Московське метро

Реферат по истории.

учня 11б класу школи-ліцею N 419.

Лазо.

Яна.

РЕФЕРАТ ПО ТЕМЕ:

«ІСТОРІЯ РОСІЙСЬКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА».

Учитель Загороднева В.А.

Санкт-Петербург, 1999 год.

1. 2. Метро у Росії 3. Проект метро у Санкт-Петербурзі 4. Проект метро у Москві 5. СПОГАДИ І РАЗМЫШЛЕНИЯ.

. «Таких висот не знає Захід». З книжки «Як будували метро». Витримали перевірку часом 6. Метро2. Лінія 1. Лінія 2. Лінія 3. Лінія 4.

7. Эпилог.

Я вважаю, що сама російського транспорту — це дуже важлива тема, особливо для сучасної Росії. Однією з найбільш важливих видів транспорту в місті, безперечно вважатимуться метрополітен. У моєму рефераті хотів би показати історію розвитку російського метрополітену в основному для прикладі столичного — Московського метрополитена.

Метро в России Проект метро почали обговорювати у Росії приблизно років за понад сорок на початок прокладки першої лінії. Москва початку ХХ століття з населенням 1 200 000 і швидкому зростанні фабрично-заводської промисловістю мала потребу по вираженню директора Департаменту залізничних справ у «корінне перетворення існуючих способів просування». Багатотисячна армія візників, конка і навіть пущений в 1903 року трамвай не вирішили транспортної проблеми. Лінії довгий час проходили далеке від вокзалів, трамвайні вагони рухалися повільно. На вузьких вулицях центру їх швидкість не перевищувала швидкості конки, а величезне вантажне рух — скупчення ломових підвід найчастіше затримувало як екіпажі і пішоходів, але зупиняло і трамваи.

В той час у Лондоні вже були підземні поїзда, але де вони працювали на паровозах, що дуже незручно, тому що від таких поїздів було багато багна й кіптяви, та й ще багато інші проблеми. Російських інженерів таке метро не вельми приваблювала Але щойно з’явилася електрична потяг, думка про створення російського метрополітену схвилювала уми передових людей. *.

Проект метро в Санкт-Петербурге В 1893 року Санкт-Петербурзький градоначальник отримав проект установі Товариства будівництва метрополітену у Києві. Автором проекту стало Петро Іванович Балінський, за фахом цивільний інженер. Його батько — Іван Михайлович Балінський був відомим професором психіатрії. Він народився 1827 року у родовий маєток Яшуни Віленської губернії у домі, що завжди відкрили для таких людей глибокого потужні мізки і культури. Друзі й соратники називали Івана Михайловича батьком російської психіатрії. Син успадкував від цього цілеспрямованість і високі інтелігентність. Він закінчив курс в 3 Військової гімназії і трьох року студіював на математичному факультеті СанктПетербурзького університету. Потім закінчив по I розряду інститут Цивільних інженерів імені Миколи I. Після цього працював на будівництві казенної залізниці від Вільно до Ровно.

В 1889 року вступив на службу у Санкт-Петербурзьке міське громадське Управління посаду архітектора при лікарнях — Обухівської, Петропавлівської і Св. Пантелеймона. Одночасно виконував приватні замовлення. Під його керівництвом побудовано 127 різних проектов.

Неудобства, пов’язані з щоденними поїздками на величезні відстані, змусили Петра Івановича замислитися з того, як впорядкувати рух міського транспорту, й пішоходів. Думка ця була присутня постійно. Буваючи по закордонах він вивчав різні види міського транспорту. Глибоко вникнувши до справи і зібравши різноманітні дані, йому спала на думку думку, що міста, у її розвитку підпорядковані певної закономірності. Зокрема, там, де населення перевищує мільйон — як путей.

* - «Російський торгово-промисловий світ», Приматенко П.А.

сообщения необхідний метрополітен — міська залізниця внеуличного движения.

Под землею, або над землею — на эстакадах. Сім років він присвятив цієї роботі. Зібрав багатий статистичний матеріал містами усього світу. І на 1898 року представив в руки величезний проект метрополітену для Санкт-Петербурга. Проект був у наступному. «Задумане було з напрямам, обраним і зазначеним на Генеральному плані провести залізну шлях до висоті від 5 до 10 метрів удвічі шляху, чи дозволяє ширина вулиць, то 4 шляху… Для переходу через Неву і його рукави побудувати 11 залізних конструкцій… На місці, займаній нині Обухівської міської лікарнею, спорудити триповерхове приміщення найбільшої світі Центрального вокзалу. Вони повинні стати місцем прибуття і відбуття всіх пасажирських поїздів, які у Санкт-Петербург, і навіть місцем сполуки його з потягами метрополітену, тобто вузлом всього пасажирського движения.

Общая вартість проекту становила 190 мільйонів карбованців. Імператор наказав організувати Особливу Височайше затверджену комісію із усіх міністрів. Комісія знайшла проект за потрібне особливо «у питанні здешевленням життя середнього та найбіднішої класів міста, але відмовила в дачі Урядової гарантії, поставленої капіталістами, предпринявшими реалізацію даного проекту як умови sine qua non». Відмовою послужило те, що Міністерство фінансів саме изыскивало 120 мільйонів карбованців для військового займа.

Тогда же Петро Іванович Балінський знайшов можливість самостійно отримати у Англії субсидії у вигляді 290 мільйонів карбованців на пристрій метрополітену. Він зумів їх умовити зацікавлених осіб заходу приїхати до Росії і в ролі авансу доповнити підприємство 25 мільйонів карбованців. Проте урядова гарантія все-таки, не отримали і проекту не не здійснився. За рік П. І. Балінський знову вийшов із проханням за рахунок комісії. У ньому він просив видати концесію будівництва метрополітену, але вже принципі безмитного ввезення Росію усіх на будівництво металів, механізмів і матеріалів. Проте, і умовах Міністерство фінансів відхилило проект. Але інженер банкрутом не хотів сдаваться.

В 1900 року він виступив із грандіозним пропозицією: побудувати метрополітен для Санкт-Петербурга й допомогу Москви що з мережею трамваїв. Нова фінансова комбінація задовольняла і Міністерство фінансів України й підприємців, котрі хотіли даремно ризикувати своїми капіталами. Адже попередньо було підраховано, у перші роки метрополітен приніс б збиток, а поєднані із мережею трамваїв це вигідним предприятием.

Замысел підтримали американські підприємці. Їх представником у Росії був Мэрри Вернер. З. Ю. Вітте — міністр фінансів також погодився на таких умовах здійснити цей план.*.

Проект метро в Москве Проект московських міських електричних залізниць 1901 року — метрополітен, протяжністю Сокольники-Павелецкий вокзал, став плодом спільної творчості П. І. Балінського, інженера Є. До. Кнорре й сумлінності маляра М. М. Каразіна. Це був відомі у свого часу люди, залишаючи певний слід у розвитку економіки та культури России.

Кнорре Євген Карлович народився Миколаєві Херсонської губернії. Середнє освіту здобув у Берліні, а вище в політехнікумі у Цюріху. По специальности.

* - «Російський торгово-промисловий світ», Приматенко П.А.

инженер-строитель. Закінчивши освіту, повернулося на Росію безкультурну й вступив у ролі інженера в будівельну фірму Братів Струве. Брав участь у будівництві мосту через Дніпро у Кременчуці, Волгу біля Сизрані, мостів імператора Олександра ІІІ в Екатеринославе.

Н. М. Каразін мав величезної популярності завдяки своїм ілюстрацій до книгам російських писателей.

Эти троє, не рахуючись згодом, до тонкощів продумали план першого московського метрополітену. Задум інженерів викликав велику галас зі сторінок «Біржових» і «Російських» відомостей і величезний переполох в колах московських підприємців. Видатний фінансист і біржовий діяч Ігнатій Порфирійович Манус писав захист проекту П. І. Балінського: «…По нашої думки нинішній спосіб руху нікого не задовольняє. У цьому зазначили, що видатки метрополітен нічого не винні нікого лякати, тому що ці „величезні“ витрати дадуть нові джерел доходів». На існуюче думка про тому, що метрополітен шкідливий для села, Манус відповідав: «…ну, а палаци в Эртемьевском провулку, карети, мільйонні видатки Малий театр, дачі на всіх росіян і іноземних курортах корисні деревни?».

План П. І. Балінського складався з двох частей:

«сооружения у Москві електричної залізниці великий швидкості внеуличного типу (метрополітену)» і «розширення мережі московських конножелезнодорожных ліній і перебудови їх задля електричної тяги». * Спочатку передбачалося першу частину акцій цього проекта.

Наиболее інтенсивне спрямування Москві проходило від центру до Преображенській і Тверській заставам, Садовим бульварам й у Замоскворечье. Передбачалося спорудити діаметральну лінію від що будувалася тоді окружної залізної дороги біля Петровско-Разумовского через центр до Красної площі й храму Василя Блаженного. Близько нього побудувати Центральний вокзал. Далі за естакадам через Москву-ріку до Великий Ордынке і Серпуховской заставі до сполуки її з окружної залізницею біля Павелецкого вокзалу. Наступним етапом було спорудження двох кільцевих ліній, що проходять у Садовим вулицями й Замоскворечью, і навіть радіальної від Черкизова рікою Яузі до центру города.

Линии метрополітену пропонувалося зробити змішаними. Частина підземна — на Червоної, Трубної, Воскресенской площах міст і ряд інших місць. Велика ж частина — наземна, на эстакадах.

Общая протяжність шляху становила — 54 кілометра, вартість споруди — 155 мільйонів карбованців. Пройшовши безліч інстанцій, проект, нарешті, винесли до обговорення. Воно й відбулося 18 вересня 1902 року у великому залі Московської Міський думи. Були присутні - голосні думи, міські інженери, представники редакцій газет. Наплив публіки був великий, пускали лише з спеціальним запрошувальним квитках, але кожен міг дістати його. «Навколо залу на мольбертах і столах були розвішані й розкладено креслення і плани, чудово накреслені, та ще краще розфарбовані. Були навіть цілі види майбутньої Москви з метрополітеном як із денному, і при вечірньому висвітленні»,** - писав про своє враження одне із очевидцев.

Докладывал П. І. Балінський. Доля проекту зумовило те, що його «зазіхали на майнові інтереси» московських фінансистів. Але головне — де вони передбачили участі міської влади у прибутках метрополітену. Міські власти.

*, ** - «Російський торгово-промисловий світ», Приматенко П.А.

получали земельну частку лише відтоді, коли кількість пасажирів на рік досягне 100 мільйонів. З іншого боку проект передбачав безплатне відчуження міських земель навколо наземних ліній і знос деяких будинків. Інакше спорудження естакад на вузьких і кривих вулицях Москви став би завданням невыполнимой.

И останнє. Місцеві підприємці - пайовики трамвайній компанії побоювалися конкуренції власниками нового, швидкого й зручного виду транспорта.

Опасения висловлювалися дуже відверто розробки засад комісії Міський управи: «Проект рр. Кнорре і Балінського захоплює безплатно надра землі, які треба розглядати, як повну власність міської управи… він позбавляє міське управління доходу експлуатації площ для дохідних статей… Умови експлуатації підприємств такі, що загрожують серйозним збитком майнових інтересів міського управления». *.

Проект викликав також посилені нападки із боку духівництва. 23 листопада 1902 року члени Московського Міського Імператорського археологічного суспільства звернулися до голови князю У. М. Голіцину: «Проект панів Кнорре і Балінського вражає зухвалим зазіханням те що, що у місті Москві дороге всім російським людям… Непояснене ставлення до святинь… виявляється у порушенні цілісності Казанського собору для устрою під нею тунелю… Інші храми, як, наприклад, церква Трьох Святителів у Червоних воріт, Микити Чудотворця на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских воріт та інші, через близькості естакади, що у деяких місцях наближається до храмам на відстань 3-х аршин, умаляются у своїй благолепии». **.

Результатом піднятою галасу було рішення міської думи: «Пану Балинскому у його домаганнях відмовити». Один із газет так прокоментувала цю відмову: «Процес метрополітену нарешті скінчився. Суспільство сприяння в промисловості й торгівлі винесло остаточну резолюцію, у якій проект Балінського позбавляється особливих правий і засуджують до засланні у найбільш віддалені архивы».

По Найвищому велінню інженеру П. І. Балинскому з сум Державного казначейства було видано 100 тисяч карбованців «за величезний його працю, чудово складений проект і поза понесені ним у цій справі витрати». За винятком його власних зусиль і часу вони становили 210 тисяч рублей.

После невдачі П. І. Балипский скористався своїми зв’язками діловими колами Європи і сподівалися Америки. Він був представником знаменитої фірми «ВинореСини і Максим» у Лондоні, «електрик Бій компанії» і в Америці та інших іншомовних слів й зарубіжних фирм.

СПОГАДИ І РАЗМЫШЛЕНИЯ.

(Материалы з будь-коли що видавалася альбому про московське метро) Перед нами було поставлено на цілком нову завдання як об'єкт архітектурного творчості, завдання це характеризувалася поруч своєрідних особливостей, які визначили шляху архітектурних рішень. Особливості ці безпосередньо витікали з специфічної будівельної сутності споруди, з одного боку, і з технології цього транспортного організму, з другой.

Особенности першого роду закладено у подземности розташування проектованих об'єктів. Звідси наявність які мають природного освітлення інтер'єрів, нужденних нерідко тримають у особливих транспортних виборі засобів задля повідомлення з поверхнею, звідси ж нові конструктивні габарити, особливості вентиляційних пристроїв, спеціальні підходи к.

*, ** - «Російський торгово-промисловий світ», Приматенко П.А.

отделке, перетворюється на облицювання, тощо. Особливості другого роду випливають із безперервності цього організму, що є наслідком його масовості. Великі склади, що змінюють одне одного кожні 1 — Ѕ хвилини і які переносять зі станції до станції великі маси пасажирів з недоступними в міських умовах (лежить на поверхні) швидкостями, породжують свої особливі потоки пасажирів, із цілком особливими темпами пересування його з вулиць на платформи, і назад. Нарешті, компонування цієї нової організму, міцно і нерозривно увязанного з найбільш відповідальними вузлами міських магістралей, — ось зразкову зміст запитань, володіли увагою архітектора. Архітектору було з чого попрацювати у метро, — звідси промовисто свідчать результати перших дослідів робіт наших архітекторів на будівництві першу чергу метро. Але й трактування ролі архітектури в метро ми є новою. І це зрозуміло. Метрополітен, будучи найбільш масовим засобом транспортного обслуговування міського населення, не потрібні реклама — цьому єдиному для капіталістичних країн засобі стимулювати турботи про архітектурної «приманки». Тільки скрутне становище лондонського метрополітену, жорстоко котрий страждає від автобусній конкуренції, змусило його висунути архітектуру як той ресурс для принади пасажирів. Але архітектура ця — суто зовнішня, лише оформительская.

У нас архітектор органічно включився у роботу зі спорудження метро з перших кроків проектировки. Архітектор вирішує питання місця розташування станцій, пов’язуючи його з реконструктивными побудовами тих надземних вузлів, природним продовженням яких (у транспортній сенсі) є кожна станція метро. Архітектор вирішує тип станції загалом комплексі з надземними її елементами й у ув’язці зі будівельними, конструктивними і технологічними її особливостями. Архітектор ж завершує своєї роботи оформленням відновлення всього комплексу. Якщо порівняти наше метро з метрополитенами Заходу, то передусім впадає правді в очі небачений розмах нашої проектировки і початок будівництва. Для підземних споруд характерні «ощадливі» висотні габарити; ми ж прагнули до того що, аби в нашій метро легко дихалося. І це досягнуто переважно хорошою заввишки станційних зал, — таких висот не знає Запад.

С.М. Кравець, архитектор.*.

* * * Широка архітектурна громадськість Москви привабили на роботу над оформленням станцій метрополітену, коли перша етап проектування вже було закінчено, що у значною мірою визначило характер нашої работы.

Над першим етапом проектування — визначенням місця, типу, і загальної планової композиції станцій — працювала робоча група архітекторів «Метропроекта» на чолі з архітектором С. М. Кравець. У цю групу входили: Барков, Седикова, Бикова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Ліхтенберг і Гонцкевич.

Итак ми були до роботі, коли основні планові і конструктивні рішення станцій були вже оформлені. Нам було зазначено: є такі-то форми, такі-то склепіння і перекриття — потрудіться прикрасити них одяг! Для нас залишено мало творчого простору. Ми не мали як ввійти у будова органічно, створити цільну архітектурну конструкцію. …Тут ми нерідко отримували малоудачные пропорції, хоча відвоювати навіть ці малоудачные пропорції у інженерів, проектировавших метро, було архітектурному відділу «Метропроекта» таких вже легко. У цьому плані платформні зали станцій дрібного закладення представляли матеріал цілком прийнятний. Тут залишалося тільки підкреслити, посилити відому приподнятость.

* - «Архітектура московського метро», ст. «Архітектурне проектировка московського метро», під загальним редакцією H.Я. Коллі і С. М. Кравець. М., 1936, з. 37−40.

архитектурного враження. Завдання, поставлена маємо на станціях глибокого закладення, була значно складніше: величезному тиску землі довелося протиставити тут такі потужні, важкі конструкції, що створити враження легкості і радостности цих умовах було надзвичайно трудно.

Все це стосується підземної частини станцій. Hа землі ми були значно вільніше. Архітектурне проблема ставилася тут понад широко, і наші творчі можливості були б менш пов’язані. Тоді, щоправда, існувала тенденція максимально використовуватиме наземних вестибюлей перші поверхи існуючих будинків. А потім стало видно, що шкурка вичинки годі вичинки: у тому, щоб у цих будинках зробити вестибулі, їх треба було цілком реконструировать.

Первого березня 1934 року нам зателефонували і сказали:

. Дорогі друзі, треба робити станції метро.. Термін?. 25 днів.. Який саме станцію?. Вам, товариш Коллі, «Кіровську». Вам, товариш …, таку й таку.. Якого ж роду станції треба робити?. Красиві станции.

И все! Ніяких установок крім цього ми отримали, ніяких роз’яснювальних зборів був. Нам дали матеріали, і ми почали працювати. Рівно через двадцять п’ять днів, 25 березня 1934 року, все проекти були представлені. У процесі роботи ми просили ніяких відстрочок. Ми добре знали, як працюють на метро інженери, техніки, робочі. Ми знаємо, що попуску не обговорюватимуть і не може. Ми працювали цілодобово, не виходячи з майстерень, з великою подъемом.

В Білому залі Мосради було організовано виставка, де автори проектів давали пояснення своїх проектів. Вже з цих пояснень можна було, що переважна більшість авторів робило свої проекти інтуїтивно, що вони не охоплюють цієї архітектурної проблема у всім її своєрідності й сложности.

Данные нам перед проектуванням матеріали хоч і визначили основні установки зробленого, але цього замало задовольняли нас як художників. Природно прийшла думка вдатися до місце будівництва своєї станції, набратися там вдохновения.

Но цього нічого вдається. Особисто мені так, у тому, щоб набратися «натхнення», довелося спуститися на глибину приблизно 40 метрів під землю. Не побачив там нічого, що могла б якоюсь мірою визначити ті шляху, із яких з моєю колективом піду у роботі. Мені довелося поповзом пробиратися по штольням, калоттам, ходам і переходами, навколо була бруд, струмками текла вода. Таку саму долю відчули його і мої товариші, намагалися набратися вражень у своїх станціях. Крім «Сокольнической», «Красносельской» і «Комсомольській», всі інші станції могли цілком зародковому. Але проекти, як зазначено, ми ж представили на виставку точно у нам срок.

Выставка наша залучила величезна увага архітекторів. Це було справжнє події архітектурної життя Москви, та й усієї Союзу. Після цієї виставки відбулося судове засідання Арплана — комісії архітектури та планування при Московському комітеті і Президії Мосради. На чолі Арплана стояв Лазар Мойсейович, потім члени бюро Московського комітету — Хрущов, Коган, Філатов, Булганін, і навіть архітектори Жолтовский, Щусев, ректор Академії архітектури Гаків, Иофан, Веснин, Власов і др.

На цьому перегляді в Арплане вперше розкрито правильні і неправильні тенденції в проектах. З кожної станції був представлений приблизно три варіанта, причому проекти ці дуже різні, і єдине збіг в підході вирішення проблеми було у проектах станції «Охотнорядская».

По закінченні виставки було створено … експертна комісія у складі начальника проектного відділу Мосради тов. Дедюхина, В. П. Ротерта, С. М. Кравець, академіка Щусєва, Веснина і др.

Первую премію комісія не віддала нікому. Другу премію отримали архітектор Фомін за станцію «Красноворотская» і архітектор Коллі за станцію «Кіровська». Ці дві проекту були премированы за загальні установки, і за архітектурні якості. Присуджено було також третя і четверта премии.

Після цього було зроблена остаточна розверстка станцій по архітекторам. Терміни ми маємо дуже короткі. Нам запропонували дати відразу загальний технічний проект і детальні креслення, якими можна було виробляти облицювання. *.

Н.Я. Коллі, архитектор

* * *.

В роки проектування й будівництва 1 черги Московського метрополітену мені пощастило працювати у «Метропроекте». Тоді в проектуванні метро як консультанти брали участь академіки архітектури І.В. Жолтовський і А.В. Щусєв. Цей період роботи із видатними майстрами радянської архітектури став прекрасної школою, дала творчу зарядку на все моє наступну діяльність. Діяльність над проектом станції «Проспект Маркса» (тоді «Охотний ряд») переді мною стояло завдання створити підземне спорудження, позбавлене чорт, властивих подземелью.

Попытки полегшити потужні залізобетонні пілони — підвалини станції, розташованої глибоко під землею, приставними колонами чи пілястрами призводили до брехливому декоративному рішенню, що порушує відповідність між опорами і сводом.

После довготривалої й напруженої багатоденної роботи у пошуках правдивого художнього образу станції знайшли рішення, у якому які мають пілони із боку центрального і бічних залів, безпосередньо, хіба що обтічно переходили в напівколони, обрамлені каннелюрами. Це й дозволило зберегти колонаду, підкреслювало тектонику підземного спорудження та водночас створювало враження більшої легкости.

Представляется, що ця художня концепція витримала перевірку часом, оскільки її різні трактування відбито у архітектурі наступних черг вітчизняного метростроения (станції «Ризька», «Курская"-кольцевая і др.).

Свод центрального залу щоб надати йому «легкості» обмежуюся профільованими кессонами.

К проектування було залучено художники М. Борів і Р. Замский. Вони подали цікаві пропозиції щодо синтезу — барельєфам эскалаторных стін, скульптурним рішенням торшерів і монументальним мальовничим панно на тему, яка відображатиме трудові подвиги будівельників метро. У короткий термін нашому колективу довелося розробити технічний проект і створить робочі креслення складного комплексу — самій станції, північного і південного підземних розподільних вестибюлей і переходів, реконструкції будинку північного наземного вестибюля та її інтер'єрів. Хочеться наголосити роботу з проектування та розробки детальних креслень, проведену архітектором И. Л. Кориным і проектувальниками, які брали участь у цій складній і відповідальної роботі. Кваліфікованих мраморщиков і гранитчиков довелося розшукувати. Нам допомогли у тому академіки Жолтовський і Щусєв. Проте досвідчених фахівців цього було замало тоді як грандіозністю майбутніх опоряджувальних робіт (на будівництві 1 черги було покладено до 22 000 кв. м мрамора).

Тогда було організовано курси з підготовки специалистов-отделочников з комсомольцев-проходчиков, робітників і робітниць будівництва 1 черги. Не все задумане і затверджене вдалося здійснити в натурі. Так, через відсутності на мармуровому заводі спеціальних шліфувальних верстатів, каннелюры колон станційних залів було замінено гранями. Не було здійснено і пропозиції щодо синтезу — скульптурні та живописні панно і др.

Несмотря на труднощі освоєння будівництва й недостатній досвід, саме архітектура станцій перших черг будівництва Московського метро дає неперевершене розмаїтість творчих прийомів объемно-пространственных, композиційних і колірних рішень, об'єднаних органічним єдністю і які забезпечують ансамблеве сприйняття всієї анфілади підземних просторів. Саме тому, як здається, в архітектурі загалом однотипних просторових структур, якими є станції метро, недостатньо лише застосування різних порід мармуру, світильників, вентиляційних решіток, покажчиків та інших елементів. У цьому переконатися з прикладу багатьох станцій наступних очередей.

Для кожного об'єкта метро необхідна індивідуальність втілення останніх досягнення мистецтва, науку й техніки — доданків сучасної архитектуры.*.

Ю. Ревковский, архитектор

* - «Метробуд», 1975, 3−4, с.52−53.

МЕТРО-2.

Засекреченные місця у Московському метро вже були до його народження 1935. У проекті другої черги була станції «Радянська» під Радянської пл., між станціями «Театральна» (на той час «Площа Свердлова») і «Маяковська». У процесі будівництва за розпорядженням Сталіна «Радянську» пристосували для підземного пункту управління Московського штабу ДО. Виниклий внаслідок її закриття необгрунтовано довгий перегін у самому центрі Москви є ліквідували лише 15.07.1979 будівництвом «Горьковской"-"Тверской». Реалізація цього проекту обійшлася дуже дороге навіть із часів застою. Якщо уважно оцінювати перегін перед «Тверській», помітні сліди «Советской».

Следующей був довоєнний (і навіть повоєнний) проект модернізації «Арбатско-Покровской» для зв’язку Кремля з обома сталінськими бункерами. Сталін перед війною планував побудувати найбільший стадіон як для очікуваної Олімпіади. Hа ідею стадіону СРСР (чи Народів) його наштовхнули масові пропагандистські заходи, часто проведені нацистами в Німеччини для німецького народу й дуже улюблені фюрером. Під майбутнім стадіоном (шматок якого все-таки побудували) постав бункер для Сталіна з невеликим залом виступів і тунелем до трибун. Були споруджено два автомобільних тунелю: до Кремля (причому ворота тунелю розташовані точно під Спасскими воротами) й у район станції метро «Сокольники». Існує перехід від «Ізмайловського Парку» до бункера. Середній шлях на станції, крім запланованого великого пасажиропотоку, ніс функцію спецпути Сталіна у час урочистих заходів. Зверніть увагу до витончені лампочки, які висвітлюють середній шлях. Їх справді немає на крайніх шляхах. Аналогічний бункер Сталіна була побудований у його дачею в Кунцево (туди також іде автомобільний тунель від громадської приймальні Міноборони на М’ясницькій, 37 через Кремль). Про нього знають тільки фахівці МНС: прямо з нього розташований Центральний регіональний центр цього відомства. Про помисливості Сталіна відомо. З перших днів війни він коливався, залишатися то столиці чи поїхати разом з урядом до Куйбишева (нині Самара).

Когда бомбардування Москви почастішали, він наказав побудувати бомбосховище, яке вирили в Кунцеве на глибині п’ятнадцяти метрів. Щоб повністю убезпечити вождя, як перекриттів використовували чавунні рейки. За словами полковника МНС Сергія Черепанова, спорудження та сьогодні витримає пряме потрапляння авіаційної бомби. Вхід у бункер — звичайна двері, яку зустрінеш у кожному під'їзді, під кодовою замком. Дуже чиста драбина з поручнями веде під землю. Таке відчуття, ніби спускаєшся до підвалу звичайного житловий будинок. Сталін сходами не ходив. Спеціально для іноземних нього пустили ліфт, де поклали паркет, стіни обшили дерев’яними панелями. Ліфт з'єднував бомбосховище із дачею Сталіна, під якої був виритий бункер. Щоб виключити випадкові зустрічі Йосипа Сталіна з обслуговуючим персоналом, було було збудовано декілька коридорів. У коридорі для дизелистов, куховарок та інші стіни покрили білим кахлем. Тим часом Сталін породжувався ліфта по паркетному підлозі, і дивився на мармурові стіни. У бомбосховище Йосипа Сталіна проводив засідання Ради Оборони. І тому було відведено просторий кабінет — «Генеральська». Його стіни оздоблені дубом і карельської березою. Посерединіовальний дубовий стіл. У стіни — столи для чергових офіцерів і стенографісток. З війни у бомбосховище збереглися і восьмирожковые люстри. І тільки прямокутної форми сучасні люмінесцентні світильники нагадують у тому, що надворі не 1942 рік. Невеликий коридор відокремлював від залу засідань спальню вождя. Спальня дуже мала. У ньому поміщалися лише ліжко і тумбочка. Через це бункера і він пущений 05.04.1953 загадковий ділянку глибокого закладення «Площа Революції» — «Київська». Боявся Сталін повторення випадку з потраплянням авіабомби в перекриття тунелю на перегоні між «Смоленської» і «Арабатській». Ділянка побудували рекордно стислі терміни, менш як по двох років, як і раніше, що траса відбувалася виключно несприятливих гідрогеологічних умовах. Вперше довелося вирішити завдання поєднання тунелів двох радіусів — чинного й нового, безупинно нормального руху. І тому спорудили тунель збільшеного діаметра, який нібито умістив діючий тунель. Тунель за «Київської» пройдено і далі аж до Парку Перемоги. По плану 1932 року лінія в Кунцево і Крылатское повинна бути повністю підземної. А проходити у неї повинна поруч із дачею Сталіна. Коли будували нову экспресс-линию до «Кунцевской», цей тунель використали. Це пояснює такий дивний вибір трассы.

Первая серйозна інформація про ці метротоннели з’явилася 92 року у одному з номерів «АіФ». Там якась тітка написала, що її знайома працювала прибиральницею у КДБ і його возили на спецоб'єкти особливими лініями метро. «АіФ» дав, що цю систему описано на щорічне видання Міністерства Оборони США по Радянським Збройних сил за 1991 рік. Тижневик опублікував спрощену мапу і список ліній за станом 91 год.

В 92 тему підхопили інші видання. Із її легкої руки журналу «Вогник» систему назвали Метро-2. Стараннями жовтої преси пустили у хід нереальне кількість нісенітниці і байок, завдяки чому більшість москвичів взагалі сумніваються існування системи. Є іще кілька статей, що їх так не читав: «У колі другому» в «Московських Новинах» за 02.08.92 й у «Комсомольській Правді» у котромусь зі суботніх номерів осені 92 року в 3 сторінці. Тему опрацьовувала в 92 року у своїх сюжетах суботня телепрограма «Центр». У 93 року і далі тематика про Метро-2 практично геть зникли з преси, хтось, видно, дуже серйозно надавил.

Лінія 1.

Сдана в дію у 1967 року (може бути, що певну частину була пущено раніше). Довжина 27 км. Станции:

Кремль Библиотека ім. Леніна (для евакуації, у підземне місто в Раменках всіх читачів, що у момент сигналу «Атом» в залах; то, можливо, Кремлівська станція і Бібліотека — це сама й той самий станція) Жовтий будинок із башточкою на Смоленської площі проекту академіка Жолтовского (це особливий будинок, у ньому входи до 2 системи метро: на Филевскую лінію й у Метро-2, через ліфтів до станції Метро-2 у домі пішли легенди про такі станціях трохи майже під кожним номенклатурним будинком у Москві) колишню резиденцію першого вчителя і останнього Президента СРСР на Ленінських Горах підземне місто під Раменками (макс.вместимость 12 000−15 000 жителів) з пішохідним тунелем до головного будинку МДУ (вхід у КПП зони Б) Академія ФСБ та Інститут криптографії, зв’язку і інформатики ФСБ Росії (величезне цегельне будинок при в'їзді олімпійське селище. У одній з зрідка відкритих стулок воріт у будинку помітні далеко вниз минаючий довгий коридор, освітлюваний з обох боків невеликими светильниками) Академия Генштабу запасний вихід разів у Солнцево урядовий аеропорт Внуково-2.

У вашій книзі «Московський Метрополітен» 1954 року описується п’ята чергу метробудування. Якщо з Щербаковским (тепер Ризьким) радіусом все ясно, то продовження Фрунзенского радіуса ставить за глухий кут. Описана не реалізована версія з тунелем під Москв-рікою. Протяжність ділянки 6.5км. «Фрунзенская» перебувають розслідування щодо плану там-таки, де й нині. «Усачевская» або стала «Спортивної», або мала знаходиться ближче до Великий Пироговській. «Лужниковська» повинна бути біля входу на стадіон в Лужниках на Hоволужнецком. Hаземные вестибулі «Ленінських Гор» було заплановано на схилах Воробйових крейдяних гір і із боку Воробьевского шосе (ул.Косыгина). «Університет» заплановано поруч із головним будинком МГУ.

В 1957 і 1959 все побудували по-другому.

Существует неправдоподібна історія у тому, що молодіжному фестивалю 1957 року споруджували гілку від «Парку культури» до «Університету». У дусі рішень Хрущова здешевленням будівництва проектувальники вирішили прокласти частина пасажирської траси за тим самим побудованому на той час тунелю Метро-2 першої лінії. Здається, є готовий тунель, проритий під Москвоюрікою, отже, не знадобиться витрачати час і грошей будівництво нового переходу цю водну перепону. Та в останню мить «компетентні органи» сказали рішуче: немає! І довелося особливо гарячкувати, змінюючи проект, ведучи нову трасу метро убік й споруджуючи метроміст зі станцією «Ленінські гори». Спогадом про ту давньої «неувязочке» залишився характерний вигин лінії метро у районі станції «Спортивна» і погибающий нині чудо-міст, який звели поспіхом з порушенням будівельної технологии.

Первоначально «Університет» хотіли спорудити поруч із ДЗ МДУ. Hо адже перша лінія Метро-2 саме під ДЗ проходить, точніше, через 3 підвал або рівень- 3, там, де стоять кріогенні установки для генерації рідкого азоту для заморозки грунту. Вхід через КПП зони Б головної будівлі. У першому підвалі майже напевно під КПП зони Б є дверка під кодовою замком і телекамерой.

По даним американського DIA (Defence Intelligence Agency), станція Метро-2 першої лінії перебуває під колишньої резиденцією першого вчителя і останнього Президента СРСР (Горбачова) на Ленінських Горах, але це точно те місце, де було заплановано станція «Ленінські Горы».

Скорее всього, розробили проекти тунелів і станцій глибокого залягання. Потім Хрущов звелів різко здешевити будівництво. Тоді й звели чудо-міст, у якому солі більше, ніж бетону. І вигин з підйомом після «Спортивної» з’явився. І це вже у 60-х, коли бункер в Кунцево і першу лінію Метро-2 почали будувати, тоді старі нові проекти та підняли. Який сенс дублювати роботу? І неквапом тунель забабахали за старими проектам, але вже настав однопутный.

Если їхати від «Спортивної» до «Університетові», то зліва за курсом після «Спортивної» спочатку видно перегін, який би з'єднав шлях, яким ви їдете, з протилежним. Потім ви бачите відгалуження вліво у процесі поїзда. Офіційно це оборотний глухий кут, але триває далі, спускається між основними тунелями під річку по дузі круто іде у бік. Контактний рейок у тому тунелі обривається. Сам тунель у результаті впирається у сталеві ворота. Це єдиний гейт звичайного метро і Метро-2 в Москве.

Когда планували будівництво Храму на вшанування перемоги у Вітчизняної війні 1812 року, було кілька проектів, них — побудувати храм на Воробйових горах. Будівництво не почалося, оскільки тут дуже слабкі грунти, які може витримати великого будинку. Але чому ми змогли зробити царські архітектори, зробили сталінські. Коли будували головне будинок МДУ, то вирили величезний котлован під фундамент, залили рідким азотом, потім поставили холодильні установки те місце, що потім почали називати 3-му підвалом чи поверх -3. Цією зоні присвоїли статус суперсекретною, позаяк у разі можливу диверсію і виведення з ладу морозильників за тиждень будинок сплывет в Москва-ріку. Завідувало 3-му підвалом 15 управління КДБ. Саме це рівень МДУ сполучається з підземним містом в Раменках і станцією Метро-2.

В Тpопаpевcком леcопаpке, за Академією Генштабу, помітні вентиляційні шахти метро. Сама Академія Генштабу — це стpоение з центpальным будинком і бічними вокpуг. Якщо смотpеть на вулиці, то них по 5 поверхів, а справі набагато більше. Ліфт іде під землю поки що не кілька. Унизу є безліч дуже хоpошо охpаняемых місць, куди майже не може потрапити. З некотоpых джерел було витягнуто, що це виходу Метро-2.

Когда немає «Ін. Вернадського», дома «Салюту» була грандіозно пересічена місцевість: яри, каскад ставків, річка. У 68−70 усе це акуратно засипали велику кількість грунту, узятим, мабуть, зі будівництва першої лінії підземного міста, у Раменках.

Если провести лінію від «Південно-Західної» в Очаково і відкласти метрів 500, потрапляємо цього разу місце, де було щось таке як бетонний заводик із підіймачем з колесом нагорі. Щоранку вниз спускалася жахлива хтозна-скільки народу. Усі тривало до 79 года.

Основная будівельна база першої лінії - той самий горезвісний бетонний заводик південніше МДУ. Саме там ввозяться матеріали і вивозиться земля.

Есть відомості, що перший лінію в 1986;87 подовжили. Є у Підмосков'ї два цікавих місця. Це військове містечко Власиха (він також Одинцово-10). Там 58- 64 побудований командний комплекс РВСП з 4-ярусным бункером і резиденція їх командуючого. У 1986;87 побудували новий 12-ярусный бункер у двох кілометрів від старого. Колії внизу там бачили точно. Є ще містечко Голицино-2, ЦУП военно-космическими силами. Досить цікаво — входи до бункера в невеликих будинках, на кшталт житлових. Є також у містечку одна площа, де стоїть пам’ятник — давня РЛС, там усе й є. Людям, працюючим там, достеменно відомо, що став саме там проходить гілка до Внуково-2.

Hепосредственно у самому Одинцово 1987;го почали будувати житловий район «нові вдома» для будівельників Метро-2. Станція також есть.

Лінія 2.

Cдана на початку 87 року. Довжина 60 км (виходить, що світові рекорди по метротоннелям). Починається від Кремля, потім на південь паралельно Варшавському шосе через Чільне в урядовий пансіонат «Бор» (там запасний командний пункт Генштаба).

Hа лінії є законсервована станція, яку веде той самий загадковий перехід із «Третьяковській» Калінінської линии.

Вероятно, що лінію повинні продовжити у новий бункер Воронове (разів у 74 км південніше Кремля). Є ще неточні відомості, що лінію йде кудись за Чехов. Дачники з Алачково розповідають про місцевий військове містечко, що з нього є підземне спорудження, яке сприймається 30 поверхів під землю йде, кажуть, на такому вченні: стоїть у величезній залі (розмірів очевидець сказати було, але каже «просто величезне») простий склад, з метро його підпалюють, і потім гасять. Живучи в Крюково (що з Чехова) іноді вночі прокидаються від цього, під ними поїзд проїжджає. Дачники в Видному розповідають, що спочатку 80-х у них щось копали і дуже глибоко. Пам’ятають лише у кількох місцях ями большые i глибокі, але стінки дошками чи ще були укріплені, і ями були одною, ну цебто в однієї линии.

Строительная база другий лінії знаходиться десь у Царицино.

Линия 3.

Cдана також у початку 87 року. Довжина 25 км. Починається від Кремля, потім Лубянка (может бути, є станція у Великого Театру, т.к. з фонтана на пл. Театральной можна було залізти у тунель Метро-2), штаб ППО Московського військового округу на М’ясницькій, 33 (перебувають розслідування щодо сусідству з «суспільною приймальні Міноборони на М’ясницькій, 37, що у своє чергу має автомобільний тунель до дачі в Кунцево. Під час війни на станції «Кіровська» перебували відділи Генерального Штабу і Військ ППО «шники. Потяги там не зупинялися, перон відгородили від шляхів високої фанерній стіною. Після війни ще довго знищували сліди цієї бурхливої діяльності. Під станцією і будинком на М’ясницькій, 33 було побудовано новий бункер для штабу ППО) і ЦКП ППО (де він ж Головний Штаб ВПС і Військ ППО) у селищі Зоря Балашихинского району, де перебуває військове містечко з 20 000 жителей.

Линия проходить паралельно шосе Ентузіастів і крізь Измайловский парк. Найімовірніше, має станцію поруч із «Червоним воротами» (ця під сумнівом, але величезний сталінський бункер там точно є - з лючным виходом на платформу «Червоних ворот»).

Людей, що працюють у бункері п. Зоря, називають «кротами». А — «шахтарями». Щодня вони заходять в непримітний на вигляд цегельний будиночок і швидкісних ліфтах спускаються на глибину 122 метри. Остання перевірка документів, автоматника поруч із невеликим прикордонним стовпчиком, масивні залізні двері, захлопывающиеся автоматично за першої небезпеки, — і наші герої виявляються одному з найсекретніших військових об'єктів Росії. Цей підземне місто — Центральний командний пункт (ЦКП) військ ППО, святая-святих нашої оборонної мощі. Потрапити сюди що неспроможні навіть перші держчиновники й стратегічно важливі закордонних гостей. Для будь-який екскурсії необхідний особистий дозвіл міністра оборони. Зариватися в землю нашим військовим партія наказала ще 1958 року. Усі Головні штаби і ЦКП в терміновому порядку почали переносити до найближчого Підмосков'ї. «Холодна» війна на будь-яку хвилину могла перетворитися на ядерну, і перші бомбардування столиці могли залишити армію без «очей», «вух» і «мови». Щоб не допустити, вирішили терміново закопати в землю все найцінніше вже із найпотужніших бункерів керувати військами. Підземний місто будували по-стахановски: вже у 61-му року перші «кроти» справили новосілля. Про це спасибі маршалу Радянського Союзу Павлу Батицкому і метробудівцям — саме їхній запросили до виконання важливого завдання Батьківщини. У городе-бункере передбачено все, щоб пережити кінець світу: власні енергетичні установки, системи пожежогасіння, очищення води та повітря, каналізація, запаси продовольства. Кажуть, навіть є місця, де з комфортом і білому білизну виспатися. Навіть жінки, які працюють, на умови не дуже скаржаться. Транспортну проблему в «місті», побудованому на 1100 людина, теж вирішена. До послуг персоналу чотири ліфта — два пасажирських і двоє грузовых.

Лінія 4.

Информация про неї майже вигадана. До державного бюджету Росії 1997 року закладено їхньому будівництво. І цей факт викликав скандал і розгляд у Конгресі, т.к. мали будувати з допомогою американських кредитів. Буде починатися у районі «Смоленської» чи Косигіна, як відгалуження з першої лінії, потім під Парком Перемоги (де буде використовувати інфраструктуру що з запланованої гілкою звичайного метро) у новий бункер ДО A-50 на Рубльовському шосе, 48 — поруч із будинком Єльцина на Осінньому бульварі. Потім санаторный/бункерный комплекс в Барвихе.

Система Метро-2 раніше лежить у відомстві 15 Управління КДБ (подземщики). Це управління згодом перейшло під крило ФСБ. До Управлінню Справами Президента, яким керує П. Бородин, Метро-2 відносини немає. Будував і будує його якийсь ящик, куди вербують людей зі звичайного метробуду. А живуть вони, як я писав, в Одинцово.

Система маловідома, т.к. перестав бути урядовим метро, тобто не перевозить вищих держчиновників (зокрема також Єльцина) у час. Основна функція — готовність до евакуації. З іншого боку — господарські перевезення: вантажі, обслуга і т.п.

Вся система однопутна (нерозумно будувати 2 шляху, т.к. навіть тоді сигналу «Атом» — евакуації у разі атомної війни чи ще страшного — весь потік руху направлений у один бік). На відміну від зазвичайного метро, вентиляційні шахти з тунелів відсутні. Будівництво велося закритим методом, причому без проміжних шахт (як тунель під Ла-Маншем). Контактний рейок на далеких перегонах немає - лише з центральних. Одне з метросоставов другий чи третьої ліній складається з 4-х вагонів — по кінців два контактно-аккумуляторных електровоза «Л», у центрі 2 салону-вагона з занавесочками Еж6, виготовлених з урахуванням серії Еж3 з новими вузлами від 81−714. Склад проходив плановий ремонт в метродепо «Измайлово» на початку 90-х.

Тоннели під станції Метро-2 зроблено з тюбінгів в 1.5 рази більше, ніж тоннельные. Нагадують шляховий зал (третину) звичайній 3-сводчатой станції глибокого закладення. Виняток мають становити станції під бібліотекою їм. Леніна, Кремлем і Раменками.

Ежедневно як тисяча російських людей використовують цей вид транспорту, але навряд чи хтось замислюється звідки з’явилося наше метро. У його рефераті я розповів лише деякі з тієї величезної історії російського метрополітену, але сподіваюся, що зацікавив когось своєю низькооплачуваною роботою. Коли працював над цим рефератом я переглянув чимало різних книжок та журналів, де знайшов цікаву інформації і різні малюнки (їх можна переглянути на стор. 16- 17). Цих даних часом траплялося дуже багато, що навіть знав що це взяти для свого реферату, що і залишити. Зрештою я виділив, на свій особливий погляд, найважливішу і корисну інформації і використовував її для свого реферата.

ПРОЕКТЫ Эстакада Центральний вокзал метрополітену. Москворецький міст. Один із ліній, що відбувається біля Кремля. Проект Московського метро у проекті інженера П. Балінського, обговорювався у міській думі в 1902 г.

Акварель М.М. Каразіна. 1902 г.

RIS3.

Шахта N. 17 кіровського радіуса під час будівництва. 1932 год.

RIS5.

Декоративная установка «Метрополітен» в Охотному ряду, в Москві 1 травня 1932 року. Н. С. Трошин, Б. А. Родионов, Н. А. Мусатов.

RIS6.

Декоративная установка «Метробуд», споруджена у Москві до 7 листопада 1933 года.

Я.Д.Ромас, З. М. Виленский.

«Грандиозное прикрасу намічається площею Свердлова. […] Шахта метро проти „Метрополя“ буде художньо оформлена зображенням метробудування.» «Робоча Москва», 1933, 11 жовтня «Метро. Москвичі побачать його проти будинку „Метрополя“. Вони побачать весь розріз метрополітену, починаючи з землі і закінчуючи тунелем і вагонами. Нагорі - велика сеткаи на ней — маршрути метрополітену. Під сіткою — спуск в тунелі. Вестибуль метро. Повне враження мармуру. особливий екран створює ілюзію рухомих ескалаторів. Нарешті, нижча — розріз тунелю та шляхи метро.» «Вечірня Москва», 1933, 11 жовтня RIS7 Проект архітектурного оформлення станції «Стадіон імені Сталіна» третьої черги метро. Кінець 1930;х годов.

Автор проекту — архітектор В. М. Таушкинов RIS8 Проект архітектурного оформлення станції «Спартаківська» третьої черги метро. Кінець тридцятих років. (Станція була за іншому проекту і називається «Бауманская».).

Автор проекту — архітектор Б. М. Иофан RIS1{123 456} Проекти наземного вестибюля станції «Таганська». Кінець 1940;х RIS1{78 920} Проекти наземного вестибюля станції «ЦПКиО». Кінець 1940;х.