Історія функціонування майстерень, призначених для ремонту паровозів і вагонів на залізницях України

ІСТОРІЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ МАЙСТЕРЕНЬ, ПРИЗНАЧЕНИХ ДЛЯ РЕМОНТУ ПАРОВОЗІВ І ВАГОНІВ НА ЗАЛІЗНИЦЯХ УКРАЇНИ

Першого вересня 1866 р. гудок паровоза сповістив про початок роботи Цісарсько-Королівських майстерень Австро-Угорської імперії з ремонту паровозів у місті Станіславі (сьогодні Івано-Франківський локомотиворемонтний завод), які після створення Привілейованого товариства Львівсько-Чернівецької залізниці стали Головними машинними майстернями з поточного ремонту і обслуговування паровозів. У 1870 р. Головні машинні майстерні були найбільшим промисловим підприємством Станіславова, а також входили до п’ятірки найбільших підприємств Галичини. Майстерні налічували 226 робітників, які працювали 300 днів на рік. І це за 10-тигодинного робочого дня.

Починаючи з 1921 р. майстерні почали також ремонтувати пасажирські вагони і стали називатися Головними паровозо-вагоноремонтними майстернями. У жовтні 1939 р. підприємство отримало нову назву — Станіславський паровозовагоноремонтний завод, який відразу підпорядкувався Міністерству шляхів сполучення Радянського Союзу. Колишні структурні підрозділи було змінено на виробничі цехи: паровозоскладальний, ремонтнобудівний, колісний, вагоноремонтний та інструментальний [1, с. 128].

1941 р., у зв’язку з військовими діями, головне устаткування заводу було перевезено до м. Уфи, туди ж поїхала третина спеціалістів заводу. Після завершення війни частина устаткування була повернута з Уфи і почалося відродження заводу, яке закінчилося в 1947 р. і підприємство почало називатися паровозоремонтним.

У 1977 р. завод освоїв ремонт тепловозів без зупинки виробництва. У тому ж році він отримав назву Івано-Франківський локомотиворемонтний завод.

2001 р. завершилась корпоратизація підприємства і наказом Міністерства транспорту і зв’язку України був перейменований у ВАТ Івано-Франківський локомотиворемонтний завод. Завод нині змінив свій профіль і перейшов на виготовлення і ремонт залізничних вантажних автомотрис. Великий вклад в розбудову заводу і його технічне переоснащення внесли його працівники під керівництвом В. А. Соловйова, І.О. Чорного, О.Л. Новікова та їх заступників — І.М. Костишина, І.М. Свідрука, Ю.П. Прокоф'єва, М. О. Масляка та ін. Нині завод є акціонерним товариством, в якому 100 відсотків акцій належить державі в особі Фонду державного майна України. У 2001 р. підприємство корпоратизоване і на його базі створено відкрите акціонерне товариство «ВАТ Івано-Франківський локомотиворемонтний завод», який увійшов до державної холдингової компанії «Укрзалізреммаш».

У 1868 р. Бельгійське акціонерне товариство заснувало у Києві майстерні, призначені для ремонту паровозів і вагонів Києво-Балтської залізниці, яка також належала цьому товариству. Наприкінці 70-х рр. ХІХ ст. майстерні вже відігравали важливу роль у залізничному господарстві країни. У 1879 р. їх підпорядковано Південно-Західній залізниці.

У 80−90-х роках XIX ст. в Росії почався період бурхливого розвитку капіталізму. Особливо швидкими темпами розвивалися різні галузі промисловості, зростав залізничний транспорт країни. Дедалі більше розширювались і Київські Г оловні майстерні, які на той час стали найбільшими в царській Росії. У 1880 р. тут діяло вісім цехів, у яких працювало близько 1500 робітників, а в останнє десятиріччя ХІХ ст. вже працювало понад дві тисячі осіб. Вони ремонтували паровози і вагони, виготовляли запасні частини, інструменти тощо. В депо Київського залізничного вузла здійснювався середній поточний ремонт рухомого складу залізниці, виконувалися завдання з обслуговування поїздів, колійного господарства, здійснювалися різні профілактичні роботи [2, с. 80].

У цей період в майстернях працювала група талановитих інженерів і техніків, серед яких особливо відзначався вчений-інженер Олександр Парфенійович Бородін (1848−1898) [3, с. 10]. Під його керівництвом у Київських Головних майстернях у 1879 р. організовано першу в Росії хімічну лабораторію для дослідження палива, води, мастил та інших матеріалів, які використовувались майстернями і залізницею. Згодом О. П. Бородін створив першу в світі паровозодослідну станцію (лабораторію). У США такі лабораторії з’явилися лише через 9 років, а в Європі ще пізніше. Це яскраво свідчило про пріоритет російської науки. Тим часом Київські головні майстерні продовжували розширюватися. За період з 1891 по 1895 рр. тут з’явилися приміщення для ремонту товарних вагонів, паровозних тендерів, мала кузня, парокотельня з цегляною трубою, а також прибудовані приміщення до вагонного, механічного та ковальського цехів. Розширювався і парк технічного устаткування, хоч і тепер більшість робіт виконувалась вручну, в тому числі такі процеси, як переміщення паровозів і вагонів, їх підняття і розбирання, перенесення великих деталей тощо. В цей час Головні залізничні майстерні виконували найвідповідальніші замовлення. Робітники ремонтували кращі паровози і вагони майже усіх залізниць Росії [4, с. 125].

В історії підприємства відбулося безліч подій і здобутків про які можна впевнено сказати «вперше». Так, у 1878 р., зусиллями О. П. Бородіна, у цехах майстерень вперше у Києві було ввімкнено електричну лампочку, проведено парове опалення, а в 1881 р. створено першу в світі паравозовипробувальну станцію.

З кожним роком зростали потужності залізниць з перевезення вантажів і пасажирів і знадобилися додаткові потужності з ремонту залізничного рухомого складу.

Так, 1-го липня 1869 р. започатковані Конотопські Головні паровозовагоноремонтні майстерні Курсько-Київської залізниці (сьогодні ВАТ Конотопський завод з ремонту дизель-потягів. — Авт.). Площа майстерень сягала 562 квадратних саженів (приблизно 1200 квадратних метрів). У 1901 р. в цих майстернях трапилася велика пожежа, під час якої повністю згоріли складальний і малярний цехи та все мідноливарне відділення [5]. Протягом десяти років майстерні були не тільки відновлені, а й розбудовані і вже у 1914 р. загальна площа складала 200 тис. квадратних метрів. З них виробничі приміщення займали 47 тис. квадратних метрів. Проведення капітального ремонту паровозів і вагонів вимагало кваліфікованих робітників різних професій. Для вирішення цієї проблеми були завербовані робітники з інших промислових районів України та Росії. У 1905 р., у зв’язку з бурхливою революційною діяльністю робітників, робота в майстернях була припинена і відновлена майже через рік. У 1916 р. в цехах майстерень відремонтовано капітальним і середнім ремонтом 183 паровози, 235 пасажирських вагони і 3386 товарних вагони.

Надзвичайно цікавим і важливим для залізничного транспорту України став Гайворонський паровозоремонтний завод. Це єдиний завод, який спеціалізувався на ремонті паровозів вузької (750 мм) колії. У 1965 р. завод досяг найкращих показників, відремонтувавши 392 паровози для усієї території СРСР. У зв’язку з переходом на нові, більш прогресивні види тяги — тепловозну й електровозну — підприємство освоїло ремонт тепловозів вузької колії ТУ-4 і ТУ-7, ТУ-2. У квітні 1970 р. підприємство перейменовано в тепловозоремонтний завод.

Для поліпшення умов працівників заводу побудовані господарським способом новий побутовий корпус із роздягальнями й душовими, а також їдальня, магазин, заводоуправління.

Починаючи з 1997 р., завод, після реконструкції під'їзних колій, тобто перешивання з вузької (750 мм) на нормальну (1524 мм) колію, розпочав капітальний ремонт тепловозів ТГМ-23, ТГМ-40, ТГК-2 різних модифікацій, дрезин ДГКУ, АГМУ. 13 серпня 2004 р. завод реконструйований на відкрите акціонерне товариство «Гайворонський тепловозоремонтний завод» і стало підприємством державного сектору економіки.

Важливу роль у залізничному господарстві України відігравали ремонтні майстерні Харківсько-Миколаївської залізниці - тепер «ВАТ Полтавський тепловозоремонтний завод». Заводські корпуси піднялись рядом з головними «воротами» міста — залізничним вокзалом станції Полтава-Південна. Найстаріше підприємство Полтави — ремонтні майстерні - виникли на базі майстерень Харківсько-Миколаївської залізниці, які відкрилися у 1871 р.

У роки війни завод евакуйовано до Красноярська, де він випускав військову продукцію, наближаючи перемогу над ворогом. Відступаючи з Полтави, окупанти майже повністю зруйнували заводські цехи, виробничі площі, які вціліли, склали 2,5 відсотка довоєнних. Восени 1943 р. почалися відбудовні роботи, а в січні 1944 р. робітники, що повернулися з евакуації, приступили до ремонту локомотивів.

20 грудня 1963 р. відкрита нова сторінка в славній історії полтавського підприємства — з оновлених, реконструйованих цехів вийшов перший відремонтований тепловоз. Підприємство перейменовано на Полтавський тепловозоремонтний завод. У цей час на заводі реставруються потужні сучасні локомотиви декількох серій, виготовляються агрегати й машини для механізації трудомістких процесів на залізничному транспорті.

Нинішній тепловозоремонтний — це високомеханізоване підприємство, що широко використовує обчислювальну техніку, електроніку. На заводі найбільший серед подібних підприємств парк сучасних верстатів із числовим програмним керуванням. Тут працює понад 600 спеціалістів з вищою і середньотехнічною освітою, готуються для заводу кваліфіковані робітники інших спеціальностей. Активно співробітничає підприємство з науковими установами. Разом із ученими Інституту електрозварювання імені Є.О. Патона опрацьовується технологія відновлення деталей, вузлів і агрегатів методом наплавлення, плазмового напилювання, лазерного термозміцнення.

Встановлено прямі виробничі зв’язки з родинними підприємствами країн Євросоюзу: локомотиворемонтним заводом у Познані (Польща) й локомотивовагоноремонтним заводом імені Басила Коларова в місті Русе (Болгарія). Завод здійснює капітальний ремонт тепловозів для інших країн.

Ізюмські головні майстерні Північно-Донецької залізниці (тепер Ізюмський тепловозоремонтний завод) вступили до складу діючих підприємств 1915 р. у розпал Першої світової війни. Вони призначалися для ремонту рухомого складу, виробництва запасних частин і виготовлення металоконструкцій для колійних споруд залізниці. Майстерні складалися з паровозного, котельного, механічного, ковальського й ливарного цехів, електросилової станції й головного матеріального складу залізниці.

Свою виробничу діяльність Головні майстерні почали з виконання замовлень військового відомства й устаткування залізничного рухомого складу для перевезення військ. Ветерани заводу згадують, що в 1915 р. відремонтовано всього три паровози серії О-в, які залізничники жартома називали «ягнятами». Це було 50 років тому — на початку історії функціонування Ізюмських головних майстерень.

Свого часу майстерні були сучасним підприємством. Однак давалася взнаки технічна відсталість. Наприклад, після обробки деталей на верстатах їх доводилося підганяти вручну на місці. Молоток, зубило й напилок у руках слюсарів були універсальними інструментами. Відсутність пристосувань заповнювалася вмінням і досвідом кваліфікованих робітників. У таких умовах не можна було очікувати відчутного прогресу виробництва. І дійсно, за весь 1917 р. у майстернях було відремонтовано лише 18 паровозів серії О і Щ.

У 1920 р. почалося відновлення майстерень. За час світової та громадянської воєн тут накопичилося багато несправних і аварійних паровозів різних серій (С, Е, Щ, О, Б), з ремонту яких і стало відроджуватися виробництво. Технологія й організація їх ремонту в той час була досить примітивною. У паровозному цеху працювали спеціалізовані бригади робітників, кожна з яких при розбиранні паровоза демонтувала свій вузол, ремонтувала його й потім збирала на локомотиві. Обсяг ремонту визначав сам бригадир, він же через комору замовляв потрібні деталі й матеріали. Оперативне планування виробництва навіть у самому елементарному понятті було відсутнє. Паровози простоювали в ремонті по три й більше місяців, чекаючи виготовлення запасних деталей.

Пам’ятними залишається 1929 р., коли Головні майстерні були реорганізовані в паровозоремонтні заводи, для керівництва якими в системі НКШС було створено Всесоюзне об'єднання ремонтних заводів (ВОРЗ). Цей захід можна вважати початком широкого впровадження в ремонтне виробництво на залізничному транспорті індустріальних методів. Була докорінно перебудована система керування й організації на заводах, створених на базі колишніх майстерень.

В основу планування виробництва також були покладені нові принципи. Депо декількох суміжних залізниць для ремонту приписаних до них паровозів прикріплювалися до певного паровозоремонтного заводу. При останньому підйомному ремонті паровоза на нього в депо складався попередній опис майбутнього заводського ремонту, у якому вказувалося, які деталі повинні бути замінені на нові, відповідно до того який ремонт був потрібний для основних вузлів.

Такий опис надходив на завод за два місяці до відправки локомотива на ремонт. Це давало можливість виробничому відділу завчасно розподілити майбутній обсяг робіт на весь місяць, виходячи з рівномірного завантаження цехів, строків підготовки необхідних запасних частин і матеріалів. З урахуванням усіх обставин складався ступінчастий графік подачі паровозів у ремонт. Після узгодження з адміністрацією депо такий графік ставав обов’язковим для обох сторін. Ступінчастий графік був документом, що визначав строки початку й закінчення ремонту паровоза. Розроблялися також подекадні календарні графіки по всіх вузлових операціях, що полегшувало контроль над ходом виконання робіт.

Таким чином, з маленьких майстерень, побудованих на початку 60-х рр. ХІХ ст., сформувався залізничний остов могутньої фабрики з численними цехами і багатотисячною армією працюючих робітників. У залізничних майстернях будувалися і ремонтувалися тисячі старих і нових вагонів та сотні паровозів.

Список

• 1. Кірпа Г. М. Залізниці України: Історичний нарис / Г. М. Кірпа, О.М. Пшінько, І.В. Агієнко. Дніпропетровськ: Арт-Прес, 2001. 326 с.
• 2. Кривопішин О.М. Південно-Західні залізниці на теренах України в другій половині ХІХ століття: Досвід акціонування та структурних перетворень / О.М. Кривопішин. Ніжин: Вид-во «Аспект-Поліграф», 2012. 548 с.
• 3. Бородин А. П. Служба подвижного состава на Юго-Западных железных дорогах в период десятилетия 1880−1889 гг. / А. П. Бородин // Инженер. 1893. № 1. С. 9−19.
• 4. Очерк правительственных отношений к постройке и эксплуатации железных дорог // Журнал МПС. СПб., 1878. Т. 2. Кн. 1. С. 120−138.
• 5. Новые станки, механические приборы и оборудования мастерских и паровозных зданий Юго-Западных железных дорог // Инженер. 1885. № 6. С. 230−236.