Корабельные газотурбінні енергетичні установки

Корабельные газотурбінні енергетичні установки

И.Г. Захаров, доктора технічних наук, професор, контр-адмірал; Я.Д. Ареф'єв, доктора технічних наук, професор, контр-адмірал; Н. А. Воронович, кандидата технічних наук, капітан 1 рангу; О.Ю. Лейкін, кандидата технічних наук, капітан 1 ранга В справжнє час енергетичні установки більшості надводних кораблів флотів розвинених країн оснащені газотурбінними двигунами (ГТД). Газотурбінні двигуни входять у складі як єдиних газотурбінних енергетичних установок (ГТЭУ), і комбінованих дизель-газотурбинных енергетичних установок (ДГТЭУ).

Основными перевагами ГТД є: висока економічність, великі агрегатні потужності при малих масі і габаритах, пристосованість до автоматизації, висока надійність, простота конструкції і обслуговування, висока технологічність, можливість агрегатного ремонту. Усе це досягнуто внаслідок наполегливих і тривалих пошуків вчених і конструкторів. І сьогодні, при досить рівні розвитку газотурбобудування, можна оцінити, як високий внесок вітчизняних учених й інженерів для створення високоефективних корабельних газотурбінних установок, які мають альтернативи у час, а й у доступному для огляду будущем.

Первой серйозної спробою створення корабельного газотурбінного двигуна була робота инженер-механика Російського флоту П. Д. Кузьминского, який ще 1892 г. запропонував і виготовив оригінальний двигун з камерою згоряння, охлаждаемой водою, і турбіною радіального типу. Ця конструкція, звана нині у літературі турбіною Юнгстрема, було запропоновано на 14 років раніше, чому це зробили брати Юнгстрем (Швеція, 1906 г.). Двигун П. Д. Кузьминского був двигуном з горінням при постійному давлении.

Увлечение в 20-х роках нашого століття будівництвом ГТД з горінням при постійному обсязі багато в чому можна пояснити відсутністю можливість створення осьового чи відцентрового компресора з досить високою ККД при прийнятої ступеня підвищення тиску, тоді як використання циклу з горінням при постійному обсязі дозволяло домогтися підвищення тиску з допомогою згоряння палива на закритому об'ємі. Рівень науки у сфері теорії створення турбомашин, особливо компресорів, була такою низьким, що у певному етапі утвердилось думка про неможливість досягнення необхідного ККД турбомашин, коли двигун з горінням при постійному тиску міг стати работоспособным.

В ці роки В. М. Маковский стверджував, що «застосування переривчастого горіння носить хитливий характер, що ГТД притаманний безперервний процес подачі робочого тіла. Своїм працею, написаним в 1920 г. і виданий 1925 г., він активізував діяльність радянських дослідників та конструкторів у вирішенні проблеми створення ГТД, котрий з горінням при постійному тиску. І тільки створення наукового зачепила у сфері аеродинаміки та міцності турбомашин, особливо компресорів, і дослідження різних схемних рішень процесів горіння, вибір, і розробка матеріалів, працездатних за високої температури, дозволили практично підійти до реалізації ідеї газотурбінного двигателя.

Выдающийся внесок у розвиток корабельного газотурбобудування вніс Г. И. Зотиков, співробітник 1 -го ЦНДІ МО. Їм було розроблено й викладений у монографії «Проблема турбіни внутрішнього згоряння. Турбіна рівного тиску» (1933г.) й низка статей принципово новий теоретичний підхід до порівняльної оцінці циклів газотурбінних двигунів і обгрунтований висновок, що замість очікуваних вигод від турбіни з горінням при постійному обсязі можна було одержати лише збитків. І він настійно рекомендував зупинитися нині на турбіни з горінням при постійному тиску. Це твердження Г. И. Зотиков обгрунтував термодинамическими розрахунками, і навіть розробкою теорії розрахунку температури лопаток, запасів міцності в дисках і лопатки, вибором конкретних матеріалів їхнього виготовлення, обгрунтуванням ефективних засобів зменшення втрат перезимувало і досягнення високого ККД турбін. Його праці стали обгрунтованою програмою створення першого вітчизняного корабельного ГТД, а правильність їх основних положень підтверджено всім ходом наступного розвитку газотурбостроения.

В 1935;1941гг. під науково-технічним керівництвом Г. И. Зотикова почалися робота зі створення турбіни внутрішнього згоряння досвідченої (ТВСО) — корабельного ГТД потужністю 3500 к.с. Двигун створювався по циклу з проміжним охолодженням і регенерацією. Ступінь підвищення тиску Пк=8, початкова температура газу 1173°К (900°С), компресор відцентровий, двоступінчастий, турбіна одноступінчата з диффузором, лопатки турбін прохолоджувалися водою. Але війну перервала ці работы.

В період Великої Великої Вітчизняної війни тривали роботи з проектування корабельного ГТД. Це дозволило б відразу після закінчення війни розпочати розробці ГТУ-42 потужністю 14 000л.с., стосовно зводжуваного у роки сторожовому кораблю проекту 42. У 1948 г. технічний проект було завершено. Колективу під керівництвом Г. И. Зотикова, куди входили Л. А. Маслов, В. И. Козловский, Д. М. Кудреватый, Е. И. Русанов та інші фахівці, довелося розв’язувати ціле пасмо нових наукових завдань. До видатних результатів можна віднести розробку методу розрахунку за даними продувок пласких решіток й створення осьового компресора, що мав при ступеня підвищення тиску Пк=4,5 ККД более0,9. При випробуваннях компресора були експериментально підтверджені високі характеристики, й надалі цей компресор використовувався як для створення цілого ряду компресорів, як корабельних ГТД (М-2, М-З, Д-2, ГТУ-6), так ГТД народногосподарського назначения.

В кінці 40-х років фахівцями 1-го ЦНДІ МО обгрунтовано перспективність застосування газотурбінних двигунів на кораблях ВМФ і виконано ряд НДР на обґрунтованість технічного завдання (ТЗ) створення корабельних газотурбінних установок. Очолив ці роботи Г. Н.Богданов-Катьков. У 1951 р. було розроблено ТЗ на створення першої вітчизняної газотурбінної установки УГТУ-1. Для скорочення термінів розробки та будівлі цієї установки як прототипу був обраний авіаційний турбогвинтовий двигун конструкції С. А. Колосова. УГТУ-1 мала потужність 4000л.с., ресурс 100ч, витрати 410г/л.с.ч. У 1952 г. міжвідомча комісія під керівництвом Л. В. Гастева за результатами стендових випробувань в г. Казани рекомендувала УГТУ-1 щодо встановлення на досвідченої торпедний катер проекту 183. Державні випробування катери показали досить надійну роботу установки, що дозволило комісії рекомендувати її до впровадженню велику серію катерів. У акті державної комісії зазначено, що газотурбінний двигун має перспективу застосування його за швидкохідних катерах за умови отримання великої потужності щодо одного агрегаті, яка перевершує потужність дизелів, за одночасного підвищення економічності і моторесурса, а також отриманні всережимности його праці та реверсу. Практично це був програма розвитку корабельного газотурбостроения.

Кроме того, випробування УГТУ-1 потім кораблем до виявили кілька серйозні проблеми, як-от: використання важчих, ніж авіаційний гас, сортів палива й застосування матеріалів, коррозионно-стойких серед морського повітря, і продуктів згоряння палива, забезпечення ударостойкости та інших. Рішення всіх зазначених проблем визначило необхідність створення спеціальних корабельних двигателей.

Для розробки, випробувань, і виробництва корабельних газотурбінних двигунів і агрегатів 1-му ЦНДІ МО було обгрунтовано створення на споруджуваній «Південному турбінному заводі» м. Миколаєві бази проектування і виробництва корабельних установок. Головний конструктор заводу та начальник знову організованого спеціального конструкторського бюро по газотурбінним настановам (СКБ ГУ), згодом НПП «Машпроект» їм. С. Д. Колосова, затвердили С. Д. Колосов. У подальшому конструкторське бюро очолювали Я. Х. Сорока і В. И. Романов.

Отдельным напрямом газотурбобудування у період було визнано створення для протичовнових кораблів проектів 204 і 35 газотурбокомпрессоров (ГТК) Д-2 (1960 р.) і Д-З (1964 р.) потужністю 15 000−18 000л.с. і ресурсом 2000ч, які представляють стиснений повітря від окремо що стоять компресорів в гидромотор.

Таким чином, за перші 10лет з організації бази корабельного газотурбобудування були створено двигуни, і агрегати першого покоління як малих, так великих кораблів, у своїй потужність агрегатів зросла приблизно 10раз, питомий витрати скоротився в 1,5раза, ресурс збільшений вдесятеро. Серійний випуск газотурбінних двигунів і агрегатів дозволив створити кораблі різних класів. Радянський ВМФ з використання газотурбінних двигунів зайняв провідне становище у мире.

Усилия конструкторів, вчених і фахівців ВМФ зі створення корабельних газотурбінних агрегатів першого покоління (М-2, Д-2, М-З) були високо оцінені державою. С. Д. Колосов, Я. Х. Сорока, Б. А. Гребнев, В. В. Ващиленко визнані гідними Ленінської премії. Вперше у світі газотурбинная установка М-З було поставлено великий протичовновий корабель проекта61.

В 1965;1966гг. почалося створення газотурбінних двигунів і агрегатів другого покоління. Виконаний комплекс робіт з поліпшенню аеродинаміки, підвищенню ККД компресорів і турбін, зниження втрат надходжень у трактах дозволили, при практично незмінних параметрах циклу, підвищити економічність (220−240г/л.с.ч.), потужність одиничних двигунів (18 000−20 000ч). Заради покращання маневреності кораблів у світі було вирішено проблеми газового реверсу двигунів. З метою збільшення дальності плавання кораблів створено газотурбінні установки з застосуванням в агрегатах маршових двигунів задля забезпечення економічного режиму на малих та бойовому економічних ходах і основних (ускорительных) двигунів для повних ходів. Агрегат М-5 для корабля проекту 1134Б складався з однієї маршового ГТД потужністю 6000л.с. і двох основних двигунів по 20 000л.с. Для корабля проекту 1135 створили агрегат М-7 у складі двох маршових ГТД по 6000л.с. і двох форсажних ГТД по 18 000л.с. З метою подальшого підвищення економічності в цьому агрегаті застосована межредукторная передача, забезпечує роботу одним маршовим двигуном на два гребних винта.

Агрегаты М-5 і М-7 немає аналогів у світі, у яких вперше впроваджені реверсні силові турбіни, двухскоростные редуктори, межредукторная передача, швидкодіючі шинно-пневманические муфти й інших прогресивних технічних рішень. За створення газотурбінних двигунів і агрегатів другого покоління М-5 і М-7 велика група фахівців суднобудівної промисловості і ВМФ в 1974 г. удостоїлася Державної премії СРСР. Лауреатами премії стали В. И. Романов, А. М. Агранович, Л. У. Батырев, Ф. Ф. Беляев, В. Я. Григоренко, В. В. Гартвиг, В. П. Коновалов, Б. Ю. Тлехас, Е. В. Петров, К. М. Василец, Н. А. Клименко, В. Ф. Урусов.

Период 60-х років характерний зрослим увагою до кораблям з динамічними принципами підтримки: на підводних крилах і повітряної подушці. Специфіка зазначених кораблів зажадала створення їм спеціальних ГТД і агрегатів, близьких по массогабаритным характеристикам до авіаційним, але відповідальних всі вимоги, що випливають із важких умов застосування на швидкохідних кораблях. Досягнутого на той час рівень корабельного газотурбобудування дозволив розпочати розв’язання проблеми створення цієї нового класу кораблів. У 1970 г. створили корабель на повітряної подушці проекту 1232 з унікальним агрегатом ДТ-4. Цей агрегат і двох легких, потужністю по 18 000л.с., двигунів і трансмісії, що з 18 планетарних і кутових редукторів восьми типів, які забезпечують передачу потужності одночасно чотирма нагнітача і чотири повітряні гвинти, і навіть механічну зв’язок нагнітачів і гвинтів правого і лівого бортов.

Не менш унікальної є створена цей період установка М-10 для кораблів на підводних крилах проектів 1141 і 1240, що складається з газотурбінного двигуна потужністю 20 000л.с. і кутовий редукторной передачі типу «колонка» для приводу гвинтів. Дослідження 1-го ЦНДІ МО і ЦНДІ им. академикаА.Н.Крылова показали реальну можливість уніфікації кутових редукторных передач до трьох різних типів кораблей.

Опытная експлуатація перших кораблів на повітряної подушці і підводних крилах показала необхідність розв’язання цілого ряду специфічних питань, саме: забезпечення працездатності ГТД і загальну стабільність його характеристик за умов інтенсивного забрызгивания морської водою воздухоприемных пристроїв, за умов низьких і високих температур зовнішнього повітря від -40 °С до +40 °С, забезпечення працездатності розгалуженої трансмісії при хвилюванні за умов недостатньо «жорсткого» корпусу, підвищення надійності, пожежної безпеки і др.

Большой внесок у вирішення проблеми створення і впровадження двигунів і агрегатів другого покоління внесли фахівці ВМФ і МСП: И. А. Потапочкин, В. И. Николаев, Г. Г. Жаров, И. А. Сорокин, М. А. Богун, Б. В. Захаренко, В. П. Зимин, А. И. Айол, Л. З. Колтун, Г. А. Федяков та інші. Головний конструктор агрегатів для кораблів на повітряної подушці Л. М. Тройнич визнаний гідним Державної премии.

Таким чином, до початку 1970;х років завершився період створення та освоєння газотурбінних двигунів й установки першого і другого поколінь, характерний досягненням температури газу 870 °C, ступеня підвищення тиску 12, питомої витрати палива 220г/л.с.ч.

В початку 60-х років базі великого об'єму проектних і експериментальних робіт, виконаних ЦКБ під керівництвом Р. Е. Алексеева і 1-го ЦНДІ МО, було підтверджено можливість створення кораблей-экранопланов (КЭП) досить великої водотоннажності. Однією з основних проблем створення КЭП є вибір типу, і параметрів двигунів головною енергетичної установки, т.к. ефективність ГЭУ значною мірою визначає ефективність корабля-экраноплана. У цілому нині ГЭУ мають забезпечувати як режими тривалого околоэкранного руху від максимальної экономичностью, і короткочасні стартові режими, потребують сумарну потужність в 3−4 разу вищу. Й Енергооснащеність КЭП в багато разів перевершує й енергооснащеність водоизмещающих кораблів і становить на злітних режимах близько 600−650 к.с. однією тонну ваги корабля, що зумовлює необхідності створення легких двигунів з великою агрегатної потужністю (до 15−17т тяги). У іншому разі, потім кораблем до знадобиться встановити велика кількість двигунів, що зумовлює труднощам розміщення і збільшення аеродинамічного опору. Цим умовам відповідали лише авіаційні двигуни, але знадобився комплекс робіт з їх конвертації, розробці заходів, дозволяють надійно експлуатувати авіаційні двигуни в морських умовах і що виключатимуть взаємовпливи близько розташованих силових установок. Таким чином, в енергетичних установках цих типів кораблів повинні гармонійно поєднуватися дуже суперечливі вимоги, властиві одночасно енергетичним настановам кораблів і самолетов.

Следует відзначити, що ці існують, та завдання було вирішено вітчизняними фахівцями у досить стислі терміни. Так, вже у 1965 г. екраноплан КМ (корабль-макет), дуже поширений сьогодні заході назва «Каспійський монстр», показали на всебічні випробування. Наступний ретельний аналіз показав, що у складі серійних авіаційних двигунів найприйнятніші характеристики і параметри ГЭУ КЭП мають двухконтурные турбореактивні двигуни задля забезпечення стартових режимів і турбогвинтові двигуни задля забезпечення околоэкранного руху. Для головною енергетичної установки першого КЭП «Орльонок» було прийнято як стартових двигунів двухконтурные ТРДД НК-8−4 й у околоэкранных режимівтурбогвинтовий двигун НК-12МА. Обидва двигуни — конструкції Н.Д. Кузнєцова. Наступними роботами було вирішено завдання найповнішого задоволення суперечливих вимог щодо економічності за умови застосування єдиного двигуна у складі ГЭУ КЭП. Так, на КЭП «Лунь» ГЭУ складається з 8турбореактивных двухконтурных двигунів ПК-87.

Наиболее вагомий внесок у дослідження, розробку й доведення енергетичних установок для кораблей-экранопланов внесли Р. Е. Алексеев, Н. Д. Кузнецов, П. А. Булыгин, А. П. Петров, В. М. Лапшин, Г. С. Перевозкин.

В кінці 60-х років 1-му ЦНДІ МО що з Військово-морський академією і НПП «Машпро-ект», а також ЦНДІ им. академикаА.Н.Крылова впроваджено комплексу науково-дослідних робіт з визначенню шляхів подальшого вдосконалення ГТД й установки. Було доведено, основним напрямом поліпшення всіх основних характеристик є збільшення параметрів циклу та утворення низки уніфікованих (для водоизмещающих кораблів і кораблів з динамічним підтримкою) ГТД третього покоління. Передбачалося розробити три уніфікованих двигуна потужністю 4000−5000, 10 000−12 000 і 20 000−24 000л.с., у своїй температура газу повинна бути 1100−1200°С, ступінь підвищення тиску 17−22, питомий витрати 170−180г/л.с.ч.

Выполнение такого завдання вимагало вирішення цілої низки складних інженерно-технічних проблем. Зокрема: створення жароміцних коррозионно-стойких для морських умов сплавів та покрить, високоефективних систем охолодження деталей двигунів й у першу чергу робочих лопаток, розробки методів і коштів глибокої очищення повітря від солей морської води. НПП «Машпроект», ЦНИИКМ «Прометей» що з інститутами АНУССР на початку 1970;х років створили коррозионно-стойкий жароміцний сплав, що послужив підвалинами отримання сплавів з підвищеними прочностными характеристиками. Створено унікальні встановлення і відпрацьовано технологію нанесення покрить, зокрема, электронно-лучевое напилювання четырехкомпонентного коррозионно-стойкого покриття і теплозащитного керамічного. Впроваджені електронно-променеве зварювання і пайка сплавів, застосовуваних двигунах. Робота зі створення матеріалів та покрить для газотурбінних двигунів удостоїлася Державної премії СРСР. Лауреатами премії стали В. И. Романов, О. Г. Жирицкий, А. М. Симонов, О. С. Костырко, Н. И. Матюшенко, Г. Ф. Мяльница і другие.

Одновременно виконувався великий комплекс робіт з вдосконаленню систем охолодження лопаток. Була відпрацьована і впроваджена «вихрова» система охолодження робочих лопаток, забезпечує перепад температур між газом і металом більш 200 °C.

Для розробки ефективних засобів захисту двигунів від солей морської води було створено вимірювальні кошти й розпочато систематичні виміру водності повітря, що надходить ГТД, усім класах кораблів. Отримана інформації послужила підвалинами розробки вимог до чистоти повітря і коштів очищення. Спочатку вимоги очищення повітря від солей морської води були спрямовані забезпечення стабільності характеристик двигунів і вартість необхідного часу безперервної роботи між промывками проточній частини. Виконання цих вимог досягалося застосуванням переважно одноступенчатых жалюзійних сепараторів, улавливающих крупнодисперсную вологу. Проте задля двигунів третього покоління, мали температуру більш 1000 °C, потрібно було посилити вимогами з солесодержанию до 0,07−0,03 мг солі на кілограм повітря на вході у двигун. За цих умов і за використанні зазначених сплавів та покрить значною мірою виключалися високотемпературна і низькотемпературна гаряча корозія лопаток турбін і забезпечувався ресурс. Настільки високі вимоги були забезпечені шляхом застосування спеціальних високоефективних багатоступінчастих пристроїв з допомогою як жалюзійних сепараторів, а й фільтрів, і вихрових сепараторів. Такі системи створено і показали високу ефективність період випробувань, і наступної експлуатації кораблів. Особливий внесок у розробку та впровадження систем очищення повітря внесли И. Г. Утянский, Ю. К. Пятанов, Г. П. Панасюк, В. И. Голованов і другие.

В 1981;1982гг. завершилося створення у перших двох уніфікованих ГТД третього покоління М-70 потужністю 10 000−12 000л.с. і М-75 потужністю 5000л.с. Економічність двигунів підвищили рахунок збільшення температури газу перед турбіною, ступеня стискування в компресорі, поліпшення аеродинаміки і підвищення ККД компресорів і турбін, питома витрата палива становив 170−190г/л.с.ч. Питома маса ГТД становила 0,2−0,3кг/л.с. шляхом застосування высоконагруженных одноступенчатых турбін, двухопорного ротора турбокомпресора високого тиску (замість трехопорного), противоточной камери згоряння, нових технологій тощо. Двигун М-70 при практично однаковою потужності з ГТД М-62 мав на 15% велику економічність, в 4 разу меншу масу чуток і в 1,5 разу менші габариты.

Серийный випуск М-70 і М-75 забезпечив будівництво нових кораблів проектів 1206, 1209, 12 061, 12 322, 1241.1, 11 451. 1164 і др.

Наиболее вагомий внесок у створення ГТД третього покоління внесли головні конструктори В. И. Игнатенко, А. М. Агранович, Л. М. Тройнич, фахівці 1-го ЦНИИМО і ВМФ В. С. Князев, Н. А. Клименко, В. М. Лапшин, С. П. Кактыш, И. А. Сорокин, В. Н. Бараш, Л. В. Гандзиошин, співробітник ЦНДІ им. академикаА.Н.Крылова В. В. Гартвиг.

Особым напрямом підвищення економічності ГТД є утилізація тепла що йдуть газів. Дослідження, виконані 1-му ЦНДІ МО що з ЦНИИим.академикаА.Н.Крылова і НПП «Машпроект», показали, що «застосування утилізації тепла відпрацьованих в ГТД газів у паровому теплоутилизационном контурі (ТУК) дозволяє при заданої потужності установки збільшити економічність на 20−30%. Досвід застосування ТУК було отримано під час створення агрегату Т-1 для корабля комплексного постачання «Березина». Експлуатація корабля показала, що у такий установці збережено всі переваги газотурбінної установки, проте різко збільшуються маса кафе і габарити через незадовільних массогабаритных характеристик утилізаційного казана. Тому надалі зусилля спрямовані на відпрацювання високоефективних оребренных поверхонь нагріву, що дозволило 1980 г. у світі створити компактну, высокоэкономичную установку для бойового корабля проекту 1164. Утилізація тепла в паровому контурі застосували й у газотурбогенераторе ГТГ-1250У. У цьому пар використовувався на побутові потреби корабля. Безпосереднє що у обгрунтуванні ефективності застосування ТУК, відпрацюванні на стендах і запровадження на кораблях приймали фахівці 1-го ЦНИИМО і ЦНИИим.академикаА.Н.Крылова.

Одновременно з початком створення ГТД першого покоління заводу «Экономайзер» було організовано нове для корабельної енергетики напрям зі створення газотурбогенераторов (ГТГ) для електроенергетичних систем кораблів середнього та великого водоизмещения.

В 1-му ЦНДІ МО з урахуванням досліджень динамічних характеристик обгрунтовано доцільність застосування для газотурбогенераторов блокованих одновальных схем, коли сама й той самий турбіна наводить у обертання і компресор і крізь редуктор, генератор. Попри те що, що ця рекомендація йшла на розріз зі сталим думкою і досвідом низки зарубіжних фірм, час підтвердило її справедливість. Нині дедалі корабельні ГТГ нашій країні за кордоном створюються по одновальной схеме.

Первый газотурбогенератор ГТУ-З потужністю 300кВт було встановлено для перевірки у натуральних умовах потім кораблем до проекту 41. Результати випробувань дозволили рекомендувати газотурбогенераторы для установки на надводні кораблі. У 1966 г. розпочато би серійний випуск ГТУ-6А. Надалі внаслідок великого об'єму дослідно-конструкторських робіт, з урахуванням досвіду експлуатації, було створено уніфіковані ГТГ потужністю 1250, 1500, 1600кВт. ГТГ відрізняються простотою конструкції, ресурс до капітального ремонту становить 50 000ч, якість електроенергії відповідає найжорсткішим вимогам корабельного зброї. Унифицированными ГТГ оснащені кораблі проектів 61, 1134Б, 1155, 1144, 1164. Найвагоміший внесок у створення ГТГ внесли головні конструктори С. Я. Ошеров, В. П. Борисов, Г. М. Левин, Б. Г. Викторов, Л. М. Ронкин, і навіть фахівці ВМФ.

Таким чином, до кінця 80-х — початку 90-х було створено три покоління газотурбінних двигунів й установки, що дало будівництво понад 34 проектів кораблів від малих КВП «Скат» масою 27 т до ударних крейсерів типу «Слава» тоннажністю 10 000 т.

В 1934;1941гг. у СРСР велися робота зі створення корабельного ГТД ТВСО, але Англія першої встановила авианосный ГТД на катер в 1947 г., а СРСР — в 1952 г. Проте Англія і США відстають від Радянського Союзу: з початком виробництва кораблів з ГТУ; із будівництвом кораблів цілком згодна з газотурбінними установками («Комсомолець України» із установкою М-З прийнятий у 1962 г., в Англії фрегат «Амазон» проекту 21 — в 1974 г., США лише у 1975 р. здано перший корабель типу «Спрюенс» проекту 00−963); з відпрацюванням і запровадженням газового реверсу (у СРСР впроваджений у 1971;1972гг., США роботи закінчилися безрезультатно); зі створенням установок з утилізацією тепла в паровому циклі для бойових кораблів (у СРСР установка М-21 прийнято 1980 г., США програма «RASER» для кораблів типу «Arligh Durke» закінчилася випробуванням трьох образцов).

Таким чином, СРСР першим почав створювати серійні кораблі з газотурбінними настановами й до початку 90-х перевершував США за кількістю кораблів і сумарною потужності ГТУ.

Высокое якість корабельних ГТД дозволило широко використовувати в народному господарстві на газоперекачувальних станціях, електростанціях, судах морського флоту, компенсувавши значною мірою витрати держави щодо наукове забезпечення та його создание.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із російського сайту internet.