Экспортный і транзитний потенціал Украины

Введение

___________________________________________________________3.

1. Загальна характеристика експорту ___________________________________4.

2. Економічний механізм реалізації експортного потенціалу України _13.

3. Транзитний потенціал України — проблеми і перспективи ___________23.

4. Комплексну програму утвердження України як як транзитної держави в 2002;2010 роках _____________________________________30.

Заключение

________________________________________________________44.

Литература

_______________________________________________________45.

Минуле десятиліття за своїми соціально-економічними і політичними наслідками виявилося доленосним. Україна затвердила себе, немов незалежну Українську державу. Однак процес розвитку свого будинку ще не завершено. Завдання у тому, щоб остаточно облаштувати споруджений будівлю на суті нового суспільства — економічні, соціальну, політичну та гуманітарну сфери, подолати глибокі деформації, що виникли на стартовому етапі трансформаційного процесса.

Факт, що Україна зовсім зі свого транзитного потенціалу займає одне з чільних місць у Європі, визначає особливої значимості розробки і проведення ефективної транспортної політики. Провідну роль ній мають відігравати прискорене розвиток транспортної інфраструктури, створення відповідно міжнародних стандартів національної мережі міжнародних транспортних коридорів, її інтегрування в транспортні системи Європи та Азії, Балтійського й Чорноморського регіонів. Особливої ваги набуває реалізація проектів, яка має забезпечити Україні участь у формуванні міжнародних транспортно-комунікаційних мереж, зокрема у доставці каспійських енергоресурсів на внутрішній і міжнародних ринках. Складні і масштабні завдання пов’язані з модернізацією управління транспортними системами, які дозволять поглибити сумісність з мережами країн ЕС.

Сучасні процеси глобалізації вимагає від України з можливості ширшого залучення їх у міжнародну торгову систему. Особливе значення набуває остаточне вирішення питань, що стосуються вступу України до СОТ і несподівано впровадження положень угоди про партнерство і з ЄС. Це сприятиме більш повної реалізації, з одного боку, експортного потенціалу українських підприємств (як кількісно збільшити обсяги експорту, чи змінити його структуру), з іншого — залученню іноземних инвестиций.

Є гостра потреба у розробці та здійсненні Державної програми стимулювання експорту продукції, зокрема. продукції високотехнологічних виробництв. Навіть з урахуванням те, що наслідки реалізації цієї програми повною мірою проявляться лише через 3−5 років, необхідно цілеспрямовано створювати передумови «прориву «у цих напрямках. Разом про те потребує розв’язання питання щодо налагодження ефективної експортної інфраструктури вітчизняних підприємств та його об'єднань. Йдеться формуванні розгалуженої системи збуту товарів та послуг по закордонах з допомогою мережі торгових представництв, комерційних агентів, оптових складів, виставкових центрів — і інших структур, які забезпечуватимуть маркетингову і рекламну підтримку експорту українських і услуг.

Завданням стратегічного значення є реалізація проектів, які має забезпечити участь України у формуванні міжнародних транспортно-комунікаційних мереж, зокрема доставці каспійських енергоресурсів на вітчизняний та укладені міжнародні рынки.

Фінансування відповідних капіталовкладень слід здійснювати з застосуванням фіскальних стимулів, і навіть через укладання концесійних угод, розміщення цільових емісій цінних паперів на внутрішньому, а міжнародних фондових ринках, формування міжнародних фінансово-промислових груп, застосування лізингових механізмів, залучення коштів приватних інвесторів, зокрема. зарубіжних та Міжнародних фінансових учреждений.

Здійснення радикальних перетворень економіки України вимагає глибоких змін в зовнішній політиці держави, підвищення його ефективності, якісної перебудови за принципами демократизації, демонополізації і деидеологизации.

Отже, одній з найперших завдань, що стосуються зовнішньоекономічної діяльності України, є аналіз її експортного і транзитного потенціалу з виявлення найкращих методів її використання їх у такий деятельности.

1.Общая характеристика экспорта.

Наївно було б припускати, що після здобуття незалежності Україну зустрінуть на міжнародних ринках із радісними обіймами. Входження до в світову економіку виявилося болісним. Хитка українська економіка включилася у торговельну гонку з позиції явного аутсайдера. І поки що складається наша користь, бо, на відміну країнах Центральної і Східної Європи, Україна продовжує залишатися експортером переважно сировини й напівфабрикатів. Тому й доводиться наздоганяти суперників у кривулястою синусоїді світових ціни сырье.

Лібералізація зовнішньої торгівлі, починаючи з 1994 року, забезпечила Україні передумови нарощування експорту товарів та послуг. Якщо ж порівнювати обсяги експорту з ВВП України, то «за два наступних роки збільшення експорту була помітна. Втім, потрібно враховувати два важливих обставини. По-перше, зростання експорту відбувався тлі зниження внутрішнього споживання і реального ВВП (із 1993;го до 1999;го реальний ВВП зменшився на 42%). Інакше кажучи, експортний потенціал поступово втрачав внутрішню економічну опору. По-друге, вже з 1997; го спостерігається зменшення вартісних обсягів експорту, що тривожним сигналом кризи виробництва, орієнтованого переважно зарубеж.

Ситуацію погіршив світової фінансову кризу 1997—1999 років. Помітно упав попит на основні статті українського експорту, і, на металургійну продукцію; стали звужуватися традиційні українському виробника російські ринки; на динаміку зовнішньої торгівлі України негативно вплинуло впровадження жорсткого адміністративного контролю на валютному ринку; своєю чергою, внутрішній фінансову кризу знизив потенціал підприємствэкспортеров.

Останніми роками зовнішній торговий оборот України ужимался, як шагренева шкіра. Погіршувалася структура й експорту, й імпорту. Експорт продукції низки галузей просто неефективний, нерідко збитковий (пригадаємо ситуацію 1997—1999 років у металургійному комплексі). Через надмірно високої енергоємності деяких експортноутворювальних галузей (металургія, хімія) значної частини валютних надходжень ($ 3,0—$ 3,2 млрд.) іде на технологічне оновлення виробництва, але в оплату імпортних енергоносіїв, посилюючи залежність від России.

Щоб усвідомити наше місце розташування на торгової карті світу, досить зіставити обсяги експорту до розрахунку населення, наприклад, за рік. Цей показник Україні втричі менше, ніж у Польщі, й у 10 разів менша, ніж у Угорщини (рис. 1.1).

[pic].

Малюнок 1.1. Експорт товарів на свою душу населения.

Загалом, перебувають у міжнародному ринку Україна замість блистающего виставкового павільйону отримала торгову намет на задворках.

Потенціал екстенсивного розвитку експорту майже вичерпаний. Потрібні якісні зміни: збільшення частки кінцевої продукції загальному обсязі експорту; підвищення ефективності експортних операцій; відновлення присутності на ринках і розширення торгових плацдармів на нові напрями; нарешті, вдосконалення державного регулювання зовнішньоекономічної деятельности.

Товарна структура українського експорту викликає сумні думки про трудноизлечимости «викривленого» генетичного коду української економіки, закладеного ще у радянські часи. Як очевидно з діаграми № 2 (рис. 1.2), домінуючі експортні позиції займає металопродукція (44% експорту), мінеральні продукти і хімія (22%), тоді як машинобудування не перевищує 12%.

[pic].

Малюнок 1.2. Структура експорту українських товаров.

Понад те, за 1995—1999 рр. структура експорту товарів помітно погіршилася: частка металопродукції зросла на 8%, а машинобудування — скоротилася на 7%.

Порівняння з новими сусідами з Центральній і Східній Європи року наша користь. Уперших, експорт сировини й товарів з низькою доданої вартістю з України 4—10 разів перевищує аналогічний показник для Чехії, Угорщини та Польщі. По-друге, експорт українського машинобудування в 2—5 разів менше, ніж будь-коли із країн Центральної Європи. А ще ж 1995;му частка продукції машинобудування у структурі експорту України становила 19%, Словаччини — 18,8%, Польщі — 21,1%. За суттю, розвивається вкрай небезпечне «сировинне омертвляння» економічних тканин країни. На світові ринки за Україною поступово закріплюється стратегічно невигідна товарна структура експорту, що підтверджено аналізом основних товарних позиций.

Металургія. Валютні надходження великою мірою залежать від примхливої кон’юнктури зовнішніх ринків, дій від конкурентів і протекціоністських заходів країн-імпортерів. Спроби розширити експорт шляхом заниження цін призводять до антидемпінговим процесам проти вітчизняних експортерів і через це — знижують прибутковість поставок металопродукції. У 1999 фізичний обсяг експорту металопродукції зріс на 26,5%, а вартісному вираженні — зменшився на 7,5%. Власне, експорт металургійної продукції у багатьох випадках орієнтований не так на економічну ефективність, але в утримання позицій на зовнішніх ринках задля забезпечення валютних надходжень будь-який ценой.

Хімічна промисловість. Останні 3 роки цей сегмент експорту скорочується внаслідок несприятливої ринкової кон’юнктури. Наприклад, лише 1999 року доставки продукції зменшилися на 15,3% (на $ 200 млн.). З іншого боку, розвиток експорту хімічної продукції стримується його високої енергоємністю, залежності від імпортного сировини (особливо, газу, нафти і стиролу) й екологічної шкідливістю. Деяку стабільність цьому напрямку зовнішньої торгівлі надає інерція попиту пострадянських державах — головних споживачах української хімічної продукции.

Машинобудування. Частка галузі структурі промислового виробництва України протягом 1992—1999 років зменшилася втричі — відповідно її питому вагу у структурі експорту до 1999 року становив лише 12%. Основні причини — розрив добросусідських відносин з колишнього СРСР і власності колишнього РЕВ; зростання відносних ціни енергоносії й матеріали, що різко знизило конкурентоспроможність машинобудівних підприємств нашої страны.

Продукція АПК. Для ситуації у цьому секторі досить кількох невеселих прикладів. Приклад перший: 2000 року на внутрішньому ринку зерна за кілька років спостерігається дефіциту. Якщо 1999;му Туреччина була однією з основних імпортерів українського зерна, то 2000;му вже Україна імпортує зерно з Туреччини. Ми вас втрачаємо зовнішніх ринках збуту і перетворюємося з експортера збіжжя у імпортера. Приклад другий: за останні роки Україна втратила позиції європейського лідера із виробництва буряковий цукор, і навіть ринки збуту цієї продукції країн СНД, насамперед у Росії. Приклад третій: після введення 1999 року експортної мита лише на рівні 23% експорт соняшнику скоротився на 90% проти 1998;м.

Експорт послуг. У торік Україна надавала послуги більш як 150 країнам. Загальний обсяг їх експорту становить близько $ 3,6 млрд., скоротившись на $ 206 млн. проти 1999;му. Левову частку (85%) загалом обсязі експорту послуг становлять транспортні послуги. А 60% їх ($ 1,8 млрд.) посідає транзит російських енергоносіїв. Про інших сегментах експорту якось і говорити незручно. Експорт комп’ютерних послуг у 1999 року становив лише $ 4 млн. (0,1% загального обсягу). На міжнародному ринку технологій Україна майже представлена — ліцензійні послуги склали лише $ 3,9 млн. Загалом, експорт послуг поки що нагадує вулицю, а точніше трубу з одностороннім движением.

Ринки капіталів. За даними офіційною статистикою, Україна практично не інвестує в економіки інших країнах: 1999 року українські інвестори офіційно у зарубіжну економіку лише $ 9,6 млн. (всі роки незалежності — близько $ 100 млн.). Офіційні дані далекі від реальності, бо, за оцінками експертів, сума валюти, незаконно яка виявилася на рахунках іноземних банках, сягає $ 20 млрд. Ситуація парадоксальна! Будучи дефакто досить великим експортером капіталу, Україна веде изматывающепринизливі переговори з МВФ з надією одержати кредитні транші, непорівнянні з сумами, уплывающими з країни кордон. Без коштів у розвиток власної економіки, країна (легально і нелегально) кредитує багаті держави, скочуючись під укіс з міжнародною траси капиталов…

Останніми роками істотно змінилися географічні координати зовнішньоторговельного курсу України. Цей процес відбувається мав у більшою мірою стихійний характер. Русла товарних потоків поступово переорієнтувалися від пострадянських країн інші регіони світу. Так, проти 1992 роком, частка країн СНД на експорті товарів зменшилася майже вдвічі більше (рис. 1.3).

[pic].

Малюнок 1.3. Географічна структура экспорта.

У 1999 основними імпортерами просування українських товарів (поза форматом СНД) були Китай (6,3%), Туреччина (5,8%), Німеччина (4,8%) та Італія (4%). Протягом 1996—1999 років обсяги постачань українських товарів до ці країни поступово росли.

Різке падіння експорту — більш як удвічі — сталася російському (на $ 3,2 млрд.) і білоруському (на $ 377 млн.) напрямах. Причому торговому балансі з колишнього СРСР на дефіцит, тоді як з іншими державами збільшується позитивне сальдо зовнішньої торгівлі. Втім, годі було перебільшувати позитивний аспект цього процесу — зменшення негативного сальдо торгівлі товарами було досягнуто завдяки випереджаючому скорочення імпорту, а чи не збільшення експорту. Отож особливих підстав щодо оптимізму нет.

До того ж, як ми вже вказали, значної частини валютних надходжень від продажу вітчизняних товарів західних ринках витрачається оплату російських енергоносіїв. Плюс до всього російська частка імпортних постачання до України становить майже 50%! Отже, зберігається критична залежність української економіки відстають від внутрішніх процесів в сусідній державі. Отже, є сенс говорити про диверсифікації імпортних источников.

Впродовж кількох останніх чотирьох років сформувалася стабільна група основних торгових партнерів України, які споживають понад 50 відсотків% її — це Росія, Китай, Туреччина, Німеччина, Італія, США, Білорусь та Польща. Лідерами залишаються Росія та Китай: обсяги імпорту українських товарів до 1999 року становили $ 2,4 млрд. і $ 730 млн. соответственно.

Незначне (на $ 582 млн.) збільшення експорту до країн ЄС й у США лише частково компенсувала падіння експорту до Росії (на $ 3,2 млрд.). Цікаво, що, попри бурхливі прояви політичної дружби Києва, із Варшавою, намітилося явне скорочення присутності України в ринках Польщі (спад експорту протягом трьох років на 16,9%)…

Отже, роки незалежності відбулася значна географічна диверсифікація українського експорту, у цілому це радше чинник позитивний. Однак зменшення експорту до країн СНД (насамперед в Росію) зірвалася компенсувати нарощуванням експорту налаштувалася на нові рынки.

На міжнародних ринках Україна зовні нагадує метушливого провінційного хитрована-продавца, несамовито торгующегося і хватающего перехожих за рукави з думкою швидше «всучити» малоходовой товар.

Але — немає! Ми ж не затяті невдахи з задніх рядів. Просто сьогодні, на жаль, в розвитку зовнішньої торгівлі України домінуюче впливає група негативних факторов.

Низька конкурентоспроможність виробників товарів та послуг. По-перше, українська продукція надзвичайно энергоемка через зносу основних фондів і застарілих технологій. На $ 1 ВВП Україна витрачає у 5,5 рази більше енергоресурсів, ніж держави Центральній і Східній Європи, й у 12 раз більше, ніж країни Організації економічної та розвитку. Удругих, мізерний внутрішній попит різко обмежує використання наявних виробничих потужностей; внаслідок збільшуються витрати підприємств на одиницю продукції. По-третє, багато великі підприємства, як знесилені атланти, утримують своєму балансі величезні мобілізаційні потужності і об'єкти соціальної сфери (дитячі садки, житлові вдома, лікарні, санаторії тощо.). Це збільшує собівартість кінцевої продукції. Тож не дивно, що ціни на всі окремі види української своєї продукції 30—70% перевищують ціни міжнародних ринків. По-четверте, діючі схеми фінансування експорту усе ще від ідеалу. Високі відсоткові ставки кредитному ринку України, обмежений доступом до «довгим» кредитах призводять до того, що з українських експортерів фінансові ресурси сьогодні обходяться в 6—10 разів дорожче від, ніж їхнього західних конкурентів. По-п'яте, ефективність управління року відповідає стандартам сучасного менеджменту — судорожне пристосовування під поточну економічну кон’юнктуру підміняє довгострокову стратегію розвитку. (До речі, результати опитування, проведених на 21 предприятии-экспортере, показали, що операційні витрати становлять близько 40%, тоді як у розвинених країнах — 3— 5%). Про дієвих механізмах просування своєї продукції зовнішніх ринках, про дипломатичної і політичної підтримки наших експортерів говорити поки що важко через обмеженості ресурсів. Плюс до всього наявність розгалуженої мережі збутових і сервісних центрів по закордонах мало создана.

Нерозвиненість базових інститутів ринкової економіки. Держава доки змогло створити умови для підвищення конкурентоспроможності національного бізнесу. Створення режиму штучного сприяння окремим суб'єктам господарювання формує «віртуальну» економічну реальність, що зумовлює сумні результати (згадати СП «АвтоЗАЗ—Daewoo»). Українським експортерам досить складно конкурувати на зовнішніх ринках за умов невизначеності прав власності і керував ведення бізнесу, бо у країні досі не прийнято ринкові Земельний і Цивільний кодексы.

Приватизація українською теж призвела до створення армії реальних платоспроможних власників — стратегічних інвесторів, готових вкладати значні кошти на розвиток производства.

Дуже слабкі інститути банківської і страхової систем. Схема державного гарантування кредитів засвідчила свою неефективність: по оцінкам експертів, не повернуті узятих під гарантії уряду кредити у сумі понад $ 2,5 млрд.

Для повноти картини варто згадати і вкрай неприємної ситуації у сфері захисту прав інтелектуальної власності. Наприклад, вітчизняний ринок комп’ютерних програм понад 90% заповнений «піратської» продукцією. Нерідко науково-технічні продукти продаються за безцінь, хоча комерційний ефект від їхньої впровадження міг би принести сотні мільйонів доларів США.

Недосконалість механізмів державного регулювання. Зазначимо лише деякі больових точок. Це першу чергу, нераціональна експортна політика, тобто дивовижна нездатність держави вірно знайти структурні пріоритети зовнішньої торгівлі. Це конфискационная податкова політика та жестко-ограничительная грошово-кредитна політика, позбавляють підприємства обігового капіталу і інвестиційних ресурсів на модернізацію виробництва. Це не прогнозована валютна політика, яка створює додаткові ризики експортерам. Це відсутність стабільних правил державного регулювання експорту, які мінімізували витрати підприємств за проведення зовнішніх торгових операцій. Це… Втім, і сказаного вже цілком достаточно.

Нерозвиненість ринкової інфраструктури підтримки експорту. Йдеться, передусім, про відсутність надійних і найефективніших систем фінансування, страхування експорту, ефективних механізмів просування товарів на міжнародних ринках (зокрема. застосування офсетних схем), надійного технічного сервісу тощо. д.

Світ торгівлі суворий і нещадний. На узбіччя вилітають слабейшие, не встигли зі швидкістю перегрупуватися. Умови ринкового виживання невблаганно посилюються, і цього можна нехтувати вітчизняним экспортерам.

Загострюється міжнародна конкуренція. На перспективних і найбільш динамічних сегментах світового фінансового ринку конкурують хищно-зубастые західні транснаціональні корпорації. У українському заповіднику промисловофінансові групи ледь прокльовуються несміливими птенчиками з товстого державної шкаралупи. Навіть окремі конкурентні випади України (наприклад, проект Ан-70) зустрічають надзвичайна блокування транснаціональних гігантів. Лібералізація міжнародної торгівлі після завершення уругвайського раунду переговорів рамках ГАТТ призвела до нового витка конкуренції. Вихід на міжнародних ринках машин і устаткування нових конкурентів (Китай, Індія, Таїланд та інших.) загострює конкурентну боротьбу і витісняє помітно відстаючі підприємства пострадянських государств.

Підвищуються вимоги до технологічного рівню та якості товарів. Рівень конкурентоспроможності продукції дедалі більше визначається швидкістю впровадження технологічних новацій і гарантіями якості. Проте для України (з її відсталою технологічної базою) така трансформація пріоритетів становить серйозну проблему. Слід враховувати, що впродовж останніх 10 років ми втратили значну частину науково-технологічного потенціалу, а тому надолужити згаяне виключно самотужки більш як проблематично.

Політика протекціонізму з боку іноземних держав. Впливові країни Заходу проводить політику державного протекціонізму, нерідко вдаються до політичного тиску на конкурентів, насамперед ринках над озброєннями й високотехнологічної продукції (літаки, обладнання АЕС тощо. п.). Це обмежує маневр вітчизняних виробників. Уряд України має ефективних важелів впливу ці процеси, тому державні структури неспроможна надати серйозну підтримку до вітчизняних компаній у боротьбі великі міжнародні контракты.

Використовуються дедалі більше витончені форми протекціонізму, створені задля дискримінацію українських експортерів, — використовуються різні технічні, екологічні, санітарні та інші стандарти, ускладнюють процедуру сертифікації продукції, вимоги до форм і методам збуту, технічного сервісу. Запускаються механізми антидемпінгових розслідувань зниження конкурентоспроможності української продукції (рис. 1.4).

[pic].

Малюнок 1.4. Частка експорту просування українських товарів, які потрапили під антидемпінгові расследования.

Збереження за Україною статусу країни знайомилися з неринковою економікою зумовлює підвищення антидемпінгової маржі з рівня удесятеро% до 125%, що унеможливлює доступ на відповідні ринки, по крайньої мері, років п’ять. Для недопущення просування українських товарів на «небажані» міжнародних ринках використовують і інші важелі, зокрема. кілька вільне трактування міжнародних режимів експортного контролю, встановлення додаткових умов розвитку відносин (з НАТО, ЄС), щоб одержати кредитів міжнародних структур.

Неефективність політики у сфері міжнародної економічної інтеграції. Слабка інтеграція в міжнародні економічних структур серйозно обмежує присутність нашої країни на пріоритетних нею ринках. Відсутність членством системі СОТ позбавляє Україну можливості використовувати міжнародні механізми регулювання торгових режимів, зокрема. у суперечках. Проти нас застосовуються особливі правила щодо рамкових умов проведення антидемпінгових расследований.

Торговельне лавірування між західної Сциллою та східної Харибдою поки особливими успіхами не зазначено. З одного боку, Україна стрімко втрачає традиційні російські ринки, як, втім, і вільні ринки СНД, бо Росія готова запровадження зони вільної торгівлі у межах Співдружності. Продовжує діяти система вилучень і тимчасових обмежень щодо важливих для України товарів (продовольство, текстиль, металлопродукция).

З іншого боку, зірвалася досягти помітних успіхів по дорозі інтеграції до ЄС. Угоду про партнерство і співробітництво (червень 1994 року) не полегшило доступ українського текстилю, металу та аграрної своєї продукції європейські ринки. На загальної стратегією ЄС щодо України (грудень 1999 року) навіть у сослагательном нахиленні ані слова з приводу створення зони вільної торговли.

Негативні чинники розвитку зовнішньої торгівлі України обумовлені, передусім, низьким темпом економічних перетворень, що може негативно б'є по нашу участь у міжнародний поділ праці. У разі жорсткій конкуренції на світові ринки відставання України від провідних держав збільшується; сильніші конкуренти поступово витісняють нашій країні в «сіру» зону третього мира.

Проте чи все сумно. Останнім часом з’явилися оптимістичні підозри, що низька точка трансформаційного спаду Україною пройдено, і наші позиції на зовнішніх ринках начнут-таки потроху зміцнюватися. Позитивні чинники внутрішнього і зовнішнього характеру безумовно є. Які они?

Почати з те, що України нагромаджено певний позитивний досвід регулювання зовнішньоекономічної діяльності. Поступово відшліфовується тактика боротьби українських підприємств за вигідні контракти. Наприклад, підприємства нафто-газового комплексу України змогли перемогти (у складі консорціумів з турецькими партнерами) в тендерах для будівництва двох гілок газопроводу біля Туреччини (вартість проектів — $ 190 млн.). Для координації експортної політики країни створено поради й асоціації экспортеров.

Сфера зовнішньої торгівлі почала займати дедалі більше уваги урядовців. Кабмін, сховавши подалі фанфари проголошень чергового стратегічного партнерства, нарешті взяв капелюх і захистив вітчизняних експортерів, затвердивши «Порядок проведення розслідувань для встановлення фактів дискримінаційних і/або недружніх дій із боку інших держав…» прийнято рішення і створенні механізму страхування експортних і кредитних рисков.

Є позитивні зрушення й у законодавче регулювання зовнішньоекономічної діяльності. Верховна Рада України прийняла Антидемпінговий кодекс, що відповідає міжнародним зобов’язанням України та передбачає ефективніші механізми захисту вітчизняних экспортеров.

Національна нормативно-правову базу поступово гармонізується з міжнародним правом. Режим регулювання зовнішньоекономічної діяльності у окремих напрямах помітно лібералізується. Істотно скорочено перелік товарів, які можуть опинитися експортуватися без жорсткого адміністративного контролю зі державного боку. (Нагадаємо, що у 1993 року майже 70% товарного експорту з «України потрапляло під дію законодавчих актів, обмежують вільний зовнішній товарообмен).

Україна має поступово знижуються тарифи: середньозважений тариф на промислові товари зменшений до 5,48%. На залізницях й у портах тарифи на перевезення і переробку багатьох вантажів знижено на 20—30%. Тепер вони, за оцінками експертів, в 1,7 рази менше, ніж у Росії чи Беларуси.

Спрощуються процедури митного контролю межах: діють близько 100 пунктів спрощеного пропуску за українсько-словацьким кордоном з Румунією, Польщею, Словаччиною, Угорщиною і Молдовою. Це витрати перевізників і підвищує конкурентоспроможність як експортера транспортних услуг.

У цьому контексті треба згадати і про деяких позитивних чинниках зовнішнього характеру. Перебуваючи поза зоною вплив СОТ, Україна усе ж має непогані перспективи виходу окремі ринки, і з підвищеним рівнем протекціонізму. Наприклад, 2000 року вітчизняним виробникам текстилю надано можливість на 30—50% (залежно від категорії) збільшити постачання країн ЄС. Тільки таким чином український експорт може збільшитися на $ 140—145 млн. ЄС поступово підходить до необхідності укладання нової довгострокового домовленості про торгівлі текстильної продукцією та традиційним одягом, цілком можливо — на бесквотовой основе.

Серед сприятливих зовнішніх чинників варто відзначити й те що останнім часом зростає попит на продовольство країн СНД (Росія, Азербайджан, Білорусь, Казахстан), і навіть підвищуються ціни на всі світових ринках металла.

Попри внутрішні економічні негаразди, Україна, безумовно, має внутрішнім потенціалом до створення конкурентоспроможну економіку й зміцнення позицій на міжнародних рынках.

По-перше, за рівнем запасів і видобуток мінерально-сировинних ресурсів країна входить у провідних держав континенту. Її надра містять понад 200 видів з корисними копалинами, відкрито близько 20 тис. родовищ. Маючи лише 0,4% світової суші та 0,8% населення світу, Україна виробляє до 5% світового мінерального сировини й продукції її переробки. Причому вартісному вираженні українське мінеральну сировину становить $ 15 млрд.

По-друге, Україна володіє понад 25% найбільш родючих чорноземів світу, має сприятливі кліматичні умови. Завершення реформи власності і технічне переоснащення АПК зможуть значно зміцнити наші позиції на ринках сільськогосподарської продукції. До речі, великі модернізовані підприємства харчової промисловості вже нині випускають продукцію, відповідальну світових стандартів качества.

По-третє, є непогані перспективи розвитку експорту послуг. Ми — найбільший у світі транзитер газу і володіємо газотранспортної системою із високим пропускною спроможністю — 290 млрд. куб. м на вході і майже 170 млрд. куб. м не вдома (протягом року). За оцінками експертів ЄС, до 2005 року вантажопотік по Євразійському транспортному коридору через українську територію зросте до 20 млн. тонн в год.

По-четверте, Україна має значний потенціал на високотехнологічних галузях промисловості. Вона посідає помітне місце серед країнах світу (США, Росія, Франція, Китай) у космічній сфері; бере участь у ряді великих міжнародних проектів (Sea Launch; створення міжнародній космічній станції; спільний з РФ проект модернізації міжконтинентальної балістичної ракети СС-18; спільний з Бразилією і Італією проект пусків модернізованого ракетоносія «Циклон-4»). Україна входить в дев’ятку держав світу, що випускають військово-транспортні літаки, а й у групу країн-лідерів в експорті зброї та боєприпасів військово-технічних услуг.

Проте, на думку експертів, зазначені позитивні чинники та наявність потенціалу власними силами не забезпечать нарощування експорту, а тим паче — якісних змін у структурі зовнішньої торгівлі. Ключові передумови успіху — це розробка та реалізація державної стратегії європейської прискореного розвитку високотехнологічних виробництв і проведення глибоких внутрішніх реформ в Украине.

2.Экономический механізм реалізації експортного потенціалу Украины.

Існуючі у зовнішній торгівлі України несприятливі тенденції (пасивне торгове сальдо, посилення сировинного перекосу у структурі експорту, збільшення розриву між экспортоспособностью і имспортоемкостью) позбавляють сумнівів, що необхідною умовою інтенсифікації зовнішньоторговельної діяльності на етапі стає, передусім, підвищення ефективності використання вітчизняного експортного потенціалу. Значення експорту як основне джерело валюти, і чинника стимулювання вітчизняних особливо зростає у умовах звуження внутрішнього платоспроможного попиту продукцію українських товаровиробників (приблизно 39% ВВП України реалізується на зовнішніх ринках, зокрема у Росії - близько 20%).

У зв’язку з цим повністю закономірно, що важливим елементом структурної перебудови та програмах технічної модернізації національного господарства країни може стати розвиток експорту. Особливу увагу варто звернути продукції обробних областей промисловості з високим рівнем обробки. Попри це, досить посередніми сьогодні виглядають успіхи у нарощені обсяги українського експорту: темпи розвитку останнього значно нижчі за аналогічний показник для міжнародної торгівлі в цілому. Через війну питому вагу України у загальносвітовому обсязі експортних операцій скоротився до 0,2% (аналогічний показник для Росії - 1,7%).

Значне стримуюче впливають українською експорт стягує комплекс ендогенних і екзогенних чинників. Найважливішими у тому числі есть:

. низька конкурентоспроможність вітчизняної промислової продукції, передусім машино-технических изделий;

. важке фінансове становище більшості підприємств обробній в промисловості й конверсійних виробництв, що робить практично неможливим здійснення з допомогою внутрішніх ресурсів інвестування перспективних, орієнтованих експорт проектов;

. штучне стримування курсу гривні на рамках «валютного коридору », що звужує можливості використання курсового чинника з просування экспорта;

. недостатнє розвиток вітчизняних систем сертифікації і за якістю експортних товарів і натомість підвищення вимог до споживчим і екологічним характеристикам, і навіть до гарантування безпеки продукції, що реалізується на ринках промислово розвинених стран;

. випереджаюче, порівняно з продукцією обробній в промисловості й АПК, зростання ціни товари та природних монополий;

. недолік спеціальних знань досвіду роботи у сфері експорту до більшості українських підприємців, слабка скоординованість своєї діяльності на зовнішніх рынках;

. розрив традиційних виробничих зв’язків на пострадянському економічному просторі і з країнами Східної Європи без завоювання нових постійних «ніш «інших сегментах світового рынка;

. збереження елементів дискримінації українських експортерів по закордонах, застосування методів обмежувальною діловою практики, зокрема, картельних угод для витіснення чи недопущения.

України в перспективні, ємні рынки;

. низький світової рейтинг надійності України задля кредитів та американських інвестицій, яка утрудняє використання фінансових ресурсів у розвиток експортного потенціалу страны;

. невідповідність окремих норм українського законодавства що у міжнародній практиці принципам встановлення відповідальності постачальника за недоброякісну продукцию.

З сказаного вище випливає висновок необхідність невідкладного формування цілісної системи заходів державного стимулювання експорту. Вони повинні бути відбито у спеціальній національної програмі розвитку та реалізації експортного потенціалу Украины.

Тактична мета програмних засобів полягатиме до нарощування експорту на ринках ще швидкого відродження вітчизняного виробництва та подальшої перебудови національної економіки, а стратегічна — щодо підвищення ефективності і масштабів експортної діяльності країни з урахуванням розширення асортименту та поліпшення якості продукції, раціоналізації товарної та географічній структури експорту, використання прогресивних форм міжнародного торговельно-економічного сотрудничества.

Головними програмними завданнями мають стати, по-перше, формування в Україні сприятливих економічних, організаційних, правових і соціальних інших умов розвитку та ефективнішого використання експортного потенціалу. По-друге — це теж створення механізмів державних фінансових, податкових, інформаційно-консультативних, маркетингової, дипломатичної т друг видів допомоги вітчизняним экспортерам.

Формування ефективного механізму розвитку та реалізації експортного потенціалу потребує вирішення низки превентивних завдань, таких как:

. забезпечення функціонування механізмів кредитування і страхування експорту з участю держави, і навіть надання фірмі-негігантові державних гарантійних зобов’язань щодо експортних кредитов;

. узгодження заходів у сфері зовнішньоекономічної діяльності, зі цілями і завданнями вищезгаданої Національної програми, і навіть проведення разі потреби експертизи законопроектів та інших нормативних актів щодо їхнього впливу в розвитку вітчизняного експортного потенциала;

. широке залучення українських ділових кіл до проведення загальних заходів стимулювання экспорта;

. створення зовнішньоторговельної інформації та інформаційноконсультативних служб, які мали б регіональні і закордонні представительства;

. організація оперативної роботи державні органи щодо активного просування української своєї продукції зовнішніх ринках і здійснювати захист інтересів вітчизняних експортерів за рубежом.

Слід зазначити, що у 1998 р. була розроблена урядова програма розвитку експортного потенціалу. Але вона, на жаль, служить прикладом невдалих спроб розв’язання проблеми. Замість виділення відповідних пріоритетних завдань і виконання їхніх на тендерних засадах, що дозволила істотно модернізувати виробництво і зробити продукцію конкурентоспособною на світові ринки, програма передбачає цільову роздачу державного кошти конкретних підприємств під далеко ще не конкретну мету. Перед осередками влади країни неодноразово ставилися запитання щодо падіння обсягів українського експорту, відсутності ефективну систему кредитування, страхування, стимулювання, інформування та інших засобів підтримки підприємств-експортерів зі державного боку. Але, на жаль, і з сьогодні ніяких дієвих кроків у напрямі не сделано.

Свідченням цього є постанова Кабінету Міністрів «Про заходах в розвитку зовнішніх ринків збуту просування українських товарів (робіт, послуг) «від 23.04.99 р. № 659. Вона рясніє деклараціями типу «внести «чи «підготувати пропозиції «. Приміром, відповідно до цим документом і МЗЕЗТОРГ, МЗС, Мінекономіки України та Мін'юст мали в в місячний строк підготувати і внести пропозиції щодо ратифікації підписаного ще 15 квітня 1994 р. главами країн СНД Угоди про створення зони вільної торгівлі. Згадане постанову містить також доручення про внесення протягом 3-х місяців зміни й доповнення до Правилам визначення країни походження товарів, затверджених ще 24 вересня 1993 р. рішення Ради глав урядів країн СНД тощо. Якщо Кабмін і подальшому уряд в такий спосіб розвивати зовнішніх ринках збуту вітчизняних товарів, то очікувати якихось позитивних зрушень на цьому питанні даремно. Це ще раз підкреслює актуальність прийняття комплексу дієвих заходів економічного характеру щодо державної українського експорту. Найбільш ефективним є фінансове сприяння держави вітчизняним експортерам, зокрема з допомогою кошти державного бюджету. Його здійснення пов’язані з використанням механізмів кредитування експорту, страхування експортних кредитів. Надання державних гарантій тощо. У цьому заходи щодо стимулюванню експорту з допомогою держбюджету повинні відповідати нормам і вимогам СОТ, які визначають прийнятий у у світовій практиці порядок державної підтримки експорту, враховувати узгоджені умови майбутнє приєднання України залучені до цій авторитетній світової организации.

Домінуючими завданнями у сфері фінансового сприяння експорту повинні стать:

. надання фірмі-негігантові державних гарантій щодо ресурсів, взятими уповноваженими банками задля забезпечення обіговими коштами виробників, орієнтованих реалізацію своєї продукції за границей;

. надання фірмі-негігантові державних гарантійних зобов’язань та страхування експортних кредитів комерційних і розширення політичних ризиків задля забезпечення захисту экспортеров.

Доцільним вдосконалення надалі механізмі фінансової підтримки українського експорту є вивчення можливостей кредитування з участю держави экспортноориентированных проведення науково-дослідницьких і експериментальних робіт, освоєння наукомісткої та високотехнологічної продукції, закупівлі оснащення у розвиток експортного виробництва (кредити на довгий час залежно від терміну окупності проектів). У цьому є слід розглянути можливість надання кредитів виробництва експортної продукції з тривалим циклом виготовлення, включно з закупівлею сировини й матеріалів, які виробляються в Украине.

Іншими засобами фінансового сприяння держави вітчизняним експортерам, можливість практичного застосування яких доцільно розглянути, є: надання банкам державних гарантій під фінансування з урахуванням комерційного кредиту експортних поставок; забезпечення гарантій щодо кредитів до участі у міжнародних тендерах і торгах; страхування операцій із освоєння зовнішніх ринків; надання пов’язаних кредитів країнам-імпортерам української продукції (як це практикують банки Німеччини, Японії др.).

З огляду на хронічний дефіцит держбюджету, найдоцільнішим сьогодні, на погляд, є здійснення стимулювання вітчизняного машино-технического экспорта.

У зв’язку з необхідністю організації системи страхування експортних кредитів і надання фірмі-негігантові державних гарантій під них назріла потреба створення у країні спеціального експортно-імпортного суспільства. Такі суспільства з допомогою перерозподілу ризиків серед страхових компаній (зокрема. і закордонних) змогли б підвищити достовірність повернення державних експортних кредитів, і навіть поповнити власні кошти, які у майбутньому можна було б послуговуватись у тому, щоб страхувати експорт у умовах обмеженої державної, а потім — взагалі без нее.

Одне з найважливіших напрямів підтримки українського експорту, в особливості товарів з високим рівнем обробки, є посилення стимулюючого впливу податкової системи на вітчизняних виробників. У зв’язку з цим доцільно вивчити й апробувати форми податкового заохочення експортерів із єдиною метою внесення змін до існуючі законодавчі акти відповідних коректив, серед которых:

. скасування ПДВ на вироби, які виготовляються за ліцензіями як зовнішнього, і внутрішнього ринку, бо інакше ліцензійна продукція машинобудування стане конкурентоспособной.

(українське підприємство-ліцензіат несе додаткові, порівняно з ліцензіаром, виробничі витрати як сплати ПДВ та мита на імпортні комплектующие);

. зниження непрямих податків експорту послуг і приведення механізму регулювання такого оподаткування відповідність до вимог СОТ;

. звільнення експортерів від податку рекламу експортних товаров;

. зниження розмірів державного мита, яка платиться під час розгляду в арбітражних судах позовів, що з виробництвом і які наступним експортом товарів хороших і услуг.

Надалі з поліпшенням економічної ситуації країні з’явиться можливість вжити ряд заходів із зміцненню закордонної інфраструктури збуту і обслуговування експортованого оснащення (створення збутових фірм, дилерської мережі, сервісних центрів — і т.п.).

З іншого боку, доцільно досліджувати можливості стимулювання використання промислового устаткування виробництва експортної продукції за допомогою зниження ставки податку майно (його часткової компенсації через зменшення інших обов’язкових платежей).

Відомо, що транспортні витрати, що входять у вартість т.ч. закордонних поставок вітчизняного обладнання і матеріалів, істотним чином перевищують аналогічні міжнародні показники. Це спричиняє зниження конкурентоспроможності української експортної продукції. Тож у Україна повинна продовжувати роботу щодо вдосконалення наявної системи транспортних тарифов.

На етапі економічних перетворень важливого значення набувають цілеспрямовані зусилля органів структурі державної влади щодо вдосконалення нормативної бази, організаційного й іншого забезпечення експортної діяльності українських производителей.

З послабленням втручання, зокрема в зовнішньоторговельне підприємництво, істотно збільшується роль опосередкованих (неадміністративних) форм її участі у реалізації загальнонаціональних цілей і завдань у сфері експортної деятельности.

Запропонована (на додаток до механізму економічної підтримки вітчизняних експортерів) система організаційно-правових і спеціальних заходів стимулювання експорту сприятиме більш ефективному виконання, покладених на держава функцій щодо його розвитку, і навіть розширення участі України у світовій поділі труда.

Відповідні функції, переважно освітлені й цілком обгрунтовані до закону України «Про зовнішньоекономічної діяльності «. Однак у ньому знайшли достатнього відображення такі важливі експортерів питання, як бартерна і клірингова торгівля, ціноутворення у зовнішньоторговельної діяльності, гарантії партнерам про співпрацю, порядок рішення господарських спорів й інші аспекти, які вимагає додаткової розробки відповідних нормативних документов.

З іншого боку, потрібно розробити і інших законопроектів, які чи опосередковано сприятимуть розвитку експорту. У тому числі - закони про співробітництво на компенсаційній основі, про прикордонну і прибережну торгівлю, про зовнішньоекономічних операції з ліцензіями, про лізингу і франчайзинге, про офшорних зонах території України і т.п.

Проблема українського експортного потенціалу вимагає докорінного по-ліпшення інформаційного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності. Першочергове завдання у зв’язку з цим є створення системи зовнішньоторговельної інформації. Для її ефективного функціонування потрібно сформувати розгалужену мережу інформаційно-консультативних служб, які б оперативно інформувати клієнти на зручною йому формі. Найперспективнішими проектами у сфері інформаційного забезпечення експорту являются:

. створення Українського информационно-консалтингового центру сприяння експорту, куди концентрувалася б повна база даних із питанням комерційних заявок і від пропозицій вітчизняних підприємств відповідає їхній торгових партнерів, база нормативноправових актів і т.п.;

. створення Українського інформаційного центру СОТ із стандартизації, сертифікації й усунення технічних бар'єрів в торговле;

. створення за використанням можливостей науково-дослідних центрів — і українських закордонних установ системи інформатизації щодо сучасних досягнень вітчизняній та закордонної науку й техніки, і навіть передового підприємницького опыта;

. створення автоматизованої системи інформаційно-аналітичного забезпечення зовнішньоторговельних зв’язків України в основі впровадження аналітичних програмних систем нової генерації, які можна охарактеризувати як системи інтелектуального аналізу даних із метою підтримки аналітичних разработок.

На підвищення конкурентоспроможності вітчизняних виробів на зовнішніх ринках необхідно організувати країни ефективну систему сертифікації продукції, яка експортується. Доцільним у зв’язку з цим було виділено б також створення державної інспекції з якості експортних товарів. Цей заклад змогла б як стати на заваді проникненню на зовнішні ринки недоброякісних виробів, чи надавала сприяння б випуску конкурентоспроможної продукції з огляду на вимоги іноземних споживачів до якості. Важливий аспект цієї бурхливої діяльності є участь України у роботі міжнародних стандартів і регіональних організацій, які проводять сертифікацію, з метою взаємного визнання результатів випробувань експортованих товаров.

Принаймні того як буде зміцнюватися експортний потенціал країни, буде зростати важливість доступу вітчизняних експортерів на зовнішніх ринках, в забезпеченні якого домінуюча роль належить державі. У зв’язку з цим лише на рівні міжнародних відносин ще великої ваги буде набувати діяльність міжурядових комісій по торговоекономічного співробітництва. У межах цих організацій можна розглядати ті довгострокові перспективи динаміки і структури торгових потоків, які викличуть антагонізму у партнерів. Позитивне вплив влади на рішення питання, який, може справити реалізація заходів, передбачених Програмою економічного співробітництва в між Україною і Росія на 1998;2007 гг.

Очікуване приєднання України залучені до СОТ — буде сприяти передбачуваності доступу вітчизняної своєї продукції зовнішніх ринках, усунення торгової дискримінації й застосування загальноприйнятої у світі правової бази щодо захисту національних інтересів українських експортерів по закордонах. У цьому закордонні торгові представництва України повинні відбутися важливої ролі. Їм треба активніше проводити моніторинг ринкової кон’юнктури по закордонах стосовно товаров.

З метою запобігання ускладнень «торговельно-політичного «характеру у разі дискримінації вітчизняних експортерів і загрози застосування країнами-імпортерами захисних заходів торгпредства України повинні відбутися змогли ефективно використати канали для врегулювання конфліктним ситуаціям. При значну кількість антидемпінгових розслідувань стосовно експортерів доцільно встановлювати тісні робочі контакти уповноважених державних структур конфліктуючих сторін. Це дає можливість запобігти ескалації конфлікту, й запровадження компенсаційних митних мито. Слід також активізувати діяльність щодо роз’яснення, переконання, а разі необхідності - і примусу українських експортерів дотримуватися загальноприйнятих правил поведінки на світовому ринку. Отже, можна буде потрапити уникнути багатьох торговельних суперечок та протидій вітчизняному экспорту.

З іншого боку, назріла потреба створення Центру сприяння доступу українських експортерів на зовнішніх ринках. Ця структура виконувала юридическо-консультативные функції, допомагаючи тим самим розв’язувати проблеми українських виробників під час роботи на зовнішніх ринках (антидемпінгові процедури, захисні заходи імпортерів). Цей Центр також аналізував б умови угод і контрактів економічних операторів, які прагнуть одержати доступ національної системі кредитування і страхування экспорта.

Ефективна захист українських виробників має базуватися на підтримці, насамперед, конкурентоспроможних вітчизняних підприємств обробній промисловості для здобуття ними навичок маркетингу, накопичення фінансових ресурсів немає і інших потребує матеріальних та нематеріальних активів, важливих для виходу зовнішніх ринках. За такого підходу захист внутрішнього ринку України як важливим елементом національної стратегії у сфері експорту. А розвиток експортного потенціалу, на свій чергу, створює довгострокові стимули до про модернізацію й підвищенню конкурентоспроможності національної економіки. Остання, внаслідок, стає менш піддатливою тиску импорта.

Для запропонованого комплексу щодо розвитку і реалізації експортного потенціалу України потрібні щорічні бюджетні асигнування, обсяг яких доцільно визначати, з існуючої світової практики, і коригувати з урахуванням сучасного стану національної економіки та структури українського экспорта.

Сприяння розвитку експортного потенціалу України є найважливішим елементом державної промислової власності й структурної політики. Тому можна (з урахуванням аналізу абсолютних показників і динаміки витрат за підтримку експорту по закордонах) рекомендувати виділяти щорічні бюджетні асигнування на сприяння українському експорту у вигляді 0,3% від обсягу ВВП, розрахованого за результатами року, який передує прийняттю держбюджету. Рекомендований показник вирахувано як середня для 22-х країн питому вагу (частина) чистих державних витрат за сприяння експорту в доданої вартості обробній промисловості. Застосування Україні більш широкої бази розрахунків із використанням показника ВВП обумовлений перехідним характером національної економіки, яка відчуває гострий дефіцит комерційному кредитуванні і страхуванні експорту, соціальній та інших засобах його стимулирования.

За сучасних умов розв’язання проблеми розвитку й у особливості ефективної реалізації вітчизняного експортного потенціалу залежить не тільки від внутріекономічної ситуації, чи змін у світовому господарської середовищі. Тому, за розробці політики українського держави у сфері експорту необхідно враховувати об'єктивні зміни у геоекономічної і геополітичної ситуації, інтереси країнпартнерів у зовнішньоекономічним зв’язкам, міжнародні правові норми і правила торгівлі, конкурентні переваги своєї країни та його провідних підприємств, здатних активної участі у світовій торгово-економічному сотрудничестве.

Отже, успіх у реалізації експортного потенціалу то, можливо досягнутий лише за орієнтації вітчизняних галузевих комплексів і підприємств на випуск тих видів конкурентоспроможної продукції та послуг, зможуть знайти свої «ніші «на зовнішніх ринках. У зв’язку з цим виникла потреба корінного відновлення основних фондів у стислі терміни, стимулювання розвитку наукомістких технологій, переважаючого випуску продукції з високим рівнем обробки. Зокрема, для виробництва високоякісних конкурентоспроможних товарів, які давали можливість Україні «засвітитися «на світовому ринку, потрібно впровадити на початку ХХІ століття принаймні 10−12 макротехнологій, які визначають тепер потенціал 7-ї найрозвиненіших країн світу. Без цього неминучими будуть подальша деградація вітчизняного виробничого потенціалу, технологічна стагнація, а остаточному підсумку — повна втрата конкурентоспроможності української продукції і на сповзання України в периферію світового господарського развития.

Проте нині Україна немає власних інвестиційних ресурсів у обсязі, достатньому для форсованого переведення своєї промисловості на рейки инновационно-конкурентного розвитку. Так, розмір капітальних капіталовкладень у 1999 р. перебував на рівні 1958 р. і становив 23% від показників 1990 р., хоча у більшості областей економіки зношеність основних фондів досягає майже 80%. Тому закономірними виглядають численні спроби українських виробників залучити іноземні інвестиції на вирішення цієї проблеми. На жаль, головною формою залучення закордонного кошти є кредити. Така практика чи можна вважати стратегічно виправданою через низку причин. Уперших, ці кредити є у основному короткостроковими, даються під чималі відсотки, й потребують значних витрат за обслуговування боргу. По-друге, існує великий ризик, який наново побудовані чи модернізовані підприємства, можуть виявитися неконкурентоспроможними ще до появи над ринком їх продукции.

У цьому ефективнішими порівняно з кредитними формами інвестування є прямі іноземні інвестиції до реального сектора економіки. Проте минулі року роботи свідчать, що у різною причини у Україну надійшло лише лише 2,5 млрд дол. США інвестицій. У той самий час, за розрахунками Мінекономіки, для структурної перебудови національного господарства країни потрібно 150−200 млрд дол. США перевищив на 10−15 років. Як кажуть, порівняно до потреб України допомогу міжнародних організацій мізерна і летить здебільшого покриття дефіциту бюджету, а чи не на структурні перетворення на економіці. І очікувати якихось глобальних рухів у цьому плані найближчому майбутньому наївно. Підтвердженням такого песимізму є дані щорічних звітів Світового економічного форуму про стан конкурентоспроможності 53-х країн, за якими ведеться спостереження. До речі, цю інформацію призначена в основному задля міжнародних ділових структур. У ньому характеризується сприятливість умов інвестування на різних країнах. Показники конкурентоспроможності мають тут першочергового значення, оскільки характеризують можливості конкретної країни змогли ефективно використати вкладений у її економіку капітал. У згаданому звіті за 1997 р. Україні відводилася передостання, а Россі - остання позиція. У 1998 р. ці дві країни лише помінялися местами.

Якщо ця економічна ситуація збережеться й надалі, то найближчим часом Україна умовах жорсткій конкуренції на світовому світовому ринку зможе забезпечити реалізацію поза своїх економічних просторів вітчизняної продукції, особливо виробів з високим рівнем обробки. У зв’язку з цим життєво важливих країни є збереження позицій українських виробників на традиційних їм зовнішніх ринках збуту. Вирішення проблеми вимагатиме тіснішого економічного співробітництва з державами СНД, і з Росією частности.

Загальновідомо, що відзначила світова економіка дедалі більше інтернаціоналізується. Завдяки цьому створюються умови для концентрації та кращого використання матеріальних, трудових і, всебічного обліку регіональних особливостей і внутрішніх чинників виробництва, розширення ринків товарів, послуг, капіталу й досвід роботи. Через війну пришвидшується соціальноекономічного розвитку, підвищується ефективність громадського виробництва держав, які активно беруть участь у зовнішньоторговому процесі, значно зменшується існуюча з-поміж них різницю у рівні, і якості життя населення. Зважаючи на це, більшість країн прагне утворити регіональні економічні угруповання, які дозволяють повніше і змогли ефективно використати внутрішні і його зовнішні чинники зростання економіки. Тож якщо в 1985 р. у світовому співтоваристві функціонувало 3 інтеграційних освіти, то тепер — вже 7. Отже, кількість країн, що беруть в них участь, зросла з 35 до 60, які частка в світовому ВВП зросла цей період із 27,8% до 74,2%, у світовому експорті - з 43,3% до 75,4%.

Урахувавши досвід функціонування цих інтеграційних угруповань, держави СНД міг би ефективніше використовувати переваги інтеграції своїх економік й тимчасово підвищити власний рейтинг у системі міжнародного поділу праці. По розрахунками МЕК СНД, на країни Співдружності доводиться нині близько 20% промислового й 4,5% експортного світового потенціалу, і навіть приблизно 25% існуючих у світі запасів основних видів природних ресурсів. Науково-технічний потенціал держав-учасників СНД, виражений у вигляді інтелектуальної власності, становить менше 500 млрд дол. США, а платоспроможний попит на наукомістку продукцію у них може сягнути до 2005 р. 150−200 млрд дол. США.

Країни Співдружності мають досить розвинені транспортно-комунікаційні системи. У залізниці перевозили ½ світових обсягів вантажів і ¼ — пасажирів. За оцінками низки відділу міжнародних організацій, річний прибуток від експлуатації транспортно-комунікаційних систем СНД може становити 100 млрд дол. США. За виробництвом електроенергії країни Співдружності перебувають на 4-му місці у світі (10% світового виробництва). Проте використовується цей потенціал неефективно. Деякі держави СНД на тепер немає нормального енергозабезпечення, а енергоємність громадського виробництва, у них майже 1,5 разу перевищує аналогічні показники у розвинених країн Европы.

Розвиток національних господарств і інтеграційних співтовариств особливо інтенсивно відбувається там, де економіка орієнтована розширення взаємовигідних торгово-економічних відносин. Причому обсяг товарообмінних операцій між інтеграційними угрупованнями і индустриально-развитыми країнами становить значну величину, частина що загалом товарообміні, наприклад, ЄС — становить 23%. Це говорить про високої конкурентоспроможності продукції цих країн і запропонував ефективне використання переваг територіального поділу праці та кооперації виробництва. На жаль, не скажеш Україну й державах СНД. Там припадає лише 4,2% обсягу товарообігу між країнами розвиненими країнами й інтеграційними группировками.

У розвитку останніх є ще одне важливе тенденція, яка зумовлює їх ефективність. Ця порівняно висока частина взаємної торгівлі між країнами, які інтегруються. Так було в ЄС обсяг внутрішньої торгівлі загального обсягу експорту перевищує 62%, а СНД — лише 27% при скороченні частини товарів з високим рівнем обробітку грунту і погіршенні використання науково-технічного потенціалу. Тепер у країнах Співдружності у тому платоспроможного попиту наукомісткі технологій і продукцію, що призводить до старіння технологічної бази, поступової втрати переваг, які раніше у розвитку авіакосмічної техніки, військово-промислового комплексу, ядерної фізики, енергетики, верстатобудування, біотехнологій, освіти, культури та искусства.

Ця дуже тривожна тенденція, і треба переломити в найкоротші терміни. Необхідно, щоб державиучасниці СНД узгодили і зосередили свої зусилля розвиток взаємовигідних торгово-економічних і виробничо-технологічних зв’язків, створенні зон вільної торгівлі, на організації ефективну систему сприяння розвитку науково-технічного і виробничого потенціалів, на підвищення конкурентоспроможності виробництва, поліпшенні управління зовнішньоекономічною деятельностью.

Тісніше міждержавне економічне співробітництво дала б можливість цих країнах без додаткових інвестицій збільшити виробництво продукції базових областей більш ніж 1,5 разу; знизити сумарні із СНД виробничі витрати в електроенергетиці - на 20%, в металургії - на 15%, у машинобудуванні - на 25%. за рахунок поліпшення координації зовнішньоекономічної діяльності країн Співдружності з’явиться можливість поліпшити сумарний торговий баланс СНД на 15−20 млрд дол. США.

Тепер у світовому господарської практиці використовується велике безліч моделей економічної інтеграції. Проте будь-яке регіональне економічне співробітництво починається введення режиму вільної торгівлі на багатосторонній основі. Цю стадію пройшли ЄС, яке об'єднує нині 15 держав; РЕВ, куди входили майже всі країни соціалістичної орієнтації; держави багатьох інших інтеграційних об'єднань у Європі, Америці й Азії. Це пояснюється тим, що режим вільної торгівлі дає можливість реалізувати основну умову ефективності міждержавних взаємодій — експорт надлишкових і імпорт дефіцитних чинників производства.

Угоду з приводу створення зони вільної торгівлі на економічному просторі СНД була підписана главами держав ще 15.05.1994 р. До жалю, і з сьогодні ця зона є ще не сформована. Режим вільної торгівлі на економічному теренах СНД, попри важливість його застосування, все-таки треба розглядати, як перехідний етап шляху до вищим формам міждержавного економічного співробітництва в, які дозволять завершити реформування та провести структурну перебудову економік, створити розвинену ринкову інфраструктуру, забезпечити значною мірою вирівнювання умов господарювання для суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності. Цьому процесу може успішно сприяти передусім відновлення практично зруйнованих тепер раціональних науково-технічних і виробничих перетинів поміж країнами Содружества.

Створення ефективну систему сприяння розвитку експортних потенціалів країн СНД може здійснюватися за такими основними направлениям:

. кредитно-страховая підтримка інновацій та розвитку пріоритетних, експортоорієнтованих производств;

. надання податкових пільг виробникам пріоритетною продукції та її экспортерам;

. розробка й фінансування програм розвитку пріоритетних експортоорієнтованих проектів, у рамках спеціально створених фондов;

. административно-организационная підтримка національних производителей;

. врегулювання платежно-расчетных відносин між підприємствами країн Співдружності, включаючи можливість часткової погашення заборгованостей у майнової форми і цінними паперами, і навіть переоформлення частини дебіторську заборгованість до державного борг країн СНГ;

. розвиток міждержавного лизинга;

. розробка й затвердження міждержавних документів про координацію ринків цінних паперів, встановлення єдиних принципів заставних операцій, страхування ризиків, валютного і експортного контроля;

. розробка і впровадження нових систем обслуговування торговоекономічних відносин країн СНД, зокрема. механізму клиринга;

. створення сприятливих умов: а) організації та функціонування двосторонніх і багатосторонніх торгово-промислових палат, бізнес-центрів і представництв; б) розвитку різних форм загального підприємництва, як-от транснаціональні фінансово-промислові групи, лізингові компанії та прочие;

. заохочення прямих інвестицій національних інвесторів країна СНГ;

. використання бюджетних форм підтримки національних у виробників і экспортеров.

Однією з конструктивних заходів задля подолання тенденції до зменшення взаємного товарообігу може бути квотування обсягів взаємних міждержавних поставок продукції та послуг по метою повнішого задоволення від попиту й підвищення ефективності взаємного товарообміну. Цей процес потрібно узгоджувати з формуванням національних бюджетів. Тільки тоді й забезпечить всім країн Співдружності обопільну винагороду і гарантовану прибуток за розвитку взаємного товарооборота.

Крім цього, необхідно створити систему міждержавної координації інвестиційного кредитування розвинених країн, які використало виділені державами СНД вартість придбання товарів, вироблених біля Содружества.

Реалізації запропонованих заходів багато в чому перешкоджають економічні труднощі. Причому у особливості заважають неплатежі, вади на розвитку ринкової інфраструктури, дефіцити бюджетів країн СНД тощо. Спроби ізольовано, самостійно подолати бюджетні, платіжні, валютний, технологічний й інші кризи означають вибір самого важкого і тривалого шляху. І хоча ці проблеми виявляються окремих країн СНД по-різному, вони становлять небезпеку всіх учасників Співдружності. Можливості поліпшення використання експортного потенціалу кожною окремою державою СНД обмежені. Справжній успіх у цьому можуть дати лише скоординовані усилия.

3.Транзитный потенціал України — проблеми освіти й перспективы.

Сучасні тенденції розвитку світової економіки характеризуються розширенням господарських зв’язків і держави-лідери міжнародної кооперації. Це сприяє постійному зростанню транснаціональних вантажопотоків, зокрема між країнами Західної Європи та Азії, Північної Європи і сподівалися Близького Сходу. До 2005 року можуть вирости на 15—20%. Географічне становище України, розвинена транспортна мережу, наявність незамерзающих портів повинні сприяти тому, щоб обсяги транзитних вантажопотоків через її територію увеличивались.

Кожна тонна транзитного вантажу на середньому приносить сьогодні 50—55 гривень доходу. Проте для України розвиток транзитних перевезень означає істотне збільшення надходжень до бюджету, одна із реальних джерел фінансування транспорту. Це неодноразово у виступах президента України на Кучми, рішеннях правительства.

Загальні обсяги перевезень транзитних вантажів Україною становлять близько 190 млн. тонн на рік, і з урахуванням переробки транзитних вантажів в портах — більш 223 млн. тонн. Трубопроводами транспортується більш 80% (154 млн тонн), залізницею — 17,7% (33,4 млн. тонн), автотранспортом — 0,7% (1,4 млн тонн).

Технологічні потужності національної транспортної інфраструктури дозволяють щорічно перевозити залізницями, внутрішнім водним і автомобільним транспортом і переробляти в портах понад 60−70 млн. т і доставляти трубопроводами до 200 млн. т товарів. Проте фактичні обсяги транзиту припадає лише 200 млн. т, тобто наявний транзитний потенціал України використовується на 70%, а транспорт загального користування (без трубопроводів) — лише з 50%.

Останніми роками спостерігаються тенденції до якогось зростанню транзитних перевезень. На окремих видах транспорту, із низки напрямів і груп вантажів допущені зниження обсягів перевозок.

Товарна структура і основні напрямки вантажопотоків міжнародного транзиту на території Украины.

Основні транзитні вантажопотоки територію України — це транспортування газу (105 млн. т), нафти і нафтопродуктів (54 млн. т) магістральними газо- і нафтопроводами із Росії, що займають понад близько 80% обсягів всього транзиту, до європейських страны.

На транспорті загального користування головних напрямків транзитних потоків проходять: між пунктами на північно-східних і західних кордонах у прямому залізничному і автомобільному повідомленнях — 19 млн. т, чи 54,3%; між пунктами на північних, східних, і частково західних кордонах, і морськими портами України — 17 млн. т, чи 45,7%.

Майже 95% транзитних потоків входить у Україну через залізничні переходи. Здебільшого, це експортні вантажі із Росії, Білорусі, Казахстану (залізна руда — 36%, кам’яне вугілля — 16%, нафтопродукти — 10%), які йдуть до Словаччини, Угорщину, Австрію, Чехію, Румунію, а також через порти до інших країн мира.

Автомобільні транзитні перевезення, переважно, здійснюються за автомагістралей, які відбуваються за напрямами: Северо-Восточная Європа — захід України — Росія, Білорусь; морські порти України — Росія, Білорусь, Кавказ, Молдова інші країни. У номенклатуру вантажів, які перевозяться, входять продуктів харчування, одяг, взуття, меблі, на продукцію, контейнерні вантажі, зокрема ті, які прибутку через морські порты.

Товарна структура транзитних перевезень на залізничному транспорті приведено на рис. 3.1.

[pic].

Малюнок 3.1. Обсяг і структура транзиту вантажів залізничним транспортом 1999 р., %.

Останнім часом відповідними міністерствами й прийнято заходи, створені задля стабілізацію і збільшення обсягів перевезень транзитних вантажів. Так, ухвалені якісь закони України «Про транзит вантажів», «Про єдиному збору, що застосовується в пунктах пропуску через державний кордон України», інші, необхідних організації транзитних перевезень, постанови уряду. Україна приєдналася до ряду європейських конвенцій і соглашений.

Протягом 1998—1999 років підписано понад 100 двосторонніх угод сфері транспорту, багатосторонні угоди, що стосуються розвитку транспортного коридору Європа — Кавказ — Азія, експлуатації залізничної поромної переправи між портами Варна, Поті (Батумі), Ильичевск.

Широке застосування отримала практику надання знижок. По пільговим ставками в морські порти обробляється 70—80% вантажів, залізницею перевозиться до 90% вантажів. На ряді напрямів запроваджені «наскрізні» тарифи. Курсують прямі контейнерні поїзда на напрямі Одеса — Москва, Будапешт — Москва. Проведено експериментальні контрейлерні перевозки.

Мінтранс і Державна митна служба вводять у експлуатацію нову електронну систему обліку транзитних грузопотоков.

Триває робота з розвитку інфраструктури, насамперед на напрямах міжнародних транспортних коридорів. За минулий рік у їх створення вкладено 614 млн. грн., зокрема у дорожнє господарство — 249 млн грн., залізничному транспорті — 235 млн. грн., морської транспорт — 40 млн грн. Відремонтовано понад три тисячі кілометрів автошляхів і залізничних колій. Після введення електротяги у тих ділянках Червоне — Жмеринка (коридор № 3) завершено електрифікація напрями від східної до західного кордону України. Електрифікована ряд майданчиків коридору № 9. Вступили до ладу нові контейнерні термінали в Іллічевськом і Одеському морські порти, перевантажувальний комплекс в Іллічівському порту.

Усі ці заходи сприяли з того що 1999 року, проти 1996 роком, обсяги транзитних перевезень залізничним транспортом зросли на 8,5%, а переробка транзитних вантажів в морські порти — на 25,6%.

За отриманими даним, від перевезення транзитних вантажів 1999 року отримано дохід 8 млрд. грн., і з урахуванням переробки вантажів в морські порти — 8,4 млрд. грн.

Але треба визнати, що впродовж останніх роки обсяги транзитних перевезень через Україну зростають повільними темпами, інколи ж продовжують зменшуватися. Так, на автомобільний транспорт протягом останніх 3 роки вони зменшилися у 2,6 разу. У цьому частку українських автоперевізників в транзитних перевезеннях припадає лише 20%.

На залізничному транспорті транзитні перевезення досі не досягли рівня 1995 року, майже тричі зменшився транзит підакцизних товарів, що приносить найвагоміший доход.

У морські порти переробка транзиту зростає у основному з допомогою нафти і нафтопродуктів. транзит генеральних вантажів майже зростає, а контейнерних — зменшується. Практично зупинилися транзитні перевезення річковим флотом.

У морські порти переробляється (1999 р.) близько 35 млн. т транзитних вантажів, їх 17,6 млн. т передаються с/на залізничному транспорті. З цих вантажів понад 16 млн. т — експорт Росії та інших держав, і одну млн. т — імпорт, що надходить туди через українські порти. Майже 15 млн. т транзитних нафтопродуктів, які переробляються в портах, направляються трубопроводами.

Розподіл обсяги переробки транзитних вантажів по товарної номенклатурі і з країнам відправлення наведено на рис. 3.2. і рис. 3.3.

[pic].

Малюнок 3.2. Структура транзитних вантажів, перероблених морськими портами України у 1999 р., %.

[pic].

Малюнок 3.3. транзит вантажів країнами відправлення 1999 р., %.

Наведені дані свідчать, що основою транзиту вантажів територією України є сировинні матеріали і товари первинної переробки. Питома вага высокотарифных, зокрема контейнерних, вантажів залишається низьким. Транзитні потоки переважно формуються у країнах СНГ.

Наші найближчі сусіди: Російської Федерації, Білорусь, країни Прибалтики— проводять скоординовану транзитну політику, спрямовану на збільшення вантажопотоків через територію. У порівняні з 1990 роком експорт через українські порти зменшився майже 5 раз. Багато транзитних вантажів, що відбулися Україною, пішли у обхід через Білорусь на Прибалтику, Новоросійський морської порт.

Аналіз зовнішньоторговельних перетинів поміж державами, розташованими на напрямі «Захід — Схід », які прилягають до зони міжнародних транспортних коридорів (далі - МТК) і проходять митною територією України, свідчить про можливості збільшення обсягів транзитних перевезень вантажів в цьому направлении.

У до 2010 р. можливий товарний потік у зоні МТК України у зв’язках країн СНД із країнами Західної та Центральної Європи становить 158 млрд. USD, а напрямі «країни Західної Європи — країни Азії «й у напрямку — у найближчій перспективі до 2010 р. у зоні МТК України можуть досягати 44,5% обсягів, прогнозирующиеся у бік «Західна Європа — країн СНД » .

На середньострокову перспективу переважно збережеться існуюча структура транзитних потоків з пріоритетом у західному напрямку, тобто це потоки, зароджувані у Росії інших країнах СНД які летять до Європи через прикордонні залізничні станції і морські порти і газо- і нефтепроводами.

Ці потоки, які вже перевищують 90% всього транзиту через Україну, за сприятливих умов можуть збільшитися. Проте тенденції, складаються на ринках транзитних послуг у період до 2010 року цьому напрямі, дуже суперечливі. З одного боку, прогнозований зростання економіки країн СНД, розробка родовищ нафти Каспію сприяють збільшенню перевезень, з іншого — будівництво Росією нового газопроводу через Білорусь, спорудження та реконструкція російських морських портів в Чорному і Озівському морі може істотно зменшити транзит через Украину.

Спільні економічні інтереси країн СНД вимагають узгодженої транзитної політики, через яку їх транспортні системи так розвивалися б не як конкуруючі, а взаємодоповнюють. Якщо така політика буде реалізовуватися практично, то до 2010 роки можна чекати загострення транзиту на 25−35%, якщо ні - то ми не понад 15%.

Зворотні потоки транзитних вантажів цьому напрямі при завершенні будівництва і введення на дію нафтопроводу Одеса — Броди й терміналу можуть вирости на 50−60%.

Виходячи з цього, основний перспективою розвитку міжнародної транзиту України є його у бік Європа — Азія (в напрямі МТК «TRACEKA »), Північ — Південь (коридор Балтійське море — Чорне море), і навіть збільшення молдавського і білоруського транзита.

Існують реальні потоки вантажів для транзитних автомобільних перевезень між країнами Південної і південно-східної Європи й Росії, і навіть для розвитку транзиту внутрішнім водним транспортом (р. Дніпро, воднотранспортная система Волга — Дон), транзитних перевезень в комбінованому повідомленні з участю різних видів транспорта.

Виникають запитання: чого ми не доопрацьовуємо, і які першочергові заходи необхідні стабілізації обстановки, забезпечення подальшого зростання транзитних грузопотоков?

Насамперед, необхідно підвищити якість обслуговування вантажовласників, поліпшити стан рухомого складу і транспортної інфраструктури. Останніми роками всіма видами транспорту рухомий склад мало оновлювався, рівень її зношеності становить 60—70%.

Ми з допомогою матеріальної бази, створеної попередні роки, але вже настав сьогодні відчувається гострий дефіцит піввагонів, цистерн, окатышевозов. Не вистачає сучасних морських судів, автомобілів міжнародного повідомлення, контейнерів і рухомого складу для інтермодальних перевозок.

Спроби вирішити питання з допомогою власної виробничої діяльності призводять тільки до «латання дірок». Тим паче, що «фінансове ситуація транспортних підприємств ускладнюється необхідністю покривати втрати від перевезень пасажирів, які користуються пільгами. Збитки ці перевищують ніж мільярд гривень, і де вони компенсуються з бюджета.

Розроблено ряд урядових програм поповнення й відновлення рухомого складу, але де вони фінансово не забезпечені, й у найближчим часом важко сподіватися на істотне поліпшення дел.

Тому керівникам підгалузей транспорту, й у першу чергу залізничникам, слід шукати інші можливості вирішення проблеми. Це, передусім, створення лізингових компаній, залучення іноземних кредитів, продовження терміну експлуатації рухомого складу з допомогою відновного ремонту на вітчизняних заводах, ширше використання рухомого складу грузовладельцев.

Хотів би зрозуміти із боку Міністерства фінансів України й Міністерства економіки частини виконання рішення совещания) при прем'єрміністрі України, що стосується відновлення рухомого складу шляхом використання можливостей лізингових компаний.

Що ж до інфраструктури, то керівництву підгалузей і Укравтодору слід позначити найбільш «вузькі місця», обмежують пропускну здатність наших транспортних шляхів, і сконцентрувати інвестиції їхнього ликвидации.

Насамперед, це ж стосується ділянок міжнародних транспортних коридорів. Існує залізничний ділянку Одеса — Ізмаїл, де швидкість руху складів — 20 км за годину. Він обмежує діяльність кількох дунайських портів, які б приносити з допомогою транзиту мільйонні доходи, значно що перекривають вартість реконструкції залізниці. На жаль, протягом кілька років Укрзалізниця і Укрморречфлот не зуміли так вирішити цей вопрос.

Стан більшості автошляхів Демшевського не дозволяє реалізувати технічні можливості автотранспорту. Не організований сервіс для екіпажів, немає достатньої кількості пунктів техдопомоги, слабко використовуються можливість притягнення коштів підприємств і предпринимателей.

Високий рівень зносу портових споруд й технічних приладів істотно зменшує швидкість і якість переробки вантажів. Найчастіше зза цього вантажовласник змінює порт переработки.

Та у цьому. Через неузгоджених дій залізничників і портовиків масовими стали затримки вантажів на підходах до морським портам. У торік на залізницях тривалому просте перебувало близько 53 тисяч поїздів. Залізниця звинувачує у тому порти, порти — залізну дорогу…

У дивовижній країні змінюється суспільний лад, а організація виробництва залишається не змінювалась десять років. Служби безпеки й фахівці, покликані вирішувати опікується цими питаннями, замість пошуку конструктивних рішень передають в арбітражні суды.

Недостатнім є рівень транспортно-експедиційного обслуговування транзитних перевезень, що особливо проявилося після відмовитися від ліцензування такий діяльності. Ринок експедиторських послуг формується стихійно — сьогодні у Україні є близько 3 тисяч експедиторських фирм.

Тільки регіоні одеського транспортного вузла функціонує близько тисячі переважно дрібних експедиторських фірм. Чимало їх ми навіть зареєстровані, неспроможні кваліфіковано обслуговувати споживачів, пропонують який завжди легальні схеми послуг, ухиляються від налогов.

За даними СБУ, території України працює велика кількість іноземних фірм, які, використовуючи вітчизняні трудові та матеріальні ресурси, піклуються, передусім, власні інтереси. У цьому використовуються такі схеми діяльності, коли значні валютні кошти перебувають і звертаються до банках інших держав, прибуток не оподатковується. Люди від того конкурентоспроможнішими українських экспедиторов.

Останніми роками багато зробили задля забезпечення вивіреної, гнучкою тарифної політики. Це дає деякі результати. Але ще велике полі для подальшої роботи. Необхідно диференційовано підходитимемо зниження тарифів й цін. Знижувати їх там, де це треба задля здобуття права зайняти своє достойне місце над ринком транспортних услуг.

Ставки портові збори ми вищі, ніж у Новоросійську, в портах Туреччини та Ізраїлю, практично складових нам конкуренцию.

Оплата ж захід судна контейнеровоза до портів Одеса" і Іллічівськ в 2—3 разу вище, ніж у більшості європейських портов.

Сьогодні, щоб залучити іноземних вантажовласників, ми повинні враховувати свої інтереси на технологічному ланцюжку перевозок.

Рентабельність послуг, регульовані залізничними тарифами, становить 3—5%, а рентабельність послуг інших складових транспортного процесу — від 50 до 100%. В Україні найнижчі залізничні тарифи країн СНД, а витрати вантажовласників на перевезення однієї тонни вантажу вище, ніж в соседей.

Той, хто рахунок підвищення високій вартості послуг має позитивний результат, повинен розуміти, що це тимчасова ситуація, не яка відображає негативних последствий.

Успішне вирішення завдань поліпшення організації транзитних перевезень без відповідного нормативно-правового забезпечення неможливо. Тут слід відзначити відставання головних управлінь Мінтрансу: насамперед, правового забезпечення і зовнішніх связей.

Так, не завершено роботу над поруч основних документів: проект Закону «Про морські порти, немає кодексів автомобільного транспорту, внутрішнього водного транспорту, частини правил перевезень вантажів залізної дорогой.

Україна приєдналася до низки важливих міжнародних конвенцій і європейських угод, які безпосередньо стосуються проблем міжнародного транспорту. Це насамперед: європейське угоду «Про найважливіших лініях комбінованих перевезень і лобіювання відповідних об'єктах»; міжнародна конвенція «Про узгодження умов контролю вантажів на межах». Особливо гостро виявляється у сфері автотранспорту: із 16-ти найважливіших конвенцій і угод Україна приєдналася лише у 6, що вони сьогодні гальмує розвиток транзитних автоперевозок.

Потрібно констатувати, що указ президента України «Про упорядкування стягування зборів пунктах пропуску через державний кордон України» і відповідна постанова Кабміну, возлагающее координацію діяльності державних контрольних органів зі збору зборів пунктах пропуску на Державну службу, виконуються над повної мере.

Неупорядоченными і тривалими залишаються процедура контрольноперевірочних операцій та механізм оформлення документів на транзитні вантажі. Особливо це стосується автомобільним і контейнерним перевозкам.

Так було в Іллічівському морському порту під час оформлення транзитного вантажу деякі контрольні служби необхідно відвідати два — тричі. Оплата в банку виробляється як у єдиному документа, і окремо з різних зборів і налогам.

Контрольними службами, що діють у більшості морських портів, не виконано вимога знизити на 30% ставки зборів проведення контролю вантажів. Де-не-де ці збори навіть зросли на 7—16%.

Вартість обробки контейнера в Іллічівському порту становить середньому 200 доларів. У цьому вартість перевантаження — 88,5, а вартість контрольних процедур — 111,5 долара США (55,8%).

Нерідко функцій контролю і мовного оформлення документів на транзитні вантажі передані недержавним комерційним структурам, які самостійно встановлюють вищі тарифи. На прикордонних пунктах Чоп, Ягодин, Шегині, Краковець створено звані вантажні термінали, належать різним комерційним структурам. Оплата ж в'їзд автомобіля за показ такої термінал становить від 80 до 120 грн. у тому разі, коли водій не користується ніякими послугами. Це 2—3 рази більше, ніж аналогічних терміналах Угорщини, Словенії, Італії. І таких прикладів безліч. Необхідно виконувати законів України «Про транзит вантажів», «Про введення єдиного збору, який стягується у пунктах пропуску через державний кордон України», навести, нарешті, належний стан на границе.

Україна має немає жодної спеціалізованої організації, систематично що займається прогнозуванням транзитних перевезень, вивченням тяжіють до Україні вантажопотоків, розробкою обгрунтованих тарифних, економічних, організаційно-технічних заходів їхнього залучення. Є галузеві інститути, яким у змозі такої роботи, але нею необхідно знайти джерела финансирования.

У міністерстві, у державних адміністраціях, на підприємствах повинні прагнути бути фахівці, відповідальні за створення сприятливих умов розвитку транзиту. Мають бути створено відділи, які кваліфіковано виконували функції замовника. Стосовно оплати: ж будь-яку роботу по організації підготовки виробництва має фінансуватися з допомогою власної господарську діяльність підприємств. Відповідні головні управління Мінтрансу слід забезпечити координацію діяльності всіх видів транспорту при транзитних перевезеннях, дотримуючись пріоритетів розвитку транспортної інфраструктури, проведення єдиної тарифної политики.

4.Комплексная програма утвердження України як транзитної держави в 2002;2010 годах.

Програма розроблена із залучення додаткових надходжень у бюджети всіх рівнів рахунок збільшення обсягів транзитних перевезень пасажирів й переробку на території Украины.

І. Загальні положения.

Сучасні тенденції розвитку світової економіки характеризуються постійним розширенням господарських зв’язків і міжнародної економічну кооперацію. Тому пріоритетним напрямом у політиці розвинутих країн стали інтеграційні процеси, які передбачає створення умов вільного пересування товарів, послуг, капіталів, робочої сили в. Це зумовлює постійне зростання транснаціональних потоків і журналіста міжнародного транзиту вантажів. Багатьом держав перевезення транзитних вантажів на території стало важливим джерелом експорту послуг, валютних надходжень до бюджету, створення додаткових робочих місць. Питання розвитку транзиту сядуть чільне місце у європейській транспортній політиці. Підтвердженням цього є розвиток міжнародних транспортних коридорів на основних напрямах транснаціональних перевозок.

Вигідне географічне розташування України в шляху основних транзитних потоків Європою і Азією, наявність незамерзающих чорноморських портів, розвиненою мережі залізниць, автошляхів, трубопроводів в широтних і меридіональних напрямах створює всі необхідні передумови збільшення обсягів транзиту грузов.

У зв’язку з майбутнім приєднанням України залучені до Світовий організації торгівлі забезпечення вільного транзиту вантажів та її розвиток будуть сприяти підвищення ефективності зовнішньої торгівлі, рівноправного входженню України залучені до системі міжнародного поділу праці, створенню стабільного джерела валютних надходжень бюджет. На етапі збільшення обсягів міжнародного транзиту територією України може бути важливий чинник стабілізації і структурної перебудови її. У цьому треба враховувати, що транзит як вид експорту транспортних послуг є однією з ефективних, а інвестиції до цієї сфери транспортної діяльності дають швидку отдачу.

Як свідчить нинішній міжнародна практика, ефективне функціонування транзитної системи залежить від національного законодавства, який відповідає загальноприйнятим міжнародним нормам, його стабільності, оптимальної тарифно-ценовой та податковою політики у цій сфері, розвиненою транспортної інфраструктури міжнародного значення й обладнаних на високому технічному рівні пунктів пропуску через кордону, використання прогресивних, побудованих на логістичних принципах технологій перевезень і переробки вантажів, сучасних систем організації документообігу, розрахунків, інформаційного обеспечения.

Технологічні потужності національної транспортної інфраструктури дають можливість щороку перевозити залізними шляхами, внутрішнім водним і автомобільним транспортом і переробляти в портах понад 60−70 млн. тонн і доставляти трубопровідним транспортом близько 200 млн. тонн транзитних вантажів. Проте фактичні обсяги транзиту припадає лише 200 млн. тонн, тобто наявний транзитний потенціал України використовується на 70%, а на транспорті загального користування (без трубопроводів) — тільки 50%.

За оцінками міжнародних експертів ООН та і прогнозами Ради з вивчення продуктивних сил частина Національної академії наук України, до 2010 роки можна очікувати збільшення товарообміну за напрямами європейської вісі «Північ — Південь «на 25−30, євразійської - на 30−35%.

У зв’язку з цим можливо відповідне збільшення транзитних перевезень територією України. Прогнозні оцінки їхньої обсяги продажів у 2005;2010 роках приведено у табл.4.1.

Таблиця 4.1.Объемы транзитних перевезень територією України, млн. тонн |Роки |Вигляд транспорту |Усього | | |железнодорожный|автомобильный |трубопровідний | | |1995 |40 |2,3 |152,1 |194,5 | |1996 |30,7 |3,2 |168,9 |202,8 | |1997 |32,2 |2,8 |163,3 |198,3 | |1998 |33,2 |2,2 |169,8 |205,2 | |1999 |33,3 |2,1 |162,9 |198,3 | |2005 |41,1 |3,5 |178 |222,6 | |(прогноз) | | | | | |2010 |47 |5 |195 |247 | |(прогноз) | | | | |.

Транспортна система країни, здебільшого здатна забезпечити таке зростання транзитних перевезень. Проте, невідповідність показників транзитних перевезень України з міжнародними вимогами щодо швидкості, безперервності, цілості вантажів, тарифів й цін на послуги не забезпечує їм зростання, чи стабілізації при існуючих объемах.

Основні причини, що стримують розвиток транзиту вантажів в Україні, перебувають у невлаштованості системи контролю вантажів за українсько-словацьким кордоном і стягнення зборів, високу вартість послуг, які надаються митними брокери, контрольними службами і транспортними терміналами, численних бюрократичних перепонах під час оформлення транзитних перевезень, низькою швидкості доставки вантажів, несприятливої кримінальної обстановці, нестачі комплексного, зокрема інформаційного, обслуговування по дорозі транзиту, відсутності комплексу правових актів, які регулюють транзитні перевезення та його експедиційне обслуживание.

Ці дві проблеми і покликана вирішити загальнодержавна Комплексну програму утвердження України як як транзитної держави в 2002;2010 роках (далі - Програма), спрямовану забезпечення інтеграції України у європейську та світові економічні системи. Прийняття такої Програми обумовлюється необхідністю проведення єдиної транзитної політики на загальнодержавному і регіональному рівнях (18 областей України, і навіть Автономна Республіку Крим і Севастополь є прикордонними), координації діяльності міністерств, інших органів центральної виконавчої, значними обсягами наукових і капіталовкладень для модернізації інфраструктури транзита.

Положення Програми враховані міжнародні вимоги до забезпечення вільного транзиту вантажів, досвід європейських держав в організації транзитних перевозок.

II. Мету й основних напрямів Программы.

Метою програми є оптимальне використання те що подальший розвиток транзитного потенціалу України з допомогою сприятливих умов учасників транзитних перевезень, збільшення валютних надходжень від цього транспортних та інших услуг.

Програма передбачає комплекс заходів, спрямованих на нормативно-правове забезпечення транзиту вантажів територією України, адаптацію національного законодавства до міжнародного транспортному праву, технико-технологическую модернізацію транспортної інфраструктури міжнародного значення й пунктів пропуску через державний кордон України, вдосконалення тарифно-ценовой і податкової політик у сфері міжнародного транзиту, впровадження логістичних технологій у організацію транзитних вантажних, інформаційних і фінансових потоків, а також державне стимулювання залучення додаткових обсягів вантажів до транзиту через Украину.

Основних напрямів Програми є следующие:

. створення правових основ її подальшого розвитку транзитних перевезень грузов;

. поетапний перехід на принципи міжнародної транспортної та митної політики у сфері транзиту грузов;

. приведення технічного стану основних транзитних ліній, терміналів, пунктів пропуску через державний кордон України залучені до рівню, що забезпечує дотримання цих об'єктах міжнародних техніко-експлуатаційних, комерційних і екологічних требований;

. впровадження нових технологій організації перевезень і пропуску вантажів через державний кордон України, розвиток змішаних (комбінованих) перевезень, забезпечення чіткої координації діяльності всіх учасників транзита;

. проведення виваженої тарифно-ценовой політики, котра б сприяння підвищенню конкурентоспроможності транзитних послуг у Україні та залучення додаткових транзитних вантажних потоков;

. розвиток міжнародного співпраці у сфері транзитних перевозок;

. створення економічних механізмів стимулювання розвитку транзита.

III. Етапи виконання Программы.

Програма виконуватиметься поэтапно.

У першому етапі (2002;2005 року) передбачається виконати завдання на таких направлениях:

. нормативно-правове забезпечення транзиту вантажів через.

Україну, приведення національного законодавства надають у відповідність до міжнародних транспортними угодами і конвенциями;

. усунення технічних бар'єрів по дорозі транзиту вантажів і «вузьких «місць на маршрутах міжнародних транспортних коридорів й у пунктах пропуску через державний кордон Украины;

. вдосконалення тарифно-ценового і податкового регулювання для стимулювання транзита;

. завершення робіт з створення обсязі системи обліку, аналізу та прогнозування транзитних перевозок;

. поліпшення підготовки й підвищення кваліфікаційного рівня кадрів у сфері транспортного забезпечення зовнішньоекономічної деятельности.

З другого краю етапі (2006;2010 року) передбачається виконати завдання на таких направлениях:

. забезпечення переходу здебільшого технічні і екологічні стандарти, що відповідають європейських вимог до рухливому складу та інфраструктури міжнародного транзита;

. впровадження сучасних інформаційних транспортних систем, інтеграція в общеевропейские;

. поповнення сучасним рухомим складом транспортнодорожнього комплексу, здійснення реконструкції та розвиток систем магістрального трубопровідного транспорта;

. широке впровадження з урахуванням нових інформаційних технологій принципів транспортної логистики.

ІV. Основні завдання утвердження України як транзитного государства.

1. Державне регулювання у сфері міжнародного транзита.

Державна політика у сфері міжнародного транзиту здійснюватиметься за принципами забезпечення вільного, безпечного і безперешкодного пропуску товарів, пасажирів і транспортних засобів територією України, гарантії прав учасників транзиту, створення належних умов споживачам транзитних послуг. Реалізацію цих принципів обеспечат:

1) завершення формування нормативно-правової бази на щодо регулювання правовідносин, що з міжнародним транзитом вантажів, організацією змішаних (комбінованих) перевезень і функціонуванням товарораспределительных (логістичних) центров:

. розробка і впровадження проектів Законів України про транспортноекспедиційної діяльності, джерела фінансування експлуатації внутрішніх водних шляхів, про смешанные.

(комбіновані) перевезення, про електронні документи і електронний документообіг, про електронний цифровий підпис і Кодексу внутрішнього водного транспорта;

. розробка й затвердження нормативно-правових актів з питань здійснення таможенно-брокерской діяльність у пунктах пропуску через державний кордон України, регламентування порядку перетинання державного границы.

України транзитними грузами;

. законодавчо закріпити правового статусу операторів мультимодальных перевезень і логістичних центрів. Розробка і запровадження положень про оператора змішаних перевезень вантажів і про логістичні центри міжнародних перевозок;

. приведення нормативно-правових актів, які регулюють питання, пов’язані з транзитом товарів та послуг, у відповідність із прийнятими Україною зобов’язаннями по міжнародним договорам;

2) створення державному рівні системи відстеження і прогнозування розвитку міжнародної транзиту грузов;

3) завершення формування нормативно-правової бази на щодо регулювання правовідносин, що з міжнародним транзитом вантажів, організацією змішаних (комбінованих) перевезень і функціонуванням товарораспределительных (логістичних) центров;

4) розробка та реалізація заходів із поетапного приєднання України до міжнародних конвенціям і багатобічними угодам у сфері транспорту, й вступу до міжнародних транспортним організаціям з визначенням пріоритетів, що з інтеграцією транспортно-шляхового комплексу в транспортні системи ЄС та СНД і подальшим розвитком транзитних перевезень, у цьому числе:

. Міжнародної конвенції про узгодження умов проведення контролю вантажів межах (1982 год);

. Конвенції про загальну транзитну процедуру (Женева, 20 травня 1987 года);

. Міжнародної конвенції про спрощення і гармонізації митних процедур (Кіото, у редакції 2000 года);

. Конвенції ООН з міжнародних мультимодальных перевезень вантажів (1980 год);

. Конвенції про договорі міжнародної перевезення (19 травня 1956 года);

. Конвенції про договорі міжнародної автомобільної пасажирів і багажу (1 березня 1973 года);

. Конвенції про міжнародні залізничні перевозки;

. Угоді про міжнародних перевезеннях швидкопсувних продуктів і про спеціальні транспортні засоби, які призначені для таких перевезень (1 вересня 1970 года);

. Європейської угоди про найважливіших лініях міжнародних комбінованих перевезень відповідні объекты;

. Європейського домовленості про роботі екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (1 липня 1970 року); і навіть конвенцій і угод щодо питанням безпеку руху і охорони навколишнього природною среды;

5) розробка та реалізація заходів із надання послуг за охороні перевезень транзитних вантажів та безпеки пасажирів, які переміщаються на території Украины;

6) розробка вимог, і соціальних нормативів у сфері транспортного обслуговування, забезпечення безпечного функціонування транспортно-шляхового комплексу, й зниження негативного впливу транспорту на навколишню природну среду;

7) реалізація заходів державного сприяння розвитку міжнародної транзиту України путем:

. вдосконалення економічних механізмів стимулювання транспортних і транспортно-експедиторських організацій разі збільшення обсягів транзитних перевозок;

. розширення бюджетного фінансування розвитку транзиту у межах програм створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів, розвитку кордонів України и.

Державної програми розвитку транспортно-шляхового комплексу на 2000;2004 года;

8) активізація діяльності посольств України у кордоном, спрямованої залучення до транзиту вантажів територією Украины;

9) демонополізація у сфері надання з організації та забезпечення транзитних перевозок;

10) розробка проекту розвитку туристичної інфраструктури в зонах економічного тяжіння за напрямами національної мережі міжнародних транспортних коридоров.

2. Удосконалення переміщення транзитних вантажів через державний кордон Украины.

Однією з завдань є поетапна реалізація міжнародних вимог щодо застосування до транзитним вантажам більш простого і прискореного режиму їх контролю у пунктах пропуску через державну кордони України, обмеження ставок зборів по здійсненню контролю вартістю фактичні витрати з його проведення. Для цього він передбачається обеспечить:

1) стандартизацію спрощення документального оформлення процедур перетину меж, посеред відповідність до міжнародним правому й практикою організації загального контролю митницями України та сусідніх государств;

2) визначення особливих, спрощених вимог щодо вантажів і транспортних засобів, які йдуть транзитом на території Украины;

3) безперебійний перепустку транзитних вантажопотоків з урахуванням впровадження єдиних технологій роботи митниць, залізниць, морських (річкових) портів, автотерминалов. Визначення граничних термінів пропуску вантажів через державний кордон України та здійснення контролю над їх соблюдением;

4) вирішення питання укладанні міжурядових угод щодо впровадження організації загального контролю вантажів і узгодження режиму роботи таможен;

5) комплексне обстеження приведення у відповідність із обсягами пропуску вантажів інфраструктури, штатів працівників, оснащення пунктів пропуску через державний кордон Украины;

6) рішення з державами СНД питань спрощення процедур митного і інших напрямів контролю щодо транзитних грузов;

7) приведення до ладу організації контролю транзитних транспортних засобів і вантажів з його спрощення та уніфікації роботи контрольних органів і служб (видача сертифікатів, дозволів, віз в відповідних органах);

8) впровадження типовою технологічної схеми пропуску через державний кордон України транзитних транспортних засобів, вантажів і на осіб із забезпеченням їх пропуску в пріоритетному порядке;

9) приведення ставок єдиного збору, який стягується у пунктах пропуску на митному кордоні, до величини, які обмежуються собівартістю їх здійснення (вимоги ГАТТ).

3. Розвиток інфраструктури міжнародного транзита.

З з підвищення транзитного потенціалу України передбачається забезпечити: першому етапі в 2002;2005 годах:

1) виконання повному обсязі завдань Програми створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів України, у цьому числе:

. електрифікація залізниць Ковель — Изов, Гребінка — Харьков,.

Донецьк — Луганськ. Пріоритетний вирішення питань електрифікації залізничних ліній для включення залізничного транспорта.

України у систему транзитних перевезень через Транссиб;

. реалізація першим етапом організації швидкісного руху пасажирських і рефрижераторних поїздів на направлениях.

Котовице (Польща) — Мостиська — Львів — Жмеринка — Київ ;

Зернове — Москва; Жмеринка — Одеса; Харків — Запоріжжі ;

Симферополь;

2) додаткове фінансування Державної програми розвитку транспортно-шляхового комплексу на 2000;2004 года;

3) виконання комплексу робіт стосовно спорудження мостового переходу на автодорозі Ростов-на-Дону — Одеса через рр. Південний Буг в р. Миколаєві (кредит Японського банку міжнародного співробітництва, вартість робіт — 1 млрд. гривен);

4) виконання комплексу робіт задля забезпечення безпечної експлуатації судноплавних шлюзів і використання водних колій та розвитку транзитних річкових перевезень (до державного бюджету — 9500 тис. гривен);

5) програму дій, вкладених у підтримку режиму кордонів України і прикордонного режиму, розвиток Прикордонних військ України та митних органів України до 2005 года;

6) завершення будівництва й введення у експлуатацію нафтопроводу Одеса — Броди і нафтотермінала «Південний » ;

7) реалізацію другій фазі проекту створення Євро-Азіатського нетранспортного коридору (будівництво нафтопроводу Броди — Плоцьк);

8) реалізацію завдань Національної програми «Нафта та газу України до 2010 року », зокрема реконструкцію газотранспортної системи, розвиток газотранспортної системы;

9) участь у створенні у межах програми ІNOGATE міждержавних систем транспортування нафти й природничого газу, зокрема з країн Каспійського регіону та Середню Азію до європейських странам;

10) реалізацію заходів із реконструкції й модернізації газотранспортної системи і підвищення її пропускної способности;

11) завершення реалізації проекту розширення території України Балканського коридору системи магістральних газопроводів (компресорної станції «Тарутине «і газопроводу Тальне — Ананьєв — Измаил);

12) вживання заходів із збільшення потужності газопроводу Торжок — Долина;

13) реалізацію заходів із модернізації міждержавних електричних сетей;

14) вживання заходів щодо створення технічних можливостей для збільшення обсягів транспортування територією України вуглеводневих ресурсів із багатьох країн Каспійського реґіону, Середньої та Азії до європейським странам;

15) вживання заходів з переходу на технічні і екологічні стандарти, що відповідають європейських вимог до рухливому складу і інфраструктури міжнародного транзиту. Підготовка Програми відновлення залізничного рухомого складу для вантажних перевозок;

16) реалізацію відповідно державною мовою і галузевим програмам заходів із поповненню парку великовантажних контейнерів і рухомого складу, включаючи забезпечення транспортними коштів організації комбінованих перевезень з участю різних видів транспорта;

17) підготовку й реалізацію з участю держави проектів створення зразків транспортної та дорожньо-будівельної техніки, вкрай необхідної вітчизняної экономике;

18) створення умов та укомплектування спеціалізованими транспортними засобами пунктів швидкої медичної та програмах технічної допомоги на основних напрямах транзитних перевозок;

19) впровадження сучасних транспортних інформаційних і навігаційних систем, включаючи супутникову, коштів ідентифікації місцезнаходження транспортних засобів, забезпечення їх інтеграції у сфері транспорту, й митних органів, адаптацію загальноєвропейським інформаційних систем у сфері транспорта;

20) спорудження залізничної ділянки, який з'єднає порт Рені з основний залізничної магістраллю Одеса — Измаил;

21) розробка перспективної схеми розміщення товарораспределительных (логістичних) центрів — і поетапну її реализацию;

22) створення умов та укомплектування спеціалізованими транспортними засобами пунктів швидкої допомоги на основних напрямах транзитных;

23) організацію на основних напрямах транзитного руху пунктів обслуговування водіїв автотранспортных;

24) розширення мережі вантажних митних комплексів (автопортов) задля забезпечення ефективною і безперебійної роботи пунктів пропуску державному кордоні України з організацією здійснення у яких всіх видів контролю, обслуговування екіпажів; визначення їх юридичного статусу; другого етапу до 2010 года:

1) проведення цих робіт про об'єднання міжнародних коридорів на єдину инфраструктурно-технологическую систему. Розробка з участю Російської Федерації проекту розвитку транспортних коридорів в 2005;2010 роках із подовженням європейських міжнародних транспортних коридорів до основним регіонам, у яких формуються експортні і транзитні грузопотоки;

2) розробку й реалізацію заходів із поетапного підвищенню припустимі норми осьових навантажень і збільшення повної маси автопоїздів на напрямах міжнародних транспортних коридорів до рівня, прийнятого у країнах Західної Европы;

3) будівництво тунелю дільниці Бескид — Скотоводческое;

4) підготовку проекту й побудова обхідного залізничної колії між станціями Мамалыга (Новоселицький район) — Ларга (Кельменецький район) Чернівецької області з метою забезпечення національній безпеці України і їх удосконалення переміщення транзитних грузов;

5) створення лізингових компаній поповнення й відновлення рухомого складу транспорта;

6) реалізацію відповідно державною мовою і галузевим програмам заходів із поповненню парку великовантажних контейнерів і рухомого складу, включаючи забезпечення транспортними коштів організації комбінованих перевезень з участю різних видів транспорта.

4. Удосконалення тарифно-ценовой та податковою политики.

Створенню належних умов збільшення обсягів транзитних перевезень сприятиме проведення гнучкою тарифноцінової та податкової політики. Для цього він предполагается:

1) здійснення заходів із тарифного стимулюванню розвитку транзиту (впровадження єдиного збору, наскрізних тарифів, тарифних поступок і т.п.);

2) дослідження, розробка критеріїв і здійснення інтегрованої оцінки доходів населення і витрат при міжнародному транзиті вантажів територією України в основі спільної всім учасників транзиту маркетингової стратегії ценообразование;

3) зниження вартості супутніх транзитної перевезенням услуг;

4) підготовка і помилкове уявлення у порядку пропозицій щодо пільгового оподаткування операцій із надання послуг, що з перевезенням (переміщенням) вантажів і пасажирів транзитом на території Украины;

5) підготовка нормативно-правових актів щодо тарифів (включаючи наскрізні) за напрямами проходження транспортних коридорів. Розробка методики формування наскрізних тарифів на перевезення транзитних грузов;

6) здійснення заходів із тарифного стимулюванню розвитку транзитних контейнерних перевозок;

7) вдосконалення організації охорони і супроводження підакцизних товарів, які переміщаються транзитом через митну територію Західної України, розробка і впровадження економічно обгрунтованих тарифів на супровід цих товарів із знижкою на 20- 30%;

8) створення моніторингу тарифів й цін щодо надання з перевезенням і переробки транзитних вантажів на залізницях й у портах інших держав, які конкурують із українськими. Здійснення гнучкою тарифної політики України з метою притягнення вантажів для прямування територією Украины;

9) розробка і впровадження методик встановлення гнучких тарифів на транспортування нафти, природного газу та аміаку магістральними трубопроводами України з урахуванням світових ціни энергоносители.

5. Впровадження сучасних технологій і забезпечення взаємодії всіх учасників транзиту грузов.

З метою вдосконалення організації транзитних перевезень предполагается:

1) підвищення якості організації транзитних перевезень до рівня, що відповідає європейському стандарту якості ІSO, широке впровадження з урахуванням нових інформаційних технологій принципів транспортної логістики до організації транспортного і транспортноэкспедиторского обслуговування міжнародного транзита;

2) розвиток змішаних (комбінованих) перевезень. Розробка і впровадження на основних напрямах транзитних перевезень комплексних транспортно-технологічних систем пропуску вантажопотоків з забезпеченням взаємодії всіх видів транспорту, терміналів, пунктів пропуску вантажів через державний кордон України в основі узгоджених графіків руху, режимів роботи, технологій перевезень, переробки нафти та контролю грузов;

3) розробка єдиної інформаційної мережі, систем зв’язку й передачі даних учасники процесу доставки транзитних вантажів (перший этап);

4) розробка і впровадження систем електронного обміну даними і електронної обробки даних із створенням умов захисту (першочергові работы);

5) вдосконалення системи транспортно-експедиторського обслуговування транзитних перевезень, посилення ролі міжнародних експедиторів у забезпеченні ними надання власникам вантажу послуг фінансових гарантів, у створенні доставки транзитних вантажів, установа операторських компаній змішаних (комбінованих) перевозок;

6) створення на основних напрямах транзитних перевезень в змішаному поєднанні комплексних транспортно-технологічних систем пропуску вантажопотоків із забезпеченням взаємодії всіх видів транспорту, терміналів, пунктів пропуску вантажів через державну кордони України з урахуванням наскрізних тарифів, узгоджених графіків руху, режимів роботи, технологий;

7) створення основних приморських транспортних вузлах спостережних рад із включенням до них представників адміністрацій морських портів, стівідорних компаній, залізниць та інших напрямів транспорту, експедиторів і власників вантажу задля забезпечення їх чіткого взаємодії, гармонізації інтересів забезпечення оптимальних технологій накопичення суднових партий;

8) проведення досліджень, і експериментальної перевірки з урахуванням Іллічівського, Одеського і Ренійського морських портів, і навіть Закарпатського транспортного вузла (р. Чоп) ефективності діяльності й подальшого розширення мережі логістичних товарораспределительных центров;

9) дослідження і підготовка пропозицій щодо перспективного розвитку комбінованих перевезень: контейнерних, контрейлерних;

10) розробка комплексних планів розвитку морських (річкових) портів і припортових залізничних станцій. Реалізація планов;

11) розробка та реалізація заходів із збільшення обсягів транзиту вантажів українською ділянці Дунаю та молодіжні організації змішаних (железнодорожно-водных) перевезень з допомогою р. Тиса;

12) забезпечення пріоритетного пропуску поїздів з транзитними вантажами за напрямами основних масових перевезень, скорочення їх простоїв на станціях, організація руху экспрессных поїздів з транзитними вантажами. Підвищення на 30% швидкості доставки транзитних грузов;

13) встановлення всім видів транзитних перевезень гарантованих термінів доставки грузов;

14) створення відповідно світового досвіду конкурентного середовища на ринку послуг щодо гарантування доставки підакцизних вантажів в митниці назначения;

15) створення пунктах пропуску через державний кордон України інформаційно-довідкової комп’ютерної системы;

16) впровадження типового проекту автомобільного пункту пропуску модульного типу відповідно європейським стандартам.

6. Міжнародне співробітництво у сфері транзитних перевозок.

Важливий напрямок діяльності розширення міжнародної співпраці у сфері транзитних перевозок.

Для цього він передбачається обеспечить:

1) виконання заходів із інтеграції України у Європейського Союзу відповідно міжнародних угод України «Про партнерство і співробітництві між Україною та ЄС », «Про засади формування транспортного простору й взаємодії держав — учасниць СНД у сфері транспортної політики «у частині адаптації національного транспортного законодавства до міжнародного, впровадженню відповідних технічних і екологічних стандартов;

2) проведення активного державного політики, спрямованої на притягнення до транзиту через Україну транснаціональних вантажопотоків на напрямах Захід — Схід і Північ — Юг;

3) реалізацію Основного багатостороннього угоди щодо міжнародного транспортного коридору ТРАСЕКА (у межах виділених ЄС средств);

4) участь у розробці відповідно Програмі ТРАСЕКА регіональних проектов:

. гармонізація прикордонних процедур;

. єдина політика стягнення транзитного збори і встановлення тарифов;

. єдина правову базу щодо транзитних перевезень (у межах виділених ЄС средств);

5) ініціювання створення разом із сусідніми державами загальних транзитних коридорів, операторських компаній транзитних перевезень на основі узгоджених технологій і наскрізних тарифов;

6) розвиток співробітництва з країнами ГУУАМ створенні зон вільної торгівлі, і проведення єдиної тарифної політики України з метою збільшення транзитних грузопотоков;

7) залучення іноземних інвестицій на реабілітацію автомобільної дороги Київ — Чоп (кредит ЄБРР у сумі 75 млн. євро й кошти ЄС TACIS — 16,5 млн. євро) і будівництво мосту у районі пункту пропуску Ягодин — Дорогуськ (засіб ЄС TACІS у сумі 4,69 млн евро);

8) організацію та проведення навчання фахівців транспорту (у межах Програми TACІS) з питань перевезень небезпечних вантажів (у межах виділених ЄС средств);

9) вирішення питання щодо усунення правових і соціальних технічних бар'єрів у сфері перевезень морськими судами через протоки Босфор і Дарданеллы;

10) обробка з Турецької стороною запитання відносно укладання домовленості про поромному соединении;

11) підготовку пропозицій щодо розвитку міждержавних систем транспортування нафти і є для включення до Програму TACІS-ІNOGATE на 2000;2003 года;

12) створення договірно-правової бази щодо збільшення обсягів транспортування територією України вуглеводневих ресурсів із багатьох країн Каспійського реґіону, Середньої та Азії до європейських странам;

13) рішення стосунки з Молдовою запитання відносно застосування на залізничних пунктах пропуску на українсько-молдавського митному кордоні знижки при стягнення збору здійснення усіх видів контролю з товарів, що двічі по вимушено перетинають кордон в шляху на порт Рени;

14) рішення разом із відповідними органами Російської Федерації, Польщі, Чеської Республіки комплексу економічних пріоритетів і політичних питань з єдиною метою повніше використання транзитного потенціалу української транспортної системи, зокрема щодо подовження залізничного коридору від Транссибірській магістралі транзитом через Україну, Польщу до Чехії зі створенням централізованої інформаційної системи передачі документів залізничного транспорту в напрями руху вантажів і транспортних средств;

15) обробка під час розробки Концепції співробітництва країн СНД щодо формування транспортного простору заходів, вкладених у активніше використання транспортної інфраструктури України задля пропуску транзитних грузопотоков;

16) розвиток міжнародного транспортного та митного співпраці у сфері створення спільних (об'єднаних) транзитних систем і об'єктів із метою прискорення доставки вантажів і більше активного використання транспортної інфраструктури України іноземними власниками грузов;

17) розробка проекту й реалізацію Програми посилення координації роботи митниць України та сусідніх держав і спільного спрощення і можливість модернізації процедур;

18) підготовку пропозицій щодо розвитку інфраструктурних мереж для включення до Програму TACІ з прикордонного співробітництва на 2000;2003 года;

19) рішення разом із відповідними органами Російської Федерації комплексу економічних і полі-тичних питань з єдиною метою повне використання транзитного потенціалу української транспортної системы;

20) розширення співпраці у сфері транзиту у межах європейських і світових торгових, транспортних і експедиторських організацій, ні з сусідніми країнами з метою поліпшення умов пропуску транзитних грузов.

V. Вартість робіт з виконання Програми і джерела її финансирования.

З урахуванням обмежені можливості державного бюджету та взагалі інших джерела фінансування, динамічного формування міждержавних транспортно-економічних зв’язків, кон’юнктури на міжнародних товарних і фрахтових ринках у програмі надано перевагу фінансуванню з допомогою позабюджетного кошти (урядовий позику за програмою Офіційної Допомоги Розвитку (ТДР) Уряди Японії - орієнтовно 1 млрд. гривень), залучені кредити, інвестиції, зокрема технічна допомогу міжнародних спілок та фінансових організацій (програма ЄС TACІS — 106 млн. гривень, кредити ЄБРР — 375 млн. гривень т.п.). Загальна вартість витрат у цілому становить близько 31,2 млрд. гривень. Більшість цих коштів на заходи, пов’язані з недостатнім розвитком транспортної інфраструктури, зокрема, одночасно з проведенням дорожніх робіт з метою підвищення допустимих осьових навантажень і підвищення загальної маси автопоїздів на маршрутах міжнародних транспортних коридорів до рівня європейських стандартів явно (з допомогою інших джерела фінансування — 5,75 млрд. гривен).

Основними джерелами фінансового забезпечення виконання Програми є кошти державного устрою і до місцевих бюджетів, позабюджетні кошти (залучені кредити, інвестиції, зокрема технічна допомогу міжнародних спілок та фінансових організацій (програма ЄС TACІS, кредити EБРР і т.п.).

Источникb фінансування Комплексної програми утвердження України як транзитної держави в 2002;2010 роках наведені у табл.4.2.

Таблица 4.2. Склад джерела фінансування «Програми затвердження України як транзитної держави в 2002;2010 роках», млн. грн. |Джерела |Перший етап (2002;2005 р.) |Другий | |фінансування | |етап (2006| | | |- 2010 р.)| | |Усього |зокрема | | | | |2002 год|2003 год|2004 год|2005 рік| | |Усього того числі: |21 425 |3884 |4427 |5561 |6553 |9761 | | гос. бюджет |4573 |1003 |1205 |1206 |1158 |- | | др. источники в т. ч.:|6852 |2881 |3322 |4354 |5395 |9761 | | кредити |1460 |100 |1120 |120 |120 |- | | приватні |10 636 |1916 |2135 |2927 |3656 |6833 | |кошти | | | | | | | | инвестиции|4756 |864 |966 |1306 |1619 |2928 | |зокрема.: | | | | | | | | внутрішні |2400 |400 |500 |700 |800 |1500 | | іноземні |2356 |464 |466 |606 |819 |1428 |.

Термін окупності від завдань першим етапом Програми в залежність від напряму, і основних цілей становить від 4,5 до 7 років, а капіталомістких — 12 років. Коефіцієнт ефективності - 9%.

За проведеними розрахунках, прибутки від транзитних перевезень вантажів (без трубопровідного транспорту) зростуть на 600−700 млн. гривень роком, зокрема відрахувань до бюджету — на 200−250 млн. гривень. Експертна оцінка очікуваної ефективності реалізації Програми приведено в табл.4.3.

Таблица 4.3. Очікувана ефективність реалізації Програми |Показники |Перший етап (2002;2005 р.) |Другий | | | |етап (2006| | | |- 2010 р.)| | |У среднем|в тому числі | | | |протягом року | | | | | |2002 год|2003 год|2004 год|2005 рік| | |Збільшення |350 |190 |230 |400 |500 |2500 | |доходів, млн. грн | | | | | | | |Збільшення |2−3 |2 |2,5 |3,0 |3,5 |15−20 | |рентабельності, % | | | | | | | |Додаткова |140 |70 |90 |180 |220 |1250 | |прибуток, млн. грн | | | | | | | |Додаткові |59 |30,0 |38,0 |75,0 |93,0 |525 | |надходження у | | | | | | | |бюджет, млн. грн | | | | | | | |Коефіцієнт |0,17 |- |- |- |- |0,43 | |ефективності | | | | | | |.

Реалізація проектів і щодо розвитку транзитного потенціалу трубопровідного транспорту здійснюватиметься по окремих програмах. Отже, зазначені показники включають лише витрати в розвитку системи трубопровідного транспорту у сумі 12,8 млрд. гривень, яка складати 59% від усієї вартості витрат, видатки розвиток автомобільного транспорту — 7,7 млрд. гривень (35% від вартості програми) з урахуванням збільшення витрат у зв’язки України із підвищенням осьових навантажень у напрямах міжнародних транспортних коридорів, в розвитку залізничного транспорту — 945 300 тис. гривень (4,5% вартості програми), в розвитку морського і річкового транспорту — 111,3 млн. гривень (0,5%). На проведення робіт із облаштування кордонів України із запровадженням нових інформаційних технологій передбачається 170,2 млн. гривень, чи 0,8% від вартості програми, залишок — наукові работы.

Завдання другого етапу формуватимуться після виконання завдань першим етапом з урахуванням реальних економічних можливостей та після уточнення потреб у освоєнні перспективних транзитних грузопотоков.

VI. Механізм реалізації Программы.

З метою забезпечення виконання завдань Програми встановлюється що механізм її реализации.

1. Кабінет міністрів Украины:

. утворює в в місячний строк Міжвідомчу комісію з питань транзитної политики;

. враховує в в місячний строк потреба введення до складу зазначеної Міжвідомчої комісії голів профільних комітетів Верховної Ради України, представників Міністерства палива й енергетики України й інших органів центральної виконавчої, які займаються питаннями трубопровідного транспорта;

. визначає двомісячний термін за поданням Міжвідомчої комісії з питань транзитної політики виконавців, терміни виконання та обсяги фінансування окремих завдань этой.

Программы.

2. На галузевому рівні питання виконання Програми вирішуються постійно діючими експертними робітниками групами, які створюються при органах центральної виконавчої, на чолі з державними секретарями.

3. Результати роботи галузевих постійно діючих експертних робочих груп подаються в руки Кабінету міністрів України двічі на год.

4. Кабінет міністрів України до 1 березня кожного року Верховної Раді України звіт про виконання Программы.

5. Забезпечується постійне науково-технічний супровід Програми та розвитку наукових досліджень сфері транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків України, транспортної логістики і менеджменту з учетом:

. встановлення спеціалізації головних наукових організацій та установ у сфері транспортного забезпечення зовнішньоекономічних связей;

. визначення міністерством економіки і європейської інтеграції України виконавців окремих завдань Програми виключно на тендерної основе;

. здійснення розвитку наукових досліджень сфері транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків України, транспортної логістики і менеджмента;

. здійснення постійного моніторингу показників зовнішньої торгівлі послугами та обсягів транзитних перевозок.

VII. Очікувані результати від программы.

Реалізація Програми дасть возможность:

. зміцнити геоекономічний потенціал Украины;

. гармонізувати законодавство до міжнародних норм і стандартами;

. сприяти прискоренню інтеграції України в.

Європейське Сообщество;

. поновити і зміцнити потенціал розвитку експорту послуг у зонах економічного тяжіння до міжнародних транспортним коридорам;

. сприяти ефективного використання провізній можливості транспортних систем, стимулювати її відтворення і їх удосконалення з урахуванням упровадження нових технологій, зв’язку й информатизации;

. поліпшити екологічний стан завдяки розвитку контрейлерних (комбінованих) перевозок;

. стимулювати розвиток широкого спектра супутніх транзиту послуг, зокрема, щодо різних видів страхування, розвитку міжнародної туризму, заправки транспортних засобів пальним, організації торгівлі, і харчування, ремонту транспортних засобів та його сервісного обслуговування, створення нових робочих місць у сфері виробництва та обслуживание.

Реалізація заходів Програми дасть також можливістю стабілізувати і збільшити майбутньому обсяги транзитних вантажів, які транспортуються трубопровідним транспортом.

Заключение

.

Забезпеченні початку активної экспортноориентированной стратегії економічного розвитку з урахуванням цілеспрямованого формування та ефективної реалізації експортного потенціалу України у пріоритетних областях економіки є матеріальним підставою поступової інтеграції нашої країни у світовий економічний простір, служити однією з тих «локомотивів », які витягати українську економіку з глибокої кризи, де вона перебуває, забезпечуватимуть структурну перебудову хозяйства.

Можливості інтеграції України у світового господарства і істотному динамізації її зовнішньоекономічних зв’язків значною мірою залежать від цього, наскільки правові норми й інституційні основи зовнішньоекономічної діяльність у Україні відповідати загальновизнаним принципам, які ООН і його спеціалізованими организациями.

З об'єктивної історичної взаємозалежності економік країн, що утворилися після розпаду СРСР, активна участь України в економічне співробітництво з Росією та інші країнами колишнього Радянського Союзу, і розвитку відносин у зв’язку з існуванням Економічного Союзу країн СНД одна із найголовніших зовнішньоекономічних пріоритетів нашої держави. У напрямі необхідно зробити ряд рішучих заходів щодо відновлення штучно розірваних господарських зв’язків, ліквідації економічно необгрунтованості митних і платіжних перешкод здійснення експортно-імпортних операцій. Разом з цим потрібно здійснити заходи, створені задля радикальну перебудову діючої системи співробітництва з ними на засадах взаємної вигоди і економічної доцільності. Першочергову увагу має бути відведено виробничу краще й науково-технічної кооперації, створенню загальних підприємств, фінансово-промислових структур, розвитку загальних об'єктів інфраструктури, взаємодії на ринках третіх стран.

Україна повинна послідовно проводити політику географічної диверсифікації своїх зовнішніх економічних зв’язків. Цього інтереси економічної безпеки держави, яка може бути надійно гарантовано при односторонньої залежність від країн чи ринків збуту і постачання. Економічна забезпечення безпеки держави може бути обумовлена не господарської самоизоляцией, причому більше рівномірним, збалансованим розвитком економічних зв’язку з різними країнами мира.

У стосунках із країнами з розвиненою ринковою економікою й участі із країнами, що розвиваються, необхідно вести пошуку нових джерел критичного імпорту і нових ринків збуту української продукции.

Вхід України на світовий економічного простору можливе лише з урахуванням відкритості економіки з одночасним застосуванням комплексу заходів щодо захисту внутрішнього ринку. Сценарій отгораживания від зовнішнього світу, який обстоюється деякими політичним силам, небезпечна і бесперспективным.

На закінчення всього сказаного хотілося б вирізнити, що на Україну з її експортного і транзитного потенціалу можна порівняти з найяскравішим алмазом, який лише вимагає огранки, щоб заблискати усіма гранями.

1. Послання Президента України в Україну «Україна: поступ у XXI століття. Стратегія економічної та соціальної політики на 2000 — 2004 рр.».

2. Пашков М., Гриценко Але Україна на світові ринки: Ласкаво просимо чи…: Дзеркало тижня — 2000 — № 25.

3. Сухоруков А.І., Шестопалов РР. Економічний механізм реалізації експортного потенціалу України: Стратегічна панорама — 2000 — № 1;

2.

4. Колесников А. Перспективи для транзиту: Порти України — 2000 -№ 1.

5. Україна як на транзитну державу: Каталог «Імпортери і експортери України» — 2000.

6. Закон України «Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002;2010 роках»: Відомості Верховної Заради -.

2002 — № 24.

7. Послання Президента України до Верховної Заради України.

«Європейський вибір. Концептуальні засади стратегії економічного та соціального розвитку України на 2002;2011 рокта» -2002.

8. Постанова Верховної Заради України про доповідь Президента України.

" Про основні засади економічної та соціальної політики «- 1994.