Организация міжнародних вантажних автомобільних перевозок

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ…3.

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАНТАЖНОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ, ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ И.

ЇХ НАРОДНОГОСПОДАРСЬКЕ ЗНАЧЕНИЕ…6.

1. Вантажні автомобільні перевезення у системі транспортної системы.

Республіки Беларусь…6.

2. Структура організації вантажних перевозок…14.

2. АНАЛІЗ ОСНОВНИХ ВАНТАЖНИХ ПОТОКІВ ТА ЕФЕКТИВНІСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

ВАНТАЖНОГО ТРАНСПОРТА…24.

1. Роль автомобільних вантажних перевозок…24.

2. Показники економічної діяльності вантажного транспорта…30.

3. ОСНОВНІ НАПРЯМКУ ВДОСКОНАЛЕННЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ.

ПЕРЕВОЗОК…41.

3.1. Удосконалення організаційних структур…41.

3.2. Удосконалення транспортної інфраструктури (шляхи і др.)…48.

3.3. Удосконалення правова база міжнародних вантажних перевозок…52.

3.4. Раціоналізація маршрутів автомобільних вантажних перевозок…57.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

…62.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ИСТОЧНИКОВ…64.

Рівень розвитку транспортної системи держави — одне з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. Потреба високорозвиненою транспортної системі ще більше посилюється при інтеграції в європейську та світові економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження Білорусі, у світове співтовариство й заняття у ньому місця, відповідального рівню високорозвиненої государства.

Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку Республіки Білорусь зумовлюють її націленість ввійти у світову економічну систему і — економічну інтеграцію із головними західноєвропейськими державами. Цей процес відбувається, безумовно, призведе до зростанню товарообмінних операцій між сотрудничающими країнами. З іншого боку, геостратегічне розташування Білорусі дозволяє їй вигідним мостом для транзитних перевезень товарів хороших і пасажирів між державами Європи, Азії, і Близького Востока.

Однією з визначальних систем, які забезпечують вантажні і пасажирські перевезення біля Республіки Білорусь у, є транспортна система, до якої ринкових умов пред’являються високі вимоги щодо якості, регулярності й надійності транспортних зв’язків, схоронності вантажів та безпеки пасажирів, термінів і вартості доставки. У відповідно до цього стан транспортних комунікацій Республіки Білорусь у має відповідати вимогам європейської интеграции.

Найважливішим показником інтегрування транспортної системи Республіки Білорусь є раціональне використання існуючих транспортних мереж, реалізація переваг їх географічне розташування і комунікаційної здібності, які забезпечують найкоротшого шляху європейським країн із Східним і Азіатським континентами. Та й щоб транспортні системи Республіки Білорусь у якнайшвидше змінилися в транспортні системи світового рівня, потрібно здійснити комплексну модернізацію всієї транспортної отрасли.

У ринкових умов важливим вимогою споживача транспортних послуг є своєчасна і якісна доставка вантажу. Виконати задані умови можна із застосуванням логістики, т. е. управляючого алгоритму, що за допомогою різних экономикоматематичних методів дозволяє оптимізувати роботу окремих елементів транспортного процесу об'єднати ці елементи на єдину систему. Недостатня розвиток у Білорусі логістичних прогресивних транспортнотехнологічних систем перевезень призводить до збільшення транспортних витрат, отже, до втрати рынка.

Не проста економічна ситуація в країні, жадає від працівників автомобільного транспорту підвищеної зацікавленості під час вирішення питань організації та управління автомобільними перевезеннями. За позитивного рішення цих серйозних завдань виникла потреба підвищення точності планування, аналізу та економічної оцінки роботи, як великих транспортних систем, і конструкції окремих автомобілів. Лише на самій основі точних розрахунків й аналізу можлива розробка раціональних ресурсозберігаючих схем перевезення вантажів. Вірний економічне рішення є запорукою успішного розвитку автотранспортного підприємства й одержання їм стабільної прибыли.

Отже, обрана тема роботи є підставою досить актуальной.

Метою роботи є підставою дослідження організації вантажних автомобільних перевезень й розробка шляхів вдосконалення у тому направлении.

З поставленої мети, предметом роботи є підставою система вантажних автомобільних перевезень Республіки Беларусь.

Діяльність використані монографії таких авторів, як Ковальов В. П. [11], Ходош М. С [22] та інших авторів. Під час написання роботи використовувалися й різні довідники і періодичні издания.

Ця робота досліджує існуючу організацію вантажних перевезень в Республіці Білорусь та пропонує шляхів удосконалення вантажних перевозок.

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАНТАЖНОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ, ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВОЗОК.

ТА ЇХНІ НАРОДНОГОСПОДАРСЬКЕ ЗНАЧЕНИЕ.

1. Вантажні автомобільні перевезення у системі транспортної системи РБ.

Транспорт — одну з найважливіших галузей господарства, виконує функцію своєрідною кровоносної системи у дивовижно складному організмі країни. Він лише забезпечує потреби господарства і у перевезеннях, але з містами утворює «каркас» території, є найбільшою складовою інфраструктури, служить матеріально-технічної базою формування та розвитку територіального поділу праці, істотно впливає на динамічність і ефективність соціально-економічного розвитку окремих регіонів і країни у целом.

Розглядаючи транспорт як галузь народного господарства, необхідно відзначити ряд його специфічних особливостей. Специфіка транспорту як сфери економіки у тому, що вона сама не виробляє нову продукцію, а лише бере участь у її, забезпечуючи сировиною, матеріалами, устаткуванням виробництво і, доставляючи готової продукції споживачеві, збільшуючи цим її вартість на величину транспортних витрат, які входять у собівартість продукції. За деякими галузям промисловості транспортні витрати дуже значні, як, наприклад, в лісової промисловості, де їх можуть досягати 50%. [3, стор. 35].

Повні ж транспортні витрати народного господарства за сфері виробництва та звернення становлять 10% від валового суспільного продукту країни. Ставлення сумарних транспортних витрат повної вартості продукту у споживача називають коефіцієнтом транспортної слагающей. Він відіграє у вирішенні проблеми оптимізації територіальної організації продуктивних сил.

Важливе значення транспорт має й у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортної системою одна із чинників залучення населення Криму і виробництва, служить важливим перевагою розміщувати продуктивних зусиль і дає інтеграційний эффект.

Транспортний чинник має чимале значення нашій країні з її географічним розташуванням і нерівномірним розміщенням ресурсів, населення і ще основних виробничих фондів. Транспорт створює умови для формування місцевого і загальнодержавного ринків. У разі початку ринкових відносин роль транспорту істотно зростає. З одним боку, від транспортного чинника залежить ефективності роботи підприємства, що за умови ринку безпосередньо з його життєздатністю, з другого боку, сам ринок передбачає обмін товарами і послугами, що транспорту неможливо, отже, неможлива й сам ринок. Тому транспорт є складовою частиною ринкової инфраструктуры.

Важливою особливістю транспортної системи Республіки Білорусь у є її тісний взаємозв'язок з виробництвом. У тому взаємовідносинах виділяють три стадии.

У першій стадії виробництво і транспорт перебувають у безпосередньому єдності, з-поміж них не міг провести розмежувальну черту.

У другий стадії вони сформували самостійні системи, функціонуючі і ті досить автономно. У цьому транспорт виділився на самостійну народногосподарську галузь із сформованій стійкою внутрішньої структурою, власними критеріями — максимізація пропускну здатність транспортних магістралей — і показниками роботи — облік транспортних витрат і зробленого (в тонно-километрах). На стадії розвитку на час перебуває транспортна система Беларуси.

На третьої стадії виробництво і транспорт повинні об'єднатись у таку производственно-транспортную систему, у межах якому вони взаємодіють як окремих підсистем. У цьому змінюються як цільові функції обох підсистем, а й критерії і екологічні показники його роботи. На першому плані виступає завдання мінімізації втрат за її взаємодії. [7, стор. 15].

Важливо підкреслити, у цьому разі транспорт сприймається як активний елемент взаємодії, коли як організує перевезення з урахуванням змінюються потреб виробництва, а й сам виробництво активно впорядковує зв’язку й формує свої програми розвитку, з можливостей та потреб транспорту. Функція транспорту у тому взаємодії не лише у повному забезпеченні потреб виробництва, у перевезеннях, а й у якісному і своєчасному транспортному обслуговуванні постачальників і споживачів із що коливалися ритмами роботи, т. е. З урахуванням постійно змінюються й у перспективі за умов ринкової економіки часто невизначених потреб виробництва, у транспортних услугах.

Отже, гнучкість, еластичність транспорту, можливість у різних, зокрема ймовірнісних, режимах, реалізовувати «пікові» потреби у перевезеннях — ось ті вимоги, що висуваються сучасним транспортним системам.

Перераховані вище особливості транспортної системи країни ставлять низку проблем його територіальної організації. Важливу роль розв’язанні покликане зіграти вивчення територіальної організації транспортних систем, особливостей і закономірностей становлення та розвитку територіальних транспортних структур і формованої ними системи транспортно-географичеких взаємин у їх взаємодії коїться з іншими територіальними соціальноекономічними системами.

Інтенсивний шлях розширеного виробництва ставить перед транспортом низку дуже важливих проблем, які потребують термінового решения:

. комплексне розвиток транспортної системы;

. заміна малопродуктивних транспортних засобів більш производительными;

. створення сучасної техніки для навантажувально-розвантажувальних работ;

. вдосконалення структури автомобільного транспорту (на кшталт кузова і грузоподъемности);

. підготовка і на підвищення кваліфікації працівників, зайнятих як експлуатацією нової техніки, а й технічним обслуговуванням, і поточним ремонтом;

. вдосконалення організації виробництва та труда;

. скорочення внутрисменных простоїв транспортних засобів, втрат сировини й палива, робочого времени;

. прискорення темпів будівництво доріг із твердим покрытием.

У цьому галузі, найактивніше використовують транспорт, так звані транспортоемкие, пред’являють щодо нього нових вимог по підвищенню швидкостей і збільшення тоннажу що доставляються вантажів. Конструкція транспортних засобів мають забезпечувати необхідну вантажопідйомність, поліпшення техніко-експлуатаційних параметрів їх работы.

Транспортна система є великий і складний народногосподарський комплекс, розосереджений по всій території країни. Сюди входять такі види транспорту: залізничний, морської, річковий (внутрішній водний), автомобільний, повітряний, трубопроводный.

Не останнє місце у транспортної системі належить залізним дорогах. Їх роль визначається високої провізній здатністю, незалежністю від клімату і умов погоди. На них припадає понад 35% перевезень. У 2002 р. питому вагу залізниць вантажообігу всіх видів транспорту становив 30,6%. [13, стор. 7].

Трубопроводами виконується значний обсяг робіт з транспортуванні сирої нафти і нафтопродуктів. І це не дивно: перекачування нафти трубопроводах коштує 2—3 рази дешевше від, ніж перевезення її за залізної дорозі. Переваги цього виду транспорту проти іншими полягають й у меншому обсязі капіталовкладень, нижчому питомому витратах металу, електроенергії та палива на одиницю корисною роботи. Крім того трубопроводном транспорті можна за відносно невеликих витратах швидше здійснити автоматизацію виробничих процесів і домогтися високої продуктивність праці. Тому тенденція до зростання частки трубопровідного транспорту збережеться і перспективу. Але потрібно пам’ятати, що це будівництво трубопроводів економічно обгрунтоване лише за наявності потужних і стійких потоків нафти чи нефтепродуктов.

Вантажний автомобільний транспорт нині є найбільш масовим з нашого республіці. Нині в автомобільний транспорт зайнято більш 20 тис. малих і середніх предприятий.

Протяжність автошляхів республіки становить 74,2 тисяч кілометрів, зокрема компанії з рішучим покриттям — 67 тисячі кілометрів, у своїй щільність автошляхів на 1 000 квадратних кілометрів території республіки становить 357 кілометрів. Серед розвинених в дорожньому відношенні країн Європи Білорусь займає дванадцяте місце протяжністю на 1 000 жителів і п’ятнадцяте місце за щільністю національних дорог.

Характерною ознакою розвитку транспортного комплексу Республіки Білорусь є збільшення частки автомобільного транспорту як і вантажообігу, і у обсягах перевезень. Це пов’язано з тим, що автомобільний транспорт ефективніший при перевезеннях на короткі відстані, у результаті скорочується кількість перевалок, зменшується обсяг навантажувально-розвантажувальних робіт, значно підвищується ступінь схоронності перевезених вантажів і др.

При будь-який зовнішньоторговельної угоді проданий товар потрапляє у сферу міжнародного звернення. З допомогою коштів транспорту товар переміщається від місця його виробництва до пункту споживання. У цьому транспорт хіба що продовжує процес виробництва товару в не більше сфери звернення, додаючи для її початкової вартості (ціні), вартість (ціну) виробленої транспортної продукції під час перемещения.

Транспорт, обслуговуючи майже всі види міжнародних економічних відносин, є найважливішим джерелом валютних надходжень у республіці, виступаючи міжнародному ринку як експортер транспортних услуг.

Загалом обсязі експорту послуг 63,5% становить експорт транспортних послуг, зокрема залізничному транспорті - 20,5%, автомобільний транспорт- 12,0% і повітряний транспорт — 1,9%.

Найдинамічніше зростає експорт автотранспортних послуг. Розвиток зазначених послуг зумовлено як географічним розташуванням республіки, і розвиненою транспортної інфраструктурою. Так було в період із 1993 року у 2000 рік, експорт послуг від міжнародних автоперевезень зріс у 5,4 рази, й досяг 123,3 млн. доларів. [13, стор. 135].

Переваги автомобільного над іншими транспортом перебувають у следующем:

. маневреність — можливість концентрації транспорту там, де потрібно. Збір і доставка вантажів можуть бути виконані без перевантажень, в усі пункти, куди може доїхати автомобіль. Саме ця характеристика більшою мірою, ніж будь-яка інша, береться до уваги, коли у внутрішніх перевезеннях віддають перевагу автомобільному транспорту порівняно з іншими видами транспорта;

. терміновість і регулярність доставки. Час збирання й доставки вантажів, може бути призначено досить вдало. Це важливо, коли для вантаження і розвантаження приваблюють робочої сили і коли прибуття вантажу синхронізоване до потреб виробництва. Доставка то, можливо організована у системі «just in time» — точно в срок;

. велика схоронність перевезених вантажів. У порівняні з перевезенням інші види транспорту, втрати, пропажі і забруднення вантажу значно нижчі від у зв’язку з тим, що водій, здійснює перевезення, відповідає за схоронність перевезеного вантажу. У цьому упаковка потрібно на менших обсягах і навіть непотрібен оскільки, зазвичай, відсутня перевалка грузов.

Самостійний вихід підприємств і фірм всіх видів власності на зовнішніх ринках, посилення міжнародної виробничу кооперацію і спеціалізації, створення спільних підприємств, активний перехід на прямі зв’язку вимагають поліпшення транспортного обслуговування. Рівень транспортного обслуговування стає однією з чинників, які впливають кінцеві результати підприємств, об'єд-нань і фірм, працівників умовах самофінансування і валютної окупаемости.

Нині Республіка Білорусь зареєстровано понад 12 000 господарюючих суб'єктів, мають ліцензію виконання міжнародних автомобільних перевозок.

Активний вихід перевізників Білорусі на міжнародний транспортний ринок, складність і розмаїття чинників, які у сфері міжнародних й наявність внутрішніх перевезень, викликають потреба у підготовці висококваліфікованих фахівців, здатних забезпечувати стійку роботу у умовах жорсткій конкуренції на транспортних ринках Західної Європи, країн Балтії та СНД. 1.2. Структура організації автомобільних перевезень Республіка Беларусь.

У Республіці Білорусь автомобільні перевезення — ліцензований вид діяльності. Зокрема, нині Республіка Білорусь на автомобільний транспорт ліцензованими видами діяльності є міжнародні і міжміські перевезення вантажів і пасажирів, внутрішньоміські (ліцензії на внутрішньоміські перевезення видаються районними і міськими виконавчими комітетами), транспортно-экспедиционная діяльність, і навіть оцінка вартості транспортних засобів автомобільного транспорту (крім які підлягають декларуванню транспортних засобів, оцінка вартості яких ввозяться порядку, передбаченому Радою Міністрів Республіки Білорусь у від 12.03.97 № 190). Зазначені види діяльності (виключаючи перевезення за власні технологічні потреби і внутрішньоміські) ліцензуються Міністерством транспорту, й комунікацій Республіки Білорусь у через ліцензійний орган — Транспортну інспекцію республіканського унітарного підприємства міжнародних автомобільних повідомлень «Интеравтотранс».

У системи ліцензування до внутригородским ставляться перевезення вантажів і пасажирів, здійснювані автотранспортом не більше назви населеного пункту на відстані з його риси до 50 кілометрів. Перевезення, здійснювані за межами назви населеного пункту за більш 50 кілометрів на межах Республіки Білорусь у, ставляться до міжміським. Автомобільні перевезення, здійснювані межі Республіки Білорусь у, ставляться до міжнародних перевозкам.

До транспортно-експедиційної діяльності належить господарська діяльність із організації перевезення вантажів, включаючи їх чи відправку і отримання, і навіть виконання інших що з перевезенням операцій, по договору транспортної экспедиции.

Кожна вид діяльності, підлягає ліцензуванню, видається одна ліцензія, терміном п’ять лет.

Залежно від виду лицензируемой діяльності ліцензії мають такі серии:

. АА — міжміські перевезення вантажів автомобільним транспортом (не більше Республіки Беларусь);

. АВ — міжміські пасажирів автомобільним транспортом (не більше Республіки Беларусь);

. АЕ — міжнародні перевезення вантажів автомобільним транспортом (межі Республіки Беларусь);

. АК — міжнародні пасажирів автомобільним транспортом (межі Республіки Беларусь);

. МА — транспортно-экспедиционная деятельность;

. ОА — оцінка вартості транспортних засобів автомобільного транспорта.

Міністерство транспорту, й комунікацій початок видавати ліцензії на лицензируемые види діяльність у 1992 году.

1995 року видача ліцензій було передано державного підприємства «Интеравтотранс», а після створення 5 червня 1997 року Транспортної інспекції цих функцій перейшли до ней.

Оформлення ліцензій і ліцензійних карток здійснюється юридичними і фізичними особами, у зазначеної последовательности:

1. Одержання переліку документів, необхідні оформлення лицензии.

2. Підготовка пакета документів щоб одержати ліцензії по перечню.

3. Подача пакета документів мають у Транспортну інспекцію для попередньої перевірки і перевірка готовності підприємства, індивідуального предпринимателя.

4. Якщо ж весь пакет документів відповідає які висуваються вимогам, юридичне чи фізична особа заповнює заяву і подає документи. При невідповідність які висуваються требованиям.

— документи не принимаются.

5. Одержання лицензии.

6. Підготовка пакета щоб одержати ліцензійних карток (при первинному зверненні непотрібен, крім документів, що з реєстрацією індивідуального предпринимателя).

7. Одержання ліцензійних карток (у разі, коли всі подані документи відповідають які висуваються требованиям).

Вимоги (умови), які пред’являються юридичному чи фізичному особі і при отриманні ліцензії, їх необхідно виконувати (дотримуватися) суб'єктом господарювання на транспорті (власником ліцензії) протягом усього терміну лицензируемой діяльності. Продовження термін дії ліцензії ввозяться порядку, передбаченому на її видачі. Суб'єкт господарювання на транспорті, що володіє ліцензією на міжнародні перевезення пасажирів й переробку автомобільним транспортом, вправі здійснювати міжміські пасажирів й переробку виходячи з цієї ліцензії. Оформлення і видати ліцензію виробляється після вивчення всіх представлених документів, а за необхідності - після перевірки готовності юридичного чи фізичної особи для реалізації лицензируемой діяльності на транспорте.

Що стосується зміни найменування (без реорганізації чи зміни власника) чи юридичного адреси власника ліцензії, соціальній та разі втрати ліцензії власник ліцензії зобов’язаний 15-денний термін подати внесення змін в ліцензію, або видачі її дубліката. [8, стор. 74].

Внесення змін — у ліцензію здійснюється шляхом оформлення нового бланка ліцензії. Що стосується зміни інших відомостей, вказаних у документах і при отриманні ліцензії, суб'єкт господарювання на транспорті в місячний термін зобов’язаний письмово повідомити це у Транспортну інспекцію по области.

Треба мати у вигляді, що до наказу МВС Республіки Білорусь у від 19 березня 1999 року № 45 до управління транспортними засобами, зайнятими на перевезеннях небезпечних вантажів, допускаються водії не молодший 21 року, мають стаж роботи з транспортних засобах категорій «У», «З» щонайменше трьох років, і навіть посвідчення про фахову придатність, що підтверджує закінчення ними курсів підготовки водіїв з перевезення таких грузов.

До управлінню вантажними автомобілями, зайнятими на перевезенні вантажів на міжнародному повідомленні, допускаються водії, мають загальний стаж роботи менше трьох років у ролі водія транспортних засобів категорії «С».

До управлінню складами транспортних засобів із тягачами, що у перевезенні вантажів в міжнародному повідомленні, допускаються водії, мають загальний стаж роботи менше трьох років у ролі водія категорій «З» і «Є», зокрема. упродовж як мінімум року у ролі водія категорії «Е».

З використанням рухомого складу за договором сублизинга необхідно надати дозвіл основного лізингодавця. Договір сублизинга повинен відповідати вимогам «Положення про лізинг біля Республіки Білорусь», затвердженого постановою Ради Міністрів Республіки Білорусь від 31 грудня 1997 року № 1769.

Контроль за юридичними і фізичними особами під час здійснення ними лицензируемой в автомобільному транспорті діяльності здійснює Міністерство транспорту, й комунікацій Республіки Білорусь у через Транспортну інспекцію Республіканського унітарного підприємства міжнародних автомобільних повідомлень «Интеравтотранс».

Контроль за лицензируемой діяльністю на транспорті здійснюється безпосередньо за місцем розташування суб'єкта господарювання на транспорті, і навіть на лінії. [8, стор. 35].

Суб'єкт господарювання на транспорті зобов’язаний визначений термін усунути порушення й у триденний строк після усунення повідомити це у Транспортну інспекцію по области.

При виявленні порушень лицензируемой діяльності на транспорті можуть застосовуватися такі заходи воздействия:

. повідомлення відповідним територіальним органам нагляду і функцію контролю за місцем реєстрації суб'єкта господарювання на транспорте;

. розпорядження суб'єкту господарювання на транспорті про усунення виявлених нарушений;

. призупинення дії ліцензії визначений термін чи до усунення виявлених нарушений;

. анулювання лицензии;

. вилучення (анулювання) ліцензійної карточки.

Що стосується здійснення юридичними чи фізичними особами лицензируемой діяльності на транспорті без ліцензії вони несуть відповідальність відповідно до чинним законодательством.

З січня 2002 року набрав чинності Закон Республіки Білорусь у «Про автомобільний транспорт і автомобільних перевезеннях». Закон визначає правові, економічні та організаційні основи діяльності на автомобільний транспорт Республіка Беларусь.

Відповідно до статтею 34 Закону на цілях підвищення ефективності і якості експонованих транспортних послуг Міністерство транспорту, й комунікацій може встановлення додаткових ліцензійних вимог і вводити обмеження (квотування) числа ліцензій деякі види перевезень. Відповідно до статтею 34 Закону на час розробляється проект доповнень і у порядок ліцензування автомобільних перевозок.

Передусім будуть пожорсткішали вимогами з допуску власників ліцензій до ринків міжнародних автомобільних перевозок.

Перевезення вантажів автомобільним транспортом є виробничим процесом, що складається з низки операцій, їхнім виокремленням загальний технологічний процес. Процес доставки вантажу від відправників до одержувачам складається з з трьох основних элементов:

. навантаження вантажу на автомобільне засіб в пунктах отправления;

. переміщення вантажу автомобільним засобом від пунктів відправлення до пунктів назначения;

. вивантаження вантажу з рухомого складу в пунктах назначения.

При доставці вантажу виникає також підкреслив необхідність виконання різних інших робіт, що з транспортним процесом (прийом вантажу у вантажовідправника і складання його вантажоодержувачу, супроводження й охорона вантажу під час перевезення, оформлення товарно-транспортних документів і майже т. буд.). Весь комплекс що з транспортним процесом робіт, виконуваних з моменту прийому вантажу на пункті відправлення досі здачі вантажу на пункті призначення, називається транспортно-експедиційної работой.

Залежно від місця виконання транспортно-експедиційні роботи може бути комплексними і местными.

Комплексні охоплюють всі види операцій із моменту одержання вантажу у відправника досі здачі його получателю.

Місцеві поділяються для операцій, що їх за місцем відправлення, в шляху надходження і за місцем прибытия.

Транспортно-экспедиционная робота може виконуватися як самими вантажовідправниками і вантажоодержувачами, і спеціальними організаціями, що спеціалізуються на транспортної логистике.

Мета транспортно-експедиційної роботи, виконуваної підприємствами і організаціями автомобільного транспорту, — організація доставки вантажу від складів відправників до складів одержувачів після визволення вантажовласників (відправників і одержувачів) від невластивих ним функцій, що з процесом перевезення — отримання вантажу на пункті відправлення, охорона вантажу на шляху надходження, здавання вантажу на пункті назначения.

Основними показниками транспортно-експедиційної роботи з спеціалізованих транспортно-експедиційних підприємств і закупівельних організацій є: кількість виконаних транспортно-експедиційних послуг (операцій); завезення і вивіз вантажу (в відправленнях і тоннах); експедиція і супровід вантажу (в тоннах і операціях); вантажно-розвантажувальні роботи, характеризуемые кількістю занурених і выгруженных тонн.

Організація перевезень вантажів полягає у встановленні порядку підготовки й виконання перевезень, керівництва, обліку й контролю, системи документообігу, системи розрахунків за перевезення вантажів тощо. д.

Від рівня організації перевезень залежить якість перевізного процесу, т. е. схоронність вантажів, своєчасність (надійність) і економічність перевезень, зручність користування системою перевезень (рис. 1).

Відносини між вантажовідправниками і вантажоодержувачами регулюються основними діючими нормативними актами і позначаються на договорах на перевезення вантажу, укладених між автотранспортними організаціями та замовниками автомобільного транспорту. [12, стор. 76].

Перевезення вантажів має здійснюватися при кількісному обліку обсягу перевезеного вантажу, т. е. робота рухомого складу повинна враховуватися в тоннах і тонно-километрах.

[pic].

Малюнок 1.

Безпосередньо сама вантажоперевезення має здійснюватися в відповідність до Постановою Міністерства Транспорту і комунікацій Республіки Білорусь у від 19 липня 2002 року № 22 «Про затвердження правил організації безпечної пасажирів і грузов».

Відповідно до Правилами перевізник зобов’язаний: організовувати з недопущення порушення вимог нормативних правових актів у галузі забезпечення безпеки дорожнього руху, вимог щодо безпечної перевезенні вантажів й виконання вимог Правил; призначати посаду, пов’язану із забезпеченням безпечної перевезення вантажів осіб, минулих спеціальна підготовка гаразд, встановленому законодавством; встановити постійний контролю над виконанням посадовими особами та працівниками покладених ними обов’язків щодо забезпечення безпечної перевезення вантажів; забезпечити постійний контролю над дотриманням встановленого режиму праці та відпочинку водіїв; забезпечити відповідність транспортних засобів виду перевезення, обсягам і характеристикам перевезених вантажів; забезпечити відповідність технічного стану транспортних коштів вимогам безпеки дорожнього руху, не допускаючи до експлуатації транспортні засоби з несправностями, загрозливими безпеки дорожнього руху; організувати проведення службового розслідування, обліку, і аналізу дорожньо-транспортних пригод, у яких брали участь транспортні засоби перевізника, і навіть організувати виявлення причин, сприяють їх виникненню; забезпечити облік даних про кваліфікацію водіїв, їх стажі роботи з певних типах транспортних засобів, термінах проходження медичного огляду, участі у дорожньо-транспортних пригодах, допущених порушення правил дорожнього руху, і вимог безпечної перевезення вантажів; щорічно планувати і проводити заходи, створені задля дотримання вимог Правил дорожнього руху, і вимог безпечної перевезення вантажів; оперативно доводити до водіїв інформацію про причини й обставин відомих йому дорожньо-транспортних пригод; проводити комплекс заходів, вкладених у підвищення професійного майстерності водіїв; організувати забезпечити й відповідного устаткування, літературою і наочними матеріалами приміщення чи місце для проведення профілактичних заходів із попередження дорожньо-транспортних пригод; мати нормативні правові акти, методичні і інформаційні матеріали щодо профілактичної роботи з організації безпечної перевезення вантажів; організувати проведення предрейсовых, межрейсовых і послерейсовых (залежно та умовами роботи) медичних оглядів водіїв автотранспортних засобів у порядку, визначеному Міністерством охорони здоров’я Республіки Білорусь у за узгодженням із Міністерством транспорту, й комунікацій Республіки Білорусь у і Міністерством внутрішніх справ Республіки Білорусь у. Водій, здійснює діяльність у ролі індивідуального підприємця, зобов’язаний проходити предрейсовый медичний контроль в підприємстві, що має належні повноваження для проведення цієї роботи; забезпечити облік і аналіз даних медичного огляду водіїв, схильних до використання алкогольних напоїв, наркотиків чи котрі страждають хронічні захворювання; контролювати терміни проходження водіями обов’язкового періодичного медичного обстеження, яку здійснювався в спеціалізованих лікувальних закладах гаразд, встановленому законодавством; проводити відповідні інструктажі водителей.

2. АНАЛІЗ ОСНОВНИХ ВАНТАЖНИХ ПОТОКІВ ТА ЕФЕКТИВНІСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.

ВАНТАЖНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Роль автомобільних вантажних перевозок.

Стабільна і ефективна робота транспортного комплексу є найважливішою умовою життєзабезпечення багатогалузевий економіки та реалізації основних напрямів програми соціально-економічного розвитку Республіки Беларусь.

Однією з важливих явищ уже минулого століття є об'єднання європейських країн кшталт економічного союзу, направлений замінити інтеграцію і глобалізацію економіки, формуючи і використовуючи загальної бази накопичених знань, освіти і фізичної культури. Це стратегічний напрям розвитку людства. Найбільш активно впливають на інтеграцію економіки впливає комунікаційна система країн. Тож світова спільнота інтенсивно формує єдину транспортну систему, використовуючи просторове розташування і ресурсний потенціал держав, забезпечивши інтегральне обслуживание.

Під єдністю транспортної системи розуміється особливе структурне побудова, що дозволяє з найменшими витратами, раціонально використовуючи переваги кожного виду транспорту, досягати головної мети — формування ринку транспортних послуг, повністю задовольняючого споживчий попит. У зв’язку з цим, загальнодержавні заходи, створені задля вступ Республіки Білорусь у в міжнародні інтеграційні інститути, є актуальными.

Географічне становище Республіки Білорусь у у центрі Європи визначає її транспортну політику. Без прямого виходу на море, будучи внутриконтинентальным державою, республіка покликана зайняти позицію транзитного коридору. Найбільш короткі дороги, що з'єднують країни Західної Європи від державами СНД, і навіть Південну та Центральну Європу з СевероЗападными регіонами же Росії та країнами Скандинавії проходять на території республики.

Транзитне геополітичне становище Республіки Білорусь у визнано Європейський Союз, яке, визначаючи існуючі режими та майбутні вантажопотоки, виділило біля країни два (названих Критськими) транзитних коридору — II і IX.

У якому напрямі Захід-Схід республіку перетинає Критський коридор II: Берлін (Німеччина) — Варшава (Польща) — Мінськ (Білорусь) — Москва (Росія) — Нижній Новгород (Росія), котрий поєднує Західної Європи, Польщу, Білорусь та Росію. Європейський Союз визначено вищий пріоритет для даного транспортного коридору у зв’язку з важливим значенням переміщаються у ній торгових потоків між Заходом й Востоком.

На території республіки учасником коридору є автомобільна дорога М1 /ЕЗО Брест — Мінськ — Орша — кордон Російської Федерації, протяжністю 606 км і двухпутная електрифікована залізнична лінія Брест — Мінськ — Орша — кордон Російської Федерації протяжністю 615 км.

У якому напрямі Північ — Південь республіку перетинає IX Критський коридор, котрий поєднує міста Гельсінкі (Фінляндія) — Ст-Петербург (Росія) — Москва/Псков (Росія) — Київ (Україна) — Любашівка (Україна) — Кишинів (Молдова) — Бухарест (Румунія) — Пловдив (Болгарія). Автомобільна дорога М8 кордон Російської Федерації - Вітебськ — Гомель — кордон України є ділянкою IX Критського коридору завдовжки територією республіки 456 км.

Важливу роль відіграє й відгалуження коридору 1ХВ Київ — Мінськ — Вільнюс — Рига — Клайпеда, до якого входять автомобільні дороги М5 Мінськ — Гомель, М6 Мінськ — Гродно і Р28 Першай — Ошмяны — кордон Литовської республіки (на Вільнюс), протяжністю 468 км. Відгалуження 1ХВ забезпечує вихід вантажовласників з областей України Східної та Центральною Росії до спеціалізованим морським портам Клайпеди, Вентспілса і Калінінграда. [9, стор. 8].

Транспорт, обслуговуючи майже всі види міжнародних економічних відносин, є найважливішим джерелом валютних надходжень у республіці, виступаючи міжнародному ринку як експортер транспортних услуг.

Загалом обсязі експорту послуг 63,5% становить експорт транспортних послуг, зокрема залізничний транспорт-20,5%, автомобільний транспорт- 12,0% і повітряний транспорт — 1,9%.

Автомобільний транспорт є у світі виглядом транспорту, здатним забезпечувати доставку вантажів у прямому повідомленні «від двері до двері» — додаткових навантажувально-розвантажувальних операцій. Ця його специфічна особливість доповнюється ще однією істотною чинником — здатністю забезпечувати швидку і сохранную доставку вантажів в пункти назначения.

Останній чинник реалізується краще, ніж чіткіше буде організовано виконання усіх робіт із підготовки й забезпечення перевізного процесу. Проте організація автомобільних перевезень вантажів з однієї країни у іншу — процес складний, котра потребує дотримання міжнародних конвенцій і угод щодо перевезенням і транзиту, високої якості обслуговування, точного виконання умов контракту, дотримання митних і державних законів. Складність управління міжнародними перевезеннями у тому, що необхідно управляти об'єктом (вантажем), які є за тисячі км від управляючого, яка повинна приймати оперативні рішення з урахуванням мінливою обстановки і необхідності на часі і сохранной доставки груза.

Тому ефективність яких і якість всього транспортного процесу у великою мірою залежить тільки від вантажовідправника і перевізника, а й від створення низки посередників, що у міжнародних перевезеннях. Такими посередниками у міжнародних транспортних операціях є спеціалізовані підприємства, фірми, об'єднання, здійснюють різноманітні функції дорученням власника вантажу за його переміщенні з моменту підготовки товару до транспортування досі здачі його потребителю.

Посередництво у сфері міжнародних перевезень дедалі більше охоплює необхідний комплекс послуг і операцій, званий транспортноекспедиційне обслуговування (ТЕО). У доповіді міжнародної практиці під ТЕО розуміється особливий вид спеціалізованої діяльності з організації доставки вантажів і виконання відповідних цьому послуг, здійснюваний експедитором для вантажовласника за договором, який передбачає експедиційне вознаграждение.

Темпи розвитку промислового й сільськогосподарського виробництва, значні обсяги капітального будівництва, зрослий товарообіг підвищили роль міжміських перевезень вантажів у регіоні. Автомобільний транспорт у цьому виді перевезень має низку переваг проти інші види транспорта:

. прискорення доставки грузов,.

. скорочення кількості перевалок,.

. підвищення ступеня схоронності грузов.

Використання автомобільного транспорту для міжміських перевезень дозволяє виключити нераціональні, тобто. на короткі відстані, перевезення залізничним транспортом.

Широка спеціалізація і кооперування виробництва, концентрація баз постачання у містах зажадали організації стійкого, ритмічного й у стислі терміни перевізного процесу у міжміському повідомленні. У республіці проводиться систематична робота з оптимізації перевезень вантажів. Основні перевезення і вантажообіг в міжміському повідомленні здійснюються автомобільним транспортом.

Всевозрастающие обсяги міжміських перевезень сприяли необхідності організації виробництва їхньої за принципом, який забезпечив прискорення доставки і схоронність вантажів, найкраще обслуговування вантажовідправниківвантажоодержувачів з урахуванням режимів його роботи по приемке-выдаче вантажів і високоефективне використання рухомого состава.

Найважливішим показником інтегрування транспортної системи Республіки Білорусь є раціональне використання існуючих транспортних мереж, реалізація переваг їх географічне розташування і комунікаційної здібності, які забезпечують найкоротшого шляху європейським країн із Східним і Азіатським континентами. Але от щоб транспортні системи Білорусі якнайшвидше змінилися в транспортні системи світового рівня, потрібно здійснити комплексну модернізацію всієї транспортної галузі. У основу модернізації має бути принцип системного побудови раціонального транспортного комплексу з допомогою сучасних знань, попереднього виконання комплексних фундаментальних досліджень, вкладених у рішення першочергових проблем формування національного транспортного комплекса.

Першою такою проблемою є пошук найбільш раціональних варіантів структурної організації транспортної системи країни — як створення єдиного цілого. Настала об'єктивній необхідності в системному осмисленні глибоких структурних перетворень на транспорті, і створення нової структурної організації, які забезпечують управління спрямованим розвитком всієї транспортної системи страны.

Другої проблеми, що потребує дозволу, — транспортні ресурси, і їх раціональне використання у місцем єдиній транспортній системі країни. Як відомо, до транспортних ресурсів, як основних системних якостей, ставляться: пропускну здатність транспортних мереж всіх видів транспорту і провізна здатність транспортних засобів, що використовують ці сети.

Створити і реалізовувати сучасних умовах ефективну стратегію управління спрямованим розвитком галузі без наявності досить глибокої наукової розробки фундаментальних проблем організації, механізмів вирішення суперечностей, раціонального комплексного використання ресурсів, практично неможливо. Це пов’язано з тим, у процесі сучасного розвитку виникають принципово нові проблеми, які мають аналогів в минулому, на вирішення яких пошуку нових методологічних підходів і нових засобів її вирішення. Потреба таких нові підходи виявляється має особливої значимості в перехідних періодах розвитку соціальних формацій, за переходу до новим ринкових відносин, коли роль державного регулювання як має знижуватися, а значно посилюється з метою підвищити рівень організації товариства і держави, але виключає активізацію процесів самоорганізації. 2.2. Показники економічної діяльності вантажного транспорта.

Для планування, обліку, і аналізу роботи рухомого складу вантажного автомобільного транспорту застосовується система показників, що дозволяє оцінювати ступінь ефективність використання рухомого складу і результати його работы.

Об'ємними показниками роботи автомобільного транспорту є виконаний обсяг перевезень в тоннах (т) і вантажообіг в тонно-километрах (ткм).

Показник, що характеризує середнє відстань перевезення 1 т груза:

[pic], де Р — вантажообіг, ткм;

Q — виконаний обсяг перевезень, т.

Техніко-експлуатаційні показники, що характеризують інтенсивність використання рухомого складу, можна розділити чотирма группы:

1. використання рухомого складу у часі (дні, автомобиле-дни експлуатації, коефіцієнт випуску рухомого складу, час на маршруті й у наряді, час простою під погрузкой-разгрузкой чи зупиночних пунктах і коефіцієнт використання робочого времени);

2. використання швидкісних властивостей рухомого складу (швидкості движения.

— технічна і эксплуатационная);

3. використання пробігу рухомого складу (коефіцієнти використання пробігу за різні періоди часу роботи з линии);

4. використання вантажопідйомності рухомого складу (коефіцієнти використання вантажопідйомності— статичний і динамический).

Техніко-експлуатаційні показники роботи транспорту поділяються на:

. поодинокі — коефіцієнт використання парку, швидкість руху, коефіцієнт використання пробігу, коефіцієнти використання місткості рухомого состава;

. комплексні — час циклу процесу переміщення, швидкість доставки (повідомлення) вантажів чи пасажирів, продуктивний пробіг і продуктивність за аналізований період времени.

Коефіцієнт використання парку показує частку робочого дня парку рухомого складу від України всього календарного часу; визначається ставленням сумарного часу перебування транспортних засобів у роботі до сумарному часу перебування їх у балансі транспортного предприятия.

Швидкість руху характеризується ставленням пройденого шляху до витраченому часу не враховуючи простоїв під комерційними і технічними операціями (технічна швидкість) чи з урахуванням цих простоїв (експлуатаційна чи комерційна скорость).

Коефіцієнт використання пробігу визначається ставленням продуктивного пробігу транспорту (із вантажем, пасажирами) до спільного пробігу за ж період времени.

Ступінь використання вантажопідйомності характеризується статичним і динамічним коэффициентами.

Статичний коефіцієнт використання визначається ставленням фізично виконаного обсягу перевезень за дане кількість операцій транспортування до можливого через те самого числа операцій за цілковитої завантаженні рухомого складу; динамічний коефіцієнт використання — ставленням фактично виконаною транспортної роботи за даний продуктивний пробіг до можливої цей самий пробіг за цілковитої завантаженні рухомого состава.

Час циклу процесу переміщення включає продуктивний пробіг, простої під комерційними і вантажними операціями, непродуктивний пробіг з подачі рухомого складу під чергову завантаження; визначається відстанню транспортування, довжиною непродуктивного пробігу, технічної швидкістю руху, і простоями в навантажувально-розвантажувальних пунктах й у шляху руху. Прискорення циклу переміщення рахунок підвищення швидкості транспортування та скорочення простоїв є одним із важливих завдань на транспорті. [18, стор. 43].

Швидкість доставки (повідомлення) визначається ставленням відстані транспортування до витраченому цього часу, яке з часу руху, і простоїв їсти дорогою рухомого складу як під комерційними, технічними операціями, і під час відпочинку водителей.

Продуктивний пробіг і продуктивність свідчить про інтенсивність експлуатації рухомого складу транспорту; визначаються пробігом (км), обсягом перевезень (т) і транспортної роботою (ткм), виконаними за конкретний період робітника чи календарного часу (годину, добу, місяць, рік) парком чи одиницею рухомого складу. Продуктивність рухомого складу має враховуючи 1 т грузоподъемности.

Основними технічно-економічними показниками роботи транспорту є собівартість перевезень і продуктивність труда.

Собівартість вантажних чи перевезень пасажирів визначається величиною експлуатаційних витрат, що припадають на одиницю транспортної продукции:

[pic], де ЗЭ — експлуатаційні затраты;

Р — транспортна робота, ткм.

Продуктивність праці визначається натуральному чи грошовому вираженні і становить ставлення виконаною транспортної продукції (ткм чи крб.) до трудовим затратам. За календарний період (наприклад, за рік) вона окреслюється ставлення транспортної продукції до чисельності работников.

При плануванні та молодіжні організації перевезень основне завдання є: підвищення техніко-експлуатаційних показників (крім простоїв) рухомого складу; скорочення простоїв під погрузкой-разгрузкой (посадкой-высадкой); зниження перевозок.

Своєчасна аналіз техніко-експлуатаційних показників дозволяє вживати заходів із управління транспортним процесом з метою підвищення його эффективности.

Розглянемо, які техніко-економічні показники застосовуються для описи процесу переміщення грузов.

Переміщення — це сукупність операцій, що з рухом вантажів в пространстве.

Через війну переміщення вантаж Q транспортується на певне відстань lr і навіть відбувається транспортна робота Р (ткм), равная:

[pic],.

Операція переміщення — частина процесу, виконувана з допомогою одного або системи спільно діючих механізмів чи вручну. Транспортування — операція переміщення вантажу за певним маршруту від місця навантаження до місця розвантаження чи перегрузки.

Переміщення включає операцію транспортування вантажу і начальнокінцеві операції: підготовку, навантаження, розвантаження, подачу транспортних коштів, перевантаження, складирование.

Вантаження — операція переміщення вантажу з місця постійного зберігання або тимчасового накопичення на транспортний засіб, а розвантаження — з транспортний засіб — цього разу місце постійного зберігання або тимчасового накопления.

Перевантаження — операція переміщення вантажу з однієї транспортного вартість інше або з однієї місця зберігання на другое.

Складування — операція розміщення вантажів у порядку для зберігання або тимчасового накопления.

Переміщення виконується відповідно до транспортно-технологической схемою (ТТС). Це схема виробничого процесу або його частини, у якій все виробничі операції, зокрема переміщення, дано у послідовності і взаимосвязи.

Циклом процесу переміщення називається цілковитий комплекс операцій з доставки вантажу з навантаження до наступній погрузки.

На автомобільний транспорт під циклом процесу переміщення розуміється час ездки.

[pic], де [pic] - час навантаження, ч;

[pic] - час перевезення (рух із вантажем), ч;

[pic] - час розвантаження, ч;

[pic] - час подачі транспортних засобів для наступній погрузки.

(час на рух без вантажу), ч;

[pic] - час на рух за їздку, ч;

[pic] - час навантаження — розвантаження, ч.

Обсяг перевезень вантажу за оборот.

[pic], де qi — кількість перевезеного вантажу за i-ую поїздку; m — число поїздок із вантажем за оборот.

Розглянемо показник загальної вантажопідйомності автомобільного парку предприятия:

[pic], де [pic]- загальна вантажопідйомність автомобільного парку підприємства; ni — кількість автомобілів з i-ой грузоподъемностью;

(qобщ)i — вантажопідйомність автомобілів i-ого виду; k — кількість видів автомобілів в автомобільному парке.

Розглянемо техніко-економічні показники, описують роботу парку рухомого состава.

Під парком рухомого складу розуміють усі транспортні засоби (автомобілі, тягачі, причепи) автомобільного транспортного підприємства. Обліковий (інвентарний) парк рухомого складу — це парк, котрий значиться на балансі підприємства даний період. З власного технічного стану він підрозділяється на парк, готова до експлуатації Ат, і парк, що у ТЕ і ремонту Ар:

[pic].

Частина парку Ат використовується на перевезеннях, іншу частина міститься в простое:

[pic], де АЭ — число автомобілів на линии;

АП — число автомобілів в простое.

Для кожної одиниці парку рухомого складу число календарних дней:

[pic], де ДЕ — дні у эксплуатации;

ДР — дні у ТЕ і ремонтах;

ДП — дні у просте в готовому на експлуатацію состоянии.

Для визначення днів експлуатації, ремонту чи простою парку рухомого складу користуються показником автомобиле-дни:

[pic], де АТ — сумарна кількість автомобиле-дней парку автомобілів в аналізованому состоянии;

АДк — сумарна кількість автомобиле-дней k-й групи автомобилей.

(наприклад, однієї вантажопідйомності); n — число груп автомобилей.

Погрузочно-разгрузочными роботами називається комплекс операцій, що з вантаженням вантажу на рухомий склад в пунктах відправлення і розвантаженням у пунктах назначения.

Загальне час простою рухомого складу під погрузкой-разгрузкой за одну їздку входять такі елементи: очікування погрузки-разгрузки; маневрування рухомого складу в пунктах погрузки-разгрузки; виконання безпосередньо навантажувально-розвантажувальних робіт; оформлення документов.

Час безпосереднього виконання навантажувально-розвантажувальних робіт є основний елемент загального часу простою і складається з часу, затрачуваного для відкриття і закриття бортів і дверей кузова, ув’язку вантажу, зміцнення брезенту, зважування і перерахунок вантажу, навішування пломби тощо. д.

Тривалість навантажувально-розвантажувальних робіт залежить від способу їх виконання, вантажопідйомності та певного типу рухомого складу, роду вантажу. Розмір загального часу визначається граничними нормами простою рухомого складу під погрузкой-разгрузкой, які тарифами на вантажні перевозки.

Норма часу на вантажно-розвантажувальні роботи ділиться на основну (механізований засіб для досягнення робіт) й додаткову (пов'язані з ручним виробництвом робіт чи додатковими операціями — зважування вантажу, перерахунок вантажних місць, виробництво лабораторних аналізів тощо. п.).

Скорочення часу простою під погрузочно-разгрузочными операціями досягається: підвищенням рівня механізації робіт і застосуванням продуктивних навантажувально-розвантажувальних машин та правових механізмів; використанням спеціалізованого рухомого складу (самоскидів, самопогрузчиков); укрупненням вантажних місць; рівномірним надходженням рухомого складу на пункти погрузки-разгрузки; організацією роботи автомобилей-тягачей зі змінним (оборотним) прицепным складом; чіткої організацією работ.

Продуктивність вантажного автомобільного транспортний засіб визначається кількістю виконаних тонно-кілометрів чи перевезених тонн вантажу за одиницю часу. Вона може бути зарахована до вантажопідйомності автомобіля. Найчастіше під час розрахунків користуються вартовий і добової производительностью.

Оскільки за середньозважену їздку одиниці рухомого складу перевозиться [pic]тонн вантажу і виконується [pic]тонно-километров, то годинна производительность:

[pic] чи [pic], де Qe — середня кількість перевезеного груза;

Ре — середня кількість транспортної роботи; te — середнє час однієї повної ездки.

Собівартість перевезень є узагальнюючим показником роботи транспорту, які представляють собою видатки виконання одиниці транспортної продукції Отже, визначення собівартості вантажних перевезень необхідно витрати, пов’язані з здійсненням транспортної роботи за певного періоду, розділити на виконану через те водночас транспортну роботу, т. е.

З = З/Р.

У повну собівартість автомобільних перевезень вантажів (транспортні народногосподарські витрати) входять видатки транспортування, учитываемые підприємством, підготовка вантажу до перевезення, на погрузочнорозвантажувальні роботи, і навіть дорожня складова. Витрати на транспортування можна розділити на перемінні витрати, пов’язані з рухом рухомого складу (паливо, експлуатаційні матеріали, шини, ТЕ і ремонт, амортизаційні відрахування на перегляд та своєчасне відновлення рухомого складу) й постійні, мало залежать від пробігу автомобіля (накладні витрати і умовно вести водіїв). Змінні витрати встановлюють на 1 км пробігу рухомого складу, а постоянные—на 1 год його работы.

Величина витрат за перевезення залежить від багатьох чинників. Головними з яких є: вантажопідйомність автомобілів, застосування автопоїздів, тягачів з напівпричепами і причепами, конструктивні і динамічні якості транспортних засобів; умови експлуатації, використання економіко-математичних методів і обчислювальної техніки при раціоналізації перевезень, відстань перевезень, структура вантажу, використання вантажопідйомності транспортних засобів; концентрація і спеціалізація парку автомобілів для підприємства, рівень централізованих перевезень; рівень агрегатно-участкового методу поточного ремонту й технічного обслуговування транспортних засобів, стан виробничо-технічної бази щодо їх ремонту й обслуговування, дотримання амортизаційних термінів служби рухомого складу; рівень оплати й стимулювання праці водіїв, ремонтних робітників і інженерно-технічних працівників; рівень ціни транспортні засоби, устаткування, паливо, запасні частини, теплову і електричну енергію, воду, використання вторинних ресурсів; розвиток виробництва і стан дорожньої сети.

Зниження собівартості перевезень досягається рахунок зменшення питомих змінних Зпер і постійних Зпост витрат, і навіть підвищення коефіцієнта використання пробігу, коефіцієнта використання вантажопідйомності та скорочення часу простоїв під погрузкой-разгрузкой.

Важливим заходом зниження собівартості перевезень є підвищення коефіцієнта використання пробігу. З допомогою экономикоматематичних методів і електронно-обчислювальної техніки здійснюється оптимальне планування перевезень вантажів, що дає зросту коефіцієнта використання пробігу це, своєю чергою, впливає на зниження змінних й західної частини постійних витрат. Підвищення коефіцієнта спричиняє зростання продуктивності автомобілів без збільшення пробігу, а, отже, без збільшення змінних витрат. Залишаються незмінними і постійні расходы.

Зниженню собівартості сприяє підвищення показників використання рухомого складу: коефіцієнта випуску автомобілів на лінію, тривалості їх перебування у наряді, технічної швидкості і часу простою під завантаженням і разгрузкой.

Підвищення технічного стану транспортних засобів надає значний вплив на зниження транспортних витрат. Воно багато в чому залежить від прийнятої системи технічного обслуговування і поточного ремонту. [18, стор. 135].

Істотно впливають на зниження вантажних перевезень надають дорожні умови. Працюючи в поганих дорожніх умовах збільшується витрата пального й мастильних матеріалів, знос шин, скорочується періодичність проведення технічного обслуговування рухомого складу, частіше виникає у поточний ремонт. Собівартість перевезень на дорогах з удосконаленим покриттям знижується на 12−15%.

3. ОСНОВНІ НАПРЯМКУ ВДОСКОНАЛЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Удосконалення організаційних структур

Особливість автомобільного транспорту (як і інших видів) у тому, що виробничий процес у цій галузі складається з роботи рухомого складу на лінії технічного обслуговування транспортних коштів. Виробничий процес за межі безпосередньо підприємства. Він потребує більше чіткої взаємодії окремих служб і підрозділів щодо забезпечення перевезень вантажів, зберігання, технічному обслуговування та ремонту рухомого складу, а точніше, з ефективного використанню рухомого складу, потребує матеріальних та грошових ресурсів, виконання перевезень в встановлених термінів і качественно.

Удосконалення управління технічної службою автотранспортного підприємства — одне із чинників, дозволяють поліпшити технічний стан транспортних засобів без значних затрат.

Підвищення технічної готовності великою мірою залежить від раціональної організації обслуговування і ремонту рухомого состава.

Служба експлуатації головне структурним підрозділом автотранспортного підприємства. Основні завдання служби — організація та здійснення перевезень вантажів в встановлених термінів і з номенклатурі при мінімальних витратах, раціональне ефективне використання транспортних засобів у процесі перевозок.

У міністерстві Транспорту і Комунікацій Республіки Білорусь у нагромаджено позитивний досвід щодо організації та управлінню службою експлуатації автотранспортного підприємства міста і транспортного управління. Суть досвіду залежить від чітке визначення завдань організації та планування вантажних перевезень, структури вантажний служби. Такими завданнями є виконання оперативного плану у визначені терміни; високопродуктивне використання рухомого складу з допомогою скорочення порожніх пробігів автомобілів і часу простою їх під погрузочно-разгрузочными операциями.

На вантажну службу підприємств покладено такі функции:

. укладати договори з клієнтурою попри всі види перевезень та економічні розрахунки за виконані перевозки;

. оперативне планування і диспетчерське керівництво роботою рухомого складу підприємств на линии;

. контролю над здійсненням перевезень грузов.

Основними технічними заходами підвищення ефективності вантажного автомобільного транспорту є: підготовка водіїв і ремонтних робочих до прийому нової техніки; створення виробничо-технічної бази обслуговування і поточного ремонту транспортних засобів; вдосконалення структури транспортних средств.

Підготовка водійського складу. Правильна експлуатація нових моделей автомобілів жадає від працівників глибоких знань і виробничого досвіду. Придбання навичок правильного вибору передач дозволяє створити оптимальний режим роботи двигуна, підвищити термін їхньої служби трансмісії і гальмування. [10, стор. 54].

Підготовка ремонтних робочих. Технічне стан транспортних коштів, їх надійність в експлуатації великою мірою залежать від кваліфікації ремонтних робочих, зайнятих технічним обслуговуванням і поточним ремонтом рухомого состава.

Збільшення тривалості роботи рухомого складу на лінії одна із головних техніко-експлуатаційних показників, сприяють зростання обсягів перевозок.

Раціональний вибір маршрутів дозволяє пробіг автомобілів з грузом.

Поліпшення використання вантажопідйомності автомобілів дозволяє збільшити обсяги перевезень за незмінної чисельності водійського складу. Зниження ваги будівельних конструкцій, комплектуючих виробів сприяє вишукуванню ефективних методів повнішого використання вантажопідйомності автомобіля і прицепа.

Великим резервом підвищення ефективності перевезень є подальша механізація навантажувально-розвантажувальних робіт і тарно-штучных вантажів. Рівень механізації цих робіт в автомобільному транспорті становить лише 3%. Підвищити може бути шляхом застосування спеціалізованих транспортних засобів з автономними перевантажувальними пристроями: підйомними бортами, консольными і портальними кранами. Як свідчить закордонний досвід, напівпричепиконтейнери вантажністю від 8 до 30 т обладнуються автономними перевантажувальними устройствами.

У ринкових умов важливим вимогою споживача транспортних послуг є своєчасна і якісна доставка вантажу. Виконати задані умови можна із застосуванням логістики, т. е. управляючого алгоритму, що за допомогою різних экономикоматематичних методів дозволяє оптимізувати роботу окремих елементів транспортного процесу об'єднати ці елементи на єдину систему. Недостатня розвиток Республіка Білорусь логістичних прогресивних транспортно-технологічних систем перевезень призводить до збільшення транспортних витрат, отже, до втрати рынка.

Більшість вантажовласників транспорт є одним із найважливіших статей витрат у загальної логістичній ланцюжку. Справді, на транспорт припадає близько половина всіх інших витрат, включаючи виробництво, збут тощо. Виробники й покупці, постачальники і споживачів зазвичай дуже далекі територіально друг від друга, що зумовлює необхідність побудови так званої «ланцюжка поставок », системи перетинів поміж місцями зберігання товарів. У цьому системі транспортування виконує роль своєрідного моста.

Отже, основним завданням експедиторських компаній, здійснюють підприємницьку діяльність, пов’язану з продажем транспортних послуг, є забезпечення безперервного транспортного процесу, від місця навантаження до місця вивантаження товару з мінімальними термінами доставки і забезпеченням схоронності грузов.

У цьому експедиторські і операторські компанії повинні постійно шукати нових шляхів зниження собівартості перевезень рахунок залучення великого об'єму вантажопотоку і більше чіткої координації всіх учасників перевозки.

Міністерство Транспорту і Комунікацій Республіки Білорусь у також робить комплекс заходів, вкладених у підвищення ефективності вантажопотоків біля Республіки Білорусь у. Зокрема, Міністерством Транспорту і Комунікацій Республіки Білорусь у розробили інвестиційну програму. [10, стор. 55].

Головна мета Програми, розрахованої на 2003 рік, у тому, щоб забезпечити пожвавлення виробництва та економічного зростання організацій, підвідомчих Міністерству і великих відкритих акціонерних товариств у яких Міністерство здійснює владельческий нагляд. З допомогою використання такий інструмент інвестиційної політики, як залучення ефективних іноземних інвестицій. Мінтранс має наміру створити при цьому максимально сприятливий климат.

У 2003 року основним завданням програми є залучення щонайменше 20 млн. доларів на вигляді прямих і портфельних інвестицій, зарубіжних кредитних ресурсов.

Досягнення цього результату можливо через здійснення додаткового комплексу заходів щодо створення сприятливого інвестиційного клімату, реалізацію встановлених завдань департаментами «Белавтодор», автомобільного і водного транспорту міністерства, підвідомчими організаціями Міністерства освіти й відкритими акціонерними товариствами, у яких Міністерство здійснює владельческий нагляд, і навіть надання відповідної державної по конкретним інвестиційним проектам.

Ще однією напрямком удосконалення організаційної структури автомобільних вантажоперевезень є застосування логистики.

Завдання, розв’язувані логістичній системою, і вироблення із них стратегії можна розділити втричі группы:

1. Завдання, пов’язані з формуванням ринкових зон обслуговування, прогнозом материалопотока, його обробкою в обслуговуючої системі (склад поставщика/потребителя, підприємства оптової торгівлі) та інші роботами з оперативному управлінню і регулювання матеріального потока.

2. Завдання, які включають розробку системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів і др.).

3. Завдання, пов’язані з міським управлінням запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів та його обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Рішення всіх цих завдань особливо на часі за умов рынка.

Оптимізація і вирішення завдань залежить від конкретної історичної ситуації, вихідних даних, умов й виконання вимог до ефективної роботи логістичній системи, і навіть проблем, що стосуються забезпечення виробництва сировиною і напівфабрикатами, з усуненням вузьких місць у технології доставки різних видів продукції пункти виробництва, складування і збуту. Необхідно враховувати, що у підприємствах, із конвеєрної системою технологічного процесу, встановлений темп виробництва зберігається за умови, якби вході сировину подається на поточную лінію постійно потрібній кількості і відсутні збої в транспортуванні, які можна викликані скупченням готової своєї продукції виході. Тут прикладом можуть бути заводи фірми TOYOTA, у яких запас комплектуючих дозволяє пропрацювати 2 години при можливих збої. На підприємствах, що працюють у дискретному режимі необхідно також ураховувати коливання поставок, створюючи гарантійний запас для згладжування цих колебаний.

Основою розв’язання цих завдань є розробка стратегії і логістичній концепції побудови моделі транспортного обслуговування споживачів і фірм, що грунтується на раціональних маршрутах перевезення і складання графіків доставки продукції споживачам, тобто. маршрутизація перевозок.

Маршрутизація перевезень — це найдосконаліший спосіб організації материалопотоков вантажів з підприємств оптової торгівлі, який надає значний вплив в напрямі прискорення обороту автомобіля при раціональному і ефективному його использовании.

Створення маршрутів дозволить точно визначити обсяг перевезень вантажів зі постачально-збутових підприємств, кількість автомобілів, здійснюють ці перевезення, сприяє скорочення простою автомобілів під завантаженням і розвантаженням, ефективному використання рухомого складу і вивільненню з сфер звернення значних матеріальних ресурсів споживачів. Разом з тим маршрутизація дозволяє підвищити продуктивність автомобілів при одночасному зниженні кількості рухомого складу, що надходить на підприємство тим більше ж обсязі перевозок.

Якщо маршрути створено, визначено й дотримуються терміни поставки, то виробничі запаси споживачів можуть скорочуватися в 1,5−2 разу, знижуючи цим видатки складирование.

Необхідність маршрутизації перевезень вантажів обгрунтовується і те, що маршрути дають можливість складання проектів поточних планів і оперативних заявок на транспорт, що виходять з дійсних обсягів перевозок.

Отже, розробка обгрунтованих маршрутів і проектів планів перевезень сприятимуть своєчасному і безперебійному виконання поставок продукції і на ефективному взаємодії снабсбытовых і автотранспортних организаций.

3.2. Удосконалення транспортної інфраструктури (шляхи і др.).

Технічне якість автомобільної дороги залежить від неї значення республіканському масштабі: що більше транспортний потік Донецькій залізниці, то вище вимоги до її технічній якості. Кількість автомобілів, що проходять у дорозі через дане перетин в одиницю часу (добу, годину), називається інтенсивністю руху. Вона перестав бути постійної у всій довжині дороги, в протягом року й діб, для розрахунків використовують середньорічну добову интенсивность.

Основними транспортно-эксплуатационными показниками автомобільних доріг є: розрахункова швидкість руху автомобілів, розрахункова навантаження, габарити мостів і тунелів пропускна і провізна здатність, проїжджуваність дороги і навіть показники безпеки движения.

Розрахункова швидкість — це найбільша швидкість, з якою автомобілі можуть рухатися протягом усього дороги безаварийно.

Розрахункова навантаження необхідна для розрахунків міцності дорожніх покриттів і інженерних споруд, і навіть перевірки стійкості земляного полотна. Вона характеризується навантаженням на вісь та величезною кількістю розрахункового автомобиля.

Пропускна здатність дороги визначає число автомобілів, які можуть опинитися подолати на неї з заданої швидкістю. Для безпеку руху відстань між що йдуть друг за іншому автомобілями має бути витримана з урахуванням аварійних ситуацій. По пропускну здатність автомобільні дороги діляться п’ять категорий:

1 категорія: більш 7000 автомобілів в сутки;

2 категорія: від 3000 до7000 автомобілів в сутки;

3 категорія: від 1000 до 3000 автомобілів в сутки;

4 категорія: від 200 до 1000 автомобілів в сутки;

5 категорія: до 200 автомобілів в сутки.

Забезпеченість автошляхами компанії з рішучим покриттям служить важливим показником розвитку транспорту в стране.

У Білорусі 40% сільських населених пунктів немає зв’язки Польщі з мережею шляхів загального користування. Якість автодорожньої мережі невисока: 11% автодоріг — грунтові, 1/3 доріг, мають тверде покриття, — гравійні, щебеночные, шлакові і булыжниковые, вони відповідають технічним нормам. Такі дороги швидко зношуються і вимагають ремонту, а умовах економічної кризи виконати ремонт мають тенденцію до сокращению.

Автомобільна дорога складається з комплексу споруд, які забезпечують безпечне рух транспортних засобів із розрахункової швидкістю по всьому протязі протягом усього року за будь-яких погодні умови. Дорога і дорожні споруди розміщуються не більше смуги отвода.

Комплекси допоміжних споруд на дорогах призначені: для обслуговування рухомого складу — автозаправні станції та керівництву станції технічного обслуговування; на відпочинок пасажирів і автотуристів — мотелі, автовокзали і дорожні готелю; на перегонах з-поміж них — остановочные пункти, станції, майданчики отдыха.

Протяжність автодоріг відповідного сучасним вимогам технічного рівня обчислюється лише першими десятками тисячі кілометрів, тому проблема створення сучасної мережі автодоріг залишається для Білорусі однією з найбільш актуальных.

Нині транспортна інфраструктура Республіки Білорусь у розвинена недостатньо. Європейського Союзу профінансував програму будівництва автомагістралі Брест — Москва. На цей час стан цієї магістралі перебуває в досить рівні. Проте, в усіх дороги Республіка такому рівні. Магістраль Брест — Москва — зразок ж для решти доріг Республіки Білорусь у. [17, стор. 43].

Організація транзитних вантажних перевезень — дуже складний логистический процес, який стосується безліч ключових аспектів діяльності як самих перевізників, а й інших суб'єктів, що забезпечують їхню організацію та влитися контролю над виконанням. Реалізація кожного функціонального етапу цього процесу призводить до виникнення матеріальних, інформаційних і фінансових потоків, як наслідок, до витрат, які, зрештою, визначають рівні ціни товари. За оцінкою фахівців, транспортні витрати сягають від 40 до 60% від ціни. Зниження цих витрат — найважливіше завдання транспортної логістики, що займається рішенням оптимізаційних завдань переміщення необхідного кількості товару у потрібний точку, найкращим маршрутом за необхідний час і з найменшими витратами. У цьому, однією з ключових чинників у формуванні ціни перевезення є моменти перетину державних кордонів. Час і гроші, витрачені на погранично-таможенных переходах, є важливим чинником привабливості чи непривабливості транзитних маршрутів. Зусилля митного комітету Республіки Білорусь у на вдосконалення інформаційних митних технологій матимуть сенс лише за умови вдосконалення околотаможенной інфраструктури, підвищення її информатизации.

Основна функціональна завдання митних органів за українсько-словацьким кордоном — це перевірка достовірності відомостей, експонованих в митних документах, даними в оригінальних товаросопроводительных документах та відповідність їх реальним вантажам. Прискорення процесу документального контролю може дати лише попереднє інформування митних органів про гаданих перевозках.

Важливий напрямок у розвитку транспортної інфраструктури є впровадження на прикордонних переходах сучасних технологій. Запропонуємо опис одній з них.

Цей механізм забезпечує організацію митного оформлення і митного контролю з допомогою електронного обміну інформацією між митні органи учасники зовнішньоекономічної діяльність у рамках здійснення міжнародних вантажних перевезень розробляють в цілях одержання прибутку з допомогою вдосконалення митного контролю та прискорення митного оформлення товарів з урахуванням використання інформаційних технологій яких і визначає експериментальний порядок митного контролю та оформлення товарів, ввезених на митну територію Республіки Білорусь у, з допомогою попереднього інформування митних органів про переміщуваних товарах і транспортних средствах.

Поставлене мета досягається завдяки розробці узгодженої моделі автоматизованого обміну даними (що базується на міжнародних нормах і рекомендаціях) між учасниками ЗЕД й митними владою, заснованої на стандартизованих принципах організації масивів даних, і передачі стандартних сообщений.

3.3. Удосконалення правова база міжнародних вантажних перевозок.

Науково-технічний прогрес та вдосконалення управління економікою країни вимагають рішення низки проблем транспортного законодавства, яке має відповідати рівню нових вимог господарського механізму управління виробництвом і які транспортом. Транспорт дедалі більшого впливу надає на економіку як окремих підприємств, а й галузей господарства і всю країни, сприяючи її підйому, а окремих випадках гальмуючи її розвиток виробництва і підвищення эффективности.

Порядок відносин між вантажовідправниками, перевізниками і вантажоодержувачами під час здійснення міжнародних перевезень вантажів регулюється Конвенцією про договорі міжнародної дорожньої перевезення вантажів (КДПГ, абревіатура — CMR, від Convention Merchandises Routiers; міжнародна товарно-транспортная накладна, розроблена згідно з конвенцією КДПГ, також називається CMR — накладна) 1956 року, виробленої у межах Комітету з внутрішньому транспорту ЄЕК ООН. Конвенція визначає правової механізм та встановлює однаковість за умов договору міжнародної автомобільної перевезення вантажів, що сприяє більш раціональному і ефективному їх осуществлению.

Положення Конвенції КДПГ керуються європейські країни при укладанні двосторонніх угод про міжнародних автомобільних перевезеннях. Республіки Білорусь приєдналася до Конвенції 5 квітня 1993 года.

Сфера дії Конвенції - висновок і виконання договору перевезення, відповідальність перевізника і відправника вантажів, претензії і позови, здійснення перевезення послідовно кількома перевізниками, заключні положения.

Слід зазначити, що носить відкритого характеру, тобто. її становища поширюються на перевезення вантажів за винагороду, коли місця прийняття вантажу й успішного складання перебувають у двох країнах, у тому числі, по крайнього заходу, одна є учасницею Конвенції, незалежно від місця проживання та національності сторін договору. Насправді це, що становища Конвенції придадуться до відповідачам — юридичних осіб країн, які є членами такої угоди. У цьому встановлюється, що договір перевізника визначається міжнародної товарно-транспортной накладної (СМR), яка є доказом умов договори та посвідченням прийняття вантажу перевізником. [7, стор. 35].

У конвенції докладно визначено права відправника і одержувача по розпорядженню транспортируемым вантажем і Порядок дій у разі виникнення перешкод до перевезення і видачі груза.

Одержувач при доставці йому автомобільним транспортом вантажу повинен виплатити перевізникові відповідних платежів, причому, у разі спору по через це, перевізник вправі затримати видачу вантажу до надання йому відповідного забезпечення (КДПГ, стаття 13, пункт 2).

Особливе практичного значення мають становища конвенції про пред’явленні до перевізникові претензій і исков.

Перевізник, відповідно до статті 17, відповідає за повну чи часткову втрату вантажу або його ушкодження, що відбулися моменту винесення вантажу до перевезення і по моменту її здачі, і навіть за прострочення в доставці. Конвенція побудовано презумпції провини перевізника. Це означає, що тягар докази свою невинність у комерційній несправності вантажу лежить на перевозчике (стаття 18).

Автомобільний перевізник звільняється з відповідальності, якщо доведе, що ушкодження, псування чи втрата вантажу сталися внаслідок наступу обставин непереборної сили (форс-мажорні обставини — землетрус, повінь, громадянської війни, революція); дій чи недоглядів відправника чи одержувача; особливих природних властивостей вантажу; зза недоліків тари, непомітних при зовнішньому огляді. Будь-яке доказ є опровержимым, тобто. протилежна сторона має можливість довести зворотне. Розмір відшкодування за ушкодження, втрату чи псування вантажів визначаться виходячи з фактичну вартість втраченого вантажу чи його частину. Під такою розуміється загальноприйнята ринкова ціна товару на місці і під час ухвалення її до перевезення. Якщо накладна зовсім позбавлений спеціальних застережень перевізника, то до докази іншого передбачається, що вантаж і його упаковка були зовні в стані в останній момент прийняття вантажу перевізником І що число вантажних місць, і навіть їх маркірування і нумерація місць відповідали зазначених у накладної (стаття 9).

Терміни доставки вантажу визначаються угодою сторін, і якщо це було зроблено, таким визнається період, необхідний (з урахуванням інтересів усіх обставин, включаючи комплектування дрібних відправок) для доставки вантажу розумним чином сумлінним перевізником. Що стосується прострочення в доставці вантажу, якщо заявник вимоги доведе, що прострочення завдала шкоди, перевізник зобов’язаний компенсувати збитки, яка може перевищувати провізних платежів (стаття 23, пункт 5).

Вартість вантажу визначається виходячи з біржовий котирування чи, при її відсутності, виходячи з поточної ринкової ціни, або, за відсутності і тієї слабкої й інший, виходячи з звичайній вартості товару тієї самої роду та якості. Необхідно пам’ятати, що є межа відповідальності перевізника (стаття 23), за яким розмір відшкодування неспроможна перевищувати 8,33 одиниці спеціальних прав запозичення, відповідних визначенню Міжнародного валютного фонду, за кілограм ваги брутто. Національний Банк Республіки Білорусь у котирует значення одиниці спеціальних прав запозичення, що у час дорівнює 1,46 долара США. Вантажоодержувач має право вважати вантаж втраченим вимагати від перевізника його повного відшкодування у разі, якщо вантаж не прибув місце призначення під час тридцяти днів після закінчення вказаної у накладної терміну доставки чи шістдесяти днів із дня прийняття вантажу перевізником, якщо відлік терміну доставки ні встановлено. Претензії щодо стану прийнятого вантажоодержувачем товару мають бути висунуті у порядку (стаття 30):

. щодо явних втрат і ушкоджень — записом в накладної в останній момент прийому вантажу від перевозчика;

. якщо втрати та ушкодження є очевидними, — пізніше днів з прийняття вантажу, виключаючи неділю і святкові дни;

. у разі порушення терміну доставки вантажу — протягом 21-го дня з передачі вантажу на розпорядження получателя.

Особливо обумовлюються перевезення, що їх послідовно кількома автомобільними перевізниками. Причому збитки, заподіяний під час перевезення вантажів, здійснюваної кількома перевізниками, відшкодовується наступного порядку: перевізник, з вини заподіяно збитків, повинен один нести відповідальність на збитки; якщо збитки був заподіяно з вини кількох перевізників, то кожен із новачків має сплатити суму, пропорційну частці лежачої у ньому відповідальності. Що стосується неможливості встановлення цієї частки кожен перевізник відповідає пропорційно частини належної йому перевозной платы.

Зазначимо деякі напрями вдосконалення правова база автомобільних перевозок.

Женевської конвенцією про договорі міжнародної перевезення вантажів не передбачено обов’язковий порядок пред’явлення претензії перевізникові що при розглядах сприяє формуванню спірних ситуаций.

Стосунки між перевізниками і вантажовласниками, складаються при виконанні міжнародних перевезень, є цивільно-правовими, заснованими на договорі міжнародної перевезення і реалізованими у його рамках. Договорная природа цих відносин незаперечна, має усталену міжнародну традицію їх правової регламентації і підтверджується регулюючими їх нормативними актами, які, що став саме по договору перевезення перевізник зобов’язується доставити ввірений вантажовідправником вантаж до пункту призначення і видати його управомоченному на отримання вантажу особі (вантажоодержувачу), а обличчя, має права розпоряджатися вантажем у процесі перевезення (вантажовідправник чи вантажоодержувач), зобов’язується сплатити перевезення вантажу встановлену плату.

Договірний характер перевізних відносин, відсутність доктрини в господарському суді Республіки Білорусь у з підстав виникнення цивільних правий і обов’язків як сторін у договорі перевезення, і особам, надають названим сторонам послуги, пов’язані в перевезенні, обумовлює необхідність усвідомити правову природу договору перевезення вантажу і побачити його місце у системі цивільно-правових договоров.

3.4. Раціоналізація маршрутів автомобільних вантажних перевозок.

Сучасні економіко-математичні методи планування є засобом, що дає основу на вирішення багатьох важких проблем планування і управління. Застосування інформаційних технологій дозволяє здійснювати розрахунки з складання оптимальних планів, обираючи найкращий варіант з величезної кількості можливих. [18, стор. 235].

Однією з значних об'єктів докладання економіко-математичних методів й комп’ютерної техніки є автомобільний транспорт. З виникненням ринкових відносин докорінно змінився характері і умови підприємств, котрі займаються вантажоперевезеннями. Широке розвиток отримала робота транспортно-експедиційних компаній, які можливість зосередити до рук автотранспортників інформацію про майбутніх перевозках.

Застосування економіко-математичних методів й комп’ютерної техніки для планування перевезень вантажів автомобільним транспортом нині недостатньо широко використовується предприятиями.

Проте, найбільшого поширення одержало рішення таких засадничих задач:

. закріплення одержувачів вантажу за відправниками (споживачів за постачальниками) з метою зменшення транспортної роботи у тоннокилометрах;

. закріплення замовників автомобільного транспорту (клієнтури) за автотранспортними підприємствами з метою зменшення нульових пробегов;

. планування раціональних маршрутів перевезень масових вантажів з допомогою ув’язування зустрічних вантажопотоків з метою зменшення порожніх пробегов;

. планування оптимальних сборно-развозочных маршрутів на перевезеннях мелкопартионных вантажів з метою зменшення загального пробега;

. розподіл рухомого складу і навантажувально-розвантажувальних механізмів маршрутами з метою зменшення часу очікування й тривалості простою під погрузкой-разгрузкой;

. розрахунок сменно-суточного плану перевезень вантажу по годинниковим графіками для будівництва методом «монтажу з коліс» з метою зменшення загального пробега;

. визначення найкоротших відстаней і маршрутів руху від метою скорочення загального пробега.

Планування перевезень з допомогою економіко-математичних методів і впровадження результатів розрахунків у практику діяльності автотранспортних підприємств забезпечує скорочення пробігу рухомого складу. Це означає, що економічне ефект буває у першу черга з рахунок зменшення змінних витрат. При раціональному закріпленні споживачів за постачальниками, крім пробігу, має місце і зменшення транспортної роботи у тонно-километрах, т. е. знижуються та витрати на зарплатню. Усе це призводить до значному зменшенню народногосподарських транспортних издержек.

При плануванні перевезень виникає у визначенні величин великої кількості відстаней між грузообразующими і грузопоглощающими пунктами, і навіть між тими пунктами і автотранспортними предприятиями.

Найпоширеніші такі два способу визначення відстаней: безпосередній завмер на місцевості за показниками спідометра під час руху автомобіля маршрутом; завмер відстаней за картою (плану) міста, чи району вручну з допомогою курвиметра.

Перевага першого способу — у великих точності виміру (від воріт до воріт), недоліки — у великих потребує матеріальних та трудових витратах, соціальній та необхідності коригування показань спідометра залежно від зносу шин, тиску повітря на неї і т. п.

Другий спосіб отримав найбільш стала вельми поширеною через незначного часу на завмер одного відстані, достатньої точності результатів, простоти й надійності під час використання нескладних приладів та инструментов.

Проте обом вони мають серйозний недолік — відсутність гарантій, що обраний виконавцем виміру маршрут між заданими пунктами є найкоротшим. Цей недолік істотний, якщо є чимало варіантів проходження маршруту між двома пунктами, що можна щодо відстані між досить віддаленими точками в густоразветвленной дорожньої мережі сучасних городов.

Наукову основу вирішення аналогічних завдань дозволяє дати математична теорія графів, яка переконливо свідчить, що вибір маршруту руху, особливо у районах з густоразвитой мережею автошляхів, вулиць та магістралей, є саме різноманітної, яка має багато допустимих рішень, але тільки одне оптимальное.

Теорія графів — вчення про геометричних схемах (мережах), які мають системи ліній, що з'єднують задані точки. Крапки є елементи (події), а лінії — взаємозв'язку з-поміж них. Граф — це постать, що складається з точок (вершин) і відрізків (ребер), їх що з'єднують. Ребра характеризуються вартістю, наприклад довжиною, витратами перевезення одиниці продукції, пропускною спроможністю тощо. буд. Для проведення розрахунків з визначенню відстаней (маршрутів руху) необхідно розробити модель транспортної мережі, у якій мають бути відбиті транспортні зв’язок між точками міста (местности).

Безліч всіх проїздів (вулиць, провулків, проспектів, набережних тощо. п.) міста становлять дорожню мережу. У транспортної ж мережі враховується безліч лише про тих проїздів, які мають істотне транспортне значення, придатні (у частині ширини проїзній частині, якості покриття) і відкриті (організація вуличного руху) для руху. Модель такий сіті й є граф.

Вершини його — точки міста, найважливіші визначення відстаней чи маршрутів руху автомобілів. Зазвичай за вершини транспортної мережі населені пункты.

Ребра (в моделі транспортної мережі зазвичай називаються ланками) відбивають проїзди чи його відтинки, якими здійснюється безпосередній зв’язок між точками, обраними як вершин.

Технологічний процес моделювання транспортної сіті й програмування розрахунків на комп’ютерної техніці показаний на рис. 2.

Результатом даного аналізу має стати объектная матриця республіканських територій, т. е. необхідно розробити два пакета програм — програму транспортного моделювання і програму симуляції руху транспорта:

. аналіз обсягів перевезень дорогами республіки, вибудовуючи за інтенсивністю руху, моделювання перевозок;

. аналіз географічне розташування транспортних артерій — місця перетинань, технічні можливості, обмеження і інтенсивність использования;

. створення комп’ютерної моделі, що дозволяє проводити моделювання руху із єдиною метою перевірки різних ситуацій в досліджуваному районе;

. при розрахунку даних руху транспортних потоків необхідно враховувати їхнього впливу стан довкілля й використанні земель.

[pic].

Малюнок 2.

Впровадження таблиць найкоротших відстаней в практику роботи автотранспортних підприємств і даних цих таблиць для планування перевезень, раціональних маршрутів, обліку пробігу автомобілів, нарахування зарплати сприяє скорочення загального пробега.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

У Республіці Білорусь є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам.

До них передусім належать: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін переважають у всіх видах транспорту; достатня ресурсну базу і культурний рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, минулих відповідної експертизи і готові до реалізації; зацікавленість іноземних інвесторів в розміщення капіталів Республіка Білорусь; стійка тенденція до визнання Республіці Білорусь світовим співдружністю як європейської держави, з яким бажано мати стабільні ділові взаємини Юлії на широкої і довгострокової основі, і що у перспективі триватиме серйозне впливом геть ключові проблеми Європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування Республіці Білорусь національної мережі міжнародних транспортних коридоров.

Можна дійти невтішного висновку у тому, що транспорт є невід'ємною елементом інфраструктури. Йому притаманна бачимо всі ознаки інфраструктури, й у першу чергу такий її ознака, як виробництво послуг. Бо транспорт хоч і належить до галузям матеріального виробництва, продукції речовинної формі не виробляє, а лише збільшує вартість продукції, доставляючи її доречно споживання. У різних галузях частка транспортних витрат у собівартості продукції різна, щодо окремих пологам вантажів вона коштує від 1% до 40%.

Виходячи з цього, можна стверджувати, що державні кошти витрачені на розвиток транспорту будуть у повною мірою повернені, й даватимуть величезні прибутку як власникам транспортних компаній, і державі, якому вони платять налоги.

Отже, можна дійти невтішного висновку у тому, що розвитку і вдосконаленню транспортної системи Республіка Білорусь будуть сприяти:. координована діяльність всіх видів транспорту;. постійне глибоке вивчення встановлення сфер ефективне використання видів транспорту;. вдосконалення системи економічного стимулювання з урахуванням широко він ринкових механізмів;. розвиток міжнародних економічних відносин у галузі транспорту;. широке впровадження нових технологій та способів перевезень (контейнерів, піддонів, пакетирования вантажів тощо.);. створення ринкових умов (тарифів, систем обслуговування і т.д.).

Потенціал Республіки Білорусь у має можливість удосконалювати автомобільні вантажні перевозки.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ИСТОЧНИКОВ.

1. Автомобільні перевезення країнах Центральної і Східної Європи. ;

М.: АСМАП. — 1998 г.

2. Аксенок И. Я. Транспорт: історія, сучасність, перспективи, проблемы.

— М.: Наука. — 1985.

3. Ванчукевич В. Ф., Седюкевич В. М. Автомобільні перевезення. — Мн.: Выш. шк. — 1988.

4. Гаджинский А. М. Логістика: Підручник для вищих і середніх спеціальних навчальних закладів. — М.: Информационно-внедренческий центр

«Маркетинг». — 2000.

5. Горєлов В.П. Транспортні властивості і характеристики вантажів: Справочник.

— С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ». — 1999.

6. Дегтяренко В. П. Автомобільні шляхи і автомобільний транспорт промислових підприємств. — М.: Выш. шк. — 1981.

7. Європейське угоду, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, які виробляють міжнародні автомобільні перевезення (ЕСТР) укладене Женеві 1 липня 1970 року. Мінськ. — БАМАП. — 1993.

8. Європейське угоду про міжнародної перевезенні небезпечних грузов.

(ДОПОГ). Підписано у Женеві 30 вересня 1957 року. ООН. — 1976.

9. Журнал «Компас експедитора і перевізника». Мінськ, БАЗ, 1997 р №№ 1−12,.

1998 р., ММ 1−12, 1999 р., ММ 1−6, 2000 р., №№ 1−6. 10. Карбанович І.І. Міжнародні автомобільні перевезення. — Мн.: Юнипак,.

2002. 11. Ковальов В. П. Ефективність вантажних автомобільних перевозок:

Стан, проблеми, перспективи. — Мн.: Білорусь, 1984. 12. Конвенція про дорожній рух. Європейське угоду, дополняющее.

Конвенцію про дорожній рух. Москва, АСМАП, 1990 р. 13. Конвенція про договорі міжнародної перевезення вантажів (КДПГ). Скоєно у Женеві 19 травня 1956 року. Мінськ, БАМАП, 1993 р. 14. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів ІНКОТЕРМС. Минск,.

«Новік», 1996 р. 15. Міжнародна Конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів межах. Скоєно у Женеві 21 жовтня 1982 року. Минск,.

БАМАП, 1993 р. 16. Міжнародні транспортні організації. Москва, Транспорт, 1986 р. 17. Миротин Л. Проектування доставки вантажів // РИЗИК. — 1996. — № 6 18. Плужников К. И. Транспортне експедирування. — М.: «РосКонсульт», 1999. 19. Розвиток автомобільного транспорту, й логістика. Экспресс-информация.

Серія 3, Випуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989 г. 20. «Довідник міжнародного автомобільного перевізника». Під загальною редакцією Горбеля Н. В. Мінськ, «Новік», 1996 р. 21. Сапронов В. Г., Горбачук Л. Г. «На перехресті європейських дорог.

Допомога за оформленню паспортно-візових документів." Москва, 1998 р. 22. Ходош М. З. Вантажні автомобільні перевезення. — М.: Транспорт, 1980.