Влаштування автомобілів

МІНІСТЕРСТВО СПІЛЬНОГО І ПРОФЕСІЙНОГО ОСВІТИ РФ.

Нефтеюганский Індустріальний Колледж.

Заочне отделение.

Контрольна робота № 1. по предмету:

Розділ «Пристрій автомобилей.».

р. Нафтоюганськ, 2000 г.

1.Автомобильные двигатели.

По способу смесеобразования і запалення палива автомобільні поршневі двигуни поділяються на дві групи: з внутрішнім смесеобразованием і воспламенением від зустрічі з повітрям, сильно нагрітим в циліндрі внаслідок високого стискування (дизелі); з зовнішнім смесеобразованием і примусовим запалюванням від іскри (карбюраторні і газовые).

Сравнительная характеристика роботи дизельних і карбюраторних двигателей.

Конструктивно дизельні двигуни, як і бензинові, ставляться до двигунам внутрішнього згоряння. Головним їхнім відзнакою є системи харчування та інформаційний процес згоряння палива. У циліндри дизеля всмоктується чисте повітря. Потім він стискається до ступеня стискування загалом 21−22 і за цьому нагрівається до високих температур, порядку 600 град.С. Після цього, у камеру згоряння впорскується паливо, яке самозагоряється, і відбувається робочий цикл. Отже, свічок запалювання, на відміну бензинових силових агрегатів, для дизелів не требуется.

Для подачі палива на дизельних силових установках використовується спеціальний паливний насос високого тиску (ТНВД), також розподіляє пальне за циліндрам і робить впрыск через форсунки в суворо нагальні моменти часу, визначається кутом випередження впорскування. ТНВД і форсунки є пристроями прецизійної точності. Плунжеры насоса і штифти форсунок своєю практикою змазуються що надходять дизельним паливом. Тому надзвичайно важлива чистота подаваного палива. Паливо на повинен утримувати механічних домішок, води, і навіть сполук сірки, які сильно зношують ТНВД. Задля чистоти палива використовуються спеціальні фільтри грубої й тонкого очищення, які, відповідно до інструкції, потрібно періодично очищати і заміняти. Надлишки палива, які утворюються своєю практикою, відводяться від форсунок і ТНВД по трубопроводу і направляються знову на бак.

Процес згоряння палива на дизелях відбувається за великому тиску, тому сили, які впливають на цилиндро-поршневую групу, вище, ніж у бензинових двигунах. Шумность дизеля вище, ніж в бензинових моторів, що теж пояснюється особливостями згоряння топлива.

У той самий час є низку переваг дизельного двигуна, які забезпечують останньому стала вельми поширеною. По-перше, це високі надійність і моторесурс. По-друге, двигуни такого типу більш економічні, у цьому тому числі й холостому ходу. Дизелі забезпечують високий крутний момент, з що випливають звідси поліпшенням тягових характеристик автомобіля. При однаковою потужності з бензиновим двигуном, крутний момент дизеля значно вищий. І, нарешті, пожаробезопасность: дизельне пальне з працею воспламеняется від вогню на воздухе.

Показники роботи автомобільного двигуна. Потужність, (развиваемую газами всередині циліндрів двигуна, називають індикаторної, а потужність, отримувану на коленчатом валу двигуна, — ефективної. Ефективна потужність менше індикаторної на величину втрати потужності на тертя і приведення на дію кривошипно-шатунного механізму, і механізму газорозподілу, вентилятора, жидкостного, олійного і .паливного насосів, генератора струму та інших допоміжних механизмов.

Крутний початок і ефективна потужність то більше вписувалося, що більше робочий обсяг двигуна (діаметр і кількість циліндрів, хід поршня) і що вище наповнення циліндрів займистою сумішшю (чи повітрям) і рівень сжатия.

Ефективна потужність дизеля залежить також від частоти обертання колінчатого валу, кількості впорскнутого палива й початку впрыскивания.

Потужність карбюраторного і газового двигунів також залежить від частоти обертання колінчатого валу, складу займистою суміші і моменту іскрового розряду між електродами свічки. Літрова потужність (кВт/л) — ставлення максимальної ефективної потужності двигуна для її робочому обсягу (литражу). Підвищують літрову потужність збільшенням частоти обертання колінчатого валу і застосуванням наддуву. Оскільки у дизеля як максимальної потужності частота обертання колінчатого валу значно менше, а склад суміші біднішими, ніж в карбюраторного чи газового двигуна, те й літрова потужність його не перевищує 20 кВт/л, тоді як в карбюраторних і газових двигунів вона сягає 20—50 кВт/л (великої ваги — для легкових автомобілів). Пояснюється це тим, що з дизеля більше маса поршня і інших деталей кривошипно-шатунного механізму, які роблять возвратнопоступальний рух. Тому, щоб уникнути надмірне зростання сил інерції цих деталей пізніше, частоту обертання колінчатого валу дизеля як максимальної потужності обмежують істотно меншими значеннями. Більше бідні склади сумішей, які спалюють в дизелях, обумовлені малим часом, отводимым до процесів смесеобразования (порядку 0,002—0,004 з). Питома ефективний витрати [г/(кВт • год)] — кількість палива на грамах, расходуемого двигуном отримання протягом 1 год ефективної потужності 1 кВт. Питома ефективний витрати є показник економічності двигуна. У технічної характеристиці двигуна зазвичай вказують мінімальний питома витрата палива під час роботи двигуна по зовнішньої швидкісної характеристиці, що становить для дизелів 200—230 г/(кВт • год), а карбюраторних двигунів — 245—305 г/(кВт • ч).

Отже, підбивши підсумки може бути ряд основних переваг і недоліків дизельних і карбюраторних двигунів друг перед іншому. Дизелі більш економічні по витраті палива, ніж карбюраторні газові двигуни. Це високим рівнем стискування, котра покращує використання выделяющейся теплоти внаслідок більшого розширення продуктів згоряння протягом робочого ходу. З іншого боку, дизелі споживають дешевші сорти нафтових палив і менше небезпечні в пожежному відношенні. Дизелі мають великий ресурс до капітального ремонту (400—800 тис. км пробігу автомобіля). Проте дизелі дорожче у виробництві (в 1,5—2 разу) і мають велику масу, ніж карбюраторні газові двигуни, тому їх встановлюють на автомобілі великий і особливо великої вантажопідйомності — МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, а найближчим часом передбачається збільшити випуск дизельних вантажних автомобілів ЗІЛ і ГАЗ.

2.Топливоподкачивающий насос ЯМЗ-23.

Топливоподкачивающии насос (паливний насос низький тиск) двигуна ЯМЗ-236 поршневого типу. Він забезпечує подачу палива до насмокчу високого тиску. Принцип работы.

Поршень 10 насоса (рис. 1, б) переміщається вгору під впливом ролика 2 штовхача, приводимого від ексцентрика I кулачкового валу паливного насоса високого тиску, а вниз — зусиллям пружини 9 поршня.

При русі поршня вниз з нього створюється розрідження і дизельне паливо через впускний клапан 6 вступає у порожнину над поршнем. Відправлення клапан 12 у своїй закритий (рис. 1, а).

Під час підйому поршня 10 тиском палива відкривається постачання клапан 12. Паливо надходить до фільтрові тонкого очищення і частково в порожнину під поршнем 10. При наступному русі поршня 10 вниз паливо з-під поршня витісняється в фільтр тонкого очищення і далі до паливному насмокчу високого давления.

При малому витратах палива під поршнем 10 насоса створюється надлишкове тиск, і не сягає крайнього нижнього становища. Отже, подача палива автоматично уменьшается.

Дренажний канал, 8 відводить паливо, стекающее по штоку, 5 у усмоктувальну порожнину насоса. Цим запобігається розчинення олії вбираються у картері паливного насоса високого давления.

Ручним насосом 13 заповнюють систему харчування паливом при непрацюючому двигуні і видаляють повітря з системы.

[pic] Мал.1. Схема топливоподкачивающего насоса: а — всмоктування, б — нагнітання; 1 — ексцентрик кулачкового валу насоса високого тиску, 2 — ролик штовхача, 3— поршень штовхача, 4, 7, 9, 11 — пружини, 5 — шток, 6 — впускний клапан, 8—дренажный канал, 10 —поршень насоса, 12— постачання клапан, 13—ручной насос; А — з паливного бака, Б — до фільтрові тонкої очистки.

3.Сцепление автомобіля МАЗ-54 227.

Призначення зчеплення й умови роботи. Зчеплення автомобіля служить для короткочасного роз'єднання колінчатого валу двигуна від коробки передач та його плавного сполуки, необхідних при переключенні передач і трогании автомобілі з місця. Встановлюваний автомобілем зчеплення призначено: передачі крутящего моменту від двигуна до силовий передачі (трансмісії) автомобіля; забезпечення сталого зростання зусиль у ній при трогании автомобілі з місця, т. е. плавного трогания, запобігання двигуна і трансмісії від динамічної перевантаження при різкій зміні швидкості автомобіля. Дія дискового зчеплення грунтується на використанні сил тертя, виникаючих між трущимися поверхнями — дисками. Диски зчеплення різняться на провідні, пов’язані з маховиком, тобто. обертові разом із них і відомі, пов’язані із головним валом коробки передач. За кількістю відомих дисків зчеплення поділяються на однодисковые і двухдисковые.

Пристрій і Зчеплення автомобіля МАЗ — 54227(рис. 2) — двухдисковое, сухе, фрикційного типу, з периферійним розташуванням циліндричних пружин, встановлено в литом чавунному картері. Нажимный 22 і середній провідний 26 диски зчеплення відлиті зі спеціального чавуну і мають на зовнішньої поверхні чотири рівномірно розташованих по окружності опрацьованих шипа, що входять у пази на маховику. Таке з'єднання дає можливість переміщатися дискам в осьовому напрямі і водночас забезпечує передачу крутящего моменту від маховика до нажимному й середньому провідному дискам. На нажимный диск 22 постійно діють нажимные пружини 20, які спираються іншим кінцем на кожух 19. Між поверхнями фрикционных накладок відомих дисків й робітниками поверхнями маховика, середнього та натискного дисків виникає сила тертя, необхідна передачі крутящего моменту від двигуна до коробці передач. Для установки пружин 20 в кожусі зчеплення є направляючі склянки, а нажимном диску — направляючі стрижні. Для запобігання пружин від нагріву і відпустки, можливих якщо буксовании зчеплення, під кожну пружину із боку диска підкладена теплоизоляционная прокладка з пресованого азбестового картону. Передній і задній відомі диски невзаимозаменяемы й установлено тепер на шлицах первинного валу у певному становищі, як показано на рисунке.

[pic].

Рис2. Зчеплення МАЗ-54 227. 1 — отжимная пружина; 2 — шток; 3 — кільце. 4 — планка; 5 — оттяжной важіль; б — виделка оттяжного важеля; 7 — регулювальну гайка; 8 — опорна пластина; 9 — стопорная пластина; 10—пружина оттяжного важеля; 11—муфта вимикання зчеплення з подшипником; 12 — шланг подачі мастила до муфті вимикання зчеплення; 13 — виделка; 14 — завзяте кільце оттяжных важелів; 15 — вал виделки вимикання сцепления;16 — важіль; 17 — палец;18 — кришка люка картера зчеплення; 19 — кожух зчеплення; 20 — нажимная пружина; 21 — теплоизоляционная прокладка пружини; 22 — нажимный диск; 23—крышка люка картера маховика; 24 -маховик; 25 — відомі диски; 26—средний провідний диск; 27 — завзятий штифт; 28 — диск гасителя крутильних коливань; 29 — фрикційні кільця гасителя; пружина гасителя; А — мінімальний хід муфти вимикання сцепления.

Відомі диски 25 невзаимозаменяемы і встановлено на шлицах первинного валу у певному становищі. Вони складаються з маточини, диска з фрикционными накладками і гасителя крутильних колебаний.

Гаситель охороняє зчеплення від впливу крутильних коливань, що передаються від колінчатого валу двигуна, і навіть забезпечує більш плавне включення зчеплення і це створює сприятливі умови до роботи зубчастих зацеплений передач. Гарантовані зазори між відомими дисками і поверхнями трения маховика, середнього ведучого і натискного дисків при вимиканні зчеплення по мері зносу накладок забезпечуються спеціальним механізмом автоматичної регулювання відходу середнього диска. Цей механізм складається з штоков 2 (див. рис.), закріплених у кожному з чотирьох типів середнього ведучого диска, разрезных кілець 3, для пересування штоку яких потрібний певний зусилля, і наполегливих планок 4, які кріпляться з кожухом зчеплення болтами до маховику. При вимиканні зчеплення нажимный диск 22 відходить тому щонайменше ніж 2 мм звільняє другий ведений диск 25. Середній |провідний диск 26 під дією пружин 30 також відходить тому до упора кільця 3 в планку 4 на величину. 1,2±0,1 мм, звільняючи перший ведений диск 25. Принаймні зносу фрикционных накладок зчеплення середній провідний диск під дією натискних пружин диска переміщається до маховику. Кільця 3 у своїй наштовхуються на кожух зчеплення, переміщуючись по штокам 2 і зберігаючи розмір між кільцями і упертими планками. Выключающее пристрій зчеплення складається з чотирьох оттяжных важелів, які пальцями поєднано з аналітичними нажимным диском і виделкою 6. Опорами осей важелів 5 на нажимном диску є що у ньому подвійні припливи, оброблені соосно. Важелі спираються на осі через голчасті ролики. Поздовжнє усунення осей обмежує чека, що входить у паз осі. Опорами качан важелів на кожусі служать регулювальні гайки 7, навинченные на кінці качан. Гайки притиснуті до кожуху зчеплення опорними пластинами 8. У результаті пружності пластин 8, і навіть сферичної поверхні регулювальних гайок, які спираються кожух, виделки можуть здійснювати невеликі качательные руху, викликані переміщенням важелів включення і вимиканні зчеплення. Опертя виделок на пальці важелів подібна опорі важелів на нажимном диску і складається з голчастих роликів. З допомогою пружини 10 оттяжные важелі притискаються до завзятій кільцю 14. Муфта 11 вимикання зчеплення вільно посаджена на втулку, яка одночасно й кришкою підшипника первинного валу коробки передач. У муфті вимикання зчеплення є припливу, в отвори яких вставляються сухарі для упора виделки 13 вимикання зчеплення і запобігання муфти від зносу. На передню проточку муфти вимикання зчеплення посаджений спеціальний завзятий шарикоподшипник. При вимкненому зчепленні між затятим подшипником і кільцем 14 може бути зазор 3,1—4,1 мм, що забезпечується регулюванням становища виделки вимикання зчеплення. Відсутність цього зазору призводить до неповного включенню зчеплення. Вилка вимикання зчеплення нерухомо закріплена на валу 15, який встановлено у втулках, запресованих в соосно расточенные отвори в приливах картера зчеплення. Вихідний кінець валу 15 має дрібні гострокутні шлицы, куди надягається важіль 16 валу виделки вимикання зчеплення. Прихід вимикання зчеплення з пневматичним підсилювачем показаний на рис. 3. Клапан 17 із тягою 14 разом включені у механічний привід послідовно, а робочий циліндр 27 підсилювача встановлено безпосередньо на силовому агрегаті паралельно механічному приводу. Валік 22 виделки вимикання зчеплення з'єднаний двуплечим важелем 27 зі штоком 19 клапани й штоком 26 робочого циліндра. [pic] Рис. 3. Прихід вимикання зчеплення: /, 22— валики; 2, 11, 20, 25— виделки; 3. 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяги; 5 — педаль; 6 — проміжний двуплечий важіль; 8—оттяжная пружина; 9 — задній кронштейн; 10 та дванадцяти— важелі; 15 і 1б—шланги; 17 — клапан підсилювача зчеплення; 18 — регулиро-вочная гайка; 19 — шток клапана; 21—двуплечий важіль вимикання зчеплення; 23 — болт; 26 — шток робочого циліндра; 27 — робочий цилиндр

4. Регулятор гальмівних сил КаМАЗ.. Автоматичний регулятор гальмівних сил призначений для автоматичного регулювання тиску стиснутого повітря, подводимого під час гальмування до гальмівним камерах мостів задньої візки автомобілів КамАЗ залежно від діючої осьової навантаження. Регулятор установлено в кронштейні 1 (рис. 4), закріпленій на поперечці рами автомобіля. Регулятор кріпиться на кронштейні гайками. Важіль 3 регулятора з допомогою вертикальної тяги 4 з'єднаний через пружний елемент 5 і штангу 6 з балками мостів 8 і 9-те задньої візки. Регулятор з'єднаний із мостами в такий спосіб, що перекоси мостів під час гальмування на нерівних шляхах і скручування мостів внаслідок дії гальмівного моменту не б’ють по правильному регулюванні гальмівних сил. Регулятор встановлено у вертикальному становищі. Довжина плеча важеля 3 і становище його при разгруженной осі добираються за спеціальної номограмме залежно від ходу підвіски при нагружении осі і співвідношення осьової навантаження в навантаженому і порожньому состоянии.

Рис. 4. Установка регулятора гальмівних сил: 1—кронштейн регулятора; 2-регулятор; 3—рычаг; 4—штанга пружного елемента; 5—упругий елемент; 6—соединительная штанга; 7—компенсатор; 8—средний міст; 9—-задний мост При гальмуванні стиснений повітря від гальмівного крана підводиться висновку / (рис. 5) регулятора і впливає на верхню частина поршня 18, примушуючи його переміщатися вниз. Одночасно стиснений повітря по трубці / надходить під поршень 24, який переміщається вгору й за притискається до толкателю 19 і кульової п’яті 23, яка перебуває разом із важелем 20 регулятора вагітною, залежать від величини навантаження на вісь візки. При переміщенні поршня 18 вниз клапан 17 притискається до випускного сідла штовхача 19. При подальше переміщення поршня 18 клапан 17 відкривається від сідла в поршне і стиснений повітря з висновку / вступає у висновок // і далі до гальмівним камерах мостів задньої візки автомобіля. Одночасно стиснений повітря через кільцевої зазор між поршнем 18 і спрямовуючої 22 вступає у порожнину, А під діафрагму 21 і починає тиском поршень знизу. При досягненні виведенні // тиску, ставлення якого до тиску виведенні / відповідає співвідношенню активних площ верхньої та нижньої сторін поршня 18, останній піднімається вгору досі посадки клапана 17 на впускное сідло поршня 18, Надходження стиснутого повітря з висновку / висновку // припиняється. Отже здійснюється следящее дію регулятора. Активна площа верхньої боку поршня, яку впливає стиснений повітря, підведений висновку /, залишається завжди постоянной Рис. 5. Автоматичний регулятор гальмівних сил: /—висновок до крана аварійного растормаживания; //—висновок до ускорительному клапану; ///—атмосферне висновок; /—трубка; 2, 7—уплотнительные кільця; 3—нижний корпус: 4. 17- клапани: 5 -вал; 6, 15—упорные кільця; 8—пружина діафрагми; 9—шайба діафрагми; 10—вставка; //—ребра поршня; 12—манжета; 13—тарелка пружини клапана; 14—верхний корпус; 16— пружина; 18. 24 -поршні; 19—толкатель; 20—рычаг; 21—диафрагма; 22—направляющая; 23—шаровая п’ята: 25— спрямовує ковпачок. Активна площа нижньої боку поршня, яку через діафрагму 21 впливає стиснений повітря, котрий пройшов у висновок //, постійно змінюється з зміни взаємного розташування похилих ребер // рушійної поршня 18 і нерухомій вставки 10. Взаємна становище поршня 18 і вставки 10 залежить від становища важеля 20 і що з ним через п’яту 23 штовхача 19. У своє чергу, становище важеля 20 залежить від прогину ресор, т. е. від взаємного розташування балок мостів і рами автомобіля. Чим нижчий опускаються важіль 20, п’ята 23, отже, і поршень 18, то більша площа ребер // входить у контакти з діафрагмою 21, т. е. більшає активна площа поршня 18 знизу. Тому, за крайньому нижньому становищі штовхача 19 (мінімальна осьова навантаження) різницю тиску стиснутого повітря на висновках / і // найбільша, а при крайньому верхньому становищі штовхача 19 (максимальна осьова навантаження) ці тиску вирівнюються. Отже регулятор гальмівних сил автоматично підтримує у Висновку // й у пов’язаних із нею гальмівних камерах тиск стиснутого повітря, що забезпечує потрібну гальмівна силу, пропорційну осьової навантаженні, що діє у час гальмування. При оттормаживании тиск у виведення / падає. Поршень 18 під тиском стиснутого повітря, чинного нею через діафрагму 21 знизу, переміщається вгору й за відриває клапан 17 від випускного сідла штовхача 19. Стиснутий повітря з висновку // виходить через отвір штовхача та виведення /// в атмосферу, віджимаючи у своїй краю гумового клапана 4.

5.Передний міст автомобіля ВАЗ — 2121.

Передній міст автомобіля ВАЗ — 2121, як і і задній, є провідним. Він виконує функції осей, куди встановлюють передні колеса і є передачі крутящегося моменту від двигуна до переднім колесам через правий і лівий приводы.

Передній міст автомобіля ВАЗ — 2121 об'єднує щодо одного агрегаті такі механізми: головну передачу, диференціал, і полуоси. Зазначені механізми конструктивно вміщено у загальному картері переднього мосту і служать передачі крутящегося моменту на колеса. Механізми мосту збільшують рухаючись початок і розподіляють його за колеса згідно з умовами контакту кожного колеса з колишньою дорогою. При передачі крутящего моменту картер мосту навантажується реактивним моментом, що прагне повернути його проти обертання коліс. Від такої повороту міст утримується підвіскою чи його направляючими елементами. Підвіска передає на картер мосту також вертикальні, горизонтальні і бічні зусилля, які під час русі автомобиля.

Механізми переднього ведучого мосту від механізмів заднього ведучого мосту наявністю складнішого приводу до колесам. Інші механизмы (главная передача і диференціал) в передньому і задньому провідних мости виконують однаково. Головна передача служить збільшення крутящего моменту та його напрями під прямим кутом до подовжньої осі автомобіля. Для цього він головну передачу виконують з канонічних шестерні. Головна передача переднього мосту автомобіля ВАЗ — 2121 конічна, гипоидная, передатне число — 3,9; диференціали — конічні, двухсателлитные.

Устройство переднього мосту, у тому числі головну передачу показано на рис. 6.

[pic] Рис. 6. Передній міст. 1- грязеотражатель; 2- нижня кришка картера редуктора; 3- підшипники провідною шестерні; 4- корпус диференціала; 5- пробка зливального отвори; 6- пробка холодцю і контрольного отвори; 7- підшипник корпусу внутрішнього шарніра; 8- сальник; 9 — корпус внутрішнього шарніра приводу коліс; 10-пружинная шайба; 11 — стопорное кільце; 12 — кришка підшипника; 13 — регулювальну гайка; 14 — підшипник коробки диференціала; 15 — кришка підшипника; 16 — болт зчеплення кришки; 17 — опорна шайба; 18 — шестірня полуосей; 19 — сателіт; 20 — картер редуктора; 21 — сапун; 22 — кронштейн кріплення переднього мосту; 23 — вісь сателітів; 24 — регулювальне кільце; 25 — провідна шестірня; 26 — распорная втулка підшипників; 27 — сальник провідною шестерні; 28 — фланец.

Диагностика і регулювання переднього моста.

Основні несправності передніх мостів: деформація балки, знос шкворневых сполук, підшипників, маточин коліс, розробка отворів під шкворни в кулаках балки і гнізд під підшипники в ступицах коліс та інших. Ці несправності викликають зміна кутів установки передніх коліс, що утрудняє керованість, різко підвищує знос шин, призводить до підвищеному витраті палива й т.д.

Технічне обслуговування передніх мостів залежить від діагностиці зазначених несправностей і проведення необхідних регулювальних та інших робіт з попередження й усунення виявлених дефектів. При діагностиці передніх мостів визначають радіальний і осьової зазор в шкворневых з'єднаннях, зазор між кільцем підшипника та її гніздом в маточині, ступінь затяжки підшипника маточини, і навіть кути установки керованих колес (углы розвалу коліс, поперечного і подовжнього нахилу шкворня, сходження колес) Радиальный і осьової зазор в шкворневых з'єднаннях перевіряють переміщенням цапфы щодо бобышки передній осі. За необхідності величину зазору регулюють прокладками, зміною втулок, шкворней, поворотом шкворней і т.д.

Зазор між кільцем підшипника та її гніздом в маточині, і навіть ступінь затяжки підшипника маточини визначають киванням коліс в поперечної площині після усунення люфту в шкворневом поєднанні. Якщо колесо обертається туго і гальмівні колодки не заїдають, необхідно відрегулювати затяжку підшипників маточини. Зазор регулюють, затягуючи гайку підшипника маточини на початок утрудненого обертання колеса в вывешенном стані, а потім відпускають до суміщення її штифта з отвором у замковій шайбі. При правильної регулюванню колесо має легко обертатися від зусилля руки. Осьові переміщення не допускаются.

Углы установки керованих коліс діагностують і регулюють після усунення люфту в шкворневом поєднанні і підшипниках маточин коліс при нормальному тиску повітря на шинах і кріпленні дисків колес.

Сходження передніх коліс діагностують з допомогою спеціальних лінійок. (рис. 7.)При замере сходження лінійку встановлюють попереду коліс оскільки показано на рис. Потім автомобіль перекочують до того часу, поки лінійка не займе симетричний становище в передній віссю. Переміщення стрілки вкаже на величину сходження коліс. Під час перевірки сходження коліс автомобіль повинен не навантажений, а становище коліс має відповідати рухатися прямий. [pic] Рис7. Перевірка сходження передніх коліс: 1-линейка; 2 — схили; 3 — шкала лінійки; 4- движок линейки.

Використана література. 1. Пристрій, технічне обслуговування може й ремонт автомобілів. Підручник/ Ю.И.

Боровских, Ю. В. Буралев, К. А. Морозов, В.М. Никіфоров — М.: Вища школа;

Видавничий центр «Академія», 1997 р. 2. Автомобілі КаМАЗ: Технічне обслуговування може й ремонт/ В. М. Барун, Р.А.

Азаматов, Е. А. Машков та інших. — М.: Транспорт, 1987 р. 3. В.І. Карагодин, С. К. Шестопалов. Пристрій і технічне обслуговування вантажних автомобілів. — М.: Транспорт, 1994 р. 4. Пристрій і ремонт автомобілів. Підручник/ Н. Д. Морозов, Г. В. Горєв — М.:

Вищу школу, 1972 р. 5. Б. А. Титунин, Н.Г. Старостін. Ремонт автомобілів КаМАЗ — Л.:

Агромпромиздат, 1987 р. 6. А. А. Лудченко, И. П. Сова. Технічне обслуговування може й ремонт автомобилей.

— До.: Вища школа, 1983 г.

———————————- [pic].

Ф.И.О.учащегося:

Кочнов Юрій Викторович.

шифр 1933 група 4ТЗ-98 Преподаватель:

Мишкуц В.А.

Оценка работы:_____________.

Дата проверки:_____________.

[pic].