Инвестиционные потреби транспортної структури Украины

Міністерство освіти і науки Украины.

Приазовський державний технічний университет.

Кафедра менеджменту і маркетинга.

РЕФЕРАТ.

По дисципліни «Ринкова инфраструктура».

На тему: Інвестиційні потреби транспортної инфраструктуры.

Украины.

Виконала студентка грн. МК-00.

Проверил.

Маріуполь, 2004.

Інвестиційні потреби транспортної інфраструктури Украины.

По експертних оцінок, досягнення Україною основних соціальноекономічних показників розвинених європейських держав до 2020 р. можливе за умови забезпечення середньорічних темпи зростання ВВП України у розмірі 6−8%. У 2000—2001 роках ці темпи, відповідно, склали 5,9% і 9,1%. Що, безумовно, позначилося на потреб у перевозках[2].

Економічне зростання країни забезпечується у разі, якщо капіталовкладення становлять 20−30% від ВВП, що вважається індикатором економічній безпеці. Україна має, починаючи 2000 р., досягнуть значного приросту капіталовкладень (2000 р. — на 14,4%, 2001 р. — на 17,2%), збільшився обсяг зовнішніх інвестицій. Проте, сумарні капіталовкладення з внутрішніх та зовнішніх джерел у 2001 р. не перевищували 13,24% від ВВП, тобто дефіцит інвестиційних ресурсів становить принаймні 6,76% від ВВП [6, 8]. В відповідність до концепцією розвитку транспортно-шляхового комплексу на період до 2020 р. визначено основи інвестиційної політики, яка здатна забезпечити реалізацію завдань, виникаючих перед галуззю умовах пожвавлення виробництва та відновлення реального сектору економіки, зростання на транспортні послуги і активізації процесів інтеграції на європейського і світову транспортні системы.

Останніми роками (2000—2002) спостерігалося вповільнення темпів скорочення обсягів перевезень вантажів. У той самий час істотного збільшення інвестицій всіма видами транспорту не відзначається (таблица1).

Таблиця 1 |Інвестиції в основний капитал|1996 |1997 |1998 |1999 |2000 | |за видами транспорту, млн. грн.| | | | | | |залізниці, |408 |347 |519 |597 |443 | |морської |108 |84 |85 |181 |240 | |річковий |3 |3 |14 |18 |8 | |автомобільний |71 |54 |68 |49 |81 | |авіаційний, |43 |14 |166 |124 |152 | |трубопровідний |216 |447 |677 |619 |579 | |В мені весь види транспорту |1254 |1169 |1786 |1873 |1866 |.

Розглянемо взаємозв'язок інвестицій та обсягів перевезень окремими транспортом з допомогою економетричного інструмента аналізу — лінійного коефіцієнта кореляції r; у своїй вимір такий взаємозв'язку виходить з визначенні тісноти ознак Х (перевезення) і У (инвестиции):

[pic] де [pic]— середні значення ознак Х і У,.

Хi і Уi — значення ознак Х і У об'єкт спостереження; п — кількість спостережень Х і У;

[pic]— середні квадратичные відхилення ознак Х і У.

Зокрема, обсяги перевезень на морському транспорті мають позитивну зв’язку з обсягом інвестицій, вирішальний чинник котрим — старіння морських судів. Коефіцієнт кореляції становив 0,21 637. У найгіршому разі 2001 р. термін експлуатації основної маси судів України про перевершив оцінку 20 років. Наприклад, вантажних наливних судів з терміном експлуатації від 15 до 19 років налічувалося 54%, а 20 років і більше — 41%; суховантажників — відповідно 38 і 54%; пасажирських і грузо-пассажирских судів — 19 і 80%; рибальських судів — 49 і 40% [8]. Відповідно зменшилися та обсяги перевезень морським транспортом (таблиця 2).

Таблиця 2.

Вантажоперевезення за видами транспорту, млн. т |1985 |1990 |1995 |1996 |1997 |1998 |1999 |2000 | |залізниці, |1020 |274 |360 |343 |341 |335 |335 |357 | |морської |56 |53 |2,1 |14 |10 |9 |7 |6,3 | |річковий |57 |66 |13 |8 |9 |9 |8 |8,3 | |автомобільний |4727 |4897 |1816 |1254 |1250 |1081 |955 |939 | |авіаційний, |0,3 |0,2 |0 |0,017 |0,013 |0,015 |0,013 |0,0195 |.

|трубопровідний |254 |296 |246 |246 |237 |239 |233 |218 | |Разом |6118 |6286 |2456 |1865,017 |1847,013 |1673,015 |1538,013 |1528,62 | |.

Чільну увагу на морському транспорті то, можливо сконцентрована на прийнятті державних цільових програм розвитку цього виду транспорту, їхнього виконання і забезпечення безпеки судноплавства. Слід також створити правові основи діяльності морських і річкових портів у нових економічних умов. Передусім слід здійснити поділ адміністративних і місцевих господарських функцій управління і побачити основи судноплавної політики держави, забезпечивши плідне взаємодія різних видів транспорту в транспортних узлах.

Останні чотири роки країн СНД неспроможні запропонувати ринку достатній обсяг власної продукції, тому наголошують на переробці транзитних вантажів. У чорноморському басейні зіштовхуються інтересів України, Грузії, Росії, Болгарії, Румунії і ніяк Туреччини. Наприклад, українська компанія СК «Укрфері «, що базується в порту Ильичёвск з допомогою нової поромної лінії на порт Дериндже (передмісті Стамбула) перехоплює вантажопотоки, що раніше не спрямовувалось з Туреччини до Болгарії. У 2001 р. на лінії Ильичёвск-Поти-Батуми перевезено 473,8 тис. т вантажів, що у 40% більше, ніж у 2000 р. Це досягнуто завдяки впровадженню мінімальних тарифів на перевезення. Зросли постачання з України в країни Закавказзя металу, шин, різноманітного обладнання, авто-техники, зерна, солі, вино-горілчаних виробів, пива, м’яса та молочних продуктів, що позитивно вплинув роботу українських підприємств. Напрям перевезень Північна Европа-Закавказье-Иран-центральная АзіяКитай становить серйозну конкуренцію російському проекту Север-Юг.

Проблема конкурентних відносин підприємств морського транспорту не має однозначного рішення. Государства-конкуренты у Чорноморському басейні одночасно є і партнерами в ГУУАМ, учасники проекту ТРАСЕКА, що фактично повторює Великий Шовковий Шлях до Китаю через Кавказ і в Центральну Азію. З Росією, наприклад, пов’язаний інвестиційний проект на суму 100 млн євро, що передбачає перетворення залізничного комплексу у Ильичёвском порту на мультимодальный термінал. У той самий час Росія проектує виходи міжнародних транспортних коридорів до своїх портам на Азовському і Чорному морях [7].

Відновлення роботи морського транспорту визнано однією з пріоритетних питань у відродження транспорту. У грудні 2001 р. завершилося будівництво другого залізничного під'їзду на порт Ильичёвск. Було прокладено 3,6 км додаткових залізничних колій, які дозволять скоротити доставку вантажів на 1,5 год. Вартість будівництва — 12 млн. грн. Ильичёвский морської порт переробив 2001;го року 13 262 тис. т вантажів, що у 6% більше, ніж у 2000 г.

Встановлено функціональна залежність між обсягами перевезень річковим транспортом та обсягами інвестицій у них. Коефіцієнт кореляції становив 1,1782.

На річковому транспорті, як і морському, необхідно вдосконалення державного регулювання діяльності [2] шляхом розробки нові й перегляду чинних законодавчих і нормативноправових актів, які передбачають однакові підходи до правовідносин підприємств різних форм власності; державну і галузеву підтримку судноплавних компаній України шляхом забезпечення у законодавчому порядку паритетного участі національного прапора у експортноімпортних перевезеннях вантажів; забезпечення міжгалузевий і міжрегіональної координації розвитку транспортної інфраструктури. Це дозволить створити єдиний транспортний простір, раціонально використовувати наявні транспортні коммуникации.

Останніми роками України побільшився попит на перевезення вантажів та послуги морського і річковий транспорт. Їх прогнозований обсяг щороку зростатиме на 4−5%. У цьому прискорено будуть рости міжнародні перевезення. Та цього знадобиться на збільшення обсягів інвестицій. Так, по інформаційним даним Укрморрічфлоту, для будівництва українськими суднобудівними заводами судів для ВАТІВ «Українське Дунайське пароплавство «необхідно інвестувати 65,0 млн дол. США; до створення глибоководного суднового ходу «Дунай-Чорне море «в Новостамбульском гирло р. Дунай необхідних інвестицій у сумі 24,9 млн дол. Слід зазначити, що, відповідно до даними Державного комітету статистики України, із 1991 по 2000 р. капітальні вкладення річковий транспорт становили лише 123 млн. грн., чи 22,36 млн долл.

На відміну від водного транспорту, обсяги перевезень на залізницях немає тісний взаємозв'язок з обсягом інвестицій. Розрахунки довели, що коефіцієнт кореляції тут дорівнює 0,77.

Однією з ключових чинників, які впливають обсяг перевезень залізничним транспортом, є стабільність підприємств, постачальних товари. Ще донедавна основною причиною наявності негативною зв’язок між обсягами перевезень і інвестиціями на залізничному транспорті була велика частка бартерних операцій (1999 р. = 92%). Належна технічна модернізація основних виробничих фондів та інфраструктури залізниці не велася. У 2000р. удалося скоротити бартерних операцій до 16% і притягти на рахунки Укрзалізниці 4 млрд грн.

Аналіз останньої показав, що з економічного відродження області необхідна за деяких випадках проводити жорстку дезинвестиционную політику, саме — скорочення кількості зайнятих працівників і зменшення фізичних обсягів застарілих основних фондів. Зокрема, скорочено 106 тис. чол., закрито 159 залізничних станцій та виведено з експлуатації ЧАЕС 178 електровозів і 739 магістральних тепловозів. У той самий час проведено заходи щодо модернізації тепловозостроительных і ремонтних заводів, які дозволять започаткувати нові робочі місця та впроваджувати у виробництві нові технологіії. Необхідний обсяг інвестицій для нормалізації роботи залізничного транспорту становить 1547 млн дол. США, зокрема на реконструкцію тунелю дільниці Бескид-Скотарське 30 млн дол.; на модернізацію парку пасажирських вагонів — 272 млн дол.; на закупівлю нових пасажирських вагонів — 945 млн дол.; відновлення парку електровозів сучасними магістральними вантажопасажирськими електровозами змінного струму — 104 млн дол.; відновлення парку дизельі електропоїздів — 45 млн дол.; створення компанії — оператора з перевезення рудно-металлургических вантажів в Донецько-приднепровском регіоні — 21,8 млн дол.; створення автоматизованої системи обліку й контролю вантажний роботи у товарних конторах станцій на залізницях України — 15 млн долл.

На об'єктах залізничного транспорту 2001 р. освоєно капітальних вкладень рахунок власних коштів 252,3 млн. грн., що у 3,7 разу більше, ніж у 2000 року (їх на об'єктах виробничого призначення — 156,9 млн. грн.). Введено на дію основні фонди у сумі 96,6 млн. грн., зокрема на об'єктах виробничого призначення — 93,8 млн. Придбаний і оновлено рухливий склад у сумі 77,2 млн. грн., чи 53,1% від суми освоєних капітальних вкладень виробничого назначения.

Необхідно зазначити, що період 2000—2002 рр. характеризувався пожвавленням ділову активність, збільшенням обсягу ВВП та обсягів вантажних перевезень України. Стабілізація економічної ситуації в позитивно вплинула обсяг інвестицій у транспортнедорожній комплекс України. Поліпшення інвестиційної політики визначено як із пріоритетів діяльності Міністерства транспорту України в 2003 р., особливо у сфері відновлення рухомого складу і основних фондів (спрацьованість яких складає від 50,5 до 79%), реконструкції автошляхів, відновлення флоту, аэропортов.

На 2002 р. в транспортну галузь України була заплановано залучити інвестиції у сумі понад 1,1 млрд дол., що як на 40 млн дол. перевищує сумарний обсяг інвестицій протягом двох попередніх року. Основні інвестиції повинні бути спрямовані на відродження національної морського перевізника, з допомогою кошти транспортних підгалузей, без залучення коштів госбюджета.

У період до 2010 р. мінімальні обсяги інвестування на розвиток транспортної галузі оцінюються 19,3 млрд дол., зокрема рухливий склад — 7,74 млрд дол., на транспортну інфраструктуру — 11,56 млрд дол. Частка залізничного транспорту становить 6,3 млрд дол., морського — 2,2 млрд, річкового — 0,2 млрд, повітряного — 3,6 млрд, автотранспорту — 7 млрд долл.(рис.1).

[pic].

Відповідно до даними Міністерства транспорту України, основні показники підприємств автодорожнього господарства свідчить про істотному приросту інвестицій за 8 місяців 2002 р. проти аналогічним торішнім періодом 2001 р. (від 154,9 млн до 179,4 млн. грн.). На жаль, додаткові капіталовкладення не сприяли кількісному збільшення відремонтованих шляхів. Так було в січні-жовтні 2001 р. автодорожні підприємства став до ладу 70,3 км доріг, а й за аналогічний період 2002 року — лише 41 км. За 10 місяців 2001 р. відремонтовано 8473,3 км шляхів, а й за аналогічний період 2002 — лише 5003,7 км. Автошлях України практично вичерпали ресурс міцності. Це означає, що їх щорічний ремонт потрібно буде витрачати дедалі більше. У основному це ж стосується внутрішніх обласних автодоріг, віддалені від стратегічних автодоріг і трансєвропейських автотранспортних коридорів. Україна етапі робить усе можливе задля інтеграції до Європи. Саме тому головну увагу зараз відводиться таким автодорогам:

1. Южно-трансевропейская магістраль Западаючи граница-Киев (будівництво ділянки Вінниця-Київ протяжністю 146 км, транс'європейський коридор № 3); потрібна сума іноземних інвестицій — 450 млн дол. США (на концесійних началах).

2. Автомобільна дорога Львів— Краковець протяжністю 84 км; потрібна сума іноземних інвестицій — 88,35 млн дол. (ділянку віддали у концессию).

3. Ділянка протяжністю 48,7 кілометрів від кордону з Росією до нової платній автомагістралі 1 категорії Киев-Харьков-Довжанский (Харківська обл.); потрібна сума іноземних інвестицій — 134 млн дол. (на концесійних основах).

4. Ділянка нової платній автомагістралі 1 категорії Львів — Броди (Львівському обл.) протяжністю 80,2 км; потрібна сума іноземних інвестицій — 99,6 млн дол. (на концесійних началах).

5. Автомобільна дорога Київ-Одеса (вдосконалення шляхи і дорожнього сервісу за умов кредиту); потрібна сума іноземних інвестицій — 66,0 млн дол. кредиту та 15 млн дол. власні кошти Укравтодора.

6. Комплекс дорожнього сервісу на автомобільною дорогою Київ-Одеса (смт.Гребенки, Київської обл.); потрібна сума іноземних інвестицій — 3,6 млн євро (на концесійних основах).

7. Комплекс дорожнього сервісу на автомобільною дорогою Киев-Ковель (р. Олевськ, Житомирській обл.); потрібна сума іноземних інвестицій — 1,3 млн євро (на концесійних основах).

Підприємствами автомобільного транспорту загального користування, які належать до сфери сфери управління Міністерства транспорту, 2001 р. освоєно 1,7 млн. грн. власні кошти, що у 1,0 млн. грн. більше, ніж у 2000 году.

Введений на дію основних фондів у сумі 0,4 млрд. грн.; кошти були спрямовані купівля обладнання і рухомого складу, на будівництво авто-терминалов в пунктах пропуску через державну кордони України Ужгороді, Керчі й в Нових Яриловичах (Чернігівська обл.).

Транснаціональний капітал, присутній у українській економіці, виконує функцію своєрідного соціального амортизатора. Проблема у цьому, що у Україні відсутня обдумана урядова політика щодо залучення інвестицій. Транснаціональні компанії досить часто вже не виконують взяті він під час приватизації інвестиційні зобов’язання, і навіть вирішення питань щодо проектів системної модернізації підприємств, розташованих території України [1].

До особливої категорії належать інфраструктурні об'єкти й українські підприємства, які мають стратегічне значення українській економіці, зокрема українська газотранспортна система (ГТС). Підприємства цій галузі, як правило, є природними монополістами і «стратегічним резервом влади». Але тим щонайменше ступінь деградації інфраструктури що з нею областей, на думку ряду експертів, наближається до критичного порогу, після що його будь-якої миті може настати системний колапс всієї економіки. Запобігти зростання деградацію інфраструктури можна лише шляхом формування інтегрованої моделі управління, з урахуванням геополітичних інтересів України за транснаціоналізації вітчизняної транспортної інфраструктури [3]. І, крім того збільшення потреб України у енергоресурсах передбачається забезпечувати з допомогою зростання власного видобутку. Так, до 2020 р. передбачається збільшення видобутку газу до 23,5 млрд м3 протягом року; До 2030 р. видобування нафти передбачається до 5,0 млн т, газу —до 26 млрд м3 протягом року. Зараз видобування нафти становить 3,7 млн т, газу — 18 млрд. м3. Україна, намагаючись підтримувати технічний стан своєї газотранспортної системи на рівні, щороку інвестувала у ній до 250 млн дол. США. З 1996 р. ведеться внутритрубная діагностика транзитних газопроводів із застосуванням з так званого інтелектуального поршня німецької фірми «Розен Інжиніринг ». Це дає можливість виявляти дефекти, які прагнуть ремонту й можуть становити би потенційно небезпечним. Виконується програма реконструкції магістралей і компресорних станцій, де зосереджено понад 800 різних газоперекачуючих агрегатів є загальної потужністю 5,6 млн КВт. Передбачається до 2005 р. замінити до 200 застарілих газоперекачуючих агрегатів є налаштувалася на нові, українського виробництва. (на транзитних магістралях «Союз », «ЄлецьКременчуг-Кривой Ріг «і «Київ — Західний кордон України »). Не лише підвищить надійність системи, а й дасть змогу Україні щорічно заощаджувати до 1 млрд м3 газу завдяки зменшенню технологічних втрат. З іншого боку, пожвавиться робота українського машинобудівного комплекса.

Крім реалізації проектів із реконструкції вітчизняної ГТС, існують плани щодо зростання її потужності для щорічного постачання Європи 160 млрд м3 газу. Для транснаціональних корпорацій цей проект є економічно вигідним, на відміну будівництва обхідних газопроводів [4].

Коефіцієнт кореляції між обсягом перевезень та інвестицій у трубопроводном транспорті становить 2,74. Це означає насамперед про наявності технологічних особливостей цього виду транспорту: незалежно від обсягів перекачування газу, нафти і нафтопродуктів нафтогазовий комплекс повинен підтримуватися в технічному стані задля забезпечення його безперебійної роботи. Слід пам’ятати, що ресурс технологічної стійкості і довговічності коштів трубопровідного транспорту набагато менше, ніж інші види транспорта.

Встановити взаємозв'язок між обсягом інвестицій і перевезень на повітряному транспорті зірвалася у зв’язку з їх незначним обсягом. Однак у відповідність до концепцією розвитку транспортно-шляхового комплексу до 2020 р., внутрішні та багатосторонні міжнародні авіалінії мають забезпечувати попит на повітряні перевезення і дуже якісне обслуговування маршрутов.

На виконання з завдань діяльність може здійснюватися у таких напрямах: завершення побудови державного регулювання і розробка національної нормативної бази на частини, що стосується авіатранспорту; продовження ринкових перетворень авіапідприємств, насамперед виділення аеропортів в самостійні/ підприємства; створення сильного, конкурентоспроможного національного повітряного перевізника; впровадження повітряних судів вітчизняних Ан-140, Ан-70, АН-74 і сучасних авіалайнерів закордонного виробництва; створення ефективну систему лізингу повітряних судів; впровадження гнучкою тарифної політики, зниження перевезень і послуг; забезпечення ефективної діяльності об'єднаної гражданско-воинской системи організації повітряного руху; здійснення заходів щодо впровадження супутниковоі системи організації повітряного руху; поетапний перехід до використання у повітряному просторі України ешелонів ІСАО й створення єдиної мережі аеронавігаційної зв’язку; забезпечення безпеки польотів із сучасних механізмів нагляду і функцію контролю.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Привабливість інвестування на інфраструктуру, найпомітніша в сфері міжнародних транспортних перевезень, з'їдати повністю закономірною, в зв’язки України із зацікавленістю міжнародних корпорацій в транзиті вантажів територію України. Така зацікавленість пояснюється також можливістю вивезення з території України дешевого сировини й полуфабрикатов.

Недостатня увагу до розвитку регіональної транспортної інфраструктури можуть призвести до системного колапсу економіки Украины.

Потрібно прийняти радикальні заходи щодо реалізації концепції розвитку транспортно-шляхового комплексу [2].

1. Баранник У. Що робити, коли ис-черпаем ресурси? // Інвестиції: практика і російський досвід. — 2002. — № 6. — З. 5−7.

2. Концепція розвитку транспортно-шляхового комплексу на середньостроковий період, і до 2020 року // Транспорт. — 2001. — № 29. — З. 27- 32.

3. Лукаций У. Криза жанру // Інвестиції: практика й передати досвід. — 2002. — № 3. — З. 22−23.

4. Мінус шість мільярди гривень щороку // Голосом України № 184, 8 жовтня 2002 г. С. 1,4.

5. Транспорт і зв’язок України: Стат. зб. — До.: Держкомстат України, 2002. — 195с.

6. Сухоруков А. Проблеми підвищення інвестиційної активності регіонів // Економіка України. — 2002. — № 8. — С.26.

7. Юрченко А. Наші порту способньї за більший // Інвестиції: практика і фаховий досвід. — 2002. — № 14. — З. 15−18.

8. Україна цифрах 2001 року: Ко-рот. стат. доказ. / За ред. О. Г. Осауленка. — До. Техніка, 2002. — 262 с.