Організація вантажної роботи

РефератДопомога в написанніДізнатися вартістьмоєї роботи

Організація вантажної роботи (реферат, курсова, диплом, контрольна)

СОДЕРЖАНИЕ Введение 8.

1.Технико-эксплуатационная характеристика.

Мурманського відділення Жовтневої залізниці 12.

2.Объем і структура місцевої роботи відділення дороги 14.

3.Информационное забезпечення вагонопотоків 17.

4.Планирование місцевої праці та організація вагонопотоків 21.

4.1.Планирование місцевої роботи 21.

4.2.Организация вагонопотоків 23.

4.2.1.Погрузка і розвіз вантажів отправительскими маршрутами 23.

4.2.2.Организация місцевих немаршрутизированных вагонопотоків 27.

4.2.3.План формування поїздів 30.

4.2.4.Работа диспетчерських локомотивів і вивізних поїздів 31.

4.2.5.Особенности місцевої роботи ділянок 32.

4.2.6.Работа з номенклатурними вантажами 38.

5.Организация вантажний роботи 40.

6.Работа порожніх вагонів 42.

7.Определение пропускну здатність участков.

Мурманського відділення Жовтневої залізниці 45.

7.1.Участок Кола — Заполярний 51.

7.2.Участок Пинозеро — Ковдор 52.

8.Разработка графіка руху поїздів 53.

9.Расчет показників графіка руху поїздів 58.

10.Расчет потрібного парку локомотивів і показників її використання 61.

10.1. Для ділянки Кола — Заполярний 62.

10.2. Для ділянки Пинозеро — Ковдор 63.

11.Система оперативно керувати рухом поїздів на полігоні 64.

12.Расчет завантаження потягових диспетчерів існують і гаданих кіл 67.

13.Показатели роботи відділення дороги 70.

14.Организация робочих місць за об'єднанні диспетчерських кіл 73.

14.1.Анализ найімовірніших небезпечних і шкідливих виробничих чинників робочому місці 73.

14.2.Разработка заходів із нормалізації умов праці потягових диспетчерів 74.

14.3.Обеспечение пожежної безпеки диспетчерських приміщень 75.

15.Вопросы економіки 78.

15.1.Расчет економії, яку за результаті, більш управління і впровадження електротяги 80.

16.Безопасность руху залізничного транспорту 83.

16.1.Действия працівників, пов’язані з рухом поїздів виготовлялися у аварійних і нестандартних ситуаціях 85.

16.2.Ограждение місця провадження цих робіт 94.

17.Обеспечение безпечної життєдіяльності на станції Пяйве 97.

17.1.Характеристика СДЯВ 98.

17.2.Выявление можливої хімічної обстановки 99.

17.3.Оценка можливої хімічної обстановки 101.

17.3.1.Определение ПОХП 101.

17.3.2.Определение Тпд. СДЯВ 102.

17.3.3. Визначення Тподх. 102.

17.4.Мероприятия з підготовки об'єкта до можливого зараженню 102.

17.4.1.Основные захисту на підводному човні на ГТ 102.

17.4.2.Расчет потребных ресурсів для реалізації захисту 102.

Заключение

106.

Список використаної літератури 107.

Приложение № 1. Відомості перебування поїздів у тих ділянках 109.

Приложение № 2 Відомості обороту локомотивів 111.

Приложение № 3. Роздруківка розрахунків завантаження ДНЦ

На ПЕОМ 113.

Графические материалы.

Ліст 1. Схема Мурманського відділення Жовтневої залізної дороги.

Ліст 2,3 Графіки руху поїздів на Мурманськом відділенні Жовтневої залізної дороги.

Ліст 4. Діаграма вагонопотоков.

Ліст 5. Графік обороту локомотивов.

Ліст 6. Розрахунок економії затрат.

Перехід Росії на економіку вимагає підвищення якості надання послуг, структурних змін у галузі й розвитку її технічного потенціалу, що й визначив необхідність створення програми розвитку галузі до 2005 року. Залізничний транспорт до має виключно важливого значення у життєзабезпеченні багатогалузевий економіки та її реалізації соціально значущих послуг з перевезення пасажирів. На його припадає понад 75% вантажообігу і 40% пасажирообороту, виконуваного транспортом загального пользования.

Один з напрямів програми — це перехід на ресурсозберігаючі технології, метою якого є економія трудових, топливноенергетичних і матеріальних ресурсів при поліпшенні якості забезпечення і ремонту технічних засобів, підвищити рівень їх технічного гніву й надежности.

У цьому необхідно забезпечити екологічно безпечну роботу залізничного транспорту, що передбачає мінімізацію його впливу на середовище проживання, атмосферне повітря, водні ресурси, почву.

Аби вирішити завдань із вдосконаленню структури управління галуззю прийнято такі напрями: -перехід на двухзвенную систему управління: міністерство — залізниця, общесетевое підприємство, що дозволить значно знизити видатки управління з допомогою скасування проміжних виробничих ланок; -створення великих залізниць з урахуванням впровадження інформаційних технологій управління перевезеннями та оборонною системою фірмового транспортного обслуговування та управління ресурсами.

Як зазначалося, частку залізничного транспорту Росії випадає, майже половина внутрішнього вантажообігу, хоча у останнім часом і намічено його спад. Нині залізничному транспорті змушений, що називається, виборювати кожну тонну вантажу. Великі проблеми зі сплатою вантажовідправниками і вантажоодержувачами послуг залізничного транспорту. Велика частка енерговитрат в собівартості перевезень. Тому чимале значення має тут перехід з більш дорогих, у плані енерговитрат, видів потягу більш дешевым.

Існують три виду тяги поїздів у зв’язку зі локомотива: паровозна, тепловозная і электровозная. Найбільш дешевої вважається электротяга. Є два виду електротяги, яка класифікується у зв’язку зі струму: постійного насилля і змінного. Розглянемо обидва вида.

Система постійного струму поширилася у багатьох країнах. Основним її гідністю служить наявність на электроподвижном складі тягових двигунів постійного струму з послідовним порушенням, властивості найбільш задовольняють вимогам тяги.

До вад системи відносять низька напруження як у тягової мережі (3 кВ), яке лімітується максимально допустимим напругою на двигуни электроподвижного состава.

З іншого боку, тягові підстанції цієї системи розміщуються на відстані 10 — 25 км одна одної. На тягових підстанціях встановлюють знижуючі трансформатори, выпрямители, і навіть апаратуру та внутрішнього облаштування включення та цивільного захисту. Усе це призводить до збільшення капіталовкладень і експлуатаційних расходов.

Система однофазного струму промислової частоти значно простіше й економічніше. Більше високу напругу в контактної сіті й відповідно менші струми дозволяють збільшити відстань між тяговими підстанціями. Проте необхідність подання на тягові двигуни постійного струму наводить викличе подорожчання электроподвижного складу через установки тягових трансформаторів і выпрямителей. Тягові підстанції при даної системи встановлюють з відривом 40−60 км.

Один із переваг електротяги — електроємність. Оскільки електровоз отримує харчування через контактну мережу від тягових підстанцій, то залежність від профілю шляху, маси потяги та умов руху може забирати необхідну кількість енергії для руху від тягової підстанції. Тому електровози можуть водити важкі поїзди з високими швидкостями по важким ділянкам шляху. Велика потужність, можливість зростання її при трогании потяги та на важких ділянках, високі швидкості та інші властивості электроподвижного складу забезпечують ефективне її використання у експлуатації. Відсутність викидів продуктів згоряння палива й сильного шуму є чинниками, обуславливающими значно меншу стомлюваність бригад.

Чимала частка у витратах займають Витрати зміст експлуатаційного апарату управління рухом поїздів. Однією з кроків із скорочення цих витрат є диспетчерської централізації (ДЦ).

Впровадження диспетчерської централізації призводить до зменшення штату чергових станціями, відповідно, до зменшення витрат. У цей час застосовується науковий, эргономически обгрунтований підхід на роботу самих диспетчерів, проводиться робота з можливість скорочення числа диспетчерських кіл; не слід забувати про те, потреби постійного контролю над рухом поїздів, при реорганізації диспетчерських кіл, але в ділянках поряд із диспетчерської централізацією і становище на станціях ділянки жадає від поїзного диспетчера постійних нервовопсихологічних навантажень. Особливо складна робота диспетчерів у тих ділянках зі швидкісним рухом і ділянках поряд із масовим ходом поїздів. Посилення навантаження диспетчера є і при збої за нормальної роботі ділянки. Таких як: несправність пристроїв диспетчерської централізації, несправності в пристроях шляху, СЦБ та зв’язку, зупинка поїзда на перегоні (особливо на однопутных лініях), відключення пристроїв енергопостачання, вихід поїзда з нитки графіка через неготовність складу, відсутності локомотива чи бригады.

Для полегшення роботи диспетчера використовують різні технічні кошти: дисплеї, друкують устрою, що забезпечують висновок оперативної інформації. На ділянках поряд із диспетчерської централізацією є зокрема можливість використання поездо-графов — пристроїв автоматичного ведення графіка виконаного руху поездов.

Мета цього проекту у тому, щоб із урахуванням перекладу ділянки Кола — Заполярна Мурманського відділення Жовтневої залізниці з тепловозной тяги на електричну тягу, вивчити можливість зміни диспетчерських кіл, економічне ситуацію і можливість автоматизації робочих місць диспетчерів. Це змушує розглянути питання про можливість скорочення штату оперативного персоналу відділу перевезень. Наскільки можливо — у даному дипломному проекте.

1.ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГОЛОВНОГО ХОДУ МУРМАНСКОГО.

ВІДДІЛЕННЯ ЖОВТНЕВОЇ ЗАЛІЗНОЇ ДОРОГИ.

Головний хід Мурманського відділення Жовтневої залізниці Лоухи — Мурманськ завдовжки 444 км. Є примикання по станції Струмки Карельські у бік Алакуртти, по станції Пинозеро у бік Ковдора і з станції Кола у бік Заполярній (Нікель — Мурманский).Всего на Мурманськом відділенні (НОД — 5) є 63 роздільних пункту. У тому числі чотири — дільничних станції: Кандалакша, Апатити, Оленегорск, Мурманськ. По станції Апатити перебуває сортувальний парк.

Усі напрям НОД — 5 може бути розбитий відповідно до диспетчерськими колами чотирма ділянки: Лоухи — Кандалакша, Кандалакша — Оленегорск, Оленегорск — Мурманськ, Кола — Заполярна. Ділянка Лоухи — Кандалакша двоколійний, обладнаний диспетчерської централізацією (ДЦ). Ділянка Кандалакша — Оленегорск переважно двоколійний з наявністю однопутных перегонів, обладнаний диспетчерської централізацією. Ділянка Оленегорск — Мурманськ однопутный, з наявністю двухпутных перегонів (вставок), обладнаний диспетчерської централізацією. Ділянка Кола — Заполярна однопутный, частково обладнаний диспетчерської централизацией.

Нині склалося таке становище у тяговом господарстві. Электрофицированными є такі ділянки: Лоухи — Кандалакша, Кандалакша — Оленегорск, Оленегорск — Мурманськ. Склалися такі тягові плечі: Лоухи — Кандалакша, Кандалакша — Оленегорск, Оленегорск — Мурманськ, Пяйве — Заполярна. Основними локомотивними депо є Кандалакша (ТЧ — 27); Мурманськ (ТЧ — 28). Оборотним депо є Пяйве. У зв’язку з перекладом гілки Кола — Заполярна на электровозную тягу передбачаються такі зміни. Плановані тягові плечі: Лоухи — Кандалакша, Кандалакша — Оленегорск, Оленегорск — Мурманськ, Мурманськ — Заполярна. Депо Пяйве виключається з експлуатаційної роботи, його закріплюється ремонтна база.

У диспетчерском керівництві склалися такі диспетчерські кола: А. Лоухи — Кандалакша, Б. Кандалакша — Оленегорск, У. Оленегорск — Мурманськ, Р. Кола — Заполярна, Пинозеро — Ковдор, Струмки Карельські - Алакуртти.

Планується зміна кіл так: А. Лоухи — Кандалакша, Струмки Карельські - Алакуртти; Б. Кандалакша — Оленегорск, Пинозеро — Ковдор; У. Оленегорск — Мурманськ, Кола — Заполярная.

Розглянемо диспетчерський коло, підлягає реорганизации:

— ділянку Струмки Карельські - Алакуртти. Обладнано напівавтоматичного блокуванням (ПАБ), є два роздільних пункту, керованих змінними ДСК. Протяжність ділянки 99 км.

— ділянку Пинозеро — Ковдор. Також обладнаний напівавтоматичного блокуванням, є чотири роздільних пункту, керованих змінними ДСК. Протяжність ділянки — 116 км.

— ділянку Кола — Заполярна. Обладнано напівавтоматичного блокуванням. Є десять роздільних пунктів, керованих змінними ДСК. Протяжність ділянки — 188 км.

При зміні кіл станеться збільшити кількість роздільних пунктів, керованих диспетчерами. На колі Лоухи — Кандалакша у сумі буде 12 роздільних пунктів, їх 10 — на диспетчерської централізації. На колі Кандалакша — Оленегорск після реорганізації буде 21 окремий пункт, 17 у тому числі - на диспетчерської централізації. На колі Оленегорск — Мурманськ буде 30 роздільних пунктів, 14 у тому числі - на диспетчерської централизации.

На всіх дільницях Мурманського відділення працюють збірні і вивізні поезда.

2.ОБЪЕМ І СТРУКТУРА МІСЦЕВОЇ РОБОТИ ВІДДІЛЕННЯ ДОРОГИ.

Обсяг вантажний роботи відділення дороги складається з власного навантаження на адресу станцій інших відділень і станцій свого відділення, надходження завантажених і порожніх вагонів з Петрозаводського відділення з станції Лоухи.

Середньодобовий навантаження відділенням дороги становить 1403 вагонів, вивантаження — 515 вагонів. У цьому навантаження він становить 230 вагонів чи 17% загальної навантаження отделения.

Прийом завантажених з Петрозаводського відділення становить середньому 190 вагонів на добу. Задля більшої породовой навантаження за 1996 рік відділення надходило у середньому добу 658 порожніх вагонів, зокрема: по роду рухомого складу — 370пв, 4ус, 6рф, 750пр, зокрема: 206цм, 26 хоп.зерн.

У середньому у добу по регулировочному завданням з відділення вирушає 263 вагона, зокрема 25кр, 150ус, 6лд,.

28 станцій відділення дороги виконують вантажні операции.

Вантаження в отправительских маршрутах на відділенні становить 89,8% загальної навантаження чи 868 вагонов.

Маршрутна навантаження на чотирьох станціях, у цьому числе:

Просування маршрутизированного вагонопотока должно осуществляться за фіксованими в добовому плані потяговий роботи ниткам графика.

Розвіз і прибирання немаршрутизированных місцевих вагонів здійснюється збірними, прямими потягами, вивізними і диспетчерськими локомотивами.

Розрахункова навантаження і вивантаження станціями наводиться в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2.

|Станции |НАВАНТАЖЕННЯ | | |Всего|КР |ПЛ |ПВ |ЦС |РФ |ПР |ЦМ | |Ваенга |2 |1 |1 |- |- |- |- |- | |Сафоново |- |- |- |- |- |- |- |- | |Комсомольськ |1 |- |- |1 |- |- |- |- | |Мурманськ |73 |1 |10 |- |- |2 |60 |- | |Кола |4 |1 |- |- |- |3 |- |- | |Шонгуй |- |- |- |- |- |- |- |- | |Магнетиты |- |- |- |- |- |- |- |- | |Тайбола |- |- |- |- |- |- |- |- | |Лапландія |- |- |- |- |- |- |- |- | |Оленегорск |250 |- |- |250 |- |- |- |- | |Мончегорск |24 |15 |- |2 |4 |- |3 |- | |Апатити |486 |- |- |1 |- |- |485 |69 | |Титан |106 |- |- |1 |- |- |105 |10 | |Африканда |- |- |- |- |- |- |- |- | |Полярні Зорі |- |- |- |- |- |- |- |- | |Пинозеро |- |- |- |- |- |- |- |- | |Ена |1 |- |- |1 |- |- |- |- | |Ковдор |290 |1 |- |120 |- |- |170 |60 | |Кандалакша |10 |3 |1 |5 |- |- |1 |- | |Біле Море |1 |- |- |- |1 |- |- |- | |Княжа |- |- |- |- |- |- |- |- | |Чупа |2 |1 |- |1 |- |- |- |- | |Алакуртти |1 |- |- |1 |- |- |- |- | |Мурмаши |1 |- |- |1 |- |- |- |- | |Килп |- |- |- |- |- |- |- |- | |Луостари |- |- |- |- |- |- |- |- | |Печенга |- |- |- |- |- |- |- |- | |Заполярна |71 |- |- |1 |- |- |70 |- | |Нікель |84 |- |1 |- |4 |- |70 |- | |Усього: |1403 |22 |21 |385 |9 |3 |965 |139 |.

|Ваенга |21 |1 |- |- |20 |- |- |- | |Сафоново |1 |- |- |- |1 |- |- |- | |Комсомольськ |26 |2 |- |1 |20 |1 |2 |- | |Мурманськ |200 |40 |10 |- |- |1 |140 |- | |Кола |17 |3 |- |1 |10 |- |3 |- | |Шонгуй |1 |- |- |1 |- |- |- |- | |Магнетиты |1 |- |- |- |- |- |1 |- | |Тайбола |1 |- |- |1 |- |- |- |- | |Лапландія |1 |- |- |- |- |- |1 |- | |Оленегорск |42 |1 |- |1 |40 |- |- |- | |Мончегорск |79 |1 |2 |6 |- |- |70 |- | |Апатити |32 |1 |- |- |30 |- |1 |- | |Титан |4 |1 |- |1 |1 |- |1 |- | |Африканда |1 |- |- |1 |- |- |- |- | |Полярні Зорі |4 |- |- |1 |2 |- |1 |- | |Пинозеро |1 |- |- |- |- |- |1 |- | |Куропта |- |- |- |- |- |- |- |- | |Ена |1 |- |- |- |1 |- |- |- | |Ковдор |7 |1 |- |2 |4 |- |- |- | |Кандалакша |26 |2 |1 |3 |20 |- |- |- | |Біле море |- |- |- |- |- |- |- |- | |Княжа |2 |- |1 |1 |- |- |1 |- | |Чупа |4 |- |- |1 |- |- |3 |- | |Алакуртти |3 |- |2 |1 |- |- |- |- | |Мурмаши |5 |1 |- |2 |2 |- |- |- | |Килп |1 |- |- |- |1 |- |- |- | |Луостари |1 |- |- |- |- |- |1 |- | |Печенга |3 |- |- |3 |- |- |- |- | |Заполярна |13 |1 |- |2 |5 |- |4 |1 | |Нікель |17 |- |10 |1 |3 |- |3 |- | |Усього |515 |55 |26 |30 |166 |5 |233 |1 |.

Де: КР-крытые вагони; ПЛ-платформы; ПВ-полувагоны; ЦС-цистерны; РФрефрижератори; ПР-прочие.

3. ІНФОРМАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВАГОНОПОТОКОВ.

Аби вирішити завдань оперативно керувати перевізним процесом на відділенні дороги впроваджена експлуатацію АСОУП — автоматизовану систему оперативно керувати перевозками.

Інформаційне забезпечення системи АСОУП спирається на обробку натурного аркуша" й повідомлень про експлуатаційних події за потягами і вагонами.

АСОУП обеспечивает:

— Оперативне управління потяговий і вантажний работой;

— Облік переходу поїздів, вагонів і контейнерів через стикові пункти відділень і дорог;

— Прогнозування прибуття вантажів на станції призначення і вантажоодержувачам, прибуття порожняка на станции;

— Контроль над виконанням норм ваги і довжини в вантажних поездах;

— Видачу технологічних документів на поїзда для работников;

— Контроль над роботою кільцевих маршрутов;

— Підвищення ефективності виробництва та якості работы;

— Контроль за вантажними вагонами власності інших держав (вивантаження, терміновий повернення іноземних вагонів з можливою їх попутної загрузкой);

— Контроль щодо достовірності номери вагона в перевізних документах і безпосередньо на вагоне;

— Контроль з виявлення вагонів із вічно неправильною нумерацією і принадлежности.

Усі поїзда свого формування зі станцій Мурманськ, Кола, Оленегорск, Апатити, Ковдор, Кандалакша вирушають з машинними натурками.

Потяги, вступники з Петрозаводського відділення, йдуть і з машинними натурками.

Отже, наявність натурного аркуша в ЕОМ дозволяє операторам чергового відділенням і поїзним диспетчерам вимагати з ПК ТГКЛ попри всі поїзда. За даними телеграммы-натурки потяговий диспетчер соответсвующего ділянки що з черговим відділенням планує роботи з поездом.

Оператор попередньо інформує станції призначення і вантажоодержувачів прибуття грузов.

Диспетчер-вагонораспределитель затребувана з ЕОМ інформацію про дислокації для планування подачі РФ під вантаження й выгрузку.

Перелік запитів видачу основних вихідних форм завданнями АСОУП представлено таблиці 3.1.

Таблиця 3.1. |№ |Найменування |Код |Запит | |п/п |документа |документи | | |1. |Телеграмма-натурный |02 |(: 213 5: індекс | | |лист ТГНЛ | |поїзда 02 :) | |2. |Натурний лист поїзда |21 |(: 213 5: індекс | | |формою ДУ — 1 | |поїзда 21 :) | |3. |Розмічена ТГНЛ |31 |(: 213 5: індекс | | | | |поїзда 31 :) | |4. |Довідка про поїзді для |42 |(: 213 5: індекс | | |ДНЦ | |поїзда 42 :) | |5. |Довідка про роботу з |12 |(: 213 5: індекс | | |поїздом | |поїзда 12 :) | |6. |Довідка про покинутих |56 |(: 212 5 5: 56 | | |поїздах | |:) | |7. |Довідка на роботу |64 |(: 212 5 0149: | | |станції з потягами | |64 :) | |8. |Довідка про наявність |91 |(: 212 5 0149: | | |поездов, сформирован-ны| |91 :) | | |x на станції | | | |9. |Довідка підхід |95 |(: 212 5 0149: | | |поїздів до станції | |95 :) | |10. |Перелік |4060 |(: 212 5 5: 4060| | |проследо-вавших | |:) | | |поїздів НПВ, ТБ, НПС, | | | | |ДВ, ПД поїздів по | | | | |відділенню | | | |11. |Перелік прийнятих рішень і |4063 |(: 212 5 5: 4063| | |зданих поїздів НПВ, | |:) | | |ТБ, НПС, ДВ, ПД | | | | |поїздів по стыкам | | | |12. |Перелік отправлен-ных|4053 |(: 212 5 0149: 4053| | |НПВ, ТБ, НПС, ДВ, ПД | |:) | | |поїздів на станції | | | |13. |Перелік прийнятих рішень і |1296 |(:212 5 0138: 1296 1| | |зданих поїздів по | |18 18 :) | | |стику | | | |14. |Перелік поїздів, |1297 |(:212 5 0138: 1297 :)| | |врахованих у УПВ | | | |15. |Розпад поїздів для|1284 |(:212 5 0138: 1284 1| | |обліку переходів | |18 18 :) | | |вагонів і контейнерів | | | | |по стиковому пункту. | | | |16. |Підхід завантажених ЦС по |7010 |(:212 5 5 6: | | |тригодинним періодам | |7010 :) | | |відділення | | | |17. |Підхід завантажених |7002 |(:212 5 0149: 7002| | |вагонів для станції | |:) | |18. |Дислокація РФ на |6013 |(:212 5 4: 6013:)| | |станціях, відділенні | |(: 212 5 5: | | |чи дорозі | |6013:) | |19. |Історія секції |6170 |(: 212 5 0: 6170 | | | | |№ секції :) | |20. |Прийом потягів і |1351 |(: 212 5 5: 1351 | | |ваго-нов по стыковым | |:) | | |пунктах | | | |21. |Прийом потягів і |1353 |(: 212 5 5: 1353 | | |ваго-нов по стыковым | |:) | | |пунктах у зв’язку зі | | | | |рухомого складу. | | | |22. |Перелік вагонів з | |(:212 5 5: 5050 Т | | |перепростоем | |КЗ:) | |23. |Наявність поїздів з | |(: 212 5 5: 114 :| | |вагонами з | |) | | |неправиль-ными | | | | |номерами. | | | |24. |Наявність у поїзді | |(: 213 5 індекс | | |"чужих вагонів" | |поїзда 102 :) | |25. |Наявність «чужих» | |(: 212 5 5: 1547 | | |ва-гонов підлогу часу | |ПКС СОСТ :) | | |на-хождения Донецькій залізниці | | | |26. |Загальне наявність ваго-нов| |(: 212 5 5: 1548 | | |державної | |:) | | |власності | | | |27. |Наявність вагонів з | |(: 212 5 5: 1551 | | |розкладанням по | |ПКС СОСТ ПД :) | | |госу-дарствам | | | | |собственнос-ти | | | |28. |Наявність вагонів по | |(: 212 5 0184: | | |станції з разложени-ем| |5072 Т :) | | |по державам | | | | |власності | | | |29. |Порушення в навантаження | |(: 212 5 5 1: | | |"чужих" вагонів | |8370 :) | |30. |Вантаження вагонів по | |(: 212 0 5 1: | | |власності і | |8361 :) | | |доро-гам призначення. | | | |31. |Загальне наявність ваго-нов| |(: 212 5 5: | | |відділенням | |1540 :) | |32. |Відомості про вагоні | |(: 1367 18 409 2610 :| | | | |№ вагона :) |.

4.ПЛАНИРОВАНИЕ МІСЦЕВОЇ РОБОТИ І ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ.

4.1.ПЛАНИРОВАНИЕ МІСЦЕВОЇ РАБОТЫ.

Щодобові оперативне планування місцевої роботи ввозяться цілях виконання завдань зі навантаженні і розвантаження, прискорення доставки вагонів із місцевим вантажем на станції призначення, рівномірного розподілу вантажний роботи з періодам діб, стійкого виконання регулировочного завдання й ритмічного забезпечення порожніми вагонами підприємств області, запобігання порушень термінів доставки грузов.

ДНЦС або його заступник, з наявності місцевого вантажу до развозу і порожніх вагонів станціями, підходу поїздів з Петрозаводського відділення, до 12.00 годин розробляє добовий план потяговий і реконструкція місцевої роботи з майбутні сутки.

Оперативний план місцевої роботи містить забезпечення навантаження загалом відділенням, станціями і основним пологам вантажів, розвозу під розвантаження і передачу на Петрозаводське відділення порожніх у зв’язку зі вагонів і груженых.

Зокрема планом предусматривается:

— Напрям рудних піввагонів, минераловозов, цементовозов і зерновозів, одержуваних з регулювання, на станції навантаження отправительских маршрутов;

— Заадресовка щебеневих вертушок зі станції Оленегорск і нафтопродуктів зі станції Біле Море;

— Формування й відправлення порожніх критих, апатитовозов, цистерн, піввагонів робочого парку, орендованих вагонів з-під вивантаження добрив окремими складами зі станцій Мурманськ, Кола з возять з ділянок ВаенгаМурманськ, Никель-Кола, формування та відправлення цементовозов з навантаженими вагонами призначенням Апатитский вузол з самих станций.

— Забезпечення навантаження дільниці Пинозеро-Ковдор освобождающимися полувагонами робочого парку південніше станції Апатиты.

— Відхід вивільнюваних на станціях Апатитского вузла і північніше станції Апатити платформ під навантаження до станції Мурманськ, забезпечуючи при цьому навантаження щебеню на станції Оленегорск.

— Формування піввагонів робочого парку регулювання зі станцій Мурманськ, Кола з возять з ділянок Ваенга-Мурманск, Никель-Кола.

— Просування критих з-під вивантаження до станції навантаження в Мончегорск.

— Просування порожніх піввагонів але в Кандалакшу і з Мурманська, Кола, Оленегорск, Апатити в Кандалакшу в регулировку.

— Формування й відправлення в регулювання й під наливання до станції Біле Море порожніх цистерн.

— Розподіл надлишкових після власної вантаження та забезпечення ВЧД-21, 22 вагонами деповского ремонту піввагонів, які виникають на станції Кандалакша та прилеглих станций.

Виконання плану здійснюється черговим відділенням через черговий персонал станцій та диспетчерський аппарат.

З наявності вантажу на станціях й у поїздах, черговий по відділенню видає відповідно до коефіцієнтом розвозу реальні завдання й контролює виконання поїзними диспетчерами, черговими станціями, стежить за місцевим вантажем «свіжого надходження» і своєю навантаження, який можна завдати і вивантажити у ці ж добу і відданість забезпечує його якнайшвидше продвижение.

Потягові диспетчери ділянок організовують відправлення і контролюють проследование місцевих вагонопотоків по участкам.

Періодично в 6.00, 18.00 годин, і навіть прийому і введення чергувань вони мають дані про наявність місцевого вантажу на станціях участка.

Черговий відділенням зобов’язаний з що складається обстановки коригувати добовий план потяговий і вантажний роботи з тригодинним періодам: |З 21.00 до 0.00 |З 0.00 до 3.00 |З 3.00 до 6.00 | |З 6.00 до 9.00 |З 9.00 до 12.00 |З 12.00 до 15.00 | |З 15.00 до 18.00 |З 18.00 до 21.00 | |.

У цьому відкоригований план відправлення поїздів передається в формі наказу черговим відділенням станціями відправлення: Мурманськ, Кола, Оленегорск, Апатити, зокрема черговому по станції АпатитиСортувальна, Кандалакша і крізь ТНЦ, черговим по локомотивним депо Мурманськ і Кандалакша для исполнения.

Планування потяговий й органи місцевої роботи з ділянці Кола-Никель здійснюється поїзним диспетчером ділянки під медичним наглядом чергового по отделению.

4.2.ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ.

4.2.1. Вантаження і розвіз вантажів отправительскими маршрутами. Залізна руда.

Перевезення залізорудної концентрату здійснюється отправительскими маршрутами зі станцій Оленегорск і Ковдор на Мурманськ і Череповец.

Відвантаження залізорудної концентрату по станції Оленегорск на Фінляндію, по станції Ковдор на Словаччину здійснюється за узгодженим графіками між відправником і одержувачем з урахуванням рівномірного підвода маршрутів до пунктів митного переходу на границе.

Оскільки до вагонах для перевезення залізорудної концентрату на експорт пред’являються особливі вимоги, та над вантаженням таких маршрутів відправниками АТ «ОЛКОН» й АТ «Ковдорський ГЗК» виробляється відбір придатних для перевезення вагонов.

Отправительские маршрути із залізною рудою повинні негайно вирушати зі станції навантаження, без затримок пропускати дільницями та після звільнення повному його складі повертатися до станції навантаження під повторну навантаження з Череповця на Ковдор і Оленегорск.

Просування завантажених маршрутів під розвантаження і порожніх під навантаження закладається добовим планом з такою розрахунком, щоб забезпечувалося рівномірний їх надходження під розвантаження і максимально використовувалися фронти выгрузки.

Що стосується тимчасового припинення відвантаження експорту залізорудної концентрату зайняті на перевезенні склади порожніх піввагонів отставляются в технологічний для лінійних станціях до поновлення навантаження, за умови достатнього забезпечення железорудными полувагонами навантаження руди до інших направления.

Перевезення залізорудної концентрату до станції Череповец на адресу АТ «Північсталь» здійснюється отправительскими маршрутами зі станцій Оленегорск і Ковдор за узгодженими ниткам графика.

Графік звернення залізорудних складів виглядає наступним образом:

Таблиця 4.1. |Станція |Номер |Час |Час |Стан | | |поїзда |прибуття |відправлення | | |Ковдор |3312 |6.39 |- |Порожній | | |3311 |- |4.54 |Завантажений | |Оленегорск |3041 |- |6.15 |Завантажений | | |3042 |10.00 |- |Порожній | |Ковдор- |1601 | |1.05 |Завантажений | |Череповец |1603 | |8.40 |Завантажений | | |1605 | |21.10 |Завантажений | |Оленегорск- |1611 | |4.50 |Завантажений | |Черповец |1613 | |11.28 |Завантажений | | |1615 | |20.35 |Завантажений |.

Забезпечення під навантаження порожніми железорудными вертушки забезпечується відповідно до розробленого сменно-суточного плану з підходу по станціям. Надлишок порожніх вагонів отставляется в технологічний резерв.

Апатитовый концентрат.

Перевезення апатитового концентрату на Мурманськ виробляється у замкнутих апатитовозных вертушках, обертаються у тих ділянках КовдорМурманськ, Апатиты-Мурманск.

Вантаження і відправлення апатитового концентрату на Мурманськ зі станцій Апатити і Ковдор ввозяться суворій відповідності з графіком підходу судів у Мурманське морське транспортне підприємство (ММТП) по ниткам, передбачених графіком руху поїздів, у своїй склади апатитовозных вертушок повинні формуватися з 69 х/апат. з поднимающимся кузовом при завезення апатиту з Ковдора, з 80 х/апат. з поднимающимся кузовом під час вивезення апатиту зі станції Апатиты.

Апатитовозные вертушки з поднимающимся кузовом, які звертаються на полігоні Апатити — Медвеж'єгорськ, мають бути їх 70 х/апат. Відвантаження апатитового концентрату до інших напрями ввозяться х/минераловозах, х/цементовозах і х/зерновозах. За відсутності складських ємностей чи судів у портах, х/апат. з поднимающимся кузовом отставляются в технологічний резерв.

Графік звернення апатитових вертушок дільниці Апатиты-Мурманск виглядає наступним образом:

Таблиця 4.2. |Станція |Номер поїзда |Час прибуття |Час | | | | |відправлення | |Мурманськ |3301 | |5.33 | |Апатити |3301 |15.13 |- | |Мурманськ |3303 |- |14.48 | |Апатити |3303 |19.42 |- | |Апатити |3302 |- |5.05 | |Мурманськ |3302 |10.09 |- | |Апатити |3304 |- |20.14 | |Мурманськ |3304 |1.50 |- |.

Завезення порожняка під апатит в Ковдор здійснюється за вільним ниткам графіка з урахуванням мінімальної стоянки зі зміни локомотивів по станції Пинозро.

Каменный уголь.

З станції Кандалакша за станцію Апатити кам’яне вугілля перевозиться в замкнутих залізорудних вертушках, одержуваних з приєднання до побіжному напрямі. Завантаження вертушок здійснюється з розрахунком прибуття останніх під розвантаження на станції Апатити з корисним сроком.

З станції Мурманськ за станцію Апатити кам’яне вугілля перевозиться в замкнутих залізорудних вертушках чи піввагонах робочого парку, займаних після выгрузки.

Медно-никелевая руда.

Мідно-нікелева руда перевозиться на платформенных вертушках з 23-х платформ на ст. Никель, 36 платформ на ст. Мончегорск, після закінчення вивантаження вертушки повертаються на ст. Мурманск під повторну навантаження. У необхідних випадках порожні платформи можуть вирушати для перевезення інших вантажів (фанштейна, руди, щебня).

Нефтегрузы.

Нефтегрузы зі станції Біле Море підприємствам області перевозяться отправительскими маршрутами чи розпорошення до станції укрупненными групами. У цьому заадресовка й документів на ст. Белое Море виробляється після збирання цистерн з нафтобази і закінчення формування поїзда на станції з такою розрахунком, щоб потім уникнути додаткової маневровою роботи з станціях, де буде виробляється отцепка цистерн під выгрузку.

Перевозка щебня.

Перевезення щебеню відбувається лише зі станції Оленегорск в спеціалізованому рухливому складі: х/дозаторах, думпкарах, переобладнаних х/минераловозах, соціальній та піввагонах і платформах по призначень, зазначених вантажовідправником. По прибутті відділення окремих минераловозов по станції Апатиты-Сортировочная виробляється їх накопичення до складу із наступною передачею останнього під навантаження щебеню на ст.Оленегорск.

Передусім здійснюється навантаження х/доз вертушок для колійних робіт на «вікна» про ремонт пути.

Вантаження і перевезення маршрутизированных вантажів всередині відділення планується добовим планом потяговий роботи, який складають напередодні планованих діб з наявності і підходу порожніх вагонів і заявок грузоотправителей.

4.2.2.Организация місцевих немаршрутизированных вагонопотоков.

Станція Мурманск:

— Вагони призначенням ділянку Кола-Никель відправляє передатними потягами, соціальній та хвості прямих поїздів за вказівкою ДНЦО за станцію Кола. Там вагони ставляться в поїзда на ділянку Кола-Никель чи вирушають до станції Мурмаши вивізним тепловозом, є вагони призначенням ст.Мурмаши.

— Вагони призначенням ст. Оленегорск, Мончегорск вирушають дільничними потягами з добіркою за групами, причому вагони призначенням ст. Мончегорск ставляться завдяки головній частини. Вагони, такі далі ст. Оленегорск у ці поїзда не ставятся.

— Вагони призначенням ст. Апатиты, Титан вирушають дільничними потягами призначенням ст. Апатиты-Узел з поповненням порожніми апатитовозами, цементовозами.

— Вагони призначенням ст. Африканда, Полярні Зорі, Пинозеро, Ковдор, Куропта, Ена вирушають з дільничним поїздом до ст.Кандалакша.

— Відхід вагонів на ділянку Мурманск-Ваенга виробляється вивізними тепловозами із виставою вагонів для ст. Сафоново однієї групою в голові чи хвості поезда.

— Порожні криті, напіввагони вирушають окремими складами в регулювання й інші напрями відповідно до добового плану потяговий роботи і забезпечення плану погрузки.

Станція Кола.

— Формує передавальні поїзда за станцію Пяйве, дільничні поїзда до станції Заполярна. Вагони призначенням ст. Печенга, Луостари, Мурмаши, Килп ставляться окремими групами у хвості поезда.

— Вагони призначенням Мурманськ і далі відправляє передатними поездами.

— Поповнює поїзда, формовані станцією Мурманськ відповідно до планом формирования.

— Вагони призначенням ст. Выходной, Шонгуй, Магнетиты, Тайбола, Лапландія развозятся локомотивом ст.Кола.

Станція Оленегорск.

— Формує дільничні поїзда Апатиты-Узел із виставою вагонів до Кемі исключительно.

— Формує передавальні поїзда на Мончегорск.

— Вагонопоток на Північ (Мурманськ і далі, Кола і далі в західний бік) відправляє дільничним поездом.

— Вагони призначенням ст. Лапландия доставляються маневровим локомотивом ст.Оленегорск.

Станція Мончегорск.

— Формує поїзди напрямку з добіркою порожніх у зв’язку зі, груженым по назначениям.

— Порожні платформи відправляє окремими составами.

— Завантажений потік на Північ формує з добіркою по назначениям.

Станція Апатиты.

— Формує поїзда призначенням: ст. Кола і далі в західний бік; ст. Оленегорск (вантаж і порожняк під щебінь); ст. Мончегорск (вантаж і порожні кислотні цистерни); ст. Кемь і далі, виключаючи Волховстрой і Вологду; ст. Волховстрой-1 і далі ст. Вологда і далі При недостатньому грузопотоке допускається формування одного поїзда призначенням Оленегорск-Мончегорск із виставою Мончегорской групи в хвіст поезда.

Станція Кандалакша.

— Весь парний вагонопоток призначенням ділянку Оленегорск-КолаМурманськ і далі відправляє з дільничними потягами з добіркою вагонів до Мурманска.

— Вагонопоток парного напрями до ст. Оленегорск включно відправляє з дільничними потягами в розбірку ст.Апатиты.

— Вантаж призначенням ділянку Кандалакша-Лоухи і до Кемі (искл.) вирушає зі збірними поездами.

— Навантажені вагони призначенням Ена, Куропта, Ковдор вирушають з дільничним поїздом до ст. Ковдор і далі подаються маневровим локомотивом ст. Ковдор на станції выгрузки.

— Свій транзит відправляє в проходять поездах.

Станція Никель.

— Формує передавальні поїзда до ст. Заполярная з добіркою завантажених за призначеннями, порожніх по роду.

Станція Заполярная.

— Формує дільничні поїзда призначенням ст. Кола з добіркою завантажених за призначеннями, порожніх по роду.

— Медно-никелевую руду окремими составами.

Станція Ваенга, Комсомосльск.

— Формує поїзда призначенням Мурманськ з добіркою завантажених по призначень, порожніх у зв’язку зі рухомого состава.

Всім станцій вагони з простроченим терміном доставки чи критичним ставляться в прямі поїзда за наказом ДНЦО. 4.2.3. План формування поездов.

Рис. 4.1.

Парне направление.

До З.

Л До, А Про До М.

2 2 1 1 4 4 9 9 6 6.

1 2 1 2 1.

Рис. 4.2.

Парне направление.

До З.

Л До, А Про До М.

2 2 1 1 4 4 9 9 6 6 1 1 1 2 1 2 2.

4.2.4. Робота диспетчерських локомотивів і вивізних поездов.

Розвіз, подача і убрка вагонів з проміжних станцій здійснюється диспетчерськими локомотивами у тих ділянках Кандалакша-Африканда, КандалакшаЧупа. На ділянках Мурманск-Ваенга і Кандалакша-Алакуртти вивізними і передатними потягами. У необхідних випадках доставка на лінійні станції може здійснюватися з прямими поездами.

Станція Лоухи.

— Формує збірний поїзд на ділянку Лоухи-Кандалакша включно з добіркою вагонів станціями за станцію Кандалакша.

4.2.5.Особенности місцевої роботи участка.

Ділянка Кандалакша-Лоухи.

Вантажні операції виконують станції Чупа, Княжа, Біле Море, Кандалакша.

Дані про середньодобовій навантаження і розвантаження за 1998 року наведені у таблиці 4.3.

Таблиця 4.3. |НАВАНТАЖЕННЯ | | | | |КР |1 |- |- | |ПЛ |- |- |- | |ПВ |120 |1 |1 | |ЦС |1 |1 |1 | |РФ |- |- |- | |ПР |170 |- |- | |ВИВАНТАЖЕННЯ | | | | |КР |1 |- |- | |ПЛ |- |- |- | |ПВ |2 |- |- | |ЦС |4 |- |1 | |РФ |- |- |- | |ПР |- |- |- |.

Ділянка Кандалакша-Лоухи.

Вантажні операції виконуються на станціях Пинозеро, Полярні Зорі, Африканда, Апатити і Титан, які під єдиним руководством.

Середньодобовий навантаження і вивантаження составляет:

Таблиця 4.5. | |Апатити |Титан |Африканда |Полярні |Пинозеро | | | | | |Зорі | | |Вантаження | | | | | | |КР |- |- |- |- |- | |ПЛ |- |- |- |- |- | |ПВ |1 |1 |- |- |- | |ЦС |- |- |- |- |- | |РФ |- |- |- |- |- | |ПР |485 |105 |- |- |- | |Розвантаження | | | | | | |КР |1 |1 |- |- |- | |ПЛ |- |- |- |- |- | |ПВ |- |1 |1 |1 |- | |ЦС |30 |1 |- |2 |1 | |РФ |- |- |- |- |- | |ПР |1 |1 |- |1 |1 |.

Маневрову роботу в ст. Пинозеро, Полярні Зорі, Африканда виконує диспетчерський локомотив з составительской бригадою, який працює у одну з 8.00 до 20.00, а необхідних випадках, коли збільшується вагонопоток для цієї станції, робота диспетчерського локомотива перекладається цілодобовий режим. Цим самим локомотивом виробляється передача місцевих вагонів зі станцій Африканда, Полярні Зорі, Пинозеро на ст. Кандалакша і обратно.

Поїзна робота дільниці Апатиты-Титан здійснюється вивізним електровозом, у випадках при гостру потребу може бути використані маневрові локомотиви ст.Апатиты. Зміна локомотивних бригад вивізного руху проводиться у разі ст. Апатиты-1 в 8.00 і 20.00.

Вагони на станції Хібіни, Имандра подаються і прибираються маневровими локомотивами ст.Апатиты.

Станції Апатити і Титан об'єднані і під єдиним руководством.

Станції Апатити і Титан працюють за розробленого технологічного процесу. Оперативне керівництво всієї експлуатаційної роботою, включаючи рух на Титан, розподіл порожніх вагонів здійснюють потяговий, вузловий диспетчери і ДСК ст. Апатиты — Сортувальна за узгодженням із черговим відділенням чи старшим диспетчером.

Що стосується збільшення навантаження по станції Титан для своєчасного завезення порожніх вагонів і ринок вивезення завантажених маршрутів може додатково вводитися другий вивізного электровоз.

Ділянка Мурманськ — Оленегорск.

Робота станцій Мурманськ, Оленегорск, Кола, Мончегорск виконується власними маневровими засобами. На станціях є маневрові локомотиви, укомплектовані машиністами і составительскими бригадами для цілодобової роботи. Маневрова робота на станції Мурманськ здійснюється під керівництвом маневрового диспетчера, на станціях Кола, Оленегорск, Мончегорск під керівництвом чергового по станции.

При падінні вантажопотоку до станції Мончегорск передбачено режим роботи станції до однієї з 8.00 до 20.00.

Розвіз, подача і прибирання вагонів на станціях Вихідний, Шонгуй, Магнетиты, Тайбола і Лапландія виробляються локомотивом станції Кола, який працює під керівництвом поїзного диспетчера. Подача і прибирання вагонів по станції Лапландія можуть також здійснюватися маневровим локомотивом станції Оленегорск.

Зміна маневрових локомотивів виробляється у 8.00 і 20.00 «в процесі лікування» з наступним наданням часу України на технічне обслуговування щонайменше 30 хвилин, у протягом смены.

Середньодобовий навантаження і вивантаження на станціях ділянки составляет:

Таблиця 4.6. | |Мурман|Кола |Шонгуй|Магнет|Тайбол|Лаплан|Мончег|Оленег| | |ск | | |иты |а |дія |орск |орск | |Погрузнув| | | | | | | | | |ка | | | | | | | | | |КР |1 |1 |- |- |- |- |15 |- | |ПЛ |10 |- |- |1 |- |- |- |1 | |ПВ |- |- |- |- |- |- |2 |250 | |ЦС |- |- |- |- |- |- |4 |- | |РФ |- |3 |- |- |- |- |- |- | |ПР |60 |- |- |- |- |- |3 |- | |Выгруз| | | | | | | | | |ка | | | | | | | | | |КР |40 |3 |- |- |- |- |1 |1 | |ПЛ |10 |- |- |- |- |- |2 |- | |ПВ |- |1 |1 |- |1 |- |6 |1 | |ЦС |- |10 |- |- |- |- |- |40 | |РФ |1 |- |- |- |- |- |- |- | |ПР |140 |3 |- |1 |- |1 |70 |1 |.

Ділянка Мурманськ — Ваенга.

Вантажні операції виробляються на станціях Комсомольськ, Сафоново, Ваенга.

Середньодобовий навантаження і вивантаження дільниці составляет:

Таблиця 4.7. | |Ваенга |Сафоново |Комсомольськ | |Вантаження | | | | |КР |- |- |1 | |ПЛ |- |- |- | |ПВ |- |- |1 | |ЦС |- |- |- | |РФ |- |- |- | |ПР |- |- |1 | |Розвантаження | | | | |КР |1 |- |2 | |ПЛ |- |- |- | |ПВ |- |- |1 | |ЦС |20 |1 |20 | |РФ |- |- |1 | |ПР |- |- |2 |.

Просування вагонопотока здійснюється вивізними тепловозами серії 2м-62, М-62 і ТЭМ-7. У цьому вагони призначенням Комсомольськ формуються окремими складами, призначенням Ваенга окремо із виставою вагонів призначенням Сафоново на думку чи хвіст поїзда. Подача і прибирання вагонів на місця вантаження і розвантаження по ст. Сафоново виробляється головним кондуктором, супроводжувачем поїзд, чи маневровим локомотивом.

Задля більшої потяговий роботи з ділянці Мурманск-Ваенга виділяється один графиковый локомотив зі зміною бригад по станції Мурманськ в 7.00 і 19.00 часов.

При падінні обсягу перевезень ділянку може перекладатися працювати в одну зміну, що потяговий диспетчер попередньо повідомляє начальників станцій та локомотивне депо.

Планування потяговий роботи здійснює потяговий диспетчер.

Ділянка Кола — Никель.

Вантажні операції виробляються на станціях Мурмаши, Нял, Килп, Луостари, Заполярна, Нікель і Печенга.

Середньодобовий навантаження і вивантаження дільниці составляет:

Таблиця 4.8. | |Мурмаши|Нял |Килп |Луостари |Заполя|Никель |Печенга| | | | | | |рная | | | |Погрузк| | | | | | | | |а | | | | | | | | |КР |- |- |- |- |- |- |- | |ПЛ |- |- |- |- |- |10 |1 | |ПВ |1 |- |- |- |1 |- |- | |ЦС |- |- |- |- |- |4 |- | |РФ |- |- |- |- |- |- |- | |ПР |- |- |- |- |70 |70 |- | |Выгрузк| | | | | | | | |а | | | | | | | | |КР |1 |- |- |- |1 |- |- | |ПЛ |- |1 |- |1 |- |10 |1 | |ПВ |2 |- |- |- |2 |1 |3 | |ЦС |2 |- |1 |- |5 |3 |- | |РФ |- |- |- |- |- |- |- | |ПР |1 |- |- |1 |4 |3 |- |.

Поїзна робота дільниці організується по системе:

— Вивізного руху Мурманськ (Кола) — Пяйве — Кола — (Мурманск);

— Дільничними потягами Пяйве -Заполярна, з обороту Заполярна — Пяйве;

— Вивізного руху Заполярна — Никель.

Подача і прибирання вагонів до станції Печенга здійснюється маневровим локомотивом ст. Заполярная вдень, оскільки режим роботи ст. Печенга встановлено у одну з 8.00 до 16.00.

Планування поїздів по ниткам графіка майбутні добу здійснює потяговий диспетчер. Підв'язку локомотивів, бригад контроль над видачею локомотивів з депо здійснює локомотивний диспетчер.

З метою найкращого використання локомотивів вивізного руху на ділянці Заполярна — Нікель постачання паливом і олією за погодженням ГМК «Печенганикель» проводиться у разі ст.Заполярная.

4.2.6.Работа з номенклатурним грузом.

У зв’язку з участившимися в последенее час розкраданнями вантажу на шляху прямування і згідно з наказом начальника дороги 114-Н від 06.07.94 р. на відділенні введено звернення номенклатурних поїздів під посиленою охраной.

Порядок роботи з цими потягами следующий:

Парне направление.

Станція Мурманськ формує один потяг із вагонів з номенклатурними вантажами з добіркою вагонів за напрямами і постановкою окремими групами вагонів на відділення. У цьому яка перебуває у складі потяга «теплушка» з охороною ставлять у хвості поїзди з метою забезпечення контролю станом всього поезда.

Станція Кола виробляє прицепку вагонів, прибулих із ділянки Печенга — Нікель — Заполярна — Кола і своєю погрузки.

Станція Оленегорск після прибуття поїзда виробляє отцепку своєї групи вагонів і прицепляет підготовлені вагони своєї вантаження та прибулі зі станції Мончегорск.

Порядок роботи станцій Апатити і Кандалакша з номенклатурними вантажами аналогичный.

Парне направление.

Порядок роботи з потягами визначається залежність від кількості і призначення вагонів тих чи інші станції черговим відділенням, але за основу покладено следующий:

Станція Кандалакша виробляє отцепку своїх вагонів і вагонів, наступних на ділянку Кандалакша-Ковдор. Якщо вагони йдуть на ст. Пинозеро, Полярні Зорі, Африканда, всі вони отцепляются за місцем розташування вивізного тепловоза. Прицепляет свої вагони призначенням ст. Апатиты і далее.

По Апатитскому вузлу роботу з поїздом проводиться у разі станції Апатити- 1 без заходу сортувальний парк. Вагони, підлягають прицепке, повинні прагнути бути підготовлені й виставлені з Сортувального парку Апатиты-1 до прибуттю поезда.

Станції Оленегорск, Кола зберігають колишній порядок роботи з поїздом з номенклатурними грузами.

Задля особливим контролем за просуванням цих поїздів їм присвоюється нумерація 2955 і далі в непарному напрямку і 2596 і далі в парному напрямку і на графіці виконаного руху вони ведуться синім з червоним цветом.

Задля більшої вивезення цінних вантажів зі станції Мончегорск передбачається звернення таких поїздів дільниці Мончегорск-Мурманск. Вагони супроводу перебувають у станції Мончегорск і після закінчення перевезення з Мурманська повертають назад до станції Мончегорск. Охорона завчасно замовляється з Кандалакші начальником станції Мончегорск напередодні майбутніх перевозок.

5.ОРГАНИЗАЦИЯ ВАНТАЖНИЙ РАБОТЫ.

Начальники станцій забезпечують виконання технологічних норм, встановлених в технологічними процесами, технологічних картах та інших нормативних документах.

Вантажні станції самостійно організують отримання глибокої попередньої інформації про вступ вантажів під розвантаження зі станцій Біломорськ, Кемь і станцій свого відділення шляхом запиту вихідних форм ЕОМ 91 і 31.

У цьому за кодом 91 машиною видається інформацію про підході поїздів з однієї станції чи з усіх напрямів, за кодом 31 видається розмічена телеграма — натурка про всяк запитуваний поезд.

По прибутті поїздів відділення дороги потяговий диспетчер наказом по 4-х годинниковим періодам передає уточнений підхід поїздів на станцію. На запит 102 довідки видається інформацію про наявності вагонів власності інших государств.

З отриманої інформації черговий персонал станцій планує організовує прийом поїздів, подачу вагонів під вантажні операції і відданість забезпечує точну інформацію вантажоодержувачів про подачу вагонов.

Попередню інформацію про вступ вантажів вантажоодержувачі одержують з інформаційного центру відділення дороги.

Прибувши вагонів до станції начальники станцій організують миттєву подачу вагонів під розвантаження, а першу чергу — полувагнов і цистерн, своєчасну збирання порожніх вагонів і відправлення їх за вказівкою чергового по отделению.

Вантаження «він» планується здійснюється в такий спосіб, щоб вивантаження здійснювалася на добу погрузки.

При подачі вагонів під навантаження за кожен вагон запитує довідка 2610, отримувана на запит 1367. Станції, які пов’язані з АСОУП отримують підтвердження про наявність довідки через опорні станції чи ИВЦ Мурманська. Після закінчення навантаження довідка підшивається до корінцю дорожньої ведомости.

Оператори чи чергові з станції ежесменно ведуть відомість обліку наявності місцевого вантажу для станцій отделения.

Наявність місцевих вагонів на 8.00 і 20.00 годин на станціях відділення складається по фактичному їх наявності по перевізним документам. Надходження за зміну враховується принаймні фактичного прибуття потягів і оформлення перевізних документів зважується на власну погрузку.

Відомість наявності постійно перебуває в маневрового диспетчера чи чергового по станції. З її маневрові диспетчери і чергові з станції що з черговим відділенням призначають час відправлення і склад поїздів із місцевим вантажем по 4-х годинниковим периодам.

6.РАБОТА ПОРОЖНІХ ВАГОНОВ.

Вступники з регулювання порожні рудні напіввагони, рефрижератори, хопери, дозаторные вертушки, щебневозы старший потяговий диспетчер розподіляє станціями навантаження в добовому сенсі з урахуванням власного наявності. Освіта порожніх вагонів з-під своєї вивантаження у середньому добу составляет:

Таблиця 6.1. |Станції |КР |ПЛ |ПВ |ЦС |РФ |ПР | |Нікель |- |- |-1 |+4/-3 |- |+66 | |Заполярна |-1 |- |-1 |-5 |- |+67 | |Печенга |- |+1 |-3 |- |- |- | |Луостари |- |- |- |- |- |-1 | |Килп |- |- |- |-1 |- |- | |Мурмаши |-1 |- |-1 |-2 |- |-1 | |Кола |-3 |- |-1 |-10 |+3 |-3 | |Загалом із ділянки |-5 |+1 |-7 |+4/-21 |+3 |+128 | |Ваенга |- |- |-1 |-20 |- |- | |Сафоново |- |- |- |-1 |- |- | |Комсомольськ |-1 |- |-1 |-20 |-1 |-2 | |Мурманськ |-39 |- |- |-9 |-1 |-80 | |Загалом із ділянки |-40 |- |-2 |-50 |-2 |-82 | |Шонгуй |- |- |-1 |- |- |- | |Магнетиты |- |+1 |+1 |- |- |-1 | |Тайбола |- |- |-1 |- |- |- | |Оленегорск |-1 |+1 |+249 |-40 |- |-70 | |Мончегорск |+14 |-2 |+4 |+4 |- |-4 | |Загалом із ділянки |+13 |- |+252 |-36 |- |-74 | |Титан |-1 |- |- |-1 |- |+104 | |Апатити |-1 |- |+1 |-30 |- |+485 | |Загалом із вузла |-2 |- |+1 |-31 |- |+589 | |Африканда |- |- |-1 |- |- |- | |Полярні Зорі |- |- |-1 |-2 |- |-1 | |Пинозеро |- |- |- |- |- |-1 | |Кандалакша |+1 |- |-3 |-6 |- |+1 | |Біле Море |- |- |- |+1 |- |- | |Княжа |- |- |-1 |- |- |-1 | |Чупа |+1 |- |- |- |- |-3 | |Алакуртти |- |-2 |- |- |- |- | |Загалом із ділянки |+2 |-2 |-6 |-7 |- |-5 | |Ковдор |- |- |+118 |-4 |- |+170 | |Куропта |- |- |+1 |- |- |- | |Ена |- |- |- |-1 |- |- | |Загалом із ділянки |- |- |+119 |-5 |- |+170 | |По відділенню |-33 |-3 |+357 |-150/+4|+3 |728 |.

Станція Мурманськ щодоби формує з поповненням по Колі склад критих порожніх, які залежно від обстановки направляються під навантаження кольорових металів по станції Мончегорск чи скеровуються в здачу в регулювання на Петрозаводське отделение.

Решта криті, які утворюються до вузла Апатити включно, просуваються під навантаження по потребности.

Вивільнювані криті на станціях південніше Апатитского вузла використовуються під навантаження дільниці Пинозеро-Ковдор, Кандалакша, Княжа, Чупа.

Вивільнювані платформи північніше вузла Апатити скеровуються в станцію Мурманськ на підготовку складів під перевезення МНР. За відсутності МНР все порожні платформи направляють у Апатитский вузол, де формуються в окремі склади і отправляютсся в регулировку.

Станція Мурманськ формує і відправляє лише складами спеціальні платформи з-під вивантаження сталі та інших грузов.

Вивільнювані південніше Апатитского вузла платформи скеровуються в станції ділянки Пинозеро — Ковдор, Алакуртти, Чупа, Княжа, Кандалакша.

Порожні цистерни з вузла Мурманськ, Кола вирушають на регулювання з добіркою за кольором наливу (світлі, темні). Порожні цистерни з інших станцій підбираються в регулювання самостійно, чи поповнення проходять составов.

Налив по станції Біле Море забезпечується будь-якими цистернами в залежність від заявок отправителя.

7.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЇ ЗДІБНОСТІ ДІЛЯНОК МУРМАНСЬКОГО ОТДЕЛЕНИЯ.

ЖОВТНЕВОЇ ЗАЛІЗНОЇ ДОРОГИ.

Пропускний здатністю залізничної ділянки називають максимальні розміри руху на поїздах (парах поїздів), які можуть опинитися реалізуватися у ній за одиницю часу, залежно наявних постійних пристроїв (числа головних шляхів, зв’язку рухом поїздів, типу, і потужності тягових засобів і способу організації руху, типу графика).

Розрізняють готівкову і потребную пропускну спроможність. Готівкова пропускну здатність лінії - максимальні розміри руху, що потенційно можуть реалізуватися залежно від неї технічного оснащення. Потрібна пропускну здатність — число поїздів, що слід реалізувати для виконання плану перевозок.

Пропускна здатність залежить від типу графіка, перегінного часу ходу, станційних інтервалів і інтервалів у пакеті, і навіть від колійного розвитку роздільних пунктов.

Загалом вигляді пропускну здатність виглядає у вигляді формули, маємо в виду перегін в парах поездов.

1440 — t техн.

N = ————————- * (зв * K (1).

Т пер.

Где.

Т перекл. — період графіка, хв.; t техн — тривалість технологічного окна;

(зв — коефіцієнт надійності роботи технічних устройств.

Перегін з мінімальним пропускною спроможністю — ограничивающий.

Розрахунок пропускну здатність при непараллельном графіці полягає у розподілі пропускну здатність, встановленої для паралельного графіка між потягами різних категорій — пасажирських, вантажних, сборных.

При непараллельном графіці пропускну здатність для вантажного руху виражається числом вантажних поїздів заданої є і швидкості, які можна пропущені у ділянці чи лінії при зверненні заданого числа пасажирських і збірних поїздів. Частина часу діб, яка з прямування зазначених поїздів може бути використана для пропуску вантажних поїздів називається часом съема.

Кількість пар вантажних поїздів при непараллельном графіці то, можливо определена:

N грн. = N общ. — (пс N пс -(рб N рб (2) Где.

N общпропускну здатність при паралельному графіці (пар поездов);

N пс N рб -число пар відповідно пасажирських і збірних поездов;

(пс,(рб — коефіцієнти знімання вантажних поїздів відповідно пасажирськими і сборными.

поездами.

Коефіцієнт знімання і двох частин: (про — коефіцієнт основного знімання і (буд — коефіцієнт додаткового съема.

Коефіцієнт додаткового знімання практично то, можливо визначено лише за побудові графіка. Для практичних цілей достатньої точністю матимуть значення (буд = 0,35 для однопутных і (буд = 0,30 для двухпутных.

Для двухпутных ліній з автоблокировкой (АБ) можливі чотири варіанта основного коефіцієнта знімання: А) Т грн — Т пс (I грн Це ділянку з паралельним графіком. Обгоны вантажних поїздів пасажирськими цих умовах нецелесообразны.

З'їм пасажирським поїздом вантажних поїздів при практично паралельному графике.

А.

Б грн грн пс пс грн грн В.

Г.

I грн Т I до I від I гр

Рис. 7.1.

У цьому случае.

Т грн. — Т пс. + I ін. + I від. + t рз. — I гр.

(про =.

(3).

I гр.

Где Т пс., Т грн — час ходу у ділянці відповідно пасажирського і вантажного поїздів, мин.

I ін. -інтервал прибуття вантажних поїздів перед пасажирськими, мин.

I відінтервал відправлення вантажних поїздів за пасажирськими, хв. t рзчас на разгон/замедление, мин.

I грн. -інтервал між вантажними потягами у пакеті, мин.

Б) Тгр — Т пс (I гр

Це ділянку зі швидкісним рухом пасажирських поїздів. У цьому виконується умова t грн — t пс (I грн, де t грн, t пс час ходу вантажного і пасажирського поїздів по максимальному періоду. Коефіцієнт основного знімання составит:

I ін + I від + t рз +t грн — t пс — I грн (t грнt псI грн) (про = —————————————————————— + ————————- ——-, (4).

I грн I гр Где.

t грн, t пс час ходу вантажного і пасажирського поїздів по близькому і максимальному перегону.

У) Умови, аналогічні пункту «Б» по t грн — t пс (I грн,, тобто. організація вагонів вантажних поїздів пасажирськими забезпечує скорочення часу знімання (рис. 7.2).

У цьому случае:

I ін + I від + t рз.

(про = ——————————————— - 1,.

(5).

I гр

З'їм вантажних поїздів при швидкісному русі пассажирских.

А грн грн пс грн грн грн Б t рз I від У грн грн I ін Г.

I грн I грн I грн I I ОТ.

Рис. 7.2.

Р) Т грн — Т пс (0.

І тут пасажирські поїзди з зупинками на зупиночних пунктах мають меншу швидкість, ніж вантажні (рис. 7.3.).

У результаті этого:

Т пс — Т грн +I грн +I от.

(про = ————————————————— - 1 (6).

I гр

Загальний коефіцієнт знімання на двухпутных лініях з АБ можна визначити за такою формулою, рекомендованої ВНИИЖТом: t грн (1 — () (0,8 — 0,005 Nпс).

(про = ————————————————————— + 1,3 (7).

З'їм вантажного поїзда пасажирським за його русі зі швидкістю меншою, ніж в вантажного поезда.

А грн грн грн пс грн гр

Б.

В.

Г.

Iгр Iгр I від Iгр

Рис. 7.3.

Збірні поїзди з ходовий швидкістю звичайних вантажних поїздів також впливають на пропускну спроможність. Схеми пропуску збірних поїздів показані на рис. 7.4. Теоретично коефіцієнт знімання то, можливо равен:

(сб.max = Сст. + 1, (8) где.

Сст. -число станцій дільниці з вантажний роботою, обслуговуваних даним збірним поездом.

На однопутных ділянках поряд із ПАБ коефіцієнт знімання определяется:

(рб. = ((1,2 + 0,9 З рб.) — 0,4 N пс (1 — (З р) — 0,5, (9) где.

(З р середнє співвідношення «чистого» часу ходу пари пасажирських поїздів до часу ходу пари вантажних на розрахунковому участке;

. -ставлення суми інтервалів в непарному і парному напрямі при пакетному графіці на період непакетного графіка на ограничивающем перегоне.

Схема пропуску збірного поезда.

А) Однопутный ділянку, А Б.

В Г.

Б) Двоколійний ділянку А.

= = Б.

= = В.

= = Г.

Рис. 7.4. (= (I + I) / Т перекл. (10).

Коефіцієнт знімання, отримуваний по вищевикладеної формулі коливається в межах 1,0 — 2,5.

Зробимо розрахунок пропускну здатність для ділянок, запропонованих до рассмотрению.

7.1.УЧАСТОК КОЛА — ЗАПОЛЯРНАЯ.

На ділянці які обмежують є перегін Пяйве — Нял. Так як станція Нял лежить у улоговині, то, на ділянці віддається перевагу поїздам парного напрями. Схема прокладки поїздів по обмежуючому перегону показано малюнку 7.5.

Схема прокладки поїздів на перегоні Пяйве — Нял. ТИТОВКА МОККЕТ.

((t х+t із t x + t р

Рис. 7.5.

Тоді період графіка визначиться как:

Тпер = (ск + t x + J + t x +(ск, (11) Где.

(скстанційний інтервал схрещення поездов;

J — інтервал руху поїздів виготовлялися у пакеті; t x, tчас ходу відповідно непарного і парного поїзда; t із, -час, затрачуване поїздом на уповільнення; t рчас, затрачуване поїздом на разгон.

Т перекл. = 57 + 2 + 1 + 50 + 2 + 1 = 113 (хв.) За формулою маємо N общ. = (1440 — 60) * 0,93 / 113 = 11 (пар поїздів) Коефіцієнт основного знімання для пасажирських поїздів определится.

Т перекл. (= ———————, (12).

Т перекл. Где.

Т перекл. -період пасажирських поїздів, визначається як Т перекл. = t xn + t xn + 2 t ст + (ск + (нп, (13) Де t xn, t xnчас ходу пасажирських поїздів парного і непарного напрямів по обмежуючому перегону, мин.

2 t стподвоєну час стоянки пасажирських поїздів, мин.

(нп, інтервал неодновременного прибуття, хв. Тпер. = 43 + 2 +37 + 2 +4 + 2 = 90 (хв.) (про = 90 /113 = 0,8 (пс = 0,8 + 0,35 = 1,15 N грн = 11 — 1,15 = 9 (пар поездов).

7.2. ДІЛЯНКА ПИНОЗЕРО — КОВДОР.

Б.П. 22 км Пинозеро.

((t х+t із t x + t р

Рис. 7.6. Т перекл. = 28 +27 + 2 + 1 = 58 (хв.) N общ. = (1440 — 60) * 0,93 / 58 = 22 (пари поїздів) Т перекл. = 22 + 23 + 2 = 47 (хв.) (про = 47 / 58 = 0,8 (пс = 0,8 + 0,35 = 1,15 N грн. = 22 — 1,15 * 1 = 20(пар поездов).

8.РАЗРАБОТКА ГРАФІКА РУХУ ПОЕЗДОВ.

Графік є основою організації руху поїздів на залізничному транспорті. Він поєднує роботу всіх підрозділів залізничного транспорту, визначає послідовність заняття потягами перегонів, час відправлення і прибуття в кожному роздільному пункту, швидкість руху по перегонам, норми стоянок станціями. Графік розробляється на розміри руху, дозволяють повністю освоювати обсяги вантажних і пасажирських перевозок.

Найвигідніше використання рухомого складу забезпечується в графіці високими швидкостями руху потягів і мінімальними стоянками по технічною освітою і комерційним потреб, і навіть реалізацією підвищених норм є і довжини складів під час найкращому використанні локомотивів (високої добової производительностью).

Залежно від швидкість руху поїздів графіки може бути паралельними і непараллельными.

У паралельних графіках поїзда кожного напрями йдуть з однаковою швидкістю, тому лінії ходу, їхньою рівнобіжні між собою. У умовах експлуатації рух іде за рахунок непараллельным графіками, оскільки пасажирські і вантажні поїзда рухаються з різними скоростями.

За кількістю головних шляхів на перегонах графіки поділяються на однопутные і двухпутные.

По співвідношенню числа поїздів виготовлялися у парному і непарному напрямах розрізняють графіки парні, коли їх кількість однаково непарні, як його различно.

Однопутный график.

А) параллельный А.

2003 2005 2007 Б.

2004 2006 2008 В.

Б) непараллельный А.

25 Б.

3022 В.

Рис. 8.1.

Залежно розміщення поїздів попутного напрями графіки може бути непарні, на лініях з полуавтоблокировкой, пакетні і частичнопакетные.

Графік руху поїздів розробляється з урахуванням наступних розрахункових элементов:

— Часу ходу поїздів по перегонам t x; t x і добавок до них на розгін і це уповільнення t р і t з.

— Станційних інтервалів (ст;

— Інтервалів між потягами у пакеті I;

— Норм стоянок поїздів t cт. до виконання операцій на проміжних станциях.

Двоколійний график.

А Б.

В.

Рис. 8.2.

— норм перебування локомотивів на станціях основного t осн і обігового tоб депо;

— технологічних норм часу на обробку поїздів у парках.

Вихідними для розробки графіка являются:

— задані розміри руху, і навіть технологічні інтервали прибуття на дільничні і сортувальні станції разборочных потягів і відправлення поїздів свого формирования.

— характеристики профілю шляху на підходах до станциям;

— план формування поездов;

— схема місцевої работы;

— дані про ділянках звернення локомотивів, про розміщення пунктів зміни локомотивних бригад і технічного огляду составов;

— норми безперервної роботи потягових бригад; завдання про надання «вікон» у графіку для ремонтних работ.

Деякі особливості має прокладка поїздів на электрофицированных ділянках. Ці особливості пов’язані з залежністю реалізованої потужності локомотива від кількості і взаємного розташування поїздів на графіці, ступеня рівномірності їх прокладки і чергування щодо маси і скорости.

Вплив цих факторів б'є по загальної навантаженні тягової мережі, рівня напруги на токоприемнике локомотива і, отже, на швидкість движения.

Тому рівномірний розташування поїздів на графіці має особливо важливого значення. Доцільно чергувати на графіці лінії ходу вантажних і пасажирських поїздів, особливо у період їх сгущения.

Графік руху характеризується кількісними і якісними показателями.

До кількісних показників відносять: розміри вантаження і розвантаження; розміри руху поїздів; передача потягів і вагонів по стиковому пункту відділення; вагонооборот станцій; пробіги вагонів, потягів і грузов.

До якісними показниками відносять: технічну і дільничну швидкості; середньодобовий пробіг локомотивів; середню масу потяги та оборот пасажирських составов.

Крім цього визначаються: середня тривалість стоянки поїздів на дільничних станціях; середній простий локомотива на станціях обороту; експлуатаційний на повний оборот локомотивов.

Під час розробки графіків було використано такі нормативні значения:

— станційні інтервали (нп = 2 хв.; (ск = 1 мин.

— інтервал у пакеті I = 10 мин;

— стоянки пасажирських поїздів на проміжних станціях щонайменше 1 хвилини; на технологічних станціях 18 минут;

— стоянки вантажних поїздів на технологічних станціях щонайменше 50 минут.

При робочому дні (тривалості зміни) 720 хв., нормативне час завантаження диспетчера становить 576 хв. Або 80%.

З розрахунків видно (Додаток № 3), що є реальна можливість коло Мурманск-Оленегорск продовжити за станцію Заполярна, коло Оленегорск-Кандалакша продовжити за станцію Ковдор, коло Кандалакша — Лоухи продовжити за станцію Алакуртти.

Аналізуючи розрахунки, отримані з допомогою програми, розробленої на базі ПЦ дороги (Додаток № 3), пропоную: Коло Мурманськ — Оленегорск продовжити за станцію Заполярна, коло Оленегорск — Кандалакша продовжити до станції Ковдор, коло Кандалакша — Лоухи продовжити за станцію Алакуртти.

13.ПОКАЗАТЕЛИ РОБОТИ НАПРАВЛЕНИЯ.

У розділі ми розглянемо деякі показники роботи Мурманського відділення. До них віднесемо такі, які надають на величину отделенческих показників складові: план навантаження, норма вивантаження, дільнична швидкість, коефіцієнт порожнього пробігу, коефіцієнт дільничної швидкості, вагонне плече, транзитний простий, технічна швидкість поездов.

Такі показники, як технічна, дільнична швидкості, коефіцієнт дільничної швидкості, середньодобовий пробіг локомотивів та його продуктивність розраховані в розділах «Показники графіка руху» і «Розрахунок рухомого парку локомотивів й економічні показники його работы».

Розрахунок обороту вагона.

Розрахунок виконаний по фактичним показниками виконання 1998 года.

Оборот вагона розраховуємо по формуле:

1 (Lполн Lполн x Т техн.) Qполн=—— ————- + Км x Тгр + ——————————- (30).

24 (Vуч Lваг) де Qполноборот вагона Lполнповний рейс Vучдільнична швидкість Тгрчас простою вагона під однієї вантажний операцією Lвагвагонне плечі Т технчас простою в одній технічної станції 1/24 -коефіцієнт перекладу годин на сутки.

Для розрахунку обороту вагона використовуємо дані виконання Наступних показників обороту вагона: 1. Середньодобовий навантаженняUп = 1403 ваг 2. Середньодобовий вивантаженняUв = 515 ваг. 3. Прием завантаженихUпр грн = 190 ваг. 4. Вагоно-км вантажного парку навантажені + порожніNS= 760 854.2 ваг. км 5. Участковая швидкістьVуч. = 38,3 км/год 6. Простой вагона під однієї вантажний операцієюТгр = 20,15 годину. 7. Простой вагона в одній технічної станціїТ техн. = 4,06 час.

З цих даних визначаємо такі: 1. Полный рейс вагона L і = NS / U = 760 854,2 / 1593 = 477,62 км 2. Коэффициент місцевої роботи Км = (Uв + Uп)/U = 1918/1593 = 1,2 3. Вагонное плече Lв =ЕNS / Nтехн = 7 608 540 /33 331 = 228,3 км Де Nтехнкількість транзитних вагонів на відділенні, відправлених з технічних станцій = 3 333 100.

Оборот вагона Qв = 1/24(477,62/38,3+1,2*20,15+477,62*4,06/228,3)=.

= 1/24(12,47+24,18+8,494)=1/24*45,1438 = 1,88 (сут.).

Відповідно до фактичним даним, оборот місцевого вагона становив 2,44 сут Оборот місцевого вагона із розрахунку: Qм = Лм / Uв, (31) Де Лм — місцевий вантаж він = 1403 ваг/сут Uв, — вивантаження = 515 ваг/сут Qм = 1403 / 515 = 2,72 діб Відповідно до розгорнутої тричленної формуле.

1/24 (Lм Lв x Т техн.) Qполн=——————- + Км x Тгр + ——————————- (32).

(Vуч Lм) де Рейс місцевого вагона вважаємо за такою формулою 1 м = Епп * 1п / Uв, (33) де 221 986 ваг/кмпробіг вагонів, занурених він 6 572 754 ваг/кмпробіг вагонів, прибулих під навантаження з 4-го відділення Vуч. Дільнична швидкість = 38,3 км/год Км коефіцієнт місцевої роботи = 1,2 Тгр вантажний простий = 20,15 годину. Т техн. Транзитний простий = 4,06 годину. Підставляючи дані в формулу обороту місцевого вагона, отримані з урахуванням фактичних даних 1998 року й розрахункових, одержимо: Qм = 1/24(470,3/38,3+1,2*20,15+228,3*40,6/470,3) =.

= 1/24 (12,28+24,18+1,976) =1,6 сут.

14.ОРГАНИЗАЦИЯ РОБОЧИХ МІСЦЬ ПОТЯГОВИХ ДИСПЕТЧЕРІВ ПРИ ОБЪЕДИНЕНИИ.

ДИСПЕТЧЕРСЬКИХ КРУГОВ.

14.1. АНАЛІЗ НАЙБІЛЬШ ІМОВІРНИХ ОПАСНЫХ І ШКІДЛИВИХ ЧИННИКІВ (ОВПФ) НА.

РОБОЧОМУ МЕСТЕ.

Однією з найімовірніших небезпечних шкідливих виробничих чинників слід назвати следующие:

— физические;

— психофизиологические.

У результаті робочої зміни кожному диспетчеру доводиться довго перебуває у сидячому положенні, т.к. він повинен вести графік руху поїздів, переговори з черговими станціями й по депо, локомотивними бригадами. Відбувається велике навантаження на скелет людини, в особливості на хребет. Також упродовж зміни велике навантаження падає на аналізатори людини: очі й органи слуху. Особливо навантаження аналізатори лягає під час роботи у тих ділянках з диспетчерської централізацією, де потяговий диспетчер сам стежить по табло руху потягів і керує роботою станційних устройств.

Діяльність поїзного диспетчера залежить від його уваги та зосередженості виконання своїх можливостей. Від, наскільки правильно ухвалено рішення, залежить робота іншим людям, а часом та його життя. Тому неабиякі показники мікроклімату у приміщенні, де працюють диспетчер.

Встановлено, що у помешканнях із високої температурою і низькому рівні вуглекислоти, перевищують норму на 0,5%, оператор вже 1,5 години работи неспроможна зосередитися на функціях його деятельности.

У нестандартних ситуаціях, як-от запізнення поїздів, аварії, катастрофи, тривалі ремонти на лінії, від поїзного диспетчера потрібно особливу увагу, що зумовлює високим нервово-психічним навантажень. Відомі ситуації інсульту у потягових диспетчерів від сильної нагрузки.

Усе вищевикладене вимагає хорошою організації робочих місць у відповідно до норм, що висуваються до рівня небезпечних шкідливих виробничих факторов.

Деякі дані наведені у таблиці 14.1.

14.2.РАЗРАБОТКА ЗАХОДІВ ПО НОРМАЛІЗАЦІЇ УСЛОВИЙ ПРАЦІ ПОЕЗДНЫХ.

ДИСПЕТЧЕРОВ.

Однією з основних заходів і найголовнішими, з погляду, є професійний добір і навчання. Людина, який наперед знає які функції він має виконувати як і краще це робити, на мою думку, нестиме меншу навантаження на нервову систему завдяки тому, що не здійснювати зайвих, і навіть непрофесійні дії. Профотбор дозволить забезпечити надійну роботу диспетчера в екстремальних ситуациях.

Ще однією заходом є технічне оснащення робочого місця поїзного диспетчера. Різні автоматичні системи, здатні давати й обробляти необхідну інформацію, видавати попередні рішення з потяговий роботі, вести розрахунок перспективного плану роботи, здатні значно знизити навантаження на диспетчера.

Окрему увагу слід приділити організації робочого місця з місця зору эргономии. Найбільш досконалими є автоматизовані робочі місця (АРМ).

Основні функціональні елементи АРМ:

— кошти відображення інформації (табло, дисплеї, друкують устрою, графопостроители);

— засоби управління (пульты);

— кошти связи;

— допоміжні устройства.

Під час проектування АРМ враховується необхідність забезпечення гарної інформативною підтримки, створення достатньої робочого простору, створення надійної системи інформації відмов і прямих помилок, певні показники чинників оточуючої среды.

Використання АРМ дозволяє знизити навантаження на потягових диспетчерів, поліпшити їх роботу, котрий іноді скоротити їх штат, що у своє чергу призводить до зменшення расходов.

14.3.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ ДИСПЕТЧЕРСЬКИХ ПОМЕЩЕНИЙ.

Однією з способів забезпечення пожежної безпеки є організаційно-технічні заходи. До них віднести навчання персоналу дій на випадок пожежі, обладнання робочих місць засобами пожежогасіння (вогнегасники, стаціонарні системи), устаткування системою пожежної сигналізації, складання планів евакуації персоналу, усунення причин можливих возгораний.

У приміщеннях диспетчерського персоналу основними джерелами загорянь може бути: стаціонарні і переносні электрообогревательные прилади, електропроводка освітлювальних ланцюгів, електропроводка і электрощиты ланцюгів диспетчерської централізації і його релейних постів, безпосереднє куріння диспетчерів на робочих местах.

Пожежник нагляд на об'єктах залізничного транспорту проводиться в відповідність до інструкцією МШС про порядок нагляду на об'єктах МПС.

Вогнегасники — первинні кошти пожежогасіння, застосовувані для ліквідації загорянь в локальної стадії пожара.

Вогнегасники бывают:

— хімічні пенные;

— воздушно-пенные;

— углекислотные;

— порошковые.

У виробничих приміщеннях поруч із первинними засобами пожежогасіння й сигналізації встановлюються пожежні пункти як щитів з наступним устаткуванням: -рукави пожежні довжиною 20 м кожен 2 прим. -стволи пожежні 1 прим. -колонки пожежні 1 прим. -вогнегасники хімічні пінні 2 прим. -сокири пожежні 2 прим. -ломи пожежні 2 прим. -відра пожежні 2 прим. -лопати штикові 2 шт.

У виробничих приміщеннях диспетчерського апарату на кожні 450 кв. м площі треба або 2 хімічних пінних, або 3 углекислотных, або 4 порошкових огнетушителя.

Щодо до ситуації, аналізованої у проекті, можна запропонувати такі рекомендации.

Під час створення нових диспетчерських кіл необхідно з погляду впливу можливих ОВПФ й виконання вимог ергономіки визначитися щодо можливості використання старих приміщень із їх реконструкцією або про будівництві нових. Причому за будівництві нових приміщень вимогами з ОВПФ і ергономіці їх необхідно виконувати полностью.

Забезпечення приміщень засобами пожежогасіння проводиться з і розрахунку за методикою, наведеної у цьому проекті, а при будівництві нових приміщень має бути можливість установки стаціонарних систем пожежної сигналізації і пожежогасіння відповідно до галузевими нормами ЦУО/4607:88г.

15.ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ.

Економіка залізничного транспорту розглядає вдосконалення організації транспортного виробництва закономірний шлях його розвитку. Цей процес відбувається супроводжується виникненням у транспортному системі нових якостей і властивостей, розширенням інформаційних функцій, спеціалізацією і кооперированием її частин, окремих транспортних хозяйств.

Шляхи розвитку транспорту, й підвищення його ефективності визначають не окремі, ізольовані чинники, а комплекс вимог економічного, соціального і політичного характера.

Основних напрямів економічних досліджень, і розробок є: вибір найефективніших колій та способів для впровадження нової техніки та використання прогресивної технології переважають у всіх службах багатогалузевого залізничного господарств; поліпшення використання наявних виробничих потужностей залізниць та, як наслідок, -економія матеріальних ресурсів, підвищення продуктивність праці; раціоналізація вантажопотоків, забезпечення збереження і своєчасності доставки вантажів; посилення ефективності підприємств залізничного транспорту, й поліпшення якості перевезень; вдосконалення системи планування перевезень та управління залізничного транспорту; забезпечення безпечних і здорових умов праці залізничників (зниження рівня шуму, вібрації і забруднення у робочих зонах); розробка і впровадження найбільш ефективних заходів щодо захисту довкілля шкідливих впливів її у траспортных средств.

Залізниця все тісніше взаємодіє зі морськими і річковими портами, автохозяйствами, під'їзними шляхами заводів, електростанцій, постачальницьких і заготівельних організацій, де виконуються трудомісткі погрузо-разгрузочные роботи, починається і закінчується перевізний процесс.

У цьому треба пам’ятати, що замість совершенней нова техніка і технологія, то більше вписувалося можливостей підвищення продуктивність праці, збільшення випуску продукції, зниження її собівартості, поліпшення умов праці та безпеки роботи, зменшення кількості рабочих.

Тож, приймаючи рішення проведення заходів, які розглядають у даному дипломному проекті - це скорочення диспетчерських кіл і на электровозную тягу з тепловозной, важливо визначити економічну ефективність мероприятий.

Економічна ефективність заходів із вдосконаленню управління визначається шляхом зіставлення капіталовкладень та одержує економії затрат.

Тому необхідно визначити капітальні і висуваються додаткові витрати, пов’язані з модернізацією техніки, та був економію, отримувану в результаті, більш ефективного управления.

У складі капітальних вкладень враховуються: видатки науководослідницькі та дослідно-конструкторські роботи, на випробування і доопрацювання досвідчених зразків, видатки придбання, доставку, монтаж, демонтаж, технічну підготовку, наладку виробництва; вартість необхідних виробничих площ, і інші елементи основних фондів; видатки технічні заходи й устрою, предотвращающие негативні наслідки впливу експлуатації техніки на довкілля, і навіть на умови труда.

При реорганізації диспетчерських кіл необходимо:

— переобладнати наявні помещения;

— встановити нові системи телекомунікацій, і реорганізувати старые;

— встановити додаткові телекомунікації, перехідні устрою між існуючими системами диспетчерської централізації і новыми.

Монтажні роботи, пов’язані з реконструкцією пульт-табло диспетчерського кола приймаємо рівними економії, отриманої з допомогою вивільнення приміщення колишнього кола та її корисного использования.

При перехід із тепловозной тяги на електричну необходимо:

— здійснити електрифікацію головних шляхів (постійної мережі, тягові підстанції і шляхів станции);

— здійснити закупівлю электроподвижного складу (пропонуються електровози ВЛ-80);

— системи автоматики і телемеханіки перекласти на режим роботи рухомого складу з харчуванням змінного тока.

Сьогодні передумовами скорочення диспетчерських кіл і переходу на електричну тягу є такі: -будівництво порту Лиинахамари; -стурбованість норвезької стороною несприятливої екологічної обстановкою у зв’язку з використанням тепловозной тяги.

Тому існує попередня домовленість щодо надання допомоги у переході на електричну тягу, виражену з готовністю норвезької боку проведення техоснащенности із подальшою компенсацією при використанні провезення вантажів до строющемуся порту.

Тому, за визначенні економічного ефекту витрати з капіталовкладенням не розраховуються. 15.1.РАСЧЕТ ЕКОНОМІЮ, ОДЕРЖУВАНОЇ У РЕЗУЛЬТАТІ БІЛЬШЕ ЕФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ.

І ВПРОВАДЖЕННЯ ЭЛЕКТРОТЯГИ.

Економія від використання нової виборчої системи управління складатиметься з следующего:

— скорочення фонду оплати праці диспетчерського персонала;

— збільшення пропуску поїздів рахунок збільшення швидкості движения.

Економія від запровадження електротяги складеться из:

— збільшення дільничної швидкості рахунок збільшення швидкість руху поїздів по перегонам;

— скорочення парку локомотивів, що у эксплуатации.

Зробимо приблизні розрахунки. При наявних чотирьох диспетчерських колах фонд місячної зарплати становитиме: Ф з.мес. = Ч дисп.*N кр.*З д.мес. * 1,39 * 2,3 (34) Де Ч дисп. -чисельність диспетчерів одного круга;

Nкр. -число кругов;

З д.мес. -вести диспетчера за месяц;

1,39 -коефіцієнт, враховує соціальне і медичне страхування та інші нарахування на зарплату;

2,3 -коефіцієнт, враховує районні надбавки.

Нарахування на зарплатню до бюджету й позабюджетні фонди становить 39%, їх: 28% - Пенсійного фонду; 3,6% - до пайового фонду медичного страхування; 5,4% - до пайового фонду соціального страхування; 1,5% - в державного фонду зайнятості. Ф з.мес. = 4 * 4 *1500 * 1,39 * 2,3 = 76 728 (крб.) Ф з.год. = 76 728 * 12 = 920 736 (крб.) При скороченні кола: Ф з.мес. = 4 * 3 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 57 546 (крб.) Ф з.год. = 57 546 * 12 = 690 552 (крб.) Скорочення витрат (Ф з.мес. = 76 728 — 57 546 = 19 182 (крб.) (Ф з.год. = 920 736 — 690 552 = 230 184 (руб.).

Збільшення дільничної швидкістю середньому становив 7−9 км/год. призведе до скорочення часу ходу поїздів дільницями напрями, відповідно до скорочення бригадо-часов работы.

При собівартості тепловозного бригадо-часа 49 крб, а электровозного — 39 крб. матимемо при розмірі руху на 5 пар поїздів виготовлялися у добу. З б-ч.тепл. = 13,5 * 5 * 2 * 49 = 6 615 (крб.) З б-ч.электр. = 11 * 5 * 2 * 39 = 4 290 (крб.) Протягом року З б-ч.тепл./год = 6 615 * 365 = 2 414 475 (крб.) З б-ч.электр./год = 4 290 * 365 = 1 565 850 (крб.) Економія становитиме (З б-ч./год = 2 414 475 — 1 565 850 = 848 625 (руб.).

У собівартість тепловозного і электровозного бригадо-часа бралися такі статті витрат: основна вести виробничих робочих, додаткова вести, нарахування на зарплатню, матеріали, амортизація основних засобів, паливо, теплоэнергия, електроенергія, інструмент і малоценный інвентар, запчастини і поточний ремонт, інші расходы.

Витрати на паливно-енергетичних ресурсів становлять значну частина собівартості, тому зниження цих витрат за одиницю транспортної продукції навіть у незначній кількості дозволить забезпечити збереження коштів. У графічному матеріалі наведено укрупнені статті витрат, що пов’язана з бажанням наочніше показати збільшення рентабельності одиниці виробленої продукції з допомогою зниження витрат за паливо. Варто сказати, що собівартість тепловозного бригадо-часа значно вище электровозного через. використання імпортної арктичною солярки з Норвегії, а т.к. вона купується на валюту, те й частка палива відповідно вище. Тоді як на електричну тягу дозволить використовувати електроенергію Кольській АЕС, що дозволить значно знизити частку витрат за энергоносители.

Усі зроблено у діючих цінах. Вони показывают:

1. Економія від скорочення одного диспетчерського кола становитиме 230 184 крб. в год.

2. Економія від запровадження електротяги приблизно становитиме 848 625 крб. в год.

3. Загальна економія становитиме 1 078 809 карбованців на год.

16.БЕЗОПАСНОСТЬ РУХУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТА.

Відповідно до ГОСТ 12.0.003−74 системи стандартів безпеки праці небезпечні й шкідливі виробничі чинники (ОВПФ) поділяються за своєю природою дії на фізичні, хімічні, біологічні і психофізичні. Кожна з цих груп чинників своєю чергою підрозділяється на підгрупи. Залізничний транспорт належить до галузей народного господарства, в яких особливої гостроти відчуваються специфічність праці та його підвищена небезпека. Робітники місця та робочі зони залізничників багатьох професій перебувають у безпосередній близькості до рушійної рухомого складу. На виконання низки технологічних операцій працюючі змушені стикатися з які йшли транспортом.

Безперервне зростання перевезень, существляемых залізницями, призводить до збільшення інтенсивності руху поїздів, підвищенню їх є і швидкостей руху. Як наслідок відбувається збільшення протяжності гальмівних шляхів, зростає небезпека наїзду рухомого складу на людей. Наїзди становлять понад половину випадків виробничого травматизму на залізних дорогах.

Безпека руху поїздів — основну умову експлуатації залізниць, перевезень пасажирів й переробку. Усі організаційні і технічні заходи залізничному транспорті повинні відповідати вимогам безпечного і безперебійного руху поїздів. Безпека руху забезпечується вмістом у постійної справності всіх залізничних споруд, шляху, рухомого складу, устаткування й механізмів, пристроїв сигналізації, блокування та зв’язку шляхом їх оглядів і запобіжного технічного обслуживания.

Підвищення інтенсивності руху поїздів, їх швидкості і дотримання сили-силенної пред’являють жорсткі вимоги до якості і недежности пристроїв забезпечення безпеку руху. Передусім це належить до пристроям автоматичних і напівавтоматичних систем руху поїздів на перегонах, станціях і переїздах: автоматичної блокування, автоматичної локомотивної сигналізації, напівавтоматичного блокування, електричної сигналізації стрілок і сигналів і т.д.

Підвищення безпеку руху забезпечується комплексної механізацією і автоматизацією сортувальних станцій, включаючи горочную автоматичну централізацію управління стрілками та управління вагонними сповільнювачами; умовами надійного гальмування, достатніми гальмовими шляхами тощо. Заради покращання гальмівних характеристик електричної тяги, наприклад, широко застосовується реостатное і рекуперативное гальмування. Колії та відповідальні деталі рухомого складу (колісні пари, бандажі, рами візків) може мати приховані дефекти (порожнечі, відколи, що розвиваються тріщини), своєчасне виявлення яких необхідні попередження аварійних ситуацій. Дефекти виявляють з допомогою ультразвукових, магнітних та інших дефектоскопов.

Зростанню безпеку руху сприяє посилення міцності металевих елементів шляху. Вирішальна роль забезпечення безпеки руху належить начальника поїзда локомотива. Втома машиніста, ослаблення пильності під час ведення поїзда знижують безпеку руху. Поліпшення умов праці та відпочинку локомотивних бригад, предрейсовые медичні огляди також сприяють поліпшенню безпеки движения.

Головне завдання працівників залізничного транспорту — це проведення профілактичних заходів запобігання й не так аварій, скільки аварійних ситуаций.

Проте аварії відбуваються на залізниці і за виникненні екстремальних погодних умов — ожеледь, зливи, пожежа та інших., й у результаті виходу з експлуатації рейок, відповідальних деталей рухомого складу тощо. І тут особливо важливими узгоджені дії працівників, пов’язаних рухом поїздів у аварійних ситуаціях. Розглянемо основні моменты.

16.1.ДЕЙСТВИЯ ПРАЦІВНИКІВ, ПОВ’ЯЗАНІ З ПОРУХОМ ПОЇЗДІВ У АВАРІЙНИХ И.

НЕСТАНДАРТНИХ СИТУАЦИЯХ.

При ускладненні експлуатаційної обстановки порушенням графіка руху поїздів необхідно дотримуватися наступний порядок взаємодії работников:

1.Поездной диспетчер у разі порушення дільниці графіка руху поїздів, що викликало запізнення пасажирських поїздів, повідомляє черговим станціями порядок їх пропуска.

2.Дежурный по станції прийому пасажирських поїздів до станції з зупинкою, пропуску по бічним шляхах, соціальній та випадках затримки поїздів у вхідного, маршрутного і вихідного сигналу з що забороняє показанням при появу поїзда першою ділянці наближення викликає з радіостанції машиніста і передає інформацію про порядок прийому, відправлення і прямування поїзда. Машиніст поїзда підтверджує отриману информацию.

3.Машинисты всіх поїздів при підході до станції та дотриманні по станції за умов порушення графіка руху поїздів викликають по радіозв'язку чергового по станції завжди, коли йдуть до світлофору з що забороняє показанням і коли слід уточнити подальший порядок прямування. Черговий по станції негайно відгукується і роз’яснює порядок прямування поезда.

Що стосується пропуску пасажирського поїзда у ділянці, не передбаченому розписом руху слід виконувати такі требования:

1.Поездной диспетчер, отримавши повідомлення про пропуску такого поїзда, намічає на графіку час проследования станціями дільниці і доводить його до чергових станціями і машиніста поезда.

2. Черговий по станції доводить необхідні дані про порядок пропуску пасажирського поїзда до причетних працівників станції, локомотивного і вагонного депо.

Черговий по станції за необхідності виділяє провідника у складі машиністів локомотива, мають висновок машиніста-інструктора про знанні профілю шляху й умов водіння поїздів цьому участке.

3. Під час прийому чи пропуску пасажирського поїзда черговий по станції викликає з радіозв'язку машиніста потяги та надає шлях приймання й порядок проходження станции.

Машиніст підтверджує отриману информацию.

4.Машинист пасажирського поїзда інформує по радіозв'язку начальника поїзда, і своєю чергою провідників вагонів про порядок прямування. Якщо поїзд не обладнаний радіозв'язком, то, на станції, з якого починається проходження поїзда новим маршрутом, помічник машиніста передає інформацію провідника першого вагона, а той — іншим лідерів і начальнику поезда.

Що стосується, коли поїзд, наступний до станції, зокрема. з перегону, має затяжний спуск, втратив керування гальмами, необходимо:

1.При виявленні несправності гальм машиніст локомотива негайно застосовує екстрене гальмування із подачею піску і включенням прямодействующего гальма. З урахуванням виду тяги і швидкість руху застосовує електричний гальмо на тепловозі - контрток короткочасним набором тривалістю 0,5 секунд на першої позиции.

Одночасно про відмову від гальм локомотивна бригада по радіозв'язку повідомляє поїзному диспетчеру, черговим станціями, які обмежують перегін і машиністам інших поїздів, що є на перегоні формою: «Увага, увагу! Слухайте все! Я, машиніст … поїзда №… наступний по перегону … км … втратив керування гальмами. Приймайте заходи.» Машиніст повинен пам’ятати, що виклик на каналі радіозв'язку діє 12−15 сек., після цього виклик треба повторювати до відповіді від поїзного диспетчера і чергового по станции.

2.Дежурный по станції, отримавши повідомлення про дотриманні поїзда, втратив управління гальмами, должен:

— залежно від потяговий обстановки й за наявності вільного шляху на станції негайно приготувати маршрут прийому поїзда вільний путь;

— за узгодженням із поїзним диспетчером приймати один з наступних рішень: а) організувати усіма можливими способами зупинку поїзда (установка гальмівних черевиків, використання локомотива та інших.); б) у разі неможливості зупинки поїзда забезпечити його перепустку до наступний перегін; р) направити потяг до який ловитиме, запобіжний глухий кут чи інші шляху, де можна зупинити поїзд або зменшити ймовірність важких последствий.

Без вільних шляхів, улавливающих, запобіжних глухих кутів і під'їзних шляхів, і навіть неможливості зупинки поїзди з допомогою гальмівних черевиків чи локомотива направити поїзд однією з зайнятих рухомим складом шляхів, у якому немає вагонів з людьми, розрядними та інші небезпечними вантажами. У цьому використовуючи всі види зв’язку, інформувати працівників, що є біля станції і, особливо, в зоні насування небезпеки, що з прийомом некерованого поезда.

При пропуску поїзда вільний перегін (чи шлях многопутевого ділянки) стрілки протилежної горловини необхідно встановити по відповідному маршруту.

3. Незалежно від можливої зупинки поїзда на перегоні дії працівників на наступної станції, куди слід некерований поїзд, аналогічні перечисленным.

4. Коли перегоні (чи шляху многопутевого ділянки) виявився поїзд зустрічного напрями, то потяговий диспетчер і черговий по станції зобов’язані довести цю ситуацію до машиніста цього поїзда будь-якими можливими способами. І тут машиніст поїзда повинен зупинитися, загальмувати поїзд, відчепитися від складу, від'їхати від цього на можливо більше відстань і вчасно приймати заходи для зупинці некерованого поїзда, дотримуючись у своїй заходи особистої безопасности.

У разі виходу вагонів зі станції на перегін, порядок взаємодії працівників може бути следующий:

1 Черговий по станції, отримавши інформацію про звільнення вагонів, повинен негайно повідомити всім працівникам, які є шляхах, що — вжити заходів для затримання вагонов.

2.Если затримати витрачених вагони зірвалася, то черговий по станції зобов’язаний негайно повідомити звідси поїзного диспетчера, чергового по сусідньої станції, й повідомити машиністам поїздів, що є на перегоне.

3. Черговий по станції, у якої пішли вагони, отримавши повідомлення, повинен приготувати маршрут прийому вагонів найбільш безпечну дорогу (в запобіжний глухий кут, витяжний шлях, у бік скидального устрою), приготувати гальмівні черевики затримання вагонів, попередити працівників станції і чергових по переездам.

Не допускати виходу вагонів на шлях, зайнятий пасажирським поїздом, використовуючи цієї мети усі засоби, до відправлення назустріч які йшли вагонах локомотива чи локомотива з вагонами.

4. Машиніст вантажного поїзда, отримавши повідомлення про дотриманні з його поїзд вагонів, спиняє поїзд екстреним гальмуванням та приймає заходи до закріплення свого состава.

Машиніст, закріпивши склад парламенту й відчепивши локомотив, слід назустріч які йшли вагонам.

Якщо зоні видимості видалися вагони, локомотив зупиняється, закріплюється, наводиться у неробочий становище (опускаються струмоприймачі, не чути дизель). Локомотивна бригада залишає локомотив.

Помічник машиніста після зупинки слід назустріч вагонах і вкладає гальмівні башмаки.

5. Машиніст пасажирського поїзда, якщо є зв’язку з бригадиром поїзда, дає команду про приведення на дію ручних гальм. У іншому дії аналогічні вышеуказанному.

За відсутності зв’язку помічник машиніста, відчепивши локомотив, залишається у пасажирського поїзда закріплення складу й контролю над приведенням в дію ручних тормозов.

Машиніст з локомотивом слід назустріч які йшли вагонах. При появу в зоні видимості зупиняє локомотив, наводить їх у неробочий ситуацію і залишає его.

6. Машиніст моторовагонного рухомого складу негайно гальмує склад парламенту й вживає заходів до безпечної евакуації пассажиров.

Що стосується вимушеної зупинки на перегоні через самовільного спрацьовування гальм, зокрема на затяжних підйомах, загрози догляду рухомого складу убік станції відправлення має дотримуватися наступний порядок взаємодії работников:

1.Машинист локомотива при вимушеної зупинці через самовільного спрацьовування гальм негайно повідомляє по радіозв'язку машиністам наступних його потягів і черговим станціями, обмежують перегон.

2. Помічник машиніста за вказівкою машиніста іде доречно роз'єднання, перевіряє наявність хвостовій частини й вживає заходів до її закреплению.

При обриві автозчеплення, хомута чи хребтової балки встановлює несправність і каже начальника поїзда причину роз'єднання состава.

3. Машиніст локомотива повідомляє поїзному диспетчеру і черговому по станції про можливість прямування поїзда чи виведення з перегона.

4.При саморасцепе автозчеплення в пасажирському поїзді помічник машиніста зобов’язаний перевірити дію механізму автозчеплення і за її несправності зробити зчеплення вагонов.

При несправності механізму автозчеплення замінити за рахунок виведення з хвостового вагона чи локомотива. При обриві голівки автозчеплення, помічник машиніста разом із потяговий бригадою організує заміну за рахунок зняття голівки автозчеплення з хвостового вагона чи локомотива. Поповнення вагона чи локомотива автосцепками виготовляють найближчому ПТО.

5. При саморасцепе в вантажному поїзді помічник машиніста зобов’язаний перевірити дію механізму автозчеплення і за її справності зробити зчеплення вагонів, попередньо прийнявши заходи від догляду хвостовій частини. При несправності механізму автозчеплення вжити заходів для усунення несправності. Якщо несправність усунути неможливо, провести зчеплення складу і заклинити сигнальні відростки замків автосцепок дерев’яним клином. Доповісти начальника поїзда про з'єднання складу, з'єднати гальмівні рукави, відкрити кінцеві крани і зробити скорочена випробування тормозов.

6. Машиніст поїзда по радіозв'язку сповіщає чергового по станції, поїзного диспетчера про наявність несправності поїздом, а останній — робітників прилеглих ВТО, — і треба до ВТО із порушенням установленої скоростью.

7. Черговий по станції, отримавши повідомлення про обриві автозчеплення чи саморасцепе у випадку загрози догляду хвостовій частини поїзди з перегону до станції, має забезпечити безпеку руху поїздів на станції порядком, викладеним выше.

При сході вагонів на перегоні після виходу за габарит повинен дотримуватися наступний порядок взаимодействия:

1.После зупинки поїзда через сходу рухомого складу машиніст зобов’язаний негайно повідомити по радіозв'язку формою:" Увага, увагу! Слухайте все! Я, машиніст … поїзда № … зупинився головою на … км парного (непарного) шляху перегону … внаслідок сходу рухомого складу. Габарит порушений. Будьте бдительны.".

Таке повідомлення передається по радіозв'язку машиністам інших поїздів, поїзному диспетчеру і черговим станціями, обмежують перегін до відповіді. Особливу увагу привернути до себе відповідь машиніста слідом йде потяги та рушійної по сусідньому шляху. Одночасно машиніст включає буферні ліхтарі червоного кольору. Помічник машиніста вирушає захищати місце сходу рухомого складу порядком, передбачених в Інструкції по сигналізації на залізницях Росії. Усі машиністи поїздів, що є у дії радіозв'язку цьому перегоні, почувши повідомлення, розпочате словами:" Увага! Слухайте все!" повинні уважно його вислухати і вжити заходів для гарантуванню безпеки ведення поїзда, тобто. знизити швидкість і зупинитися щонайменше як один блок-участок перед зупиненому поездом.

2. Чергові по станції, які обмежують перегін і машиністи поїздів мають відповісти начальника поїзда, передавшему повідомлення негайно доповісти про цьому поїзному диспетчеру.

Потяговий диспетчер негайно викликає машиніста слідом йде поїзда і рушійної по сусідньому шляху й додатково повідомляє про зупинку поїзда внаслідок сходу рухомого состава.

3 Машиніст зупиненого поїзда у разі зустрічного поїзда по сусідньому шляху викликає його за радіозв'язку і каже про небезпечність. Одночасно подає сигнали короткочасним миготінням прожектора до отримання відповідного аналогічного сигналу. Машиніст зустрічного поїзда при виявленні поданих поїздом сигналів прожектором чи виклику по радіозв'язку, застосовує екстрене гальмування, подає відповідний сигнал прожектором, подальші свої дії погоджує з машиністом зупиненого поезда.

При раптовому ушкодженні контактної мережі необхідно дотримуватися наступний порядок взаємодії работников:

1. Машиніст поїзда, зупиненого на перегоні через пошкодження контактної сіті або електропостачання зобов’язаний негайно повідомити по радіозв'язку формою: «Увага, увагу! Слухайте все! Я, машиніст … поїзда № … зупинився головою на … км парного (непарного) шляху перегону … внаслідок ушкодження контактної мережі.» При порушенні габарита сусіднього шляху додатково повідомляє: «Габарит порушений. Будьте бдительны.».

Повідомлення передається машиністам наступних по перегону поїздів, поїзному диспетчеру і черговим станціями, обмежують перегін до відповіді. Подальший порядок дії аналогічний діям при попередньої ситуации.

2. При виявленні будь-яким працівником залізничного транспорту (господарства електропостачання, шляху, сигналізації та зв’язку, руху, вагонного, локомотивного та інших) несправностей контактної мережі: провисання дроти, руйнація ізолятора, нахил фіксатора, обрив струни, нахил опори тощо., не що входить у межі габарита рухомого складу, необхідно захистити цю ділянку і машиністам електровозів і електропоїздів, що проходять у цьому шляху, подавати сигнали «Опустити пантограф» При виявленні несправності контактної мережі: обрив дроти, падіння фіксатора, консолі, опори тощо. з порушенням габарита для руху поїздів слід захистити місце ушкодження, як раптово що виник препятствие.

При виявленні несправності в лініях електропостачання: обрив дротів, нахил опор, загоряння тощо. необхідно захистити місце повреждения.

Про ушкодженні повідомити энергодиспетчеру, поїзному диспетчеру, черговому по станції, машиністам проходять поїздів: у своїй вказати: км, пікет, номер опори, характер ушкодження, прийняті меры.

Який Знайшов ушкодження працівник повинен залишатися дома, забезпечити огородження пошкодженої ділянки контактної сіті або лінії електропостачання до прибуття відновлювальної бригади району електропостачання чи контактної сети.

3. При одночасному відключенні електропостачання пристроїв контактної сіті й СЦБ однією перегоні чи станції энергодиспетчер повідомляє поїзного диспетчера і робить відновлення електропостачання в наступній черговості: електроживлення пристроїв СЦБ (основне чи резервне, зокрема. включення ДГА); електропостачання пристроїв контактної мережі; електропостачання пристроїв СЦБ від другого джерела харчування (по затвердженої схеме).

При пропуску поїздів по перегону, має затяжний спуск, є окремі особливості дії работников:

1.Дежурный по станції після відправлення на перегін, має затяжний спуск, пасажирського, грузово-пассажирского, почтово-багажного і людського поїзда відкриває вихідний сигнал наступному поїзду лише за свободности двох блок-участков і попереджає машиніста у тому, що він іде за пасажирським поездом.

2. Машиніст поїзда, наступного по перегону з затяжним спуском, в разі збільшення поперегонного часу ходу на 10 хвилин і більше зобов’язаний повідомити звідси черговому по станції відправлення і поїзному диспетчеру.

3. На станціях, попередніх затяжному спуску, де передбачено повне випробування гальм з десятиминутной витримкою виробляти його після повного переконання, що гальмівна магістраль поїздом немає перекриттів концевого крана чи пробок, шляхом виміру тиску в хвості поїзда манометром після зниження тиску або машиністом на 0,5 — 0,7 атмосфер. Хвостовій проглядач вагонів повинен переконатися у вільному проході повітря, з натури записати номер вагона, величину виходу штока, особисто вписати ці дані в довідку ПУ — 45 і расписаться.

16.2.ОГРАЖДЕНИЕ МІСЦЯ ВИРОБНИЦТВА РАБОТ.

Мер безпеки, що висуваються до виконання робіт на залізничному транспорті, досить багато і вони різноманітні стосовно кожного ОВПФ, тому за потрібне у межах даної дипломної роботи зупиниться деяких із них.

Будь-яке перешкода для руху поїздів на перегоні має бути обгороджено сигналами зупинки незалежно від цього, очікується поїзд або нет.

Місця перешкоди на перегоні, потребують зупинки поїздів, захищаються як і препятствия.

Перешкоди на перегоні захищаються по обидва боки з відривом 50 м до кордонів ограждаемого ділянки переносними червоними сигналами. Від цих сигналів з відривом Б, залежно від керівного спуску і максимальної допускаемой швидкість руху поїздів на перегоні вкладаються три петарди на відстані 200 м з першої, у бік від місця робіт встановлюються переносні сигнали зменшення швидкості. Переносні сигнали зменшення швидкості і петарди повинні перебуває при варті сигналистов, що стоять з ручними червоними сигналами в $ 20 м з першої петарди убік місця работ.

Якщо місце перешкоди чи промисловість робіт на перегоні перебувають неподалік станції і захистити це найкраще місце встановленим порядком неможливо, то із боку перегону воно захищається оскільки зазначено вище, а із боку станції встановлюється переносної червоний сигнал на осі шляху проти вхідного сигналу (чи сигнального знака «Кордон станції») з укладанням трьох петард, охоронюваних сигналистом. Якщо місце перешкоди чи духовного виробництва робіт розміщено з відривом 60 м від вхідного сигналу (чи сигнального знака «Кордон станції»), то петарди із боку станції не укладываются.

При раптовому виникненні перешкоди та не необхідних переносних сигналів слід негайно дома препятсвия встановити сигнал установки: днем — червоний прапор, вночі - ліхтар з вогнем і з обох сторін з відривом Б, залежно від керівного спуску максимально допускаемой швидкість руху поїздів на перегоні вкласти по три петарды.

Петарди повинні охоронятися працівниками залізниці, зобов’язаних стояти з ручними червоними сигналами з відривом 20 м з першої петарди в бік місця перешкоди. Петарди завжди укладаються у кількості трьох штук: дві правому рейці шляху у процесі потяги та одна на лівому. Відстань між петардами має бути по 20 м.

Місця провадження цих робіт по дорозі, які потребують огорожі сигналами установки чи зменшення швидкості, але потребують попередження працюючих про наближенні поїзда, захищаються переносними сигнальними знаками «З» про подачі свистка, які у шляху, де проводять роботи, а також в кожного суміжного головного шляху. На перегонах, де звертаються поїзда зі швидкістю більш 120 км/год, переносні сигнальні знаки «З» встановлюються з відривом 800−1500 м від ділянки работ.

Будь-яке перешкода для руху по станційним шляхах і стрелочным перекладам має бути обгороджено сигналами зупинки незалежно від цього, очікується поїзд (маневровий склад) чи нет.

При огорожі на станційному шляху місця перешкоди або російського виробництва робіт сигналами зупинки всі провідні до цього місця стрілки встановлюються у таку становище, щоб у нього не було міг виїхати рухомий склад, і защіпаються чи зашиваються милицями. На місці перешкоди або російського виробництва робіт на осі шляху встановлюється переносної червоний сигнал.

Якщо якісь із цих стрілок спрямовані гостряками убік місця перешкоди або російського виробництва робіт не дають можливості ізолювати шлях, такому місці по обидва боки захищається переносними червоними сигналами, встановлюваними з відривом 50 м до кордонів місця перешкоди чи проведення робіт. У разі, коли дотепники стрілок розташовані ближче ніж 50 м від місця перешкоди чи духовного виробництва робіт, між гостряками кожній такій стрілки встановлюється переносної червоний сигнал.

При огорожі переносними червоними сигналами місця перешкоди чи проведення робіт на стрелочном перекладі сигнали встановлюються: зі боку хрестовини — проти граничного стовпчика на осі кожного з збіжних шляхів; з протилежного боку — в 50 м від лихослова стрелки.

Якщо поблизу стрелочного перекладу, що підлягає огородження, лежить друга стрілка, що можна експортувати таке становище, що на стрелочный переклад, де є перешкода, неспроможна виїхати рухомий склад, то стрілка у стані замикається чи зашивається. У цьому разі переносної червоний сигнал зі сторны такий ізолюючої стрілки не ставится.

Коли стрілку в зазначене положення поставити не можна, то, на відстані 50 м від місця перешкоди або російського виробництва робіт у напрямі цієї стрілки встановлюється переносної червоний сигнал.

Якщо місце перешкоди або російського виробництва робіт знаходиться на вхідний стрілці, те із боку перегону воно захищається закритим вхідним сигналом, а із боку станції - переносними червоними сигналами, встановлюваними на осі кожного з збіжних шляхів проти граничного столбика.

17.ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗПЕЧНОЇ ЖИТТЄДІЯЛЬНОСТІ У НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦИЯХ.

Тема: завчасний прогноз хімічної обстановки на станції Пяйве й розробка заходів для її підготовці у разі аварії на хімічно небезпечному об'єкті (ХОО).

На ділянці L=5 кілометрів від залізничної станції Пяйве розташований ГТ, на якому звичайній ємності зберігається 200 т аміаку як скрапленого газу. Висота обваловки 2,5 метри. Місцевість між ГТ і залізничної станцією відкрита (невеликі міські застройки).

На залізничної станції працює 150 людина, їх 100 людина — в будинках і 50 осіб у відкритій місцевості, забезпеченість протигазами 30%.

Метеоусловия: ступінь вертикальної стійкості повітря СВЧВ -інверсія, швидкість вітру 1 м/сек в розквіті 10 м, напрям на ГТ на залізниці станцію, азимут, А = 270, середня температура t = 15 С.

Виявити і побачити хімічну обстановку при заблаговременном прогнозировании.

Вихідні дані: Маса СДЯВ — 200 т (аміак); Найменування ГТ — склад; Відстань від об'єкта — 5 км; Характер місцевості - відкрита; Середньостатистична літня температура — +15 С.

Исполнить:

1. Дати характеристику СДЯВ;

2. Виявити можливу хімічну обстановку;

3. Оцінити можливу хімічну обстановку;

4. Спланувати заходи щодо підготовки об'єкта до можливого заражению.

СДЯВ.

17.1. ХАРАКТЕРИСТИКА СДЯВ. Сильнодіючими отруйними речовинами називаються хімічні сполуки, які у певних кількостях, перевищують гранично припустимі концентрації (щільність зараження) надають шкідливі на людей, сільськогосподарських тварин, рослин i викликають поразки різної рівня тяжкості. СДЯВ може бути елементами технологічного процесу можуть утворюватися при пожежі на об'єктах народного хозяйства.

Коротка фізико-хімічна характеристика аміаку приведено в таблице.

17.1. .

Аміак — безбарвний газ із ароматом нашатирю (поріг сприйняття — 0,037 мг/л).

Застосовують їх у холодильному виробництві, щоб одержати азотних добрив і т.д.

Суха суміш аміаку з повітрям (4:3) здатна вибухати. Аміак добре розчиняється в воде.

У високих концентраціях він збуджує центральну нервову систему і викликає судоми. Частіше смерть настає кілька годин чи діб після отруєння від набряку гортані і легень. Влучаючи на шкіру може викликати ожеги різної степени.

Перша допомогу: свіжому повітрі, вдихання теплих водяних парів 10% розчину ментолу в хлороформі, тепле молоко з боржомі чи содою, при ядуха — кисень; при спазмі голосової щілини — тепло галузь шиї, тепла інгаляція; потрапляючи правді в очі - негайне промивання водою чи 0,5 — 1% розчином квасцов; якщо шкіри — обмивання чистої водою, накладення примочкииз 5% розчину оцтової чи лимонної чи соляної кислоты.

Захист: фільтруючі промислові протигази марки «До» і «М», при суміші аміаку з сірководнем — «КБ». При дуже високих концентраціях — ізолюючі протигази і захисна одежда.

17.2.ВЫЯВЛЕНИЕ МОЖЛИВОЇ ХІМІЧНОЇ ОБСТАНОВКИ.

Припущення при заблаговременном прогнозі: -Викид СДЯВ (Qо) відбувається з максимальної за обсягом одиничної ємності повністю; -СВУВ — інверсія; -Швидкість вітру (Vв) = 1 м/с в розквіті 10 метрів; -температура повітря (tв) — середньостатистична для літнього часу, град.; -Товщина шару рідини h для СДЯВ, разлившегося вільно лежить на поверхні, дорівнює 0,05 м у всій площі розливу; -Прогноз виготовляють час закінчення який уражує дії СДЯВ (Т пд = Т ісп.); -Час, яким прогнозується можлива обстановка — після аварії або до моменту підходу зараженого повітря об'єкта через 1 год після аварії; -Виявлення хімічної обстановки методом прогнозування виробляється для скраплених газів (изотермическое зберігання рідини) для первинного і вторинного хмари. А) Розрахунок Qэ1 Qэ1 = К1*К3*К5*К7*Qо, (35) Де К1 -коефіцієнт умов зберігання СДЯВ; для аміаку, що зберігається під тиском К1 = 0,18. К3 -коефіцієнт, рівний відношенню ТД нір хлору до ТД нір іншого СДЯВ,.

К3 = 0,04; К5 -коефіцієнт, враховує СВУВ (для інверсії 1,0); К7 -коефіцієнт, враховує вплив температури повітря, К7 = 1/1 (в чисельнику первинного, в знаменнику вторинного хмар). Qэ1 = 0,18*0,04*1*1*200=1,44 т Б) Визначення Г1 за таблицею Г1 = 4,75+(9,18−4,75)/(3−1)*(1,44−1_ = 3,06 км У) Розрахунок Qэ2 Qэ2 = (1-К1)*К2*К3*К4*К5*К6*К7*(Qо/hd) (36) Де К2 -коефіцієнт, враховує властивості СДЯВ, 0,025 для аміаку; К4 коефіцієнт, залежить від часу, що минув після аварії, (Тав.) — визначається після розрахунку часу випаровування СДЯВ (Т исп.), 4.

Т ісп = hd / К2*К4*К7 (37) Де h товщина шару СДЯВ d щільність СДЯВ, т/м .табл.4 = 0,681 Тисп = 0,05*0,681/0,025*1*1 = 1,4 (годину.) К6 = Тав = 1 = 1 Qэ2 = (1−0.18)*0.025*0.04*1*1*1*1*200/0.05*0.681 = 4.8 (т) Г) определение Г2 аналогічно по табл. 2 Г2 = 4,75+(9,18−4,75)/(3−1)*(4,8−1) = 13,1(км) Д) Определение Гn Гn = Р + 0,5 Г Р найбільший з розмірів Г1 і Г2 Р найменший із розмірів Г1 і Г2 Гn = 13,1+0,5+3,06=14,63 (км) Є) Визначення Гпред. Гпред. = Тав Vп (38) Де Тавчас, прошедше від початку аврии, годину Vп швидкість перенесення зараженого повітря км/год, табл.5 — 5 км/год Гпред.= 1*5 = 5 (км) Ж) Визначення Грасч. для скраплених газів Грасч.= Гпред. (38) Грасч = Гпред./3 = 5/3 = 1,7 (км) для закритою місцевості, але т.к. ми відкрита місцевість, то Дп (Гпред. (Р расч.= Гпред = 5 км З) Визначення кута (залежно від швидкості вітру (V в) V в = 0,6 — 1 м/сек; (= 180 — умова завчасного прогнозу І) V в = 0,5 — 1 м/сек.

R = Р расч. R (= 180 Про V в.

Рис. 17.1.

17.3.ОЦЕНКА МОЖЛИВОЇ ХІМІЧНОЇ ОБСТАНОВКИ 17.3.1.Определение ПОХП.

Оскільки забезпеченість людей протигазами становить 30% - це 35 осіб у відкритій місцевості і 18 в будинках Структура втрат Середньої важкою ступеня 5 чол. З смертельними наслідками 3 чол. Граничне поразка 20 чол. 17.3.2.Определение Тпд СДЯВ Тпд = Т ісп. = 1,4 години 17.3.3.Определение Тподх Тподх = L /Vп (40) Де L відстань від ГТ до об'єкта Vп швидкість перенесення зараженого повітря Vп = 5 км/год Тподх = 1/5 = 0,2 часа.

17.4.МЕРОПРИЯТИ ПО ПІДГОТОВЦІ ОБ'ЄКТИ До МОЖЛИВОГО ЗАРАЖЕННЮ. 17.4.1.Основные захисту на підводному човні на ГТ. А) Прогнозування (оперативне); Б) Навчання людей; У) Оповіщення; Р) Укриття і розміщення людей; Д) Використання коштів індивідуальної захисту; Є) Організація медичної допомоги; Ж) Організація хімічного спостереження і; З) Дегазація; І) Запровадження режимів хімічної защиты:

— припинення праці та эвакуация;

— робота у засобах защиты.

17.4.2.Расчет потребных ресурсів для реалізації защиты.

Технічні кошти оповіщення про аварію на ГТ розраховуються шляхом округлення кількості электросирен і громкоговорителей.

Приймаємо электросирены 2 шт.

Громкоговорящие установки 4 шт.

Прилади хімічної розвідки розраховуються з площі об'єкта й чисельності виробничого персонала.

Приймаємо газосигнализатор 1 шт.

«інспектор кейс» 5 шт.

Кошти індивідуальної захисту вибираються залежно від СДЯВ з розрахунку 100% забезпечення виробничого персоналу промисловими противогазами.

Принимаем:

Промислові протигази 20 шт.

Ізолюючі протигази 6 шт.

Костюм (комбінезон) з прогумованої тканини 550 прим. Всім членів команди протихімічної защиты.

Регенеративные установки:

Приймаємо 2 установки РУ 150/в.

Обезараживающие речовини для дезактивації территории.

Приймаємо дегазирующий розчин 600 л, вода — 5000 л.

Матеріали для герметизації приміщень, виділені на укриття людей, розраховуються з наявності й площі дверних і віконних проемов.

Принимаем:

1 поверх 10 вікон 1×1,5 м.

2 двері 1,2×2 м.

Потрібне кількість плівки 20 м + 5 м (запас).

Висновки: У районі було зроблено прогноз хімічної обстановки на станції Пяйве із розробкою заходів для її підготовці у разі аварії на ГТ. Була дана характеристика СДЯВ (аміаку), яка визначає вимушені завчасної готовності до аварії на ГТ. Діяльність вказані основні заходи захисту (прогнозування, оповіщення, укриття і розміщення людей, організація медичної допомоги, організація хімічного спостереження та захисту, контролю, використання коштів індивідуальної захисту та ін.), а також зроблено розрахунок потребных ресурсів для реалізації защиты.

ОЦІНКА ХІМІЧНОЇ ОБСТАНОВКИ НА СТАНЦІЇ ПЯЙВЕ ЖОВТНЕВОЇ Ж.Д.

Рис. 17.2.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

За результатами цього проекту можна сказати. При переході з тепловозной тяги на электровозную можна змінити тягові плечі. Це призведе до зменшення кількості локомотивів, що у експлуатації, що у своє чергу призведе до їх зниження експлуатаційних витрат, відповідно до їх зниження собівартості перевезень. Збільшення швидкість руху поїздів призведе до підвищення плечей роботи локомотивних бригад, що сприятиме їх сокращению.

Вироблені розрахунки дозволяють дійти невтішного висновку необхідність раціональної завантаження диспетчерів. У розділі 9 показано, що є можливість скорочення однієї з кіл з вивільненням персоналу, зайнятого у ньому. Слід врахувати, що завантаження диспетчерів був походить з розміри руху поїздів, задані управлінням дороги на 1998 -1999 годы.

Слід також врахувати, що в проекті розглядали питання можливості стикування окремих кіл з стороны.

Пропозиції, зроблені на цьому проекті, рекомендується використовувати тільки після скрупульозного опрацювання питань соціальної сфери, що з вивільненням працівників. Необхідно пропрацювати питання подальшого працевлаштування. Особливо це актуально для локомотивного депо ст. Пяйве при реорганизациив ремонтну базу та скорочення локомотивних бригад.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Рухомий Склад та організаційні засади тяги поїздів: Підручник для технікумів залізничного транспорту/ П. И. Борцов, В. А. Валетов, П. И. Кельперис,.

Л.И.Менжинский та інших.; під ред. С. И. Осипова. 3е вид., прераб. І доп. -.

М: Транспорт, 1990 р., 326 с.

2. Гоманков Ф. С. Технологія і організація перевезень на залізничному транспорті: Підручник для вузів. — М: Транспорт, 1994 р., 208 с.

3. Управління експлуатаційної роботою та якістю перевезень на залізничному транспорті: Підручник для вузів/ П. С. Грунтов,.

Ю.В.Дьяков, А. М. Макарочкин та інших., Під ред. П. С Грунтова — М:

Транспорт, 1994 р., 543 с.

4. Безпека життєдіяльності об'єктів залізничного транспорту в надзвичайні ситуації: Метод. указания для практичних робіт і дипломного проетирования / Сост. Марков Г. В., Старченка В. М. та інших. — Л.: ЛИИЖТ — 1992 р., 60 с.

5. Вимоги ССБТ до рівня ОВПФ: Метод. Вказівки для дипломного проектування/ Сост. Маслов М. М — СПб.: ПГУПС — 1994 г.

6. Забезпечення пожежної безпеки об'єктів залізничного транспорту: Метод. Вказівки для дипломного проектування / сост. Маслов М. М. та інших. — СПб: ПГУПС, 1994 г.

7. Оформлення текстових документів: Метод. указания/ Сост.В. А. Болотин,.

В.В.Ефимов — СПб: ПГУПС, 1996 р., 44с.

8. Економіка підприємства: Підручник для вузів: Під ред. Горфинской В.Я.- М.:

Банки біржі, ЮНИТИ, 1996 р., 367 с.

9. Юрпольский І.Н. Громадянська оборона на залізничному транспорте.;

М.: Транспорт, 1987.

10. Никеров Н. С. Требования стандартів до технічної документації навчальних закладів. — С-Пб.: ПІЇТ, 1993.

11. «Механізація і автоматизація технічного обслуговування і ремонту рухомого складу», Алтухов В. Я., Трофименко А. Ф., Зенкин О. С., .;

М.: Транспорт, 1989.

12. «Электроподвижной склад промислового транспорту», Довідник. Під ред. Г. Д. Забелина, М.: Транспорт, 1987.

ДОДАТОК 1.

Таблиця 1.

Відомість перебування поїздів дільниці Кола — Заполярна. |Номер |Отправление|Прибытие |Час, годину. Мін. | |поїзда |зі стан-ции|на станцію| | | |Заполярна |Кола | | | | | |Дорогою |Стоянок |Хода | |1 |2 |3 |4 |5 |6 | |3021 |4,49 |12,17 |7,28 |1,53 |5,35 | |3023 |13,38 |20,15 |6,37 |0,57 |5,4 | |3025 |19,37 |02,45 |7,11 |1,21 |5,5 | |3027 |21,57 |04,24 |6,27 |0,57 |5,3 | |651 |2,52 |8,21 |5,29 |0,33 |4,56 | |Сума |- |- |33,12 |5,41 |27,31 |.

ПРОДОВЖЕННЯ Таблиці 1. |Номер |Отправлени|Прибытие |Час, годину., хв. | |поїзда |е зі |на | | | |станції |стан-цию | | | |Кола |За- | | | | |полярна | | | | | |Дорогою |Стоянок |Хода | |3022 |1,41 |8,49 |7,08 |14,12 |5,56 | |3024 |9,25 |15,23 |5,58 |0,20 |5,38 | |3026 |16,55 |23,22 |6,27 |0,44 |5,43 | |3028 |23,3 |06,31 |7,01 |14,19 |5,42 | |652 |15,19 |21,18 |5,59 |14,07 |4,52 | |Сума |- |- |32,33 |4,42 |27,51 |.

ВІДОМІСТЬ ПЕРЕБУВАННЯ ПОЇЗДІВ НА ДІЛЯНЦІ ПИНОЗЕРО — КОВДОР |1 |2 |3 |4 |5 |6 | |1601 |1−05 |3−51 |2−46 |0−20 |2−26 | |3311 |4−54 |7−14 |2−20 |- |2−20 | |1603 |8−40 |11−32 |2−52 |0−28 |2−24 | |3001 |13−15 |15−33 |2−18 |- |2−18 | |2201 |17−20 |20−18 |2−58 |0−20 |2−38 | |1605 |21−10 |23−54 |2−44 |0−20 |2−24 | |6347 |16−15 |18−51 |2−36 |0−06 |2−30 | | | | |18−34 |1−34 |27−00 |.

|1 |2 |3 |4 |5 |6 | |3312 |4−00 |6−39 |2−39 |0−20 |2−19 | |1826 |7−46 |10−24 |2−40 |0−20 |2−20 | |2002 |12−26 |15−04 |2−38 |0−20 |2−18 | |1828 |15−36 |18−15 |2−39 |0−20 |2−19 | |1806 |20−18 |22−59 |2−41 |0−20 |2−21 | |6346 |9−38 |12−31 |2−53 |0−19 |2−34 | | | | |16−10 |1−19 |14−51 |.

ДОДАТОК 2.

ВІДОМІСТЬ ОБОРОТУ ЛОКОМОТИВІВ ПО СТАНЦІЇ ЗАПОЛЯРНАЯ.

Таблиця 1. |Номер |Час |Оборот |Номер |Час |Час | |поїзда по |прибуття | |поїзда по |отправлени|простоя, | |прибуттю |годину., хв | |отправлени|я |годину., хв.| | | | |ю | | | |3026 |23,22 | |3021 |4,49 |5,27 | |3028 |6,31 | |3023 |13,38 |7,07 | |3022 |8,49 | |3025 |19,34 |10,45 | |3024 |15,23 | |3027 |21,57 |6,34 | |Сума |- |- |- |- |29,53 |.

ВІДОМІСТЬ ОБОРОТУ ЛОКОМОТИВІВ ПО СТАНЦІЇ КОЛА.

Таблиця 2 |Номер |Час |Оборот |Номер |Час |Час | |поїзда по |прибуття | |поїзда по |отправлени|простоя, | |прибуттю |годину., хв | |отправлени|я, час.,|час., хв.| | | | |ю |хв. | | |3025 |2,45 | |3024 |9,25 |6,4 | |3027 |3,24 | |3026 |16,55 |13,31 | |3021 |12,17 | |3028 |23,3 |11,13 | |3023 |20,15 | |3022 |1,41 |5,26 | |Сума |- |- |- |- |35,5 |.

ВІДОМІСТЬ ОБОРОТУ ЛОКОМОТИВІВ ПО СТАНЦІЇ КОВДОР |Номер |Час |Оборот |Номер |Час |Час | |поїзда по |прибуття | |поїзда по |отправлени|простоя, | |прибуттю |годину., хв | |отправлени|я, час.,|час., хв.| | | | |ю |хв. | | |3006 |2−54 | |3311 |4−54 |2−00 | |3312 |6−39 | |1603 |8−40 |2−01 | |1826 |10−24 | |3001 |13−15 |2−51 | |2002 |15−04 | |2201 |17−20 |2−16 | |1828 |18−15 | |1605 |21−10 |2−55 | |Сума |- |- |- |- |-11−03 |.

ВІДОМІСТЬ ОБОРОТУ ЛОКОМОТИВІВ ПО СТАНЦІЇ ПИНОЗЕРО |1 |2 |3 |4 |5 |6 | |1605 |23−54 | |3312 |4−00 |4−06 | |1601 |3−51 | |1826 |7−46 |3−55 | |3311 |7−14 | |2002 |12−26 |5−12 | |1603 |11−32 | |1828 |15−33 |4−01 | |2201 |20−18 | |3006 |0−16 |3−58 | |Сума |- |- |- |- |21−12 |.

Показати весь текст

Заповнити форму поточною роботою