Дослідження транспортних російсько-українських проблем

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ І МЕТОДОЛОГІЧНІ НОВИНКИ.

В ОБЛАСТІ ДОСЛІДЖЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ.

РОССИЙСКО-УКРАИНСКИХ ПРОБЛЕМ.

Интерес до проблеми транспортних коридорів багато в чому пов’язані з рішенням найактуальніших господарських завдань країн Східної Європи і сподівалися СНД (передусім Російської Федерації й Україна). Створення транспортних коридорів — завдання принципової важливості. Саме тому, потрібно зрозуміти, що її позитивне рішення пов’язано лише з прийняттям управлінські рішення щодо створення коридору, фінансування досліджень, і практичних робіт. Рішення завдання можна лише за умови істотного щодо області наукових досліджень про, зміни традиційного підходи до постановці завдання проектування транспортних коридорів і рішення транспортних негараздів у цілому.

В доповіді ми звертаємо увагу до деякі теоретичні і методологічні російські наукові новинки 90-х років, які здатні натиснути допомогу у розгляді завдання практичного створення російських і українських ділянок 9-го міжнародного транспортного коридору (9-МТК).

Также розглядаються і наукові новинки другої половини 1980;х років, які певний час залишалися недостатньо понятими і затребуваними щоб поставити і рішення практичних завдань, що з транспортними потоками і освоєнням територій.

Среди теоретичних новацій хочемо назвати следующие:.

Первое — теорія социо-культурных систем і його численні приватні теоретичні і практичні становища (13, 14, 15, 16, 17, 21, 22, 23).

Наиболее суттєвими положеннями теорії социо-культурных систем (СКС) до розгляду завдання створення транспортних коридорів являются:

· ставлення до социо-культурной гетерогенності простору й якісної специфіці процесів його освоения;

· ставлення до нелінійності социо-культурного часу й емпіричне опис ритміки зв’язок «творення — руйнація», які з певних регіонах світу і, зазвичай, на стиках социо-культурных систем;

· детальне опис логіки освоєння територій у межах різних социо-культурных утворень (їх виділено 16) і довгострокової динаміки освоєння територій як для прогнозування і аналітики пов’язаної саме з транспортними коридорами.

Второе — концепція еволюційної морфології транспортних мереж, розроблена Сергієм Анатолійовичем Тарховым (Інститут географії РАН). Вона з більшим успіхом можна використовувати як для аналізу та прогнозування розвитку транспортних мереж, і експертної оцінки великомасштабних транспортних проектів, у староосвоенных районах Російської Федерації (18). Можлива модифікація цієї теорії виходячи з теорії социо-культурных систем;

Третье — цикл географічних досліджень з проблемам кордонів, і навіть, цикл географічних досліджень територіальної структури староосвоенных районів Росії. Кордони не зводяться лише у політичним і территориально-административным. Їх впливом геть соціальні й економічні проблеми, у староосвоенных районах Російської Федерації дуже багатоманітно. Дослідження з кордонів і староосвоенным районам РФ систематично проводять працівники Інституту географії РАН (Москва) з кінця 80-х років (1, 2, 8, 9, 9, 10, 11, 12, 19, 20).

Среди методологічних новинок хочемо звернути увагу до следующее:.

· методологія оцінки транспортних потоків, розроблена Г. А. Гольцем і його можливе застосування аналізу та прогнозування 9-МТК (3, 4, 5, 6, 7). Можлива модифікація даної методології виходячи з теорії социо-культурных систем;

· метод картоидов і до рівня електронного атласного картографування процесів освоєння територій. Раніше пионерная методика стала майже рутиною і це відкриває реально нові закономірності під час аналізу процесів освоєння территорий;

· метод просторово-часових матриць, поданий у теорії социо-культурных систем і застосовуваний для дослідження еволюції освоєння территорий.

Очень важливо, що відзначені новинки орієнтовані розгляд різних аспектів процесу освоєння територій, розвитку транспортної сіті й вписування у ній певних новацій. Між різними теоретичними і методологічними підходами немає конкуренції на теоретичному рівні, і рівні авторів новинок. Вони реально доповнюють одне одного.

В стислому доповіді ми бачимо не намагаємося детально розглянути суть всіх зазначених підходів. Приведено коротка бібліографія публікацій, дають первинне уявлення про неї. Написані й опубліковано сотні сторінок текстів і десятки назв як наукових публікацій, і науково-практичних звітів. Для коректного обліку російських наукових новинок, пов’язаних з дослідженням процесів освоєння російських територій та розвитку російських транспортних мереж, потрібно можливість перейти до координації досліджень, і систематизації накопиченої інформації. Це намагаємося робити в Санкт-Петербурзькому держуніверситеті.

* * *.

По існуючим проектам інтермодальних коридорів, з нашого погляду зору, є велика кількість прогалин у постановці та рішенні завдань. Не ставимо за мету систематичної критики даних розробок. У чинному вигляді міжнародні транспортні коридори — скоріш загальна ідея. У такому варіанті де вони підлягають детальному критичного аналізу. Аналіз існуючих проектів у в робочому порядку. У дискусії з його приводу ми вступати думати. Наше завдання з розробки коректною й ефективної стратегії реалізації проекту 9-го транспортного коридору. Зазначимо деякі найважливіші принципи нашого підходу.

Основное — 9-ї транспортний коридор перетинає простору різної освоенности. І це у рівнях, а й типах освоєння. Ігнорування цієї факту реальності прирікає будь-який конкретний проект 9-го транспортного коридору на не реалістичність. Облік социо-культурной гетерогенності простору даного коридору є потрібне, але недостатньою умовою коректною постановки проблеми.

Далее. Процес освоєння територій має власну внутрішню логіку розвитку. Рівень і тип освоенности не статичне стан. Відбуваються якісних змін, відбивані в стандартах освоенности території. Недавнім і дуже яскравим прикладом стало перетворення СРСР 15 держав, разместившихся з його території. Це радикально змінило зокрема і транспортні потоки. Але тільки наївна людина може припускати, що геополітичні зміни 1991 року перекреслюють все минуле освоєння територій Російської імперії - СРСР — СНД у тому числі, територій пересекаемых 9-му транспортним коридором. Це нова чиста сторінка тисячолітньої книжки освоєння європейській частині Росії. Сторінка, але з нова книга.

Следующее. Крім гетерогенності простору є договір нелінійний социо-культурного часу. Наприклад, чітко проявляється у періодичних радикальних трансформаціях у державах Східної Європи та Московському царстві - Російської імперії - СРСР — СНД. Це дуже довга історія зі своїми логікою. Її облік має саме прямий стосунок до 9-го транспортного коридору. Від коректного обліку ритміки социо-культурного часу великою мірою залежить стійкість і ефективність його функціонування.

Из відзначеної вище положень, випливає важливе слідство — будь-який транспортний коридор то, можливо успішним лише тією мері, в якій він відповідає загальним социо-культурным тенденціям освоєння територій їм пересекаемым. Не має найменшого стосунку до західних ринковим стандартам економіки, як поточному ідеалу і абстрактному неухильному зростання населення, як певної соціальної фікції. Реальна ситуація може бути прямо протилежної. Усі визначається конкретними социо-культурными завданнями транспортних коридорів і особливо просторово-часової ритмікою освоєння пересекаемых ними територій.

В сучасних умовах проекти міжнародних транспортних коридорів можна реалізувати в тому разі, якщо вони цілком відповідають національних інтересів держав з яким проходять. Зокрема 9-ї транспортний коридор буде реалізовано в тому варіанті при якій він відповідає національних інтересів Російської Федерації.

Последовательный облік загальних социо-культурных підстав і національних інтересів, у проектах транспортних коридорів вимагає істотно інший постановки завдання їх проектування. Потрібна саме індивідуалізована, а чи не часом глобалізована стратегія розвитку кожного транспортного коридору. Це можна зробити тільки за умови детального дослідження просторово-часової динаміки освоєння територій, пересекаемых транспортним коридором. Методологія такого дослідження розроблено у теорії СКС. Є безліч дуже важливих приватних положень у яких ми зупиняємося у доповіді.

* * *.

Важной особливістю створення транспортних коридорів і те, що вони орієнтовані терміни до 10 років і більше (у процесі свого створення) і терміни 50 років і більше (у свого функціонування). У умовах РФ що така тимчасової діапазон може представлятися ненауковою фантастикою. Наближаються вибори президента, має безліч й подій різного плану і термін в один 10 років і більше може здаватися нонсенсом. Але справа в сприйнятті. Важливо враховувати значимі і незначимые чинники саме з транспортного коридору, як проекту як транспортного і більше політичного, але проекту що з освоєнням территорий.

В цьому разі створення транспортних коридорів, як проектів які змінюють реальність, повинні зав’язуватися і ті потенційні новації як майбутнє зміна сітки адміністративно-територіального розподілу (АТД) РФ. АТД — дуже динамічна система. Вона істотно змінюється практично після кожного принципової зміни у державі. Не будемо вдаватися до історії зміни АТД не більше Російської імперії та СРСР. Зазначимо лише те, що після 1991 року пройшли вельми суттєві геополітичні зміни макрорівня і запитання щодо зміни сітки АТД У Російській Федерації є нагальна потреба і тільки справу часу. Він рано чи пізно вирішуватиметься. Сучасна сітка АТД РФ не відбиває реалії держави й фактично гальмує розвиток його економіки. Вона є спадщина вже неіснуючого СРСР. Як імперські губернії в СССР.

В такі умови проекти освоєння територій, того масштабу як 9−1 транспортний коридор, й зміна АТД є в що свідчить взаємозалежні реформи російської реальності. Методологія теорії СКС дозволяє у координації розглядати проекти транспортних коридорів і майбутні реформи АТД. Ця реформа також не є перешкода для реалізації проектів транспортних коридорів. Це досягти просунутого рішення як завдання освоєння території, і завдання зміни АТД, приведення їх у відповідність до реаліями і врахування певних перспектив. І транспортний коридор і нове сітка АТД РФ можуть бути десятки років же Росії та не суперечити друг другу.

* * *.

Важное умова коректності застосування теорії СКС пов’язані з розробкою конкретних методологій стосовно різноманітних галузей людської роботи і процесам різноманітних. Саме в зв’язку розпочато систематична робота з проблемам транспорту.

Среди конкретних і методів, що розвиваються теоретично СКС основним, нині, є метод пространствено-временных социо-культурных матриц. У виду стислості даної доповіді не будемо вдаватися в детальне опис методу. Зазначимо лише те, що вона дозволяє істотно інакше інтерпретувати процес освоєння територій, пов’язує його з фундаментальними трендами у розвитку транспорту, й інфраструктури загалом.

* * *.

В своєї постановці завдань дослідження 9-го транспортного коридору ми виходимо з сітки социо-культурного районування, проведеної для простору освоєння у межах Московського царства — Російської імперії - СРСР — СНД. Процеси освоєння дуже інерційними і йдуть у своєму вимірі часу. Вони мають прямого зв’язку з динамікою політичних інститутів. Результатом проведеного социо-культурного районування стало виділення 20 районів і побачили 8-го анклавов.

В цій доповіді не маємо наміру наводити картку з виділеними районами і анклавами. Причина — в тому, що уточнення конкретних кордонів досі триває. Але й ознайомитися зі списком районів і анклавів в табличном вигляді (21). У ньому також виділено періоди социо-культурного освоєння кожному за района.

Для цілей дослідження завдання створення транспортних коридорів социо-культурное районування має принципову важливість. Воно є в що свідчить основа обліку, і прогнозування процесів освоєння на регіональному рівнях. Транспортний коридор — гігантська завдання, яке повному обсязі орієнтоване терміном щонайменше 10 — 15 років. З огляду на певних практичних причин, реалізацію пілотного проекту може й тривалішої. У цьому зв’язку, розуміння довгострокових тенденцій лідера в освоєнні найвищою мірою важливо, оскільки сам транспортний коридор є частка цих тенденцій.

* * *.

Весьма важливою новинкою теорії СКС і його розгляду социо-культурного простору лежить введення поняття триггерного транспортного району. Це приватне становище, яке випливає з більш загальних установок що з аналізом простору й часу у теорії СКС.

Пример, СРСР — СНД. Донедавна усе було керовано і підпорядковувалося (як думалося) законам соціальної кібернетики. Управління було основою розвитку. Після 1991 року реальність несподівано стала підпорядковуватися законам синергетики і управління одержало дуже обмежені функції. Однією з наслідків переходу від кібернетики до синергетики простору й стали триггерные транспортні районы.

Триггерный район — відносно невеликий за площею та чисельності проживання постійного населення район, стан якого контролює площі значно великі. Зазвичай через такі райони проходять траси різних типів (залізничні магістралі, трубопроводи і т.п.). Важлива особливість триггерных районів те, що вони мають два стійких і полярно протилежних стану. Перше з відкритістю. Друге пов’язані з закритістю. Залежно від надання цього змінюється від і становище всього підлеглого триггеру района.

Самый яскравий такого району пов’язані з Чечнею.

* * *.

Весьма важлива завдання систематизації новинок теоретичного і методологічного плану та молодіжні організації комплексних досліджень що з 9 — МТК. Це чудова завдання. Вона складна й реально необхідна. Це виклик сучасної науці, і його треба принять.

В 1999 року пропонувалося провести дослідження «РИТМІКА СОЦІАЛЬНИХ І ЕКОНОМІЧНИХ ПОДІЙ ЗА ПЕРІОД З 1700 ПО 1998 РОКИ ПО ТРАСІ 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРУ І ЇЇ ВПЛИВ НА ТРАНСПОРТНЫЕ ПОТОКИ».

Задачей роботи було определены:

Создание електронної бази даних річний ритміки соціальних і ступінь економічних подій трасою 9-го транспортного коридору прилеглим щодо нього територіям. Змальовуваний період часу з 1700 по 1998 роки. Враховується 40 параметрів.

Анализ впливи різних чинників на транспортні потоки у зоні 9-го коридору у період часу з 1700 по 1998 роки. Визначення та детальне опис дії найвагоміших факторов.

Разработка методики прогнозування впливи різних чинників на транспортні потоки трасою 9-го коридора.

Это приклад роботи вже нової генерації із проектування й аналізу транспортних потоків. Далі планує проведення досліджень що з морфологією транспортних мереж біля європейській частині Росії й України, обліку еволюційних закономірностей при проектуванні 9-го транспортного коридору, і навіть низку інших тим.

Указанное дослідження обсязі провести її не вдалося з причин фінансового порядку. Він був розпочато. Були отримані дуже цікаві результати, пов’язані з социо-культурным зонуванням російської території, була просунута методика прогнозування транспортних потоків, отримані деякі практично важливі соціальні й теоретично цікаві результати, але … на жаль, і так гранично убоге фінансування припинилося.

Транспорт і рішення зборів його проблем я не є завдання вузько спеціалізована і такі суто транспортна. Це освоєння території російської СКС. Ми продовжуємо роботу розпочату набагато раніше нас. РОСІЙСЬКЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТІР НЕОДНОРІДНЕ. РОСІЙСЬКЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ЧАС НЕ ЛІНІЙНО. Коректне рішення транспортних проблем лежать у ретельному обліку цих факторів і вписування 9-го транспортного коридору в реально існуючі об'єктивних закономірностей освоєння територій і еволюції що з ними транспортних мереж.

Транспортная проблематика як область докладання теорії СКС, з комерційною погляду, носить конфіденційний характер. Розроблені методики носять пионерный характері і представляють цілком очевидний комерційний інтерес. У цьому у цьому тексті ми зупинимося лише з деяких суто наукових положеннях, категорично не чіпаючи багато запитань. Частина потребує подальшому дослідженні. Частина теоретичних і методичних новинок цілком готова практичної реалізації. Але розглянемо ті становища, важливі з принципової наукової погляду.

Можно констатувати, що мають місце нові підходи до транспортних коридорів й розв’язання транспортних негараздів у цілому. У частковості стали враховуватися такі явища як неоднорідність простору в соціо-культурному відношенні. Це реально важливий крок у коректною постановці і рішенні транспортних завдань. Донедавна простір інтерпретувалося чимось однорідне і кібернетичне, повністю керовану. Це дуже відповідало реаліям СРСР і національним завданням освоєння радянського простору у межах цієї держави. Змінилася реальність. На рівні усвідомлено социо-культурная неоднорідність простору й істотна синергетичність прояву його активності. Простір російської социо-культурной системи має свої закони, які впливають на транспортні потоки і сети.

Это всі у повною мірою проявляється у настільки складному зі своєї реалізації і функціонування явище як транспортні коридори. У Російської Федерації, серед виділених «критських» коридорів, основними є дев’ятий і друге. Можна сміливо стверджувати, що коректно ці транспортні проекти буде реалізовано лише за умов детального наукового дослідження питання з теоретичних і методичних позицій. Слід враховувати гетерогенність простору й нелінійний часу. Наскільки нові підходи виявляться задовільними чи, вірніше повністю задовольнять потреби у проектуванні транспортних коридорів поки що складно. Але він безсумнівно, нові стандарти реальності вимагає нових підходів до дослідженню.

1. Біполярна територіальна система Москва — Санкт-Петербург: методологічні підходи до вивченню. М. ІГ РАН. 1994. 157 с.

2. Географічні проблеми інтенсифікації господарства за староосвоенных районах. М. ИГАН. 1988. 146 с.

3. Гольц РР. Динамічні закономірності розвитку системи міських і сільських поселень — Питання географії, 1974, № 96.

4. Гольц Г. А. Транспорт і розселення. — М.: Наука, 1982 — 260 с.

5. Гольц Г. А. Теоретичні основи взаємозалежного розвитку транспорту, й розселення. Автореферат дисертації на здобуття ученого ступеня доктора географічних наук. М. ИГАН. 1985. 43 с.

6. Гольц Г. А. Виступ. Універсальне і специфічне у російській історії // Громадські науку й сучасність. 1999. 3. С. 87 — 100.

7. Гольц Г. А. Культура і економіка: проблеми виміру взаємовпливу — Російський цивілізаційний космос. М. 1999. З. 122 — 148.

8. Грицай О. В. Регіональне розвиток виробництва і регіональна політика за умов структурної перебудови господарства (досвід країн Західної Європи). Автореферат дисертації на здобуття ученого ступеня доктора географічних наук. М. ИГАН. 1991. 44 с.

9. Колосов В. А. Політична географія: проблеми освіти й методи. — Л.: Наука, 1988. — 190 с.

10.Колосов В. А. Территориально-политическая організація суспільства. Автореферат дисертації на здобуття ученого ступеня доктора географічних наук. М. ИГАН. 1992.

11.Колосов В. А., Туровський Р. Ф. Сучасні державні кордони: нові функції в умовах інтеграції і прикордонне співробітництво // Вісті РАН. Серія географічна. — 1997. — № 5. — з. 106 — 113.

12.Колосов В. А., Туровський Р. Ф. Феномен нового російського прикордоння // Вісті РАН. Серія географічна. — 1997. — № 6. — з. 51 — 61.

13.Николаенко Д. В. Введення у метатеорию метагеографии. — Сімферополь: СГУ, 1982. 93 з. — Dmitry V. Nikolaenko. Introduction in Metatheory of Metageography. Simferopol, Simferopol State University. 1982. 93 p. (in Russian).

14.Николаенко Д. В. Морфологія социо-культурных утворень // Культура народів Причорномор’я. — 1998. — № 2. — з. 59 — 151 — Dmitry V. Nikolaenko. Morphology of the Socio-Cultural Formations // Culture of the Black Sea Region Nations. — 1998. — N 2. — p. 59 — 151 (in Russian).

15.Николаенко Д. В. Просторово-тимчасова динаміка процесів социо-культурного освоєння територій. Автореферат дисертації на здобуття ученого ступеня доктора географічних наук. Санкт-Петербург: Санкт-Петербурзький державний університет, 1999. 43 з. — Dmitry Nikolaenko. Professor’s thesis «Time-Spatial Dynamics of the Processes of Socio-Cultural Evolution of Territories ». St.-Petersburg, St.-Petersburg State University. 1999. 43 p. (in Russian).

16.Николаенко Д. В. Социо-культурные світи. Том 1: Просторово-тимчасова динаміка социо-культурных систем // Константи: Альманах соціальних досліджень. — 1998. — Спеціальний випуск I. — 10,58 у.п.л. + 58 схем. — Dmitry V. Nikolaenko. Socio-Cultural Worlds. Volume 1: Space-Time Dynamics of the Socio-Cultural Systems // The Constants: Social Studies Almanac. — 1998. — Special Issue I. — 150 p. (in Russian).

17.Николаенко Д. В. Социо-культурные світи. Том 2: Просторово-тимчасова динаміка буферних зон. — // Константи: Альманах соціальних досліджень. — 1999. — Спеціальний випуск I. — 16 у.п.л. + 128 схем. — Dmitry V. Nikolaenko. Socio-Cultural Worlds. Volume 2: Space-Time Dynamics of the External Buffer Zones // The Constants: Social Studies Almanac. — 1999. — Special Issue II. — 405 p. (in Russian).

18.Тархов С. А. Еволюційна морфологія транспортних мереж: методи аналізу топологічних закономірностей. — М.: ИГАН, 1989. — 158 с.

19.Территориальная структура господарства староосвоенных районів. М. Наука. 1995. 181 с.

20.Шувалов В.Є. Поняття межі і ефекту суміжності та його місце у экономико географічних дослідженнях. Автореферат дисертації на здобуття ученого ступеня кандидата географічних наук. М. МДУ. 1980. 24 с.

21.Nikolaenko D. Socio-cultural foundations of East-European & Russian geopolitics. Report. «Rethinking Identities: State, Nation, Culture ». ASN 4th Annual Convention, Columbia University, NY 15−17 April 1999. 59 p. (in English).

22.Nikolaenko D. Socio-Cultural Worlds. // Константи: Альманах соціальних досліджень. — 1999. — Спеціальний випуск III. — 21 у.п.л. + 180 схем. — Dmitry V. Nikolaenko. Socio-Cultural Worlds // The Constants: Social Studies Almanac. — 1999. — Special Issue III. — 420 p. (in English).

23.Nikolaenko D. Theory of the Socio-Cultural Systems: Definitions, Typology, Time-Spatial Models // Culture of the Black Sea Region Nations. — 1998. — № 2. — з. 152 — 239. (in English).