Аварии і катастрофи кораблей

Московский інститут радіотехніки, електроніки і автоматики.

(Технический университет).

Р Є Ф Є Р, А Т.

Дисциплина: Громадянська оборона.

Тема: Аварії і катастрофи кораблей.

Студент : Частухин Виталий.

Группа : АИ-1−93.

МОСКВА 1999.

Опрокидывание військового транспорту «Лафайет» при гасінні пожара[В.В.1].

После нападу японців на Перл-Харбор, де потоплені найбільші кораблі американського флоту, США вступив у війну, яка вже тривала більше два роки. З на той час перед союзниками дуже гостро постала проблема судноплавства. Потрібні були суду транспортуванню військ та різних предметів постачання в зони бою за океаном. Тому відразу після вступу до війну, у середині грудня 1941 р., уряд США реквизировало французький лайнер «Нормандія», який отстаивался у Нью-Йорку початку Другої світової війни, маю на увазі використовувати його як військової транспорт для перевезення великих контингентів войск.

«Нормандия» було побудовано мови у Франції, спущено на води 1932 р. й уведено в дію у 1935 р. Маючи повну місткість 83 420 т, вона вважалася гордістю французького флоту і претендувала звання самого великого, самого швидкохідного і найкращого судна у світі. Її головні размерения були: довжина — 314 м, ширина — 35,9 м, середня осаду — 11,2 м, висота борту до прогулянковій палуби — 28 м. Кількість палуб — 11, їх 7 суцільних. Її турбоэлектроагрегаты загальної потужністю 160 000 к.с. на чотирьох валах могли розвинути хід близько тридцяти вузлів. Крім екіпажу в 1345 людина (за іншими даними — 1285), лайнер міг узяти на борт 1972 пассажира.

При проектуванні та будівництві «Нормандії» було особливу увагу забезпечення її пожежної безпеки. У цьому протипожежні заходів було вжито і закладено у проект після низки дослідів і досліджень. На ці роботи" пішло 13 500 годин, проведено 435 різних випробувань, а загальна площа випробувальних панелей дорівнювала 1075 кв. м.

Принятые у проекті і реалізовувалися під час будівництва лайнера протипожежні конструктивні заходи складалася з 6 групп.

1 Група. — Протипожежні захисні перегородки. З допомогою таких перегородок все судно поділялося на виборах 4 головні пожежні секції і 126 «первинних». Загальна завдання цих секцій — локалізація пожежі невеликими просторами і автономність роботи обладнання кожної з головних секцій у разі пожежі. У специфікації було написане, що огнестойкость всіх ізольованих кордонів така, що ІСД може затримати впродовж години вогонь, розвиваючий температуру в 815° З, що перевищувало вимоги Міжнародної конвенції безпеки життя на море 1929 г.

2 Група. — Застосування негорючих матеріалів. При будівництві широко застосовувалися такі негорючие матеріали, як сталь, скло, камінь, мармур. Застосування дерева звели до мінімуму, в якому було, де вона використовувалося, передбачалася сильна захист азбестом і вогнетривкими матеріалами (красками).

3 Група. — Захист електроустаткування і вентиляції. По лінії електроустаткування передбачалася повна автономність кожної з чотирьох головних пожежних секцій, прокладка кабелів здійснювалася в металевих жолобах, за захистом електромережі застосовувалися термічні вимикачі, плавкі запобіжники й інших заходів. Механічна вентиляція також передбачалася автономної у кожному з головних пожежних секцій, при цьому вентиляційні канали не прокладалися, зазвичай, через головні і протипожежні перегородки.

4 Група. — Система оповіщення. Вона у собі: а всіх місць загального користування у житлових приміщеннях — сигнальне устаткування, додаткові телефони і ручні пожежні сигнали; б) для кают — автоматичні извещатели (всього 1075 штук); в) для трюмів, твиндеков, комор — систему димових извещательных апаратів (дають світловий і звуковий сигнали про наявність диму помешкань), і 2002 р) центральний пожежний пункт — для средоточения всіх сигналів патрулів (43 людини) і автоматичних установок, обладнаної спеціальної телефонної зв’язком (на 120 ліній), не що з общесудовой телефонної системой.

5 Група. — Огнетушительное устаткування. а) вода для судна із тиском 10 кгс/кв див й трьома электронасосами із подачею по 300 т/ч, причому передбачалося таке у шланговых сполук, що у будь-якій частині судна можна було використовувати дві потужні струменя води після закриття всіх водонепроникних дверей і вогнегасних закриттів; б) углекислотные установки для трюмів, твиндеков і комор, у своїй запас газу передбачався таким, щоб забезпечити насичення газом найбільшого приміщення протягом менше двох хвилин; в) углекислотная піна для гасіння паливних пожеж в машинних і котельних відділеннях і 2002 р) переносні рідинні огнетушители.

6 Група. — Устрою для евакуації пасажирів. Сюди входять ілюмінатори обертового типу, які можна відкривати і крізь них вибратися з каюти, коли інші виходи відрізані; світні фарби і кілька других.

Противопожарная захист «Нормандії» вважалася свого часу зразком для судів її класу, і це дозволяло деяким досить великим закордонним фахівцям заявити, що «можливість пожежі у цьому судні малоймовірна». З опису пожежі та її наслідків побачимо, наскільки такі прогнози відповідали істині. Отже, «Нормандія» було передано ВМС США 24 грудня 1941 року й перейменовано на «Лафайет», отримавши ранг військового транспорту. Відразу зчинилися роботи з переобладнання, що досить енергійно, отож у перші дні лютого 1942 року, тобто від як за 2 місяці, вони наближалися до завершення. Протягом цієї часу були обладнані приміщення житла і столові на 10 000 людина, встановлено зенітне озброєння, обладнані льохи боєприпасів, передбачені додаткові установки для прісної води. Роботи проводилися на озері Гудзон біля причалу № 88. «Лафайет» був перефарбовано в шаровый колір. 9 лютого 1942 року, в день аварії, на борту «Лафайета» знаходилося більше 3000 людина, 500 мали б скласти екіпаж корабля. Вони були обізнаний із розташуванням кораблі та не отримали ніякої підготовки для дій в НС. 50 некваліфікованих робочих, виділені переоборудовавшей корабель фірмою для несення пожежної служби потім кораблем до, теж мали жодного спеціальної протипожежної підготовки. На борту корабля ще перебувало 4 молодших офіцера і 36 матросів берегову охорону США, обов’язки яких випадок були чітко визначено, хоча вони несли патрульну пожежну службу. З цих людей склали протипожежний патруль; частина їх перебувала на посадах, коїться з іншими проводилися протипожежні заняття і вчення. Згідно з умовами контракту, фірма, яка відповідала за переобладнання, зобов’язана була під загрозою штрафу «виявляти вищу ступінь обережності, щоб уберегти судно від пожеж». Контрактор відповідав за дію протипожежних коштів корабля. Але він обмежився тим, що приєднав чотири лінії шлангів від гідрантів на причалі № 88 до труб стаціонарної пожежної магістралі носової та кормової оконечностей по правому борту. Одна дуже істотна «деталь» значно знижувала можливості використання протипожежних коштів корабля. Річ у тім, що сполуки французького типу не підходили до американським стандартам, що використовуються пожежної службою Нью-Йорка. Це значно вплинув хід гасіння пожежі. Переробка сполук гідрантів і шлангів на американський стандарт відкладалося день у що і, до здачі корабля залишалися лічені дні, робота це була далекою від завершення. Так була з протипожежної підготовкою покупців, безліч готовністю вогнегасних коштів у кораблі на момент аварії. Але є ж були обставини, що призвели до пожежі, як і організували його гасіння? Того дня у різних частинах корабля діяло 110 газових горілок і зварювальних апаратів. У центральному салоні (30×26 м) працювала робоча група працівників з кислородно-ацетиленовыми апаратами у складі 9 людина, які мають зрізати 4 колонны-пиллерса. Другу групу робочих настилала в салоні лінолеум. У приміщенні перебували ще 2 чергових пожежних. У салоні було складено 1140 скринь із капковими рятувальними жилетами, призначені задля розподілення потім кораблем до. На момент початку робіт жилети із приміщення були зібрано: вони нагромаджувалися навколо колон й між ними. Приміщення не мало навіть елементарних протипожежних коштів. Він перебував там 37-мм шланг ні з'єднаний із гидратом, та її було неможливо, отже, використовувати негайно. Чергові пожежні мали у своїй розпорядженні два звичайних відра води, азбестові дошки 0.6×0.9 метрів і напівкруглий металевий щит заввишки 0.9 м. У першій половині дня дві колони були зрізано. Після перерви на обід знову почали працювати й третю колону зрізали також благополучно. Залишалося зрізати останню колону. Саме тоді з салону пішли регулярні пожежні, та його обов’язки став «виконувати» один робочий, тримаючи його асбестовую дошку над металевим щитом, щоб іскри не падали на які були поруч жилети. Коли четверта колона становила майже перерізана і треба було акуратно покласти на палубу, цей робочий залишив щит на палубі, аби допомогти іншим. Тепер залишилося зрізати вже останній шматок колони. Бригадир, вважав, що зроблено, зібрався залишити робоче місце. Саме останні секунди робочі побачили невеликі спалаху ящиках з жилетами, що були найближена до газовому апарату. Це був у 14 годин 35 хвилин. Так почалася найбільша аварія. Спочатку намагалися збити полум’я руками, але вогонь швидко поширювався, і не вдалося. Потім почали застосовувати відра з і ручні вогнегасники, але також безуспішно. Далі була підключена лінія шлангів від верхньої палуби, проте напору немає - вогонь продовжував поширюватися по кораблю. Оскільки зв’язок потім кораблем до майже працювала, загальна тривога з містка же не бути оголошено. Пожежник патруль, тимчасово розміщений одній із палуб, у відсутності телефонного зв’язку з центральним пожежним пунктом. Повідомлення про пожежі було тому відправлено через посильних — внаслідок вийшла значна затримка з прибуттям штатних пожежних доречно вогнища пожежі. На той час горів як салон, а й суміжні з нею приміщення, хто був сильно огорнуті димом. Боротьбу з пожежею утрудняло і те, що хтось вимкнув все електроосвітлення, щоб убезпечити корабель від короткого замикання. Ніхто не був готовий узяти себе відповідальність за керівництво боротьбу з пожежею. Які Були потім кораблем до представники ВМС вважали себе або контролерами, або консультантами, або, нарешті, відповідальними за постачання корабля. Командир сполуки берегову охорону чекав заходів від командира порту, а той вважав, що призначений офіцер вже командує на корабле.

Таким чином, у такому відповідальна і грізний момент для корабля боротьбу з пожежею хто б управляв. Запізнився також виклик пожежної команди міста Нью-Йорка, що прибула вздовж лише у 14 год 50 хв. Труднощі викликало і те, що дим з верхньої палуби та інших высокорасположенных палуб став проникати у машинне відділення судна, що змусило механіків закрити і залишити машинне відділення. Це було приблизно 15 год, тобто від як за півгодини від початку пожежі. На той час полум’ям було охоплено три верхні палуби й у боротьби з вогнем треба було вода в необмеженій кількості. Вода подавалася не враховуючи стану кораблі та, передусім, його остійності. Для гасіння пожежі мобілізовані більша потуга: працювали 24 насосні станції, 6 вантажівок з драбинами, 3 пожежних катери, ряд буксирів й інші засоби. Тільки 3 пожежних катери під час пожежі накачали на борт корабля близько 3500 т води. Вода подавалася, переважно, в верхні частини корабля, і тому відбувалося поступове, але дедалі більше зниження остійності корабля. За результатами досвідченого кренования, проведеного саме незадовго до пожежі, початкова поперечна метацентрическая висота корабля було визначено рівної 0,28 м. Через війну заповнення верхніх частин корабля початкова остійність невдовзі стала від'ємною й корабель почав крениться на лівий борт. Принаймні додавання води крен поступово наростав, і до 18 год 30 хв він досяг 10°. На той час вогонь узяли під контроль. Тепер стала проблема вирівнювання корабля чи, по крайнього заходу, недопущення більшого його накренения. Подальші розрахунки показали, що з крен в 13° починають укладати воду отвори бортових вантажних люків, потім — ілюмінатори. Та оскільки багато ілюмінатори було відкрито для доступу свіжого повітря, і деякі вантажні люки також було закрито, то після накренения корабля на 10° висота водонепроникного надводного борту виявилася йому загрозливо малой.

Военно — морська влада зробили деякі спроби недопущення перекидання корабля. Вжиті заходи по відкачування води з чільних частин корпусу не мали успіху. Спроба залити машинне відділення із метою зниження центру ваги корабля теж досягла мети, бо в кораблі був кингстонов, а поринути у машинне відділення було можливості дим. Інші спроби полягали у тому, для заповнення донні відділення (відсіки) правого борту з допомогою просвердлених зовні отворів, що було лише частковий ефект. Пізніше на кілька градусів було зменшено крен, але короткий час. Узвіз води в кишеню чи розташовані нижче приміщення не предпринимался: були відсутні спускні, чи шпигатные системи. А цей захід за обставин було б, очевидно, одній з эффективных.

К 21 год 30 хв, тобто через 7 годин від початку пожежі, крен досяг 17°, й у становищі корабель перебував кілька годин, оскільки судно торкнулося вилицею грунту. Але надвигавшийся приплив почав піднімати судно, яке відірвалося від грунту та продовжувало кренится.

К півночі крен становив 30°. Невдовзі корабель був залишать які залишилися людьми і ліг га лівий борт, не потонувши повністю тільки тому, що глибина води (близько 15 м) була за навіть у його полуширины. Його ніс у своїй виявився на скельному грунті, а корми занурена в мул. На грунті «Лафайет» лежав, маючи крен 80°, у своїй уся її права половина була під водой.

«Лафайет» закрив підхід до двох важливим пірсам, між яким він лежав. Щоб звільнити пірси, невдовзі почалися роботи з підйому корабля, які опинилися досить тривалими. Для раціонального ведення суднопіднімальних робіт виготовлено спеціальні моделі. Корабель було порушено лише 1943 р., проте відремонтовано ні, бо знаходили йому застосування. По закінченні війни, в 1946 р., «Лафайет» було продано на слом.

Любопытно, що на будівництво «Нормандії» обійшлася французам в 65 млн. доларів, вартість переобладнання лайнера у воєнний транспорт дорівнювала 20 млн. доларів, а витрати на його підйому склали 9 млн. доларів. Продан ж корабель був за 160 тисяч долларов.

Таков був кінець «вроди й гордості» французького флота.

Из пожежі на «Лафайете"-"Нормандии» було винесено такі уроки:

1. зварювання і різання потім кораблем до не можна допускати, доки всі горючі предмети не віддалені безпечне відстань чи, по крайнього заходу, вона буде досить предохранены, аби запобігти їх загоряння під час гарячих работ;

2. під час перебування корабля в порту, особливо в виробництві у ньому робіт з переобладнання, має бути забезпечене наявність протипожежних коштів, досить потужних для боротьби з вогнем і завжди готові до дії. Зокрема, дуже важливо забезпечити стандартизацію шланговых сполук, у разі перебування корабля у «чужому порту;

3. під час переобладнання корабля мусить бути передбачена чіткість щодо організації боротьби з пожежею, особливо в призначенні відповідальних осіб і підприємливості керівництва діями боротьби з пожежею на корабле;

4. потім кораблем до повинна спеціальна і добре навчена пожежна команда, необхідна як для профілактичних цілей, так кваліфікованої боротьби з що виникли пожаром;

5. на переустаткованому кораблі слід вести безперервний і чіткий контролю над веденням гарячих работ;

6. будь-який переоборудуемый корабель має бути оснащений необхідними і надійними засобами зв’язку, оповіщення і сигнализации;

7. недопущення, щоб дим від пожежі на верхніх палубах проникав у машинні відділення (котельні), навіщо світлові люки тощо. у тих приміщеннях варто заплющувати відразу ж після виникненні вогню на верхнерасположенных палубах і зупиняти все всасывающие вентилятори, провідні позиції у ці помещения;

8. учасники боротьби з пожежею повинні йти воду для пожежогасіння виключно ощадливо, маю на увазі небезпека надмірного наповнення корабля водою й можливості втрати ним остойчивости;

9. з метою зниження загрози перекидання корабля при гасінні пожеж повинні прагнути бути передбачені системи видалення від нього «пожежної» воды;

10. все протипожежні двері навколо вогнища пожежі повинні закриватися відразу після її виникнення, а відчиняти двері слід лише обслуговування мінімальних потреб груп людей, які з пожаром.

Такі висновки, зроблені виходячи з досвіду пожежі, події, сутнісно, на торговому судні, очевидно, більшою своєї частини справедливі і ворожість до бойових кораблям.

Из досвіду пожежі на «Лафайете"-"Нормадии» можна винести іще одна «урок уроків», який ось у чому. Мало закласти високий технічний рівень протипожежної безпеки до проекту корабля, мало навіть у його реалізувати під час будівництва. Для забезпечення протипожежної безпеки потім кораблем до необхідно: дотримання правил, стала готовність готівкових протипожежних технічних засобів до дії, чудове знання особовим складом свого корабля — його основних якостей, техніки і розташування приміщень, підготовленість і готовність екіпажу до боротьби з пожаром.

Сравнительно незадовго до катастрофи «Лафайета» при аналогічних обставин гинули кораблі. Приміром, у грудні 1931 р. У Ньюпорт-Ньюсе (штат Віргінія, США) внаслідок гасіння пожежі перевернувся у добудовної набережної англійський грузо-пассажирский пароплав «Сеговия» (9500 т). Затоплення верхніх частин корабля викликало втрату їм поперечної остійності, і він ліг біля стінки креном 80° на правий борт, не затонувши повністю через порівняно малої глибини води. «Лафайет», в такий спосіб, майже повторив сумний досвід «Сеговии» в збільшеному масштабі. Іншим прикладом може бути французький лайнер «Париж» (34 570 т), який за подібних обставин затонув в Гаврі у квітні 1939 р.; все які були з його борту люди загинули. Усі ці приклади, на жаль, були враховані американськими пожежними, які потопили найбільший військовий транспорт у своїх водах, завдавши цим значну шкоду військовим потенціалом союзників в часи війни.

Список використовуваної литературы:

1. І.М. Короткин «Аварії і катастрофи кораблів», Суднобудування, Ленінград, 1977, 296 с.

[В.В.1].