Географія галузей загального машинобудування

Міністерство загального користування та професійної освіти РФ.

Самарська Державна Економічна Академия.

Кафедра економічної та соціальній географии.

Курсова робота з економічної географії на тему:

" Географія загального машинобудування РФ " .

Дата захисту: Оцінка: Члени комиссии:

Самара.

Содержание Введение 3.

1. Місце й ролі загального машинобудування в народному господарстві РФ. 4.

2. Чинники й особливо розміщення галузей загального машинобудування. 10.

2.1 Особливості розміщення підприємств загального 10 машинобудування територією РФ. 10 2.2 Сучасна географія загального машинобудування. 18.

3. Проблеми та перспективи розвитку загального машинобудування РФ 22.

3.1 Структурні проблеми 25 3.2 Інституційні перетворення 27 3.3 Інноваційна і науково-технічна діяльність 28 3.4 Капітальне будівництво 30 3.5 Зовнішньоекономічна діяльність 31.

Заключение

33.

Бібліографічний список 35.

Додатка 36.

Машинобудування — провідна галузь промисловості. Це пов’язано з в першу чергу тим, що машиностроение:[1] 1) створює машини та устаткування, використовуване у інших галузях, і цим створює умови у розвиток від інших галузей промисловості; 2) є найбільшим споживачем продукції чорної і особливо кольорової металургії, і навіть цілої низки інших галузей; 3) забезпечує зайнятість досить великий частки трудових ресурсів; 4) постає як районообразующий чинник; 5) є відбитком ступеня розвитку продуктивних наснаги в реалізації регіоні; 6) дає суттєвий поштовх розвитку прогресивних технологий.

Тобто, можна сказати, що економіка країни безпосередньо залежить від стану даного промислового комплекса.

Сучасне стан загального машинобудування, підгалузі машинобудівного комплексу, досить точно відбиває нинішній стан підприємств всього машинобудування. Сьогодні, після невдалого процесу приватизації у нашій країні є зниження обсяги виробництва в загальному машинобудуванні, унаслідок з кожним роком посилюється залежність від імпорту за багатьма видам продукции.

Аби вирішити цієї проблеми треба залучати до перетворенням сильну промислову політику із її важелями, напрямними хід розвитку шляхом конкурентоспроможності. І насамперед продуману систему структурно-инвестиционного державного регулювання, який зробить загальне машинобудування сферою активного і пріоритетного инвестирования.

1. Місце й ролі загального машинобудування в народному господарстві РФ.

Промисловість складається з цілого ряду галузей, тісно взаємозалежних між собой.

Галузь промисловості — це історично що склалася сукупність підприємств, що характеризується поруч ознак: випускати продукцію одного економічного призначення, однорідність сировини й матеріалів, спільність технічної бази й технологічних процесів і т.д. 2].

Машинобудування головна галуззю на всій промисловості. Продукція підприємств машинобудування грає на вирішальній ролі у реалізації досягнень науково-технічного прогресу в всіх галузях хозяйства.

Машинобудування як самостійна галузь громадського виробництва виникло наприкінці XVIII — початку ХІХ ст. на текстильних мануфактурах Англії, де зароджувалися перші виробничі ділянки розміром створенню й виготовлення прядильних і ткацьких верстатів, окрасочных і отбелочных машин, парових машин. Проте виробництво машин поступово прийшов у в протиріччя з низькою технічної базою. Зі збільшенням потреби фабрик і заводів в текстильних і парових машинах виробництво їх із сфери текстильної галузі промисловості виділяється деякі підприємства міста і в зв’язки України із охопленням сільського господарства, в промисловості й транспорту машинним виробництвом невдовзі стає самостійної галуззю промышленности.2.

У перші металообробні заводи мануфактурного типу виникли на початку XVIII в. насамперед задоволення військових потреб (наприклад, суднобудівна Адміралтейська верф у Петербурзі, 1704 р.; Тульський збройовий завод, 1712 р.; Сестрорецький збройовий завод, 1724 р.). До 1790 р. були тільки державні механічні заводы.1 До кінцю XVIII в. з’явилися частнокапиталистические металообробні підприємства. Загалом у першій половині в XIX ст. у Росії побудовано близько 20 металообробних підприємств. У тому числі чавуноливарний завод Огарьова у Петербурзі, Ижорский гарматний і сталеливарний завод, Олександрівський чавуноливарний і Механічний заводи під Петербургом. Проте обсяг металообробного виробництва був дуже незначним. З розвитком капіталізму зростають масштаби і темпи виробництва машинобудування і металообробки. Розвивається промисловість, розширюється внутрішній ринок, розгортаються залізничне будівництво і судноплавство. Створюються великі машинобудівні і металообробні заводи. У 1857 р. грунтується Семянниковский плавильня; в 1849 р. — Сормовский завод; в 1856 г. — Балтійський завод; в 1859 р. — завод братів Бромлей.2.

Після поразки Росії у Кримську війну (1853 — 1856 рр.) і селянської реформи 1861 р. почався період бурхливого розвитку капіталізму в в промисловості й сільське господарство. Виникають паровозоі вагонобудівні заводи, будуються нові суднобудівні верфі, збільшується вироблення сільськогосподарських машин, устаткування текстильної, харчової та легкої промышленности.

Громадянська війна, що спалахнула від Жовтневої революції, завдала значну шкоду всіх галузях машинобудування тому після завершення війни знадобилися величезних зусиль на відновлення всієї економіки страны.

На початку Великої Великої Вітчизняної війни існувало потужне машинобудування, за обсягом машинобудівного виробництва Радянський Союз перед обіймав друге у світі після США.

Під час війни машинобудівну галузі виробляли переважно продукцію військового назначения.

Після закінчення Великої Великої Вітчизняної війни машинобудівна промисловість значно підвищила темпи та рівень виробництва. Взагалі машинобудування упродовж свого радянської влади розвивалося швидшими темпами, ніж господарство загалом. Коштів виробництва вироблялося більше ніж товарів народного потребления.

Попри високих темпів розвитку, наприкінці 70-х в середині 80-х років машинобудування не забезпечувало повною мірою потреби народного господарства ні за кількістю, ні за якістю своєї продукции.

Залежно від особливостей розміщення у машинобудуванні умовно можна виокремити декілька груп галузей, зокрема: 1.

1. Тяжке машинобудування (67% продукции).

2. Загальне машинобудування (18% продукции).

3. Середнє машинобудування (15% продукции).

Загальне машинобудування — цю групу машинобудівних галузей, що характеризується середніми нормами споживання металу, енергії, невисокою трудомісткістю. Підприємства загального машинобудування виробляють технологічне обладнання нафтопереробної, хімічної, паперової, лісової, будівельної промисловості, дорожні і найпростіші сільськогосподарські машини. Переважають спеціалізовані підприємства, пов’язані з виготовленням заготовок і складанням конструкцій, агрегатів і деталей, які у порядку кооперації. Ряд підприємств, що випускають обладнання галузей промисловості із хімічною технологією, потребує спеціальних видах сталей, кольорових металів і пластмасс.1.

Загальне машинобудування відрізняється широким розвитком міжгалузевих і внутрішньогалузевих зв’язків, заснованих значною мірою на виробничому кооперуванні. Його зв’язки з іншими міжгалузевими комплексами слугує однією з найважливіших умов функціонування єдиного народногосподарського комплексу країни. Випускаючи знаряддя праці до різних галузей народного господарства, воно реалізує досягнення науково-технічного прогресу, забезпечує комплексну механізацію і автоматизацію производства.

Для розвитку транспорту, торгівлі, і сільського господарства особливу важливість має саме група галузей загального машинобудування, т.к. вона поставляє найбільше техніки (локомотивобудування, суднобудування, сільськогосподарське машинобудування т.д.). Величезний вплив надає він і інші галузі народного хозяйства.

2. Чинники й особливо розміщення галузей загального машиностроения.

Техніко-економічні особливості розміщення окремих галузей машинобудування та його облік — необхідних вимог при економічному обгрунтуванні географічного розміщення деяких галузей і окремих підприємств. Розвиток дослідницько-експериментальної і розміщення загального машинобудування виходить з тієї ж принципах, як і всіх галузей єдиного народногосподарського комплексу. Принципи розвитку та розміщення переломлюються у загальних і специфічних чинниках, що впливають в розвитку і розміщення галузей цього комплекса.1.

2.1 Особливості розміщення підприємств общего.

машинобудування територією РФ.

Попри багато чинників, які впливають розміщення підприємств загального машинобудування, їх можна систематизувати і залежно від важливості згрупувати на відповідні группы.

Розташовувана галузь має розглядатися як частину всього господарського територіально-виробничого комплексу, й розміщатися не ізольовано, а те щоб бути що з іншими галузями машинобудування і промисловості, з будівництвом, транспортом і невиробничій сферою діяльності. Такий їхній підхід має знайти відбиток в варіантах розміщення галузі й під час розрахунків витрат основних та оборотних засобів у будівельні бази й на транспорт, який би доставку сировини, матеріалів, палива, напівфабрикатів комплектуючих виробів та готовою продукции.

Розміщення галузі має визначатися на стадії перспективного планування і рибопродукції обмежується, зазвичай, вибором району. Розміщення ж підприємства вимагає вибору як району, а й пункту будівництва, і намічаються на передпроектній стадії, а остаточно визначається на стадії проектування. Економічне обгрунтування розміщення галузі передбачає розподіл завдання щодо виробництву тій чи іншій продукції з чинним, що будуються і намечаемым до спорудження новим підприємствам, у своїй враховуються загальні для району й країни економічні умови (баланси матеріалів, праці, капітальних вкладень, виробничих потужностей, виробництва та споживання заданої продукції), і навіть умови соціального і політичного характеру. Розміщення ж підприємства полягає в обліку наявних у тому чи іншому районі чи пункті економічних передумов, визначальних економіку предприятия.

При економічному обгрунтуванні розміщення підприємств загального машинобудування у цьому чи іншому економічному районі треба враховувати конкретні умови постачання їх паливом, енергією, водою, основними матеріалами, напівфабрикатами, наявність кваліфікованою робочою сили, потужностей будівельних організацій корисною і баз будівельної індустрії тощо. буд. З іншого боку, слід враховувати спеціалізацію господарств економічних районів, у якій мері з народногосподарської погляду доцільно розміщувати це виробництво даному районі. У цьому слід пам’ятати про необхідності комплексного розвитку господарства району й вдосконаленні його галузевої структури, про який вплив розміщення внутрірайонних зв’язків, спеціалізації і кооперації производства.

Щоб був надмірної концентрації промисловості, у великих містах, слід виключити можливість будівництва у цих двох містах нові й розширення діючих підприємств. Дійові підприємства у таких містах повинні розвиватися з урахуванням інтенсивнішої використання наявних виробничих потужностей та задоволення містобудівних і екологічних вимог, без збільшення чисельності працюючих, виробничих площ, і заводський территории.1.

У містах з напруженим водогосподарчим балансом і складними умовами очищення стічних вод мовби і відведення промислових стоків технічне переозброєння та їх реконструкція підприємств нічого не винні супроводжуватися істотним поліпшенням водоспоживання і водоотведения.

У містах з незадовільним станом охорони навколишнього середовища припустима реконструкція підприємств лише за умов усунення забруднення навколишнього среды.

У районах з недостатніми трудовими ресурсами повинні повинна розвиватися у першу чергу високомеханізовані, автоматизовані і нетрудоемкие виробництва, які можуть забезпечити випускати продукцію з найменшою кількістю робочих. До них належать й загальне машиностроение.

Отже, техніко-економічне обгрунтування розміщення підприємств загального машинобудування потребує врахування багатьох факторов.

Аби вирішити питань розміщення виробництва необхідний певний коло інформації, що містить інформацію про размещаемом виробництві, умовах його територіальної організації, цілі й завдання, завдань, які розміщенням, т. е. слід розташовувати відомостями, які у якийабо мері можуть на ефективність територіальної організації машинобудівного виробництва. Тому треба зазначити, якого вигляду продукції має здійснюватися на размещаемом підприємстві (до його характеристик щодо маси і розмірам), яке цього доведеться сировину й матеріали, ймовірний чисельність робочих кадрів, скільки і з якими економічними показниками є ресурси в гаданих районах розміщення, до яких наслідків можуть за його розміщенні у тому чи іншому пункті тощо. буд. Фактично — це фактори, від яких правильність розміщення машинобудівних виробництв і який визначають його економічну ефективність. Окремі пов’язані з природними умовами і ресурсами економічних районів, інші визначаються виключно характером размещаемого виробництва, його специфічними особливостями тощо. буд. Розмаїття факторів, і розбіжність у природі етапі їх утворення призводять до необхідності класифікації чинників із метою спрощення економічного аналізу причин, викликають неоднакову ефективність однієї й тієї ж виробництва, у різних економічних районах. У цьому все чинники територіального тяжіння у найзагальнішому вигляді можна розділити чотирма группы:1 1) внутрипроизводственные чинники, пов’язані безпосередньо улаштуванням виробництва на підприємствах машинобудівної промисловості; 2) внепроизводственные чинники, пов’язані з економічними природними умовами околицях розміщення машинобудівних підприємств; 3) галузеві особливості машинобудівних виробництв; 4) чинники соціального характера.

Внутрипроизводственные чинники визначають характері і результати підприємств загального машинобудування і є сукупність необхідних умов і коштів у підприємстві виготовлення цього виду продукції, сприяють досягненню певного рівня техніко-економічних показників виробництва: характер що використовуються виробництва техніки і технологічних процесів, рівень добробуту й форми організації виробництва, ступінь завантаження основного технологічного устаткування й т. д.

При плануванні розміщення небайдуже, як саме, якими технічними коштами Німеччини та з урахуванням яких процесів буде організовано намечаемое до розміщення виробництво. Це важливо, оскільки чинник технічної оснащеності виробництва разом із рівнем розвитку спеціалізації, концентрації та кооперування, і навіть іншими організаційними моментами серйозно впливає не так на удільні добові норми витрат сировини, матеріалів, палива, енергії і праці в підприємствах загального машинобудування, а й у обсяги випуску продукції, що у поєднанні з іншими чинниками визначає і розміщення предприятий.

Дослідження внутрішньовиробничих чинників лежить в основі визначення галузевих особливостей, оскільки без наукового передбачення конструктивних змін — у організації виробничих процесів важко прогнозувати успішне вирішення питань розміщення підприємств загального машинобудування. Це, вочевидь, бо процес виробництва динамічний, і те, що сьогодні є, завтра може бути гальмом розвитку продуктивних сил. Ідеться технічної переозброєння підприємств, а й вдосконалення технології виробництва, розвитку спеціалізованих виробництв з виготовлення уніфікованих виробів широко він, оптимізації потужностей тих підприємств загального машинобудування, створення територіально-виробничих комплексів тощо. д.

Усе це свідчить, що технічна база размещаемого виробництва повинен мати наукове обгрунтування і будуватися на передових методах і засобах організації праці, інакше похідні від нього техникоекономічні параметри виробництва (енерго — і электровооруженность, трудомісткість, років паливомісткість та інших.) можуть визначити неправильно, що, своєю чергою, призведе до помилок у його територіальної организации.

Під внепроизводственными чинниками слід розуміти сукупність природних і стабільності економічних умов у районах, сприяють чи стримуючих економічно ефективний розвиток країни загального машинобудування. До них ставляться природні і кліматичні умови районів, умови забезпечення виробництва необхідним сировиною, матеріалами, паливом, теплової та електричної енергією, водою і трудовими ресурсами, обсяги споживання машинобудівної продукції, можливості забезпечення кооперованих зв’язків околицях і др.

Внепроизводственные чинники граю істотну роль розміщення виробництва, і визначають територіальну диференціацію його ефективності, бо з економічних районів різниться не лише наявністю і пишатися кількістю виробничих ресурсів, а й їхні вартісними показателями.

До внепроизводственным чинникам слід віднести природно-кліматичні умови районів, котрі з ефективність розміщення впливають через величину удорожающих коефіцієнтів на зарплатню працюючих, і навіть вартість будівництва й устаткування. Залежно від територіального пояса, наприклад, вартість будівельно-монтажні роботи може підвищитися в 2,7 разу, кліматичного району — 1,14, рівня сейсмічності — в 1,08 разу. І це можна згадати і вартості обладнання по територіальним зонам.1.

Кількісні і якісні показники сировинних, топливноенергетичних, водних, земельних ресурсів також впливають на ефективність територіальної організації загального машинобудування. За наявними даними міжрайонна диференціація вартісних показників сягає значних розмірів. Найбільш значна вона за палива й електроенергії. Територіальна диференціація витрат за водні і земельні ресурси теж сягає великих розмірів, але у абсолютному вираженні порівнянні коїться з іншими видами витрат вони не порівнянні. Диференціація за вартістю різноманітних виробничих ресурсів значна як між економічними районами, а й усередині них. Особливо це потрібно враховувати при внутрирайонном аналізі виробництва та для формування територіальновиробничих комплексов.

Не можна, проте, забувати, що спільне машинобудування належить до порівняно мобільного галузі промисловості, та його розміщення не визначається лише наявністю необхідних ресурсів немає і умов у районах. Останні за потреби можна створити з допомогою широких кооперованих перетинів поміж галузями машинобудування і суміжними галузями промисловості. Але цього разі різниця у витратах досягатиметься з допомогою як дійсною диференціації вартісних показників на ресурси, а й додаткових витрат за їх транспортування потребителям.

Слід також пам’ятати, що з основними чинниками внепроизводственного характеру розміщення загального машинобудування велике впливає рівень сформованого промислового виробництва та діючої соціальної та виробничої інфраструктури. Якщо район індустріально розвинений і забезпечений житлово-комунальними і культурними установами, ефективність розміщення підприємств загального машинобудування то, можливо значно выше.

Галузеві особливості машинобудівних виробництв висловлюють найважливіші техніко-економічні показники, використовувані при обгрунтуванні розміщення підприємств. По особливостям виробництва загальне машинобудування пов’язано переважно з районами споживання готової продукції, за винятком тих випадків коли випущені вироби при значної металоємності відрізняються абсолютної транспортабельностью (наприклад, локомотиви). Оскільки підприємства загального машинобудування відрізняються невисокою трудомісткістю, наявність трудових ресурсів не грає вирішальну роль в розміщення. Зате значний вплив розміщення виробництва надає енергоємність продукции.

В багатьох випадках доцільніше виготовляти машини у цьому районі, де є метал, і потім постачати в пункти споживання. Це першу чергу належить до металлоемкому машинобудуванню, потребляющему дуже багато металу на виготовлення важкі крейсери та великогабаритних машин з низьким коефіцієнтом використання. При виготовленні машин деяких найменувань маса відходів перевищує у два — 2,5 разу масу готових машин. У окремих випадках економічно раціонально розміщувати підприємства машинобудування поблизу металургійних підприємств. Тоді при металургійних заводах створюються заготівельні цехи (ливарні, пресові, зварних конструкцій), які постачають своєї продукції групі машинобудівних заводів. Часто доцільно розміщувати машинобудівні підприємства у районах споживання машинобудівної продукції, оскільки перевезти метал у райони споживання готової продукції економічно вигідніше, ніж доставляти готові машини з районів металургійного производства.

Наближення виробництва машинобудівних виробів до місць їх споживання доцільно й у інтересах зниження фізичного обсягу роботи транспорту, й транспортних витрат. У водночас спрощуються господарськимтехнічні зв’язок між творцями машин та його споживачами. Вони стають тіснішими і постійними і, таким чином, сприяють підвищення якості машин виробництві й ефективності експлуатації их.

Нині кожен район має свої підприємства які мають загальне машинобудування, виробничий профіль якого відповідає економічним передумов й спрямуванню подальшої індустріалізації і перспективному розвитку економіки района.1.

2.2 Сучасна географія загального машиностроения.

Загальне машинобудування характеризується переважанням складання металевих конструкцій, і навіть виготовленням щодо простих, але досить великі за величиною заготовок. Типові представники цієї групи галузей — транспортне машинобудування (без автомобілебудування), виробництво технологічного устаткування промисловості (крім легкої і харчової) і будівництва, сільськогосподарське машинобудування (без тракторостроения).

Локомотивобудування історично виникло там, де початку складатися залізнична мережу країни (Центральний район, Санкт-Петербург). Згодом вона просунулася до джерел сировини. У цей виробництво локомотивів є у наступних районах: тепловозів — у московському Центральному (Коломна, Брянськ, Калуга, Людиново, Муром), електровозів — на Північному Кавказі (Новочеркасск).2.

У тих районах і з аналогічним причин було створено вагонобудування, але сучасне розміщення його підприємств відрізняється більш широкими територіальними межами проти межами локомотивобудування. Близькість до металургійним баз для вагонів хоч і бажана, але з грає такий ролі, як із розміщення підприємств локомотивобудування. Проте з’являється додатковий чинник: попри зростання випуску суцільнометалевих вагонів, досі в вагоностроении широко використовуються пиломатеріали. Тому й умови щодо його розвитку сприятливі у його районах, які володіють необхідними джерелами деревного сировини чи орієнтуються на привізну деревину. Виробництво вагонів набуло розвитку у московському Центральному (Брянськ, Калінін, Мытищи) районі, на Северо-Западе (Санкт-Петербург), на Уралі (Нижній Тагіл, Усть-Катав) та Західній Сибіру (Новоалтайск).1.

Новий центр із виробництва вантажних вагонів (зокрема контейнеровозів) формується у Східній Сибіру (Абакан).

Суднобудування охоплює будівництво і ремонт судів, і навіть суднове машинобудування. Воно ділиться на морське і речное.2.

Суднобудування «прив'язана «до морським узбережжям (часто перебувають у гирлах рік і внутрішнім водним шляхах повідомлення. Серед галузей машинобудівного комплексу виділяється найбільш тривалим циклом виробництва. Інші особливості галузі: будівельно-монтажний характер технологічних операцій, розмаїтість типів судів і участі наявність численних суміжників з їхньої производству.

За призначенням суду діляться на транспортні, промислові (у видобуток і обробки риби, крабів, морського звіра), промышленно-добывающие (драги, нефтебуровые установки, лесосплавные суду й ін.), спортивно-туристкие. Найбільш широка за складом — група транспортних судів, куди входять вантажні і пасажирські, і навіть суду змішаного типу. Вантажні судна у своє чергу представлені сухогрузными, наливними і сухогрузно-наливными. Нарешті, для суховантажних суден характерна спеціалізація у зв’язку зі перевезеного вантажу і грузообработке: ліхтеровози, контейнеровози, рефрижераторы.

Найважливіші центри морського суднобудування розташовані на півметровій узбережжях Балтійського (Санкт-Петербург, Клайпеда, Виборг), Баренцова (Мурманськ), Каспійського (Астрахань) і Японського (Владивосток) морів. Вона має певну спеціалізацію. Так, підприємства Санкт-Петербурга дають головним чином транспортні суду, зокрема ледоколы-атомоходы.

Центри річкового суднобудування перебувають у Волго-Вятском (Нижній Новгород) районі, до Поволжя (Волгоград), Західного Сибіру (Тюмень, Тобольск), Східного Сибіру (Качуг) і Далекому Сході (Благовещенск).

Сільськогосподарське машинобудування явно тяжіє до місць споживання готової продукції, причому спеціалізація підприємств перебуває у суворому відповідність до профілем сільського господарства різних районів країни. Так виробництво зернових комбайнів зосереджено на північному Кавказі (Ростов, Таганрог), у Сибіру (Красноярськ), льноуборочных машин Центральному районі (Бежецк), картофелеуборочных (Рязань, Тула), силосоуборочных (Люберцы).

Орієнтація на споживачів готової продукції характерною і для галузей і забезпечувальних промисловість технологічним устаткуванням. Наприклад, виробництво машин і устаткування легкої і поліграфічної промисловості перебувають головним чином Центральному районі та на СевероЗападе.1.

Проаналізувавши місцеположення основних центрів загального машинобудування можна визначити вплив конкретних чинників певні галузі (див. таблицю 2.2.1).

Таблиця 2.2.1.

Рівень впливу конкретних чинників розміщення загального машиностроения.2 |Галузі загального |Сировинні |Топливно-эн|Трудовые |Райони | |машинобудування |ресурси |ергетически|ресурсы |споживання | | | |е ресурси | |продукції | |Локомотивобудування |++ |- |+ |+ | |Суднобудування |- |- |+ |+++ | | | | | | | |Верстатобудування |+ |- |++ |++ | | | | | | | |Сільськогосподарське |- |- |+ |+++ | |машинобудування | | | | |.

Якщо ж говорити конкретніше самих підприємствах загального машинобудування, то таблиці 2.2.2.

Таблиця 2.2.2.

Основні підприємства загального машиностроения.1 |Назва підприємства |Місто |Вигляд продукції | |Коломенський | | | |тепловозобудівний |Московська обл. р. |Тепловози магістральні| |завод імені Куйбишева |Коломна | | |Людиновский | | | |тепловозобудівний |Р. Людиново |Тепловози магістральні| |завод | | | |Ордени трудового | | | |червоного прапора завод |Нижегородська обл. р. |Дробарки | |дробильно-размольного |Выкса | | |устаткування | | | |Алтайский |Алтайский край, |Вагони вантажні | |вагонобудівний |г.Новоалтайск |магістральні | |завод | | | |Мытищинский | | | |вагонобудівний |Московська обл. р. |Вагони метрополітену | |завод |Мытищи | | |Алтайсельмаш |Алтайский край, р. |Технологічне | | |Рубцовск |обладнання с/г | |Тверській вагонзавод |р. Твер | Пасажирські вагони |.

помітні перелік найбільших із них. Проаналізувавши за картоюсхемою (див. карту-схему с.37) їх місце розташування можна сказати, що більшість їх розташовані на півметровій терені Росії з урахуванням особливостей розміщення підприємств даної отрасли.

Результати підприємств загального машинобудування можна побачити із цифр, характеризуючих нинішній стан цієї галузі в динаміці (див. таблицю 2.2.3).

Таблиця 2.2.3.

Виробництво основних видів продукції загального машиностроения.1.

| |1970|1975|1980|1985|1990|1991|1992|1993|1994|1995|1996| |Тепловози | | | | | | | | | | | | |магістральні| | | | | | | | | | | | |, секцій: |95 |66 |67 |75 |46 |39 |33 |22 |16 |12 |5 | | | | | | | | | | | | | | |Вагони | | | | | | | | | | | | |грузовые, тыс.|28,6|32,6|31,4|27,1|25,1|22,4|16,9|12,3|7,8 |7,1 |7,4 | |прим | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Вагони | | | | | | | | |709 |489 |449 | |пассажирские,|1257|1430|1348|1337|1225|1013|961 |997 | | | | |прим. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Вагони | | | | | | | | |200 |202 |177 | |метрополітену| | | | | | |299 |282 | | | | |прим. |250 |300 |309 |365 |317 |311 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Металлорежущ | | | | | | | | |20,1|18,0|12,1| |Верстати, тис. | | | | | | |53,4|41,9| | | | |прим. |119 |128 |118 |97,9|74,2|67,5| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Верстати з | | | | | | | | | | | | |числовим | | | | | | | | | | | | |прогр. | | | | | | | | |0,5 |0,3 |0,1 | |управлінням, |1,4 |4,1 |6,3 | | | |5,0 |1,4 | | | | |тис. прим. | | | |13,7|16,7|12,6| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Кузнечно-прес| | | | | | | | |3,1 |2,2 |1,2 | |совые |30,4|37,5|43,1| | | |16,5|7,5 | | | | |машины, тыс. шт| | | | | | | | | | | | |. | | | |37,1|27,3|23,9| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |Кузнечно-прес| | | | | | | | |13 |12 |7 | |совые машини | | | | | | | |16 | | | | |з прогр. |— |— |117 | | | |95 | | | | | |управлінням: | | | | | | | | | | | | | | | | |234 |370 |315 | | | | | | | | | | | | | | | |49 |57 |29 | |Автоматично| | | | | | | |103 | | | | |е і |294 |423 |567 | | | |180 | | | | | |напівавтомат. | | | | | | | | | | | | |лінії для | | | |754 |556 |297 | | | | | | |маш-я: | | | | | | | | |12,1|6,2 |2,5 | | | | | | | | | |33,0| | | | |Комбайни, |99,2|97,5|117 | | | |42,2| | | | | |тис. прим., | | | | | | | | | |145 |118 | | | | | |112 |65,7|55,4| | |327 | | | |Зерноуборочны| | |400 | | | | |629 | | | | |е |— |— | | | | |2658| | |— |— | | | | | |639 | | | | |0,1 | | | |зокрема | | |10,0| |648 |951 | |0,6 | |0,5 |0,6 | | «Дон-1500 »; |7,0 |9,4 | | | | | | |1,4 | | | | | | | |7,4 | | |3,2 |2,5 | | | | |картофелеубор|0,3 |17,3|7,4 | |6,4 |5,0 | | | |145 |118 | |очні; | | | |7,6 | | |8,5 | |327 | | | | | | | | |10,8|7,4 | |629 | |5,1 |3,3 | |кормоуборочн.|— | |400 | | | | | |8,2 | | | |; | |— | |639 | | |2658|17,0| | | | | |144 | |86,2| | |951 | | | |1,7 |0,7 | |зокрема | |83,9| |78,6|648 | | | |2,3 | | | |самохідні; | | | | | |20,4|16,1| | | | | |Тракторні |40,1| | | |22,6| | |10,5| | | | |косилки, тыс. ш| | |47,4| | | | | | |0,08|0,02| |т. | |40,1| |22,8| | | | |0,6 | | | | | | | | | |28,1|18,3| | | | | |Навантажувачі | | | | |29,2| | | | | | | |универсальные|13,5| | | | | | |1,3 |1,5 |1,1 |1,1 | |; | | |2,9 | | | | | | | | | | | |2,4 | |16,7| | | | | | | | |Машини для | | | | | |23,8|4,3 |0,6 |1,0 |0,5 |0,5 | |внесення змін до |5,9 | |4,1 | |21,1| | | | | | | |грунт удобр.;| |8,7 | | | | | | | | | | | | | | |3,5 | | |0,1 |16,2| | | | | |25,7| |31,1| | |0,2 | | |103 |44,9|13,3| |Дробарки | |31,7| | |0,4 | | | | | | | |кормів; | | | |38,9| | |13,7| | | | | | | | | | | |17,7| | | | | | |Доїльні | | | | |30,7| | |413 | | | | |установки; |3518| |4512| | | | | | | | | | | |3275| | | | | | | | | | |Автоплуги для| | | |5560| | |1437| | | | | |великого | | | | | |2859| | | | | | |рогатого | | | | |3690| | | | | | | |худоби; | | | | | | | | | | | |.

З наведеної таблиці можна побачити, що останні роки відбувається різке скорочення виробництва практично з усіх видів продукції загального машинобудування, і деякі види взагалі перестали здійснюватися у Росії (докладніше див. гол. 3), що, ясна річ, б'є по інших галузях народного господарства. Тим самим було з повною переконаністю говорити, що економіка країни ще знаходиться у зв’язку із загальним машинобудуванням, а численність підприємств цієї галузі говорить про чільну роль загального машинобудування в народному господарстві РФ.

3. Проблеми та перспективи розвитку загального машинобудування РФ.

Оцінюючи ситуації у галузях загального машинобудування, можна констатувати, що з головних її особливостей залишається глобальна деформація виробництва, сфери товарно-грошового обігу євро і соціальних відносин. Як і роки, зберігаються великі структурні диспропорції, зниження рівня ефективності й пожвавлення нестійкості більшості підприємств отрасли.

Нині у економіці галузі утворився невикористовуваний потенціал, що становив за зайнятістю — майже на чверть, а, по потужності — більш половини реальні можливості виробництва. Витрати, пов’язані з підтримкою цього потенціалу, значно збільшують витрати випущеної продукції і на сприяють зміцненню її конкурентоспособности.

Згортання інвестицій практично в усіх галузях народного господарства позбавило підприємства загального машинобудування можливості широкого маневру у процесі адаптацію ринкових відносин та технічним умовам відкритості економіки. Більшість товаровиробників ключовою проблемою виступає й не так якісне відновлення фондів, технологій, продукції, скільки економія по всьому, зокрема інвестиціях. Недоінвестування, прийняло макроекономічні масштаби, обумовлює масовий скидання потужностей, в якому було, де резерви зниження капіталомісткості невеликі немає і експортних, — згортання производства.

Про це свідчать промислова динаміка минулого року. Випуск низки машин і устаткування упав набагато нижчі гранично за припустимий рівень, забезпечує заміну зношеного і выбывающего устаткування у споживача і збереження стабільного рівня виробництва у производителя.

У економіці загального машинобудування утворилися великі зони хронічної кризи: виробництво рухомого складу (тепловози, електровози), та інші. Вони випали із системи відтворення, «підвисли », значною мірою втративши внутрішнього ринку. Падіння із них становило 1997 р. від 6,9 до 72%. У той самий час є зони зростання. Зокрема, по вагонах метрополітену, бульдозерам і экскаваторам динаміка виробництва у межах від 100 до 113%.1.

У цілому нині, обсяг випуску продукції машинобудівного комплексу у порівняних цінах спостерігався 1997 р. лише на рівні 98% стосовно 1996 р. 2.

Крім несприятливої динаміки, комплексно тривають регресивні галузеві структурні зрушення. Бо у 1997 р. капітальні вкладення за рахунок усіх джерела фінансування загалом економіці скоротилися на 16%, сталося зниження до 13,5% проти 14,3% 1996 р. частки галузей, їхнім виокремленням інвестиційний сектор комплекса.3.

У регіональному розрізі ситуація, загалом, аналогічна. Так було в Центральному економічному районі питому вагу машинобудівної продукції знизився з 25,4 до 21.6% (у Москві ці показники становлять відповідно 6,5 і 5,4%, Московській області — 5.4 і 2,8%, Тульської - 1,5 і 0,8%, Ярославській — 2,8 і 2.3%). У Уральському районі частка машинобудування скоротилася з 17,8 до 13,4%, зокрема в Удмуртської Республіці з 2,7 до 0.5%. У Западно-Сибирском — із сьомої до 6,1%. Такий процес зокрема у Восточно-Сибирском. Далекосхідному. Північно-Кавказькому, ЦентральноЧерноземном економічних районах.1.

Водночас у окремих економічних районах (Волго-Вятском і Поволзькому) позначилося лавиноподібне зростання цей показник, переважно з допомогою індустрії Нижегородської, Самарської, Ульяновської і Республіки Татарстан, де підприємства машинобудування краще адаптуються до ринкових отношениям.2.

У разі, відмінних відсутністю стимулів до інвестування і розширення виробництва, підвищення якості продукції і на зниження витрат, впровадженню інновацій, і навіть жорсткої стосовно товаровиробникам монетарної політикою, ситуація у розвиток загального машинобудування поколишньому неблагоприятна.

Разом про те слід враховувати вже те що, і те, що галузь слід за межі втрати технологічного потенціалу. Починаючи з 1991 р. капітальні вкладення не покривають вибуття і знос основних фондів. Відбувається стихійне руйнація потужностей, що посилює неспряженість виробництв. Наростає якісна деградація виробничого апарату, що робить конкурентоспроможність своєї продукції різко падает.3.

Особливо тривожно закріплення тенденції до деіндустріалізації і дезінтеграції підприємств із складними технологічними циклами, вынуждающей їх займатися натуральним господарством, відкидати часом сформовану кооперацію і спеціалізацію. Високі тарифи на залізничні перевезення і ціни на всі комплектуючі вироби призвели до того, що багато підприємств загального машинобудування перейшли освоєння агрегатного виробництва у себя.

У комплексі великі втрати інноваційного зачепила, вони об'єктивно перешкоджають зростанню конкурентоспроможності продукції машинобудування як осіб на зовнішньому, а й у внутрішньому рынке.

1 Структурні изменения.

Під впливом здійснюваних економічних змін у машинобудівному комплексі Росії склалася принципово нова ситуація. Виробництво дедалі більше орієнтується на платоспроможний попит. Проте особливість тут така: із боку колишнього основного споживача — держави — він різко скоротився, а господарючих суб'єктів не компенсують цього скорочення, особливо у складну продукцію, віддаючи перевагу більш дешевому і простої оборудованию.

За збереження існуючих умов, як у економіці немає нормальних стимулів до розширеному відтворення і повномасштабного інвестування, прогнозувати кардинальних змін на краще не приходится.

Певний пожвавлення виробництва, у загальному машинобудуванні практично не позначиться на підвищенні попиту технологічне устаткування, оскільки його парк в галузях промисловості використовують у час менш як на 50%. У міру збільшення виробництва машинобудівної своєї продукції підприємствах спочатку підвищиться завантаження вже наявних основних коштів, йти нагромадження капіталу і лише для того може з’явитися перспектива технічного переоснащення, отже, придбання нового устаткування й збільшення його производства.

Объясняемый слабкістю спонукальних мотивів до виробничому інвестуванню, малоактивний попит недержавного сектора на технологічне устаткування робить настійної необхідність здійснення державної підприємств нашої галузі у межах цільової федеральної програми. Це економічно, а де й стратегічно ефективно, особливо тоді импортозамещения.

У підгалузі вагонобудування обсяги виробництва визначаються фінансових можливостей основного замовника — МШС Росії. Відомо, що вони обмежені і дозволяють істотно нарощувати випуск так необхідного російським залізницях рухомого складу. У зв’язку з цим обсяги виробництва, у 1997 р. зросли незначно (по вантажним вагонах на 3%)1.

Передбачається на зміну структури випуску пасажирських вагонів. Так, АТ «Тверській вагонзавод «нарощує випуск пасажирських купейних вагонів, відповідних сучасним вимогам комфортності та безпеки руху. Тим самим було з’являється можливість припинити їхню імпорт в Німеччині. Питома вага купейних вагонів загалом випуску пасажирських вагонів локомотивної тяги зріс у 1997 р. до 39%. На АТ «Демиховский машзавод «організований випуск вагонів електропоїздів замість придбаних Латвії. Введені цьому підприємстві 1994 р. потужності з виробництва 534 вагонів дозволяють випускати компактні електропоїзда. З іншого боку, організований випуск (у кількості) вагонів електропоїздів на Торжокском вагонзаводе.2.

У 1997 р. намітилася тенденція стабілізації обсяги виробництва по деяких видах продукції загального машинобудування, а, по окремим — збільшення выпуска.

Проте параметри відновлення своєї продукції погіршилися. Це явище свідчить у тому, що у галузі немає адаптацію нових умов функціонування з допомогою якісних зрушень. Останні 3 роки інтенсивність відновлення знизилася на 40%, а частка вперше освоюваної техніки — вдвічі. Тут переважно здатні тиражувати застарілу техніку й відповідно застарілі технологии.1.

Отже, стан розвитку машинобудівного комплексу Росії визначається непросто спросовыми, а інвестиційними обмеженнями. Саме вони гальмують реструктуризацію на якісної основі з збільшенням конкурентоспроможності виробництва та своєї продукції. Спад капітальних капіталовкладень у кілька разів перевищив рівень, гранично припустимий для відтворення основних фондів, технологій і науково-технічних напрацювань, і навіть для функціонування інвестиційного комплексу. Такий граничний розмір, оцінений фахівцями Інституту народногосподарського прогнозування РАН в 16—30% (до 1990 р.), перевищений щодо окремих підприємствам в 2—5 раз.2.

Навіть у країні припиниться зниження інвестиційної активності і станеться деяке на збільшення обсягів капітальних капіталовкладень у силу дії сформованих інерційних факторів, і відсутності достатніх фінансових коштів потенційних інвесторів вдасться стабілізувати попит на ринку за всіма основними групам технологічного оборудования.

2 Інституційні преобразования.

Практично всі великі підприємства загального машинобудування вже акціоновані. У 1995р. прискорено тривала приватизація наукових організацій галузі. У 1996 р. у прямому управлінні залишилося приблизно 7% підприємств (проти 14% початку 1995 р.). На приватизованих підприємствах здійснюватиметься 98,9% продукції з загального обсягу з машинобудування, а частка працюючих становитиме 97,4%3.

З загальної кількості підприємств і закупівельних організацій, в прямому управлінні, 29 підприємств і закупівельних організацій передбачається перетворити на казенні заводи. Стримуючим чинником у перетворенні цієї федеральних державних підприємств у федеральні казенні підприємства є обмеженість коштів бюджету викупу їх кредиторської задолженности.

У 1995р. розпочато роботу з посилення урядування державною часткою капіталу акціонерних товариствах. Були оформлені 52 доручення на уявлення держави у управління АТ. Поки основними питаннями, вирішити зазначеними представниками на АТ, є регулюючі функції збереженню підприємств, і навіть питання виробничого характера.1.

3 Інноваційна і науково-технічна деятельность.

Головним напрямом інноваційної та науково-технічну діяльність підприємств і закупівельних організацій машинобудування 1997 р. залишалася переважно реалізація завдань федеральних науково-технічних, інноваційних та інвестиційних програм, сформованих у межах федеральної програми структурної перебудови економіки Росії. По 4-му федеральним цільовим програмам, включеним попередньому розгляді у Мінекономіки України перелік програм, які підлягають фінансуванню 1997 р., держзамовником є Роскоммаш. Реалізацію програм залучено більш 300 провідних підприємств і наукових организаций.2.

Серед основних факторів, стримуючих інноваційну діяльність у народному господарстві, основну роль грають монетарні: завищені кредитні ставки, високий рівень інфляції і що особливо притаманно загального машинобудування, неплатоспроможність замовників. Нові технології, і особливо енергозберігаючі, впроваджувалися лише з третини підприємств. Що стосується автоматизації процесів виробництва, частка підприємств, де точаться роботи, становить поки що 11%. У цьому впровадження нових технологій найактивніше складає великих предприятиях.

Отже, підприємства загального машинобудування виявилися найбільш залежні області нововведень тяжіння економічної конъюнктуры.

З огляду на критичну ситуацію зі становищем галузевої науку й приймаючи до уваги, що об'єктом державної має стати російський науково-технічний потенціал, на рівні ролі першочергових необхідно реалізувати такі основні меры:1. передбачити реальні асигнування фінансування науководослідницьких мереж і інноваційних робіт у не менше 3% видатковій частині річний бюджет (постанову Уряди Російської Федерації від 17.04.95 р. № 360 «Про державну підтримку розвитку науку й науковотехнічних розробок»);. зупинити некероване поширення ринкових відносин на науково-технічну сферу;. послідовно змінюючи інноваційний клімат економіці, сприяти формуванню платоспроможного попиту інновації;. створити умови для (економічні, правові, соціальні) у розвиток підприємництва науково-технічній сфері;. переорієнтувати частина ресурсів у користь федеральних інноваційних програм, підкріпивши видатки НДДКР необхідними інвестиціями й Управлінням державної поддержкой.

5 Капітальне строительство.

Обсяг капітальних вкладень на 1997 р. з об'єктів виробничого і невиробничого призначення з допомогою всіх джерела фінансування становив 7533,7 млрд. крб., зокрема рахунок власних джерел 6230 млрд. крб. (82,7%). Обсяги власні кошти підприємств утворюються у такий пропорції: 78,5% — з допомогою амортизаційних відрахувань. 21,4% — з прибутку. Для будівництва об'єктів виробничого призначення спрямоване 5448,7 млрд. крб., зокрема з допомогою централізованих капітальних вкладень лише 263,7 млрд. крб. (4,8%). Порівняйте — у цінах 1991 р. це 0,07—0,08 млрд руб.1.

Інші форми залучення проблеми не вирішують. Так по експертну грошову оцінку, в 1997 р. рахунок коштів до місцевих бюджетів, комерційного та приватного капіталу, емісії цінних паперів підприємства намічалися використати в інвестиції 1286,0 млрд. крб. (проти 536 млрд. в 1995 г.).2.

Іноземні інвестиції, за оцінкою Роскоммаша. можуть становити близько 67,4 млн долл.3 Подальший приплив іноземних інвестицій у машинобудуванні стримується збереженням інфляційних процесів, і навіть відсутністю цьому сенсі довгострокових страхових і правових гарантій для инвесторов.

Капітальні вкладення виробничого призначення рахунок коштів федерального бюджету склали 263,74 млрд. крб. чи 4,8% від загального обсягу капітальних вкладень з допомогою всіх джерел финансирования.

У зв’язку з обмеженістю бюджетних коштів фінансування останніх з названих програм здійснюється в повному обсязі, а в рамках першочергових заходів і окремих об'єктів. З тієї ж причини у інвестиційну програму 1997 р. хто не наважується багато найважливіші проблеми загального машинобудування, за більшістю які є доручення урядових органов.

Загальна додаткова потреба у централізованих капітальних вкладеннях перевищує 1,9 трлн. крб. У зв’язку з обмеженістю капітальних вкладень з допомогою централізованих джерел отримають розвиток інвестиційні конкурси. У 1996 р. державну підтримку на конкурсної основі опинялася 14 підприємствам загального машинобудування у вигляді 144 млрд. крб., що дозволив їм залучити 396 млрд. крб. інвестицій з допомогою власних і позикових средств.1.

6 Зовнішньоекономічна деятельность.

Оцінюючи стану товарообігу із країнами далекого і близького зарубіжжя враховано певна тенденція до стабілізації, подальша в окремих галузях загального машинобудування внаслідок адаптації багатьох підприємств до місцевих умов товарного ринку, і навіть позитивні зрушення в відновленні добросусідських відносин із СНД і власності колишнього РЕВ. У той самий час у 1997 р. значною мірою збереглося дію таких негативних факторів, як криза платоспроможності підприємств, невисокий технічний рівень основної маси своєї продукції як наслідок, її низька конкурентоспроможність, невирішеність до нашого часу питань державної експортно-орієнтованих виробництв, виправдатись нібито відсутністю країні системи страхування експорту та умов надання банківських кредитів, і навіть систематизованих маркетингових досліджень структури попиту продукцію загального машинобудування у зовнішньоекономічній деятельности.

Якщо збережеться низького платоспроможного попиту внутрішньому ринку експортне постачання життєво важливі підприємствам загального машинобудування. У 1997 р. сталося збільшення експорту за продукцію виробничо-технічного призначення. Величина приросту експорту по далекого зарубіжжя становить приблизно 20% до рівня 1996 р., а, по ближньому — 8−10%. Обсяги експорту до ці країни склали відповідно 1,7 і 1,2 млрд долл.1.

Частка експорту до обсязі виробництва загального машинобудування 1996;го —1997 рр. зберігається на рівні, і перебувають розслідування щодо основним видам номенклатурних позицій не більше 20—30%.2.

Водночас у 1997 р. сталося незначне збільшення імпорту машинно-технической продукції, що недостатністю фінансових коштів в підприємств, невирішеністю питань кредитування імпортних закупівель та низку інших несприятливих чинників. Обсяги імпорту склали близько 1 млрд. дол. по далекого зарубіжжя і 0,9 млрд. дол. по ближньому, т. е. зросли щодо 1996 р. приблизно 10%. 3.

По найважливішим видам машинобудівної продукції частка імпорту обсязі продажу товарів у 1996—1997 рр. коливається в значних межах — від 15 до 40%, проте, завдяки зусиллям по імпортозаміщенню, має тенденцію до снижению.4.

Заключение

.

Загальне машинобудування — це одну з основних галузей промисловості Росії. І поза тим як розвиватиметься загальне машинобудування в чималої мірою залежить та розвитку економіки нашої країни. Нині галузі загального машинобудування потребують структурну перебудову і интенсификации.

Що й казати означає інтенсивний шлях розвитку на загальному машинобудуванні. Передусім він передбачає якісно нове натурально-вещественное наповнення вартісних показників. Адже зростання випуску машинобудівної продукції то, можливо забезпечений за рахунок зміни вартості техніки і «вимивання «з номенклатури виробленого устаткування дешевих його видів, і з допомогою розширення виробництва, збільшення маси випущеної техніки, поліпшення її споживчих властивостей. Останній варіант розвитку і єдино вірним за умов інтенсифікації економіки. З іншого боку, саме машинобудівне виробництво має бути переорієнтоване використання материало-, трудоі фондосберегающих технологій виробництва машин і оборудования.

Інтенсифікація машинобудівного комплексу має розглядатись у двох аспектах. По-перше, інтенсифікація машинобудівного виробництва всередині комплексу, тобто випуск передовий техніки з мінімальними витратами живого праці, і, по-друге, інтенсифікація в галузях народного господарства, що відбувається з урахуванням впровадження новітніх машин, устаткування, приладів та пристроїв, випущених машинобудівниками. Ці напрями інтенсифікації тісно взаємозв'язані й що неспроможні здійснюватися у відриві одне одного. Первинним, природно, є виробництво машин і обладнання машинобудівному комплексі, і зажадав від того, як машинобудування справляється з поставленими завданнями, залежить ефективності роботи інших галузей народногосподарського комплексу у целом.

Темпи запровадження науково-технічного прогресу в значною мірою залежать від розташування справ всередині машинобудівного комплексу, від цього, як швидко машинобудівники зможуть перейти на випуск техніки нових поколінь, і оснастити ними різноманітних галузей народного хозяйства.

Аналіз гніву й розвитку вітчизняного машинобудування показує, що доля цього комплексу, отже — індустріальне майбутнє країни, залежить від цього, якою мірою і як швидко вдасться подолати инвестиционно-спросовые обмеження. І це становить завдання народногосподарську. Її вирішення передбачає створення потужних стимулів до виробничому інвестуванню і адекватних макроекономічних регуляторів. Часом не тільки монетарних, якими, що тепер очевидно, не вичерпується клас економічних методов.

Час підключати до перетворенням сильну промислову політику зі всіма її важелями, направляючими перебіг економіки шляхом конкурентоспроможності. І насамперед продуману систему структурноінвестиційного державного регулювання, який зробить загальне машинобудування сферою активного і пріоритетного инвестирования.

Бібліографічний список.

1. Воронін У. У. Економічна географія Російської Федерації. Самара.

1997 г.

2. Бизнес-карта-97: Промисловість. Т. 27−2: Загальне машиностроение.

АДИ «Бизнес-карта ». 1997.

3. Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку на 1998 г.

(огляд). // Економіст № 1, 1998 г.

4. Мозохин З. І., Татаринцева Є. М. Територіальна організація машинобудівного виробництва. Москва 1984 г.

5. Регіональна економіка. / Під ред. Т. Р. Морозової, Москва, 1995 г.

6. Рибаков А. Я., Коновалов А. А.. Ключова роль машиностроения.

Москва 1987 г.

7. Синько У. І., Корнієнко А. А. Сучасне стан галузевої науки машинобудівного комплексу Росії. // Вісник машинобудування. 1996. № 4.

8. Синько У. І. Оцінка стану машинобудування же Росії та напрями його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. № 6.

9. Довідкове посібник за географією для що у вузи. Москва 1994 г.

10. Економіка машинобудівної промисловості СССР./Под ред. Р. А.

Краюхина, Москва, 1987 г.

11. Економіка машинобудування./ Під ред. Є. М. Карлика. Ленінград 1985 г.

12. Економіка і організація промислового виробництва. / Під ред. А.

І. Демичева, Москва 1984 г.

13. Економічна та соціальна географія./ Під ред. А. Т. Хрущева.

Москва, 1997 г.

Приложения.

———————————- [1] Економіка машинобудівної промисловості СРСР. / Під ред. Р. А. Краюхина. Москва., 1987. З. 5.

[2] Економіка і організація промислового производства./Под ред. А. І. Демичева Москва 1984 р. З. 8 2 Економіка машинобудування./ Під ред. Є. М. Карлика. Ленінград 1985 р. С. 67.

2 Економіка машинобудування./ Під ред. Є. М. Карлика. Ленінград 1985 р. С. 68.

2 Саме там. 1 Економіка машинобудування. /Під ред. Є. М. Карлика. Ленінград 1985. З 69.

1 Економічна та соціальна географія. / Під редакцією А. Т. Хрущова, Москва, 1997 р. З. 165.

1 Мозохин З. І., Татаринцева Є. М. Територіальна організація машинобудівного виробництва. Москва 1984 г. З. 25−32. 1 Економіка машинобудівної промисловості СРСР./ Під ред. Р. А. Краюхина Москва, 1987 р. С. 156.

1 Мозохин З. І., Татаринцева Є. М. Територіальна організація машинобудівного виробництва. Москва 1984 г. С. 29.

1 Рибаков А. Я., Коновалов А. А.. Ключова роль машинобудування. Москва 1987 р. З. 82.

1 Рибаков А. Я., Коновалов А. А.. Ключова роль машинобудування. Москва 1987 р. З. 84. 2 Економічна та соціальна географія./ Під ред. А. Т. Хрущова Москва, 1997 р. З. 164.

1 Економічна та соціальна географія./ Під ред. А. Т. Хрущова Москва, 1997 р. З. 164. 2 Саме там. 1 Економічна та соціальна географія / Під ред. А. Т. Хрущова. Москва, 1997 р. З. 166.

2 Воронін У. У. Економічна географія Російської Федерації. Самара. 1997 р. З. 146.

1Бизнес-карта-97: Промисловість. Т. 27−2: Загальне машинобудування. АДИ «Бизнес-карта ». 1997. 134 с.

1 Російський статистичний щорічник під ред. Юркова Ю. О. Москва 1997.С. 357.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку на 1998 р. (огляд). // Економіст № 1, 1998 р. З. 14.

2 Саме там. 3 Синько У. І. Оцінка стану машинобудування же Росії та напрями його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. № 6. З. 25.

1 Синько У. І. Оцінка стану машинобудування же Росії та напрями його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. № 6. З. 25.

2 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку на 1998 р. (огляд). // Економіст № 1, 1998 р. З. 14. 3 Саме там. 1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку на 1998 р. (огляд). // Економіст № 1, 1998 р. З. 15.

2 Саме там. 1 Синько У. І. Оцінка стану машинобудування же Росії та напрями його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. № 6. З. 26. 2 Саме там. 3 Саме там. С. 27.

1 Довідкове посібник за географією для що у вузи. Москва 1994 р. З. 70.

2 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку на 1998 р. (огляд). // Економіст № 1, 1998 р. З. 16.

1 Синько У. І., Корнієнко А. А. Сучасне стан галузевої науки машинобудівного комплексу Росії. // Вісник машинобудування. 1996. № 4. З. 42.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку на 1998 р. (огляд). // Економіст № 1, 1998 р. З. 16. 2 Саме там. 3 Синько У. І. Оцінка стану машинобудування Росії і близько напрями його розвитку. // Вісник машинобудування. 1997. № 6. З. 28.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку на 1998 р. (огляд). // Економіст № 1, 1998 р. З. 17.

1 Машинобудівний комплекс: стан і варіанти розвитку на 1998 р. (огляд). // Економіст № 1, 1998 р. З 17-го. 2 Саме там. 3 Саме там. 4 Саме там. С. 18.

———————————- Продовження таблиці 2.2.3.

Продолжение таблиці 2.2.1.