодержавному рівні Укрзалізницей розроблено спеціальну програму розвитку залізничного транспорту України, що передбачає вдосконалення мережі та розвиток залізничних перевезень на найближчі роки та перспективу.

Відповідно до цієї програмою намічається визначити чіткі взаємодії департаменту із державою. Без державних інвестицій залізниця зможе вирішити всіх негараздів. В усіх країнах з розвиненими ринковими відносинами залізниці перебуває в державних дотаціях. Укрзализныце необхідно отримання таких дотацій, пріоритетне обслуговування паливом, матеріалами і теплопостачальним обладнанням. Кабінету міністрів України затверджений проект «Розвиток залізничного транспорту України» на загальну вартість 109.7 млн. дол. США. Укрзалізниця зі свого боку виробила заходи, які дозволять максимально скоротити експлуатаційні витрати і знайти змогу одержання прибутку. Серед цих заходів скорочення мереж сортувальних станцій наполовину (з 51 до 24); переспеціалізація скорочуваних станцій до виконання роботи із місцевими вагонопотоками; подовження тягових плечей, дозволили забезпечити можливість пропуску поїздів по основним напрямам доріг 1-го класу практично з одного кінця країни у інший та інших. У планах Укрзалізниці і будівництво нових залізничних телекомунікаційних мереж у бік західна кордон України — Київ — східний кордон України, розвантаження перевантажених ділянок шляхом перемикання частини поездопотоков на недозагруженные лінії, реконструкція та розвитку 12 великих залізничних станцій (зараз розпочато реконструкція столичної станції), низки мостів, тунелей, поповнення вагонного парку крупновантажными вагонами та інших. Важливим питанням для України, у плані її на європейського єдину залізничну систему, є приведення української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), і навіть включення Укрзалізниці в європейську програма будівництва швидкісних залізничних магістралей (Ск.=200−300 км/ч).

Стійка розвиток залізничного транспорту слід реалізувати з дотриманням екологічних вимог. Протягом останнього 10-річчя проблема негативної дії транспорту загалом і залізничного транспорту в частковості на стан довкілля придбала глобальні масштаби. У цьому сенсі комісія Європейського Співтовариства (ЄС) визначила транспорт як одне із найбільш значних джерел загрязнения.

Проблема особливо актуальна Україні, оскільки він за щільністю залізничної сіті й грузонапряженности перевищує багато інших країнах Центральної Європи. З огляду на, що у Україні напружено функціонує і автомобільний транспорт, ці чинники можуть істотно спричинити екологію країни (Прил.1, табл. 11). З іншого боку, більшість залізничних ліній України споруджувалися 30−40 і більше років тому я переважно не враховуючи елементів екологічних вимог, давно вичерпали свою пропускну спроможність населення і потребують модернизации.

Крім магістральної мережі, господарство залізничного транспорту включає у собі тисячі вокзалів і вантажних дворів, дуже багато локомотивних і вагонних депо. Тому проблема екологізації залізничного транспорту дуже важна.

За характером впливу стан середовища залізничним транспортом проблема має дві аспекта:

V використання транспортом природних ресурсов;

V транспортне забруднення среды.

Залізничний транспорт впливає екологію як велика споживач паливних, лісових і земельних ресурсів, мінеральних і вартість будівельних матеріалів. Хоча, порівняно коїться з іншими транспортом (особливо автомобільним), він йде на менше екологічного ущерба.

Структура негативного впливу залізничного транспорту на середу включає порушення стійкості природних ландшафтів транспортної інфраструктурою через розвиток ерозій і зсувів; забруднення атмосфери відпрацьованими газами; постійне зростання рівня забруднення землі нафтою, свинцем, продуктами выдувания і осипання сипучих вантажів (вугілля, руда, цемент). Особливо небезпечні аварії на залізних дорогах.

Природоохоронної діяльністю на залізничному транспорті займається відділ безпеку руху і охорони праці. Кошти, пов’язані з поліпшенням екологічній ситуації, безпосередньо пов’язані з модернізацією залізничного транспорту. Особливо важливий тут перехід залізничного транспорту на екологічно чисту електричну тягу. Нині вже експлуатаційна довжина електрифікованих залізниць становить 40% (більш 9тыс. км). Оздоровленню довкілля сприятиме культура вантажних перевезень, тобто. перехід на контейнерні перевезення і решта видів прогресивних методів доставки продукції. Справжнім лихом для екології є аварії на вантажних поїздах. Безаварійність перевезень — головним завданням залізничного транспорта.

Реалізація заходів для зниження негативної дії залізничного транспорту на довкілля, разом із налагодженням ефективної природоохоронної діяльності інших видах транспорту, може значно поліпшити екологічну ситуацію тощо в Украине.

Заключение

.

Залізничний транспорт України багато десятиліть виконує чільну роль грузоі пассажироперевозках. З’явившись на другий половині 19 століття, на час він змінився як якісно, так і кількісно. Географічне становище залізничного транспорту зумовило розміщення окремих галузей виробництва. Натомість, на розвиток залізничного транспорту вплинуло формування грузоі пасажиропотоків. Внаслідок цього відбулося взаємодія розміщення залізничного транспорту, й продуктивних сил.

Залізничний транспорт становить конкуренцію автомобільному транспорту на середні відстані і у перспективі становитиме конкуренцію повітряному транспорту на великі відстані при розвитку швидкісного залізничного руху. Залізничні пасажирські станції України є центрами тяжіння ділового світу, бізнесу, торгівлі, інших напрямів транспорту, тобто. стають великими пасажирськими вузлами, использующимися пасажирами для поїздок взагалі, незалежно від цього, їдуть вони залізної дорогий, літаком, автобусом чи таксі. Департамент «Укрзалiзниця» ставить мета за своїми технічними можливостям, організаційним формам і якостей транспортного обслуговування грузоі пасажиропотоків адаптуватися до нових вимогам клієнтів. На першому плані він висуває якість транспортного обслуговування, тоді як відходять другого план. Нові вимоги пов’язані з одночасним посиленням диференціації відправлень, зусиллями збільшити ефективність перевезень через зростання транспортних витрат шляхом залучення державних інвестицій, із необхідністю пристосування до зміні структури економічних зв’язків в ринкових умов, забезпеченням регулярності і ритмічності пасажирських і вантажних перевезень, підвищенням рівня збереженості і темпу доставки вантажів, необхідності дотримання безпеку руху зі збільшенням її інтенсивності, із необхідністю обліку екологічного аспекти розвитку галузі, і навіть зниження її энергоемкости.

1. О.П. Голіков, Я.Б. Олiйник, А. В. Степаненко. Вступ до економiчної й соціальної географії. — До.: Ли-бідь, 1997.

2. Ф. Д. Заставний. Географія України. — Львів: Світ, 1994.

3. Социально-єкономическая географія. Підручник України (Під ред. О.Н.

Шаблия). — Львів: світ, 1995.

4. Геграфічна енциклопедія України. У три томах. — До.: Українська.

Радянська Енциклопедія, 1990.

5. Залізниці: Загальний курс (Під ред. М.М. Уздина). — М.:

Транспорт, 1991.

6. И. Я. Аксьонов. Єдина транспортна система: Підручник для вузів. — М.:

Вищу школу, 1991.

7. П.С. Грунтів, П. О. Сыцко. Сталеві магістралі Батьківщини: Учебнометодичний посібник — Гомель, 1988.

8. Ю. Я. Лисенка, В. М. Гурнак. Транспорт республіки до дванадцятої п’ятирічці. — До.: Знання, 1986.

9. В. М. Гурнак. Транспортний потік республіки — До.: Знання, 1986.

10. Географія шляхів (Під ред. М.М. Казанського) — М.:

Транспорт, 1987.

11. П. Позняк. Київский метрополітен. — До.: Мистецтво, 1995.

12. Харківський метрополітен (Р.Э. Любарский, В.І. Мозолев-ский, В.А.

Спивачук, М.И. Юрченко) — 2-ге вид. Перероблене і доповнене -.

До.: Будівельника, 1991.

13. Український географічний журнал. — № 3, 1997.

14. Економіка України. — № 7, 1998.

15. Статистичний бюлетень за 1997 рік. Державного комітету статистики України. — До., 1998.

16. Україна в цифрах 1997 — До.: Наукова думка, 1998.

17. Народне господарство України 1993; Статистичний щорічник — К.:

Техніка, 1994.

18. Урядовий кур'єр. — № 10−11, 1998.

(За даними статистичного бюлетеня за 1997 год.