Флот прагне нових берегів

Флот прагне новим берегам.

Міністр транспорту Російської Федерації Сергій Франк вважає, що у останні роки внутрішній водний транспорт інтенсивно розвивається. Проте сьогодні темпи зростання вантажоперевезень тут стримує недостатня пропускну здатність рік і каналів. Тому обсяги транспортувань із них 2002 року знизилися до 122-х мільйонів тонн (-5,7 відсотка до предыдущему).

Обсяги падають, а доходи растут…

Втім, це вплинув зростання доходів галузі (+12 відсотків відповідно) — переважно з допомогою обслуговування товаропотоків на міжнародних маршрутах. Тут показники збільшилися на 16 процентов.

Перспективи галузі, вважає Сергій Франк, пов’язані з розвитком нових транспортно-технологічних схем перевезень нафтопродуктів, добрив, сірки, зерна, металів чи лісових вантажів із перевалюванням на великі морські суду для доставки на экспорт.

Однак у «Росречфлоте «називають і той причину: із низки напрямів через тарифної політики міністерства шляхів Росії вигідніше виявилося доставляти вантажі по залізниці. Через це річковики може бути «недорахувалися «330-ти тисяч тонн чорних металів і 770-ти тисяч тонн міндобрив. На Крайня Північ завезли всього 13,4 мільйона тонн вантажів (-11,8 відсотка до 2001 году).

Третя причина простежується у зниженні активності у дорожнобудівельному секторі, що робить знизилися заявки (на 14 мільйонів тонн) на перевезення інертних вантажів. Скорочення транспортування кам’яного вугілля на 530 тисяч т дизпалива на «Росречфлоте «пояснили переходом низки споживачів із вугілля на решта видів топлива.

У Мінтрансі РФ вказують, що зниження фрахту 2002 року почасти пов’язане з зростанням заборгованості клієнтури і витратами експлуатації: зросли світові ціни на всі паливо при бункеровках у портах і за ремонті судів, посилилися міжнародні конвенції за безпеку мореплавания.

Потягнули тому фрахтові ринки Азовського, Чорного і Середземного морів: тут склався дефіцит тоннажу. Підвищений попит на перевезення експортного зерна підняв ставки транспортування. А слідом збільшилися розцінки і решту вантажі, експортовані з найбільших російських південних портів. Нестабільність фрахтового ринку Каспійського басейну пов’язані з запровадженням для Ірану загороджувальних ввізного мита для сортовий металопродукції, зі зняттям з лінії нафтоналивного тоннажу і пред’явленням в підвищених обсягах зерна експорту в Азово-Черноморских портах. Усе це, власне, і призвело до відтоку товаропотоків на південному направлении.

З серйозними проблемами зштовхнулися і на фрахтових ринках СевероЗаходу. Після 2000 року в ряді європейських ліній знизилися вантажоперевезення судами класу «ріка-море ». Характерний приклад — негативну динаміку повідомлення між портами Росії та Німеччині. Ряд водних перевізників у 2002 року знизили обсяги транспортувань як на міжнародних, а й у внутрішніх лініях. Зокрема транспортування через Архангельську область зменшилися до півтора мільйона тонн (-25 відсотків на 2001;му).

Втім, є напрями, де у торік зафіксовано зростання вантажоперевезень — особливо у басейні Волги, де їх збільшилися на 25 процентов.

Широкі перспективы.

За прогнозами «Росречфлота », 2003 року за водою планується транспортувати 130 мільйонів тонн вантажів. У тому числі зовнішньоторговельних — 30 мільйонів тонн. «Північний завезення », щоправда, встановлено на торішньому рівні: 13,3 мільйона тонн. Інвестиції в основний капітал передбачається довести до 4,3 мільярда рублей.

У нинішню навігацію російські водники мають намір частково надолужити згаяне, а розклад цін може змінитися на користь. Міністр транспорту Сергій Франк вважає, що у 2003 року підстав щодо ініціатив підвищення тарифів у транспортних компаній виникнути на повинен. З’явився й інших чинників, які мають стимулювати вантажоперевезення по «блакитним дорогах «країни. У торік побудовано і модернизировано 31 річкове судно. Планувалося, щоправда, оновити флот на 41 теплохід, але в багатьох компаній забракнуло коштів виконати обіцянку. І все-таки будувалося і модернізувалася більше судів, ніж попередні роки. У цілому нині тоннаж вітчизняного флоту збільшився на 710 тисяч тонн.

Упорядкувалося фінансування на: ремонт і модернізацію інфраструктури внутрішніх водних шляхів. Проведено виконати ремонт на 48-ми судноплавних гідротехнічних сооружениях.

У межах федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії «стартує проект «Біле море », яким передбачається переключення частини перевезень нафтопродуктів на обсязі восьмисот тисяч тонн (з наступним зростанням до півтора мільйона тонн) на судах класу «нефтерудовоз «з Волго-Балта на Біломорсько-Балтійський канал, із перевалюванням в морські танкери в Беломорске.

Виділяються і кошти на приведення до ладу «блакитних артерій «СевероЗаходу. У Мінтрансі РФ очікують, що вантажопотік по Волго-Балтийскому шляху збільшиться з п’ятнадцяти 2000 року до вісімнадцяти 2005;го і по двадцяти п’яти мільйонів тонн 2010 роках. У зв’язку з цим розробляється комплекс заходів із збільшення пропускну здатність Волго-Балта.

У 2002 року відремонтовані кілька шлюзів на Беломорско-Балтийском каналі, і навіть на Дону і Волзі. Модернізовано Красноярський судоподъемник. 2003;го з бюджету на аналогічні мети виділяється майже півтора мільярдів рублів, яких вистачить реконструкцію приблизно тридцяти проектів. Для відродження судноплавства на Оке «Росречфлот «готує спеціальну программу.

На підготовку внутрішніх водних шляхів до майбутньої літньої навігації і ремонт гідротехнічних споруд з федерального бюджету виділено 585 мільйонів рублей.

У 2003;2007 роках заплановано провести початкову інтеграцію російських внутрішніх водних шляхів до міжнародної транспортну мережу. Внутрішні водні дорозі мають стати придатними для плавання судів під іноземним прапором дільниці Ростов-на-Дону-Астрахань (відрізок транспортного коридору «Північ-Південь ») після будівництва другої нитки шлюзу Кочетовского гідровузла кредитів ЄБРР, і навіть шляхом модернізації гідроспоруд річці Дон і Волго-Донском судноплавному канале.

З другого краю етапі (2007;2010 роки) необхідно ліквідувати ступенчатость водних глибин європейській частині РФ, навіщо доведеться побудувати на Волзі (вище Нижнього Новгорода) низконапорную греблю і судноплавний шлюз; модернізувати гідроспоруди й тимчасово підвищити пропускну спроможність ВолгоБалтійського водного шляху. Після цього заплановано відкрити іноземним судам пряму трасу Санкт-Петербург-Волгоград.

Тоді можна буде пряме спрямування «Велике європейське транспортне кільце «(Чорне море-Дунай-Майн-Рейн-Волго-Дон-Балтийское мореНева-Волго-Балт) з відгалуженнями у Німеччині й Франции…

Серед судновласників — переділ собственности.

Ці перспективи активізують переділ власності серед російських судноплавних компаній. Перше звістка: продаж холдингом «НПК «акцій ВАТ «Северо-Западное пароплавство «за 60 мільйонів співвласникам ВАТ «Волзьке пароплавство «(«Волга-флот »). Тепер акціонери компанії «Волгафлот «здатні контролювати близько сімдесяти відсотків ринку водних вантажоперевезень європейській частині РФ, що дозволить судновласникам ефективніше конкурувати з залізною дорогой.

Змінюються власники флоту та неочищеної води Волги. Через війну перевезення по верхньої Волзі (вище за течією від Нижнього Новгорода) може стати під контролем ВАТ «Московське річкове пароплавство », контрольний пакет акцій якої перебуває у МДМ-банка. Фактично основні поставки піску і стройгрузов вже перетягнуті на Москву…

Коридор «Північ-Південь «нестабилен.

У зоні міжнародного транспортного коридору «Північ-Південь «вантажоперевезення водними шляхами залишаються тут поки нестабільними події Іраку й стрибків світових ціни паливо. Змінюється структура вантажопотоків. Через цього компанія «Волготанкер «мусила все зняти з каспійського напрями новий танкер, який нещодавно було модернізовано на «Рыбинском суднобудівний завод ». Повертаються з Каспію і танкери інших судноплавних компаний.

Знижується інтерес до водним перевезенням на Астрахань. Ситуація така тривожна, що у квітні 2001 року Астраханскую область відвідав Президент Росії Володимир Путін. Обговорювалося багато тим. Один із них — як зміцнити позиції «Северо-Каспийского морського пароплавства », якому експлуатація закуплених обслуговування перевезень коридором «Північ-Південь «поромів в 2002 року принесла 20 млн. рублей збитків. За рахунок погашення кредитів компанія навіть мусила все продати практично новий сухогруз.

Проблеми із коридору вже у квітні 2003 року обговорювалися на зустрічі представників МЗС РФ і посольства Ірану у Москві. Було підкреслено, як колись домовленості між двома країнами залишаються у силі, торгово-економічне співробітництво триває, що у перспективі дає підстави для активізації транспортировок.

У першій декаді квітня у Москві відбулися переговори С. Франка з міністром транспорту, будівництва й житлового господарства ФРН М. Штолпе: зокрема обговорювалося співробітництво у сфері річковий транспорт подальший розвиток системи міжнародних транспортних коридорів — передусім Транссибу і МТК «Північ-Південь ». Штолпе підтвердив, що у Німеччини мають намір розвивати відносини із країнами Середнього Сходу, але це передбачає зміцнення різних логістичних ланцюжків — зокрема тих, що виводять товаропотоки безпосередньо через Росію у багаті нафтою райони Прикаспия.

Що буде насправді, поки що невідомо. Навигация-2003 лишень розпочалася. Причому через суворої зими й затяжний весни розчищати шляху за останні п’ять років випало з допомогою криголамів. Товщина льоду на Цимлянском, Саратовському і Волгоградському водоймищах досягла шістдесятисімдесяти сантимеров. Перші суду з Астрахані до Волгограда вийшли 9 квітня 2003 року, щоб взяти в танки нафтопродукти. Трохи згодом почалося регулярне рух вантажних судів на Ростов і Самари. У найближчим часом особливої активності на маршрутах по Волго-Дону до Чорного моря немає. Виняток становитимуть лише ряд вантажних позицій (сиру нафту і зерно).

Деякі експерти тим щонайменше налаштовані оптимістично. Вони те що, що чимало судновласники не змінили своїх планів у зв’язку з подіями у Іраку. Наприклад, 2003 року «Каспійське морське пароплавство «планує збільшити вантажоперевезення до 10 відсотків. Воно випускає в рейси дві нові судна, побудовані російському заводі «Червоне Сормово ». А роки до флотилії танкерів додадуться ще два.

Журнал «РЖД-ПАРТНЕР».