Транссибірська магістраль

Міністерство образования.

Російської федерации.

Тюменський державний нафтогазовий университет.

Інститут транспорта.

Кафедра: Історії і культурологии.

Реферат.

По дисципліни: «Історія Тюменського края».

На тему: «Транссибирская магистраль».

Виконав: студент грн. __________.

Relax.

Перевірив: ______________.

Тюмень 2001.

1. ПЕРЕДІСТОРІЯ (1857 ;

1891)…

…стор. 3.

2. ЗАКЛАДАННЯ МАГІСТРАЛІ: ВЛАДИВОСТОК.

(1891)…стр. 12.

3. ГРАНДІОЗНЕ БУДІВНИЦТВО (1891;

1903)…стр. 13.

4. ПІСЛЯ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВІЙНИ: ЗНОВУ НОВА ДОРОГА (1905;1916)…стр. 16.

5. ПОСЛІДОВНІСТЬ СПОРУДИ ВЕЛИКОГО СИБІРСЬКОГО ПУТИ… стр. 17.

6. ВИСНОВОК (1916;

1925)…

…стор. 20.

7. СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ …стр.

ПЕРЕДІСТОРІЯ (1857 — 1891).

У 1857 р. генерал-губернатор Східного Сибіру М. М. Муравьев-Амурский поставив запитання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д. Романову провести пошуки й скласти проект споруди залізниці від Амура до затоки Де-Кастри. У 50−70-х роках ХІХ в. російські спеціалістами розроблено низку інших проектів будівництва залізниць у Сибіру, але вони не були підтримані у уряду, яка лише у середині 80-х ХІХ ст. приступила до вирішення питання про Сибірській залізниці. Було багато пропозицій і зажадав від іноземних підприємців. Проте саме Росії, побоюючись посилення іноземного впливу у Сибіру та Далекому Сході, відхилило пропозиції іноземних капіталістів та його промислових компаній, і вирішило будувати дорогу коштом казны.

Перший практичний поштовх початку споруди грандіозної магістралі дав імператор Російської імперії Олександр III. У 1886 р. на звіті іркутського генерал-губернатора государем була накладена резолюція: «Вже скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав, і повинний від смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже не зробив задоволення потреб цього багатого, але запущеного краю. А час, давно час ». І це року, ознайомившись із думкою А. М. Корфа про значенні залізниці для далекосхідних областей, Олександр III наказав «уявити міркування «щодо підготовки до спорудження сталевого полотна. Імператор АлександрIII.

У 1887 р. під керівництвом інженерів М. П. Меженинова, Про. П. Вяземського й А. І. Урсати було організовано три експедиції для пошуки траси Среднесибирской, Забайкальської і Южно-Уссурийской залізниць, що до 90-х років в XIX ст. переважно завершили своєї роботи. На початку 1891 р. створили Комітет із спорудженню Сибірській залізниці, який виніс важливе постанову ж про тому, що «Сибірська залізниця, це велике народну справу, має здійснюватися російськими людьми і від росіян матеріалів », і затвердив полегшені технічні умови будівництва магістралі. Вже у лютому 1891 р. Комітет міністрів визнав за можливе започаткувати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху водночас з обох сторін — від Челябінська і Владивостока.

Історія Великого Сибірського рейкового шляху перегукується з середині XIX століття. Протягом років Кримської війни (1853−1856 рр.) англо-французька ескадра атакувала російські порти і посади на всьому узбережжі моря. Російське уряд ухвалив рішення достатньо велику Сибірську флотилію і морську базу флоту в Николаевске-на-Амуре.

М. Муравйов, молодий і енергійний діяч, відрядив в 1857 р. військового інженера, штабс-капітана Д. Романова для проведення пошуків біля між р. Амуром і узбережжям Японського моря з дорученням обрати напрям щодо звичайній дороги, яку згодом можна було б без значних труднощів перетворити на залізну. М. Муравйов однією з перших поставив запитання необхідність державного керівництва у залізничному справі країни, про організацію у Росії вітчизняної паровозостроительной і рельсопрокатной бази щодо забезпечення майбутнього будівництва залізниць. Він першим запропонував схему майбутньої залізничної мережі Росії із центром у Москві загальним протягом 21 тис. верст, що була практично здійснена лише у 70-ті роки XIX века.

Ознайомившись зі місцевістю, розташованої південніше нижньої течії Амура, Романов становив проект проведення зазначеної йому дорога від мису Джой правому березі Амура, де у 1858 р. грунтувався р. Софийск, до Олександрійського посади березі зручною для стоянки судів бухти Де-Кастри. З огляду на віддаленість цієї місцевості від Центру Росії і близько суворі кліматичні умови, Романов дійшов висновку, що вигідним реалізації проекту було міг би звернутися до акціонерної компанії з наданням їй права користування дорогий протягом 99 років, і навіть дозволити їй безплатно користуватися лісом й іншими будівельними матеріалами, дарувати у її власність 100 тис. десятин землі на обидві боку шляхи і доручити будівництво до 5000 казенних рабочих.

М. Муравйов довів результати дослідження до великого князя Костянтина. У ньому вона підтвердила, що р. Амуром і затокою Де-Кастри «проведуть залізниця, потреба в якою стане настійної на досить нетривалому часу ». Водночас у Головне управління шляхів і публічних будинків з пропозицією залізничного будівництва у Сибіру звернулися іноземні підприємці. Однак у результаті їх проектів всім іноземним «авторам «було отказано.

У 1858 р. Головне управління шляхів і публічних будинків надійшов проект А. Софронова про спорудженні залізниці від Саратова на Семипалатинськ, далі на Минусинск до Амуру у Пекін. Проект містив більш тверезу оцінку витрат за будівництво і він обгрунтований з погляду зовнішньої політики України прагненням назавжди вийти з-під залежності морських держав. Софронов пропонував свій проект реалізації уряду Росії, але він відхилений, оскільки кращим усе було історично визначився шлях до Сибіру через Урал.

Після відхилення цих пропозицій такі проекти не виникали до 80- x рр. У 60−70 рр. замість проектів будівлі лінії крізь усе Сибір уряд виявила цікавість для пропозицій про з'єднання Західного Сибіру із загальною мережею залізниць Європейській частині России.

Першою з таких доріг, спорудження якої мала б надати сприятливий впливом геть розвиток торгівлі, і промисловості, стала Уральська горнозаводская лінія. Думка проведення цього шляху була вперше висловлена в 1861 р. гірським інженером У. Рашетом, обіймав понад 10 років посаду управляючого Нижне-Тагильским гірським округом. Знання стану гірничозаводського справи па Уралі привело Рашета до переконання у необхідності «невідкладно йти до з'єднання головних гірських заводів Уралу і постійними узагальненнями з розташованими західному та східної сторони гірничозаводського району системами річок Ками і Тоболу ». На думку Рашета, для цього необхідно побудувати залізницю від Пермі, розташованої на Камі, до р. Тюмені притоку Тоболу — р. Type. Шлях передбачалося провести через найбільші родовища залізних руд. Крім зростання продуктивності гірських заводів рейковий шлях, на думку Рашета, міг «породити у Сибіру нові галузі промисловості «Вартість запланованій лінії була їм визначена у 25 млн. крб., ймовірне кількість вантажів — в 10−12 млн. пудів, пасажирів — в 250 тис. в год.

Наступний за часом проект Уральській лінії належить полковнику Є. Богдановичу, відрядженому 1866 р. як чиновника особливих доручень за часів міністра внутрішніх справ для з’ясування потреб населення Вятской і Пермської губерній, яке відчувала недолік продовольства внаслідок неврожаю 1864 р. Богданович виявився першим серед тих, чиї пропозиції будівництва дороги у Сибіру підтримано. Він вивчав топографічні умови для будівництва залізничної колії, ознайомив місцевих промисловців і купців відносини із своїми планами.

У 1868 р. Богданович представив свої міркування щодо користь споруди Уральській лінії міністру шляхів, генерал лейтенанту П. Мельникову. Міністр доповів про можливість запропонувати полковника Олександру II і десяти квітня 1868 р повідомив Богдановичу, і навіть генерал Губернаторові Західного Сибіру, генераллейтенанту А. Хрущову про дозвіл вишукувань та розробки проекту залізної дороги від села Ершовки (біля р. Сарапула) через Екагеринбург і Тюмень.

У 1869 р. з’явився проект пароходовладельца, пермскою міського голови І. Любимова, складений з урахуванням проведених ним особисто пошуків. Шлях, запропонований їм, мав проходити через р. Кунгур, Єкатеринбург і Шадринск до Білозерської слободи, розташованої на р. Тоболу, в 50 верст північніше р. Кургану. Цей шлях був у 50 верст коротше лінії Рашета і 123 версти коротше лінії Богдановича. Усі проекти стали надбанням громадськості й поклали широко обговорювалися наприкінці 60- x — початку 1970;х років. У містах Нижньому Новгороді, Казані, Костромі, В’ятці, Пермі виникли з особливо обраних осіб «комітети з питання » .

Особливо активно підтримувало ідею будівництва купецтво Росії. Так, у всеподданнейшем адресі Сибірського купецтва в 1868 р. підкреслювалося «Одні ми, Государ, сибірські Твої діти, далекі oт Тебе, а то й серцем, то простором. Великі ми їх від того терпимий потреби. Багатства ріллей грунту лежать без користі престолу Твого і. Даруй нам залізницю, приблизь нас до Собі, відчужених oт Тебе. Повели, щоб Сибір укоренилася воєдино у єдиному государстве».

Разом про те були й принципові противники будівництва залізниці у Сибіру. Вони лякали гнилими болотами і дрімучої тайгою, страшними холодами і неможливістю розвивати сільському господарстві. Вони навіть конче потребували терміново провести медичною експертизою для визначення розумових здібностей захисників ідеї будівництва доріг у Сибіру. Виконуючий посаду Тобольского губepнатора А. Сологуб на запит уряду про можливість і необхідності будівництва магістралі у Сибіру відповів, що у губернії з залізницями прийдуть різноманітних аферисти, скупники та інші, що іноземцями в російськими купцями займеться боротьба, що буде розорений, проте вигоди дістануться іноземцям і проходимцам. І істотне: «Спостереження за збереженням порядків у краї стане неможливим, і на закінчення, важко нагляд над політичними ссыльными внаслідок полегшення втеч » .

Проте ідея спорудження залізниць Сибіру знаходила все нових прибічників. У 1870 р. Суспільство для сприяння російської в промисловості й торгівлі провело у залі Петербурзької міської думи привселюдні виступи. Це спричинило новим суперечкам інформації з уряду й у суспільстві у справі залізниць на Уралі й у Сибири.

Влітку 1880 р. Є. Богданович (вже генерал-майор) зробив нову поїздку але районам майбутнього будівництва. На користь споруди дороги свідчило і англо-русское протистояння у Середню Азію, просування російських військ у Туркменії та Казахстані, колонізація величезних просторів пов’язана з цим масове переселення російських селян на ці райони. Природно, новою силою постало питання про можливість перекидання військ та техніки у разі ускладнення обстановки. Богдановичу в Тюмені представники пароплавних фірм показали розрахунки, за якими доставлена Тоболу по залізниці стотисячна армія міг би бути перевезена в верхів'я Іртиша в двомісячний термін. На користь споруди дороги говорила необхідність здешевити перевезення щорічно у Сибір 18 000 арештантів й у напрямку 4000 новобранців російської армии.

Всі ці проекти, листи Богдановича, нові клопотання міст і земств, торгівлі, і промисловості, і навіть поліпшення фінансової становища країни змусили міністра шляхів До. Посьєта звернутися 17 грудня 1881 р. до імператора Олександру III з проханням знову розглянути питання будівництві Сибірській залізної дороги.

У квітні та травні 1882 р. Комітет міністрів на трьох засіданнях розглянув нове уявлення Посьєта. Міністр вважав найоптимальнішою будівництво дороги територією Сибіру смузі від 51° до 56° північної широти, яка по кліматичним, грунтовим й іншим умовам представляє найбільші змогу промислового розвитку. Крайнім східним пунктом міг би з’явитися Омськ, розташований у центрі Західного Сибіру на поєднанні двох торгових шляхів — з Ялуторовска і Кургану і шляху переселенців з Європейської Росії на Алтай. Західним ж пунктом цього шляху й місцем його з'єднання з європейської мережею залізниць імперії має стати місто Самара, як найважливіша пристань на Волзі, при цьому розташовану біля хіба що спорудженого залізничного мосту через Волгу. Про це напрям свідчив і той факт, як проходження дороги по найбільш заселеним місцевостям Західного Сибіру, Зауралля і Заволжжя, що одночасно вирішувало певною мірою проблему строителей.

Докази міністра не зустріли у Комітеті міністрів якихось серйозних заперечень, але рекомендували провести пошуки знову трасі. 22 травня 1882 р. Олександр III написав на журналі Комітету міністрів резолюцію: «Розвідування зробити невідкладно і розглянути у Комітеті міністрів до обговорення напрями Сибірській магістральної лінії «.

Схвилювалася громадськість тих міст, особливо Нижнього Новгорода і Казані, яких новий проект залишав осторонь магістралі. До Петербурга знову ринув потік клопотань врахування їхніх інтересів. Під час обговорення найвигіднішого напрями Сибірській магістралі у країні було завершено (в 1877 р.) будівництво залізниці від Оренбурга, а 1880 р. закінчено спорудження грандіозного мосту через Волгу у Сызрани.

Є. Богданович опублікував газеті «в Новий час «17 грудня, напередодні першого обговорення уявлення Посьєта у Комітеті міністрів, велику статтю відносини із своїми аргументами. Завжди, зазначав він, найкориснішим зізнавався найкоротший, прямий шлях йшла з Москви на Урал, що лежить через Нижній Новгород і Казань. Він, у Росії у попередні з 1875 р. так змінилися умови економічного життя, що можна не звертати увагу Нижегородську ярмарок, на промисловість Казані чи ворота в Сибір, якими завжди було Єкатеринбург. Не бачив і особливих переваг у проекті Посьєта. Коротше шлях? Це ще як сказати. Адже Челябінська до Омська — 770 верст, як від Тюмені до Омська — 560. Ці 210 верст різниці майже уравняют обидва напрями. Не треба будувати мости великі річки, але й їх однак доведеться будувати, та й саме собою спорудження мостів через Волгу і Каму «представляється капітальним збагаченням країни ». Та й наведення щорічно тимчасового мосту у Нижньому Новгороді у сфері ярмарки коштує 50 000 крб. на рік. На випадок війни із Китаєм зручніше послати війська з Казані, центру військового округу, осередку військ та військових складів, а чи не з Уфи і Челябінська. Поставив Богданович під й загальне напрям дороги на Омськ, бо у тієї місць посади ніхто докладних пошуків не проводил.

Комітет міністрів розглянув 18 грудня 1884 р. і 2 січня 1885 р. уявлення Міністерства шляхів. Як і раніше голоси розділилися. Тому Комітет міністрів дійшов висновку, що одержав вказівку конкретного напрями дороги не більше Сибіру через брак відомостей про економіку багатьох районів Західного Сибіру, особливо руху із них вантажів, передчасно. Разом із тим він визнав можливим дозволити, не розпочинаючи будівництві дороги від Нижнього Новгорода на Казань, будівництво дороги від Самари на м.Уфу. Таке рішення дуже вплинула заяву голови Державної ради великого князя Михайла Миколайовича про значенні є казенних артилерійських заводів Златоустівського округу. Рішення Комітету міністрів було затверджено імператором 6 січня, а 25 січня він також дозволив розпочати будівництво дороги з допомогою казны.

Будівельні праці були розпочато навесні 1886 р., а вересні 1886 р. шлях на м. Уфу відкрили. Керував роботами відомий інженер До. Михайлівський. У тому ж року саме під її керівництвом почалося будівництво дороги на Златоуст. Будівельні роботи довелося ведуть у гірську місцевість. Було зведене багато штучних споруд. Торішнього серпня 1890 р. поїзда пішли всієї Самаро-Златоустовской дороге.

У 1886 р. активним поборником будівництва залізниць і Сибіру став виконуючий посаду іркутського генерал-губернатора командувач військами Восточно-Сибирского військового округу, генерал-лейтенант А. Ігнатьєв. У всеподданнейшем доповіді за 1885 — 1886 він доводив необхідність споруди доріг переважно в стратегічним і політичних міркувань. Він зазначив, до частковості, па модернізацію армії у Китаї й необхідність перекидання найближчими роками значної кількості військ у Забайкаллі для оборони краю. Олександр III написав на доповіді «Вже скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав, і повинний від смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже не зробив задоволення потреб цього багатого, але запущеного краю. А час, давно час » .

У травні 1887 р. Олександр III утворив до розгляду зазначених вище проектів особливе нараду під керівництвом голови департаменту державної економії Державної ради А. Абази. У тому ж року під керівництвом М. Меженинова, Про. Вяземського й А. Урсати створили три експедиції для пошуки траси Средне-Сибирской, Забайкальської і ЮжноУссурийской залізниць. Про зустрілися труднощі свідчить хоча б те що, що з перетину Яблонового хребта обстежили 14 самостійних напрямів на 100 верст. Меженинов прокладав лінію вздовж Московського тракту від Томська до Іркутська. Він використовував праці багатьох поколінь ямщиков, отыскивавших на свої коней найкоротшого шляху між населеними пунктами. Члени експедиції перевірили варіант будівництва магістралі у бік Красноярськ — Нижнеангарск, потім через р. Верхню Ангару і басейн р. Витима на Хабаровськ з гілками на Читу і Благовещенск.

Северо-Байкальский варіант дозволяв різко скоротити довжину дороги, з'єднати все із Південної Сибіром Ленський золотопромышленный район і хліборобські райони — Енисейский, Ленський і Забайкало-Амурский. Група дослідників під керівництвом М. Волошина, пройшла в 1899 р. цієї трасою, доходить висновку спорудження та експлуатація Северобайкальской магістралі будуть настільки важкі, що уряд не зважиться прокладання в найближчими роками цього шляху. У його звіті дослідники посилалися на суворий клімат, на наявність боліт, змінюваних кам’яними завалами, величезні нагромадження валунів і гостроверхі скелі, повне бездоріжжі, необхідність спорудження величезної кількості мостів і споруди скелях тунелів величезної стоимости.

4 листопада 1887 р. Посьєта передав у Комітет міністрів нове уявлення розпочати будівництво цього року всіх трьох ліній — Средне-Сибирской, Забайкальської і Уссурийской. Передбачалося розпочати заготівлі усіх лісових і кам’яних матеріалів, рейок, скріплень і рухомого складу, тобто. без очікування закінчення пошуків, міністр шляхів просив виділити 4 млн. крб. для підготовчих робіт. Керуючий Міністерство фінансів Вишнеградський відмовився задовольнити необхідну сумму.

Рік тому, 2 і трьох листопада Посьєта у двох уявленнях у комітет міністрів знову наполягав на включенні до доріг спершу будівництва у 1889 р. Уссурийской лінії ділянки на Томськ — Ачинск, а також продовження лінії від Златоуста до Челябінська. Важко сказати, як відбувалися б чергові дискусії, якби Посьєта залишався посаді міністра шляхів. Він був чесним, енергійним і прямолінійним людиною, пристрасно все 15 років відстоював інтереси залізничного будівництва у Сибіру. Але хтось має був відповісти за катастрофу імператорського поїзда 17 жовтня 1888 р. неподалік ст. Борки під Харковом (сім'я імператора залишилася жива по щасливою випадковості), перебувала у приватному власності. Голова правління Товариства Курско-Харьково-Азовской залізниці барон Ган, згідно зі звітом про розслідуванні катастрофи поїзда, «чекаючи взяття дороги у скарбницю довів її до крайніх меж руйнації, що вона останнім часом стала джерелом страху для пасажирів ». Міністерство фінансів був змушений форсувати питання з викупом цього шляху. Посьєта пішов у відставку, яке замінив військовий інженер, генерал лейтенант Р. Паукер, котрий у великий дружби з І. Вышнеградским. Новий міністр погодилася з тим, що міністр фінансів знову під час упорядкування державної розписи на 1889 р. не знайшов хоч би не пішли суму в витрати на будівництві нових залізних дорог.

Паукер помер 29 березня, а 30 березня управляючим Міністерством шляхів повідомлення призначили таємного радника, статс-секретар фон Гюббенет, який займав у 1880−1884 р. посади товариша міністра шляхів. Гюббенет був ревним захисником системи казенного залізничного будівництва, як та її колишнього начальника Посьєта. Він же переконаним прибічником скорейшею споруди сибірських залізних дорог.

У червні 1889 р. Гюббенет заявив міністрові фінансів І. Вышнеградскому про необхідності асигнування на 1890−1894 рр. кредиту будівництва 6000 верст (по 1200 верст на рік) нових залізниць, зокрема близько 2000 верст суцільний Сибірській залізниці й включенні на державну розпис на 1890 р. витрат потреб залізничного будівництва 34 млн. крб. Після довгих суперечок Міністерству шляхів виділили усього 2,5 млн. крб. У результаті малої суми, виділеної на залізничне будівництво, Гюббенет звернувся до Комітет міністрів із клопотанням про дозвіл використовувати кошти будівництво дороги від Златоуста до Челябінська. Комітет міністрів прийняв рішення про будівництво залізничної лінії лише до Миасского заводу (61 верста). Олександр III затвердив відповідне становище Комітету міністрів 11 травня 1890 р. У тому ж року лінії началось.

Водночас у початку липня 1890 р. Приамурский генерал-губернатор і командуючий німецькими військами Приамурского військового округу генерал-лейтенант барон А. Корф двома депешами підтвердив міністру шляхів представлені йому раніше інформацію про затруднительности повідомлення з Владивостоком і Южно Уссурийским краєм і неможливості оборони цього за віддаленістю резервів. Корфа підтримали військовий міністр П. Ванновский і міністр закордонних справ М. Гирс. На всеподданнейшем доповіді управляючого Міністерством шляхів Р. такого Євреїнова з доказами необхідності будівництва рейкового шляху до Приамур’я Олександр III 12 липня 1890 р написав: «Необхідно приступити швидше будівництві этои дороги » .

На початку 90-х в XIX ст. значно погіршилася політична обстановка Далекому Сході. Царське уряд мав підстави побоюватися, що Корея, де населення Южно-Уссурийского краю купувала худобу та продовольство, підпадає під вороже Росії вплив будь-якої держави — Англії чи Японії. Ще 1884 р. корейський король звернувся безпосередньо до Росії із жаданням присылке військових інструкторів для реорганізацію його армії, а наступного року дав знати до Петербурга про бажання прийняти протекторат Росії. Побоюючись воїни з Англією, відносини з якою ускладнилися й у із загарбанням Росією Туркменії, царському уряду не ризикнуло піти назустріч корейської боці. Британська печатку, і британські представники в Китаї систематично нацьковували Китай Росію. Пекінське уряд стало накопичувати військ у прикордонних областях, прилягали до Южно Уссурийскому краю. У 1890 р. вони прийняли рішення провести стратегічну залізницю від Дагу на Шаньхайгуань — Цзиньчжоу — Мукден і далі через Нингуту до Хуньчуню на р. Тумынь. Розвідування трасою були доручені англійської інженеру Киндеру. Причому вже у 1890 р. почалося будівництво цій залізній дороги в Маньчжурії. Фактично напрям траси убік Приамур’я і Уссурийскою краю було продиктоване англійським уряд із метою посилення свого впливу Далекому Востоке.

Посилювався економічне, дипломатичне і забезпечити військове вплив у цьому регіоні Франції, Німеччині, й США. Німеччина, зокрема, посилено озброювала китайську армію, і особливо флот. Сполучені Штати заохочували незаконний промисел і контрабанду в росіян берегів Чукотки, Камчатки і Охотського моря, нещадно винищуючи китів, стада морських котиків на Командорських островах. Від 60 до 100 американських збройних шхун наприкінці 80х — початку 90-х щорічно промишляли у російських водах, винищуючи китів і ресурсів різного морського звіра. Посилювався тиск на Китаю і Корею із боку Японии.

Царське уряд мав враховувати інтереси своїх російських промисловців і серед торговців, які у своє чергу вбачали у Китаї, й раніше лише у Манчжурии, новий ринок для збуту товарів. Будівництво рейкового шляху до Владивостока могло перетворити це місто на найбільший Далекому Сході торговий порт, перевалочний пункт для товарів, що перевозяться із Європи до Азії і навпаки. Дізнавшись про резолюцію імператора на доповіді такого Євреїнова, Вишнеградський домігся передачі питання про Уссурийской дорозі в Особлива нарада до розгляду надзвичайних витрат на 1891 год.

Восени 1890 р. нараду надійшли одночасно записки про порядок здійснення Сибірській дороги. У основі записки міністра фінансів лежало прагнення «наскільки можна полегшити для державного господарства тяжкість жертв, пов’язаних із пристроєм Сибірській лінії, і витягти найбільші вигоди з експлуатації ЧАЕС тих ділянок сибірського шляху, що відкриті першими. Він вважає необхідним розпочати будівництво із Заходу, враховуючи, що побудовані ділянки дороги принесуть самостійний дохід. У подальшому Вишнеградський пропонував будувати дорогу ділянками між басейнами в особливо великих річок. Навпаки, вважав він, на будівництво Уссурийской дороги полегшила б ще більшого поширення у Східній Сибіру економічного впливу Північної Америки. У записці міністра шляхів зазначалося, що це будівництво окремих внутрішніх ділянок Сибірській дороги без зв’язку його з мережею доріг Європейській Росії було б незначна значення, було б пов’язане з зайвими непродуктивними витратами і потребує надмірного часу. У той самий час Гюббенет наполягав на першочерговому будівництві Уссурийской дороги. На думку Гюббенета, краще було б розпочати будівництво Сибірській залізниці разом з сходу і заходу. Перевезення на Далекий Схід міг би здійснювати пароплави Добровільного флоту і других.

12 грудня 1890 р. Особлива нарада розглянуло уявлення Гюббенета, по обмежилася визначенням розміру кредиту, котрий за кошторисі надзвичайних витрат міг стати виділено міністерству цього року спершу робіт, й визначив їх у 7 млн. крб. З цього міністр шляхів ввійшов 4 лютого 1891 р. у комітет міністрів з поданням щодо будівництві першочергових ділянок Сибірській залізної дороги цього року: Владивосток — Графська (393 версти) і Миасс — Челябінськ (94 версти). У цьому поданні Гюббенет символізував необхідність зробити в 1891 р. додаткові пошуки дільниці від Челябінська до Томська, і навіть вирішити питання про продовження Уссурийской лінії від ст. Графська на р. Уссур до села Хабаровка на Амурі. Міністр шляхів повідомлення запропонував нарешті вирішити питання про будівництво суцільний Сибірській залізниці. Додаткове значення в позитивному рішенні питання відігравало те, що Гюббенет в 1854—1858 рр. служив чиновником особливих дорученні при генерал-губернаторові Західного Сибіру і вивчав і знав місця майбутнього строительства.

За будівництво суцільного шляху висловилися військовий міністр Ванновский, міністр імператорського двору грн. І. Воронцов — Дашков, голова Державної ради великий князь Михайле Миколайовичу, голова Департаменту державної економії Державної ради Абаза.

Вже у лютому 1891 р. було вирішено питання спорудженні магістрального рейкового шляху через нею Сибір наступних основаниях:

1. Сибірська залізниця має будуватися сплошной.

2. Будівництво розпочнеться із Заходу від Златоуста на Челябінськ і зі Сходу від Владивостока на Хабаровск.

3. Будівництво може бути одновременно.

4. Уся дорога буде споруджено государством.

На початку березня 1891 р. представник суспільства, що утворився Парижі вивчення умов будівлі Сибірській залізниці, сенатор Жорж Лессюэр представив міністру шляхів Гюббенету проект будівлі цього шляху. Суспільство заявило, що готове використовувати для будівництва російських інженерів і експертних робочих, укласти контракт для будівництва вартістю 40 000 крб. за версту і зробити будівництво за 5 років, передати в постійну експлуатацію за 8 багатьох років після початку робіт. Скарбниця самої дати має була гарантувати суспільству дохід мінімум 3000 крб. з версти. Якщо дохід перевершував цю суму, то чистий прибуток підлягала діленню порівну між скарбницею і вже цим французьким обществом.

Проте А. Гюббенет, поставивши на чільне місце національні інтереси Росії, 8 березня 1891 р. відповів сенатору, що він «немає підставі укладати будь-які переговори чи розгляд справжнього заяви, оскільки уряд зовсім не від виражало наміри звертатися до цій справі до приватної підприємливості «. Гюббенет вважав, що єдина у доступному для огляду майбутньому залізнична магістраль у Сибіру повинна залишатися російської дорогой.

Пароплав добровільного флоту «Орел «привіз 18 квітня до Владивостока інженерів-будівельників майбутньої Сибірській залізниці на чолі з певним изыскателем майбутньої траси А. Урсати. 19 квітня прийшов пароплав «Петербург ». Він доставив один вагон різних залізничних вантажів, кілька інженерів-шляховиків і 600 ссыльнокаторжан. Про залученні останніх до спорудженню магістралі було скликано спеціальну рішення Комітету міністрів, затверджене 24 лютого 1891 р. Приамурскому генерал-губернатору було дозволено залучити спорудження залізниці 600 ссыльнокаторжан, спрямованих через Владивосток на Сахалін. Вона могла також як заохочення старанності у праці і бездоганне поведінка скоротити термін покарання, засчитывая час на залізниці з розрахунку рік за полтора.

У Владивостоку була створена комісія для відчуження ділянок землі під будівництво. Земляні роботи почалися 20 квітня. Після 7-месячного плавання, 11 травня, на рейді у Владивостока кинули якір фрегати «Пам'ять Азова », «Володимира Мономаха », крейсер «Адмірал Корнілов «і кораблі Тихоокеанской ескадри. З фрегата «Пам'ять Азова «12 травня обійняв сибірську землю великий князь, наступника престолу Микола Олександрович Романов (майбутній імператор Микола II). На той час будівельники вже відсипали земляне полотно і поклали рейки з відривом кількох кілометрів. Були встановлено паровоз і вагон, які 15 травня зробили перший рейс до споруджуваного у самому Владивостоці вокзала.

Нарешті настав урочистий день — 19 травня, неділю. Від самого ранку городяни поспішили за місто доречно закладання земляних робіт. Тут було вже споруджено спеціальний павільйон. По лівий бік від цього влаштована невеличка платформа, що має стояли локомотив і вагон, прикрашені прапорами і зеленню. У 10-му год. прибутку наступника престолу, супроводжував його й поїздці грецький принц Георг, приамурский генерал-губернатор барон А. Корф, губернатор Приморської області генералмайор П. Унтербергер, командир порту контр-адмірал П. Миколаїв, комендант фортеці генерал-майор Ю. Акерман, начальник ескадри віце-адмірал П. Назимов, начальник штабу Приамурского військового округу генерал-майор Л. Юнаков, лейб-гвардії 2-ї артилерійської бригади генерал-майор Д. Арсеньєв, начальник Окружного інженерного управління генерал-майор До. Геммельман, начальник військ на про. Сахалін генерал-майор У. Конопович. Спадкоємець та які обличчя були зустрінуті салютом батарей фортеці і ескадри. У павільйону були готові тачка і лопата. Микола Олександрович «власноручно наклав землі і відвіз в полотно майбутньої дороги. Потім вони зайняли місця у вагоні, і поїзд повільно рушив до місту. По свіжої насипу він рухався повільно й тис. чоловік йшли поруч. Після прибуття місто до зводжуваного вокзалу Микола Олександрович заклав в камінь срібну дошку, свидетельствовавшую у тому, що 19 травня 1891 р. почалося спорудження Великого Сибірського шляху » .

Спорудження найбільшою у світі сталевої магістралі стало свідченням найвищого рівня інженерної підготовки, сміливості, винахідливості і мужності дослідників і будівельників. Воно означало якісно новий етап в економічний розвиток Сибіру та Далекого Сходу, сприяло зміцненню держави, створило нові змогу захисту національних інтересів России.

ЗАКЛАДАННЯ МАГІСТРАЛІ: ВЛАДИВОСТОК (1891).

Початку робіт з будівництві Уссурійського ділянки Сибірській залізної дороги Олександр III додав сенс надзвичайного події у життя імперії, про ніж свідчить текст рескрипту царя з ім'ям спадкоємця російського престола:

" Велю нині розпочати будівництві суцільний крізь усе Сибір залізниці, має за мету поєднати стрімкі дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових повідомлень. Я доручаю Вам оголосити таку волю мою, по вступі знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Разом про те покладаю на Вас вчинення у Владивостоці закладання дозволеного до будівництва, з допомогою казни й безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійського ділянки Великого Сибірського рейкового шляху " .

[pic].

Куперовская Падь, Владивосток.

Микола Олександрович виконав вказівку найяснішого батька. 19 травня (31 травня за новим стилем) 1891 року у 10 годині ранку у двох з першою половиною верст міста, у розкішному павільйоні було здійснено молебень із нагоди закладання дороги. Цесаревич прийняв також участь у закладанні першого каменю залізничного вокзалу і срібної пластини, виготовленою у СанктПетербурзі на зразком, схваленому імператором. Так почалося грандіозне і важке строительство.

ГРАНДІОЗНЕ БУДІВНИЦТВО (1891−1903).

Спорудження Транссибірській магістралі здійснювалось у суворих природнокліматичні умови. На майже всьому протязі траса прокладалася по малозаселеної чи безлюдній місцевості, в непрохідною тайзі. Вона пересекала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченности і «вічної мерзлоти (від Куэнги до Бочкарево, нині Білогірськ). Виняткові труднощі, щоб будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал — станція Мысовая). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, будувати штучні споруди ущелинах гірських річок, які впадають у Байкал.

[pic].

Вилучення на Забайкальської линии.

Будівництво на Транссибірській магістралі зажадало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету з спорудженню Сибірській залізної дороги, і її визначалася в 350 млн. крб. золотом, у цілях прискорення і здешевлення будівництва, в 1891—1892 рр. для Уссурийской лінії Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Обь) взяли в основі спрощені технічні умови. Так, відповідно до рекомендацій Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмки і гірських ділянках, і навіть товщину балластного шару, вкладали полегшені рейки і укорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху й т. буд. Передбачалося капітальне будівництво тільки великих железнодорожых мостів, а середні і маленькі мости передбачалося будувати дерев’яними. Відстань між станціями допускалося до 50 верст, дорожні будинку будувалися на дерев’яних столбах.

[pic].

Робітники на обеде.

Найгострішою і важче була проблему забезпечення будівництва на Транссибірській магістралі робочої силою. Потреба кваліфікованих робочих задовольнялася вербуванням і перекиданням у Сибір будівельників з єдиного центру країни. За даними У. Ф. Борзунова, до спорудження Западно-Сибирского ділянки магістралі у роки залучалося від 3,6 тис. до 15 тис. робітників із Європейської Росії, Среднесибирского — від 3 тис. до 11 тис., Забайкальського — від 2,5 тис. до 4,5 тис. Значна частина будівельників становили заслані арештанти і солдати. Безупинне поповнення робочої сили будівництві магістралі йшло рахунок залучення сибірських селян і городян й притоку селян і міщан з Європейській Росії. Усього на спорудженні Транссибу в 1891 р., на початку будівництва, було 9600 людина, в, а 1895−1896 рр., у розпал будівельних робіт. — 84−89 тис., в 1904 р., на завершальному етапі - лише 5300 людина. На будівництві Амурської залізної дороги в 1910 р. працювали 20 тис. чел.

[pic].

Будівництво Амурського моста.

По швидкості споруди (протягом 12 років), протяжністю (7,5 тис. км), труднощам будівництва й обсягам виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних в усьому світі. У разі майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів — а фактично доводилося завозити все, крім лісу, — витрачалося багато часу коштів. Наприклад, для мосту через Іртиш й у станції в Омську камінь везли 740 верст по залізниці з Челябінська і 580 верст з берегів Обі, а також із воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верст вище мосту. Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві й доставлялися по залізниці Одесу, та був перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти по залізниці Хабаровськ. Восени 1914 р. німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі обох останніх ферм мосту, що затримало роком завершення работ.

Майже всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найбільш примітивні - сокиру, пила, лопата, кайло і тачка. Попри це, щорічно прокладывалось близько 500 — 600 км залізничної колії. Таких темпів ще не знала історія. Про обсяг виконаних робіт і велетенських витратах людського праці свідчать дані на 1903 р.: вироблено понад 100 млн. куб. м земляних робіт, заготовлено і укладено більш 12 млн. шпал, близько 1 млн. т рейок і скріплень, побудовано мостів і тунелів загальної протяжністю до 100 км. Тільки за спорудженні Кругобайкальской залізної дороги протяжністю трохи більше 230 км було побудовано 50 галерей для запобігання шляху від гірських обвалів, 39 тунелів і майже 14 км підпірних стінок здебільшого цементному і гідравлічному розчині. Вартість всіх тунелів зі стовпами і галереями становив понад 10 млн. крб., а Витрати спорудження всієї магістралі перевищили 1 млрд. крб. золотих рублей.

[pic].

Кругобайкальская дорога.

У її зведенні на Транссибірській магістралі брало участь багато талановитих російських інженерів — вихованців вітчизняних навчальних закладів, отримали досвід залізничного будівництва у России.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги, що розпочалася квітні 1891 року, скінчилася 1894 року, а на три роки пізніше було здано й її північний ділянку. Тимчасовий рух дільниці від Владивостока до Хабаровська протяжністю 772 км відкрилося 26 жовтня 1897 року, постійне — 13 листопада 1897 року. Спорудженням Уссурийской залізниці керував інженер Про. П. Вяземський. Його ім'ям названо одну з залізничних станцій (Вяземская) в цій дороге.

У 1896 р. здала в експлуатацію Западно-Сибирская залізниця від Челябінська до Новониколаевска (нині Новосибірськ) протяжністю 1422 км. Керівником експедиції і учасників будівництва на підходах до річки Обь і мостового переходу неї був інженер і письменник М. Р. Гарин-Михайловский.

[pic].

Перший поїзд входить у Иркутск.

Среднесибирская залізниця від Обі до Іркутська протяжністю 1839 км була споруджена в 1899 р. під керівництвом інженера М. П. Меженинова. Залізничний міст через Обь проектував видатний російський інженерпроектувальник і будівничий мостів, згодом великий учений у сфері будівельної механіки і мостобудування М. А. Белелюбский.

Велику роль організації будівництва Кругобайкальской залізної шляхи і розв’язанні багатьох технічні проблеми, з нею пов’язаних, зіграв А. У. Ливеровский. Вона брала участь й у спорудженні східної ділянки Амурської залізниці, і унікального на Европейско-Азиатском континенті Амурського мосту. 12 вересня 1904 р. по Кругобайкальской дорозі відбувся перший досвідчений поїзд, а 1905 р. відкрилося регулярне рух. Талановитий інженер, згодом великий учений у сфері мостобудування Л. Д. Проскуряков спроектував міст через Єнісей у Красноярська (він же автором проекту мосту через Амур).

[pic].

Забайкальская лінія, долина Хилка.

Навесні 1901 року був закінчено будівництво забайкальського ділянки Транссибу за станцію Сретенск й у сполуки європейській частині Росії із Тихоокеанським узбережжям суцільним рейковою колією бракувало ділянки приблизно 2 тисячі кілометрів від Хабаровська до Сретенска. Щоправда, через складних кліматичних і геологічні умови на Амурском ділянці, і навіть по політичних міркувань царському уряду на початковому етапі відмовилося від будівництва тут шляхи і вирішило від Забайкалля до Владивостока йти більш південним шляхом, через Маньчжурію. Так виникла побудована Росією і введена в дію у 1903 року Китайско-Восточная залізниця, що відбувається територією Маньчжурії через Харбін за станцію Прикордонна (Гродеково). У 1901 року побудовано й лінія від Гродеково до Уссурийска, і Владивосток була пов’язана сталевої колеёй з центром Росії. З будівництвом Китайско-Восточной залізниці встановилося повідомлення з Далеким Сходом протягом усього Великого Сибірського шляху. Європа отримала вихід до Тихому океану.

ПІСЛЯ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВІЙНИ: ЗНОВУ НОВА ДОРОГА (1905;1916).

Отже, Транссибирская магістраль вже першого період експлуатації виявила своє велике значення у розвиток економіки, сприяла прискоренню та зростання обороту товарів. Проте пропускна здатність дороги виявилася недостатньою. Вкрай напруженим стало рух щодо Сибірській і Забайкальської залізницях під час русскояпонської війни, коли із Заходу ринули війська. Магістраль не справлялася з пересуванням військ та із доставкою військових вантажів. Сибірська залізна шлях у період війни пропускала лише 13 поїздів у добу, було прийняте рішення скороченні перевезень цивільних вантажів. З іншого боку, перекидання військ ускладнювалася тим, що було не добудований ділянку Кругобайкальской залізниці й до 1905 р. зв’язок між західним і східним берегами Байкалу здійснювалася з допомогою поромної переправи. Паром-ледокол «Байкал «тоннажністю 3470 т перевозив за рейс 25 завантажених вагонів. У зимовий період від станції Байкал до Танхоя прокладали кригою озера рейковий шлях, яким «перекочували «паровози і вагони. У окремі дні у такий спосіб переправляли до 220 вагонов.

Після закінчення російсько-японської війни російський уряд прийняло низку заходів для збільшення пропускну здатність Транссибірській магістралі. Для розгляду відновлення всього комплексу питань, пов’язаних із цією проблемою, була створено комісію, яка доходить висновку необхідність збільшити швидкість руху поїздів. Для цього він було вирішено: збільшити кількість шпал на 1 км шляху й ширину земляного полотна; замінити полегшені рейки на рейки важчих типів і класти їх у металеві підкладки; замість тимчасових дерев’яних мостів будувати капітальні, і навіть збільшити кількість паровозів і вагонів на линии.

3 червня 1907 р. Рада міністрів розглянув і схвалив пропозиції Міністерства шляхів про спорудженні другий колії Сибірській залізної шляхи і перебудові гірських ділянок шляху. Під керуванням А. У. Ливеровского розпочато роботи з пом’якшенню ухилів на гірських ділянках від Ачинска до Іркутська і проведення другого шляху від Челябінська до Іркутська. У 1909 р. Сибірська магістраль протягом 3274 км стала двухпутной. У 1913 р. друга колія була продовжено вздовж Байкалу і поза Байкал за станцію Карымская. Здійснення важливих заходів із збільшення пропускної здібності на Транссибірській магістралі супроводжувалося будівництвом нових її ділянок чи примикань до нее.

[pic].

Будівництво Амурської линии.

Невдалий результат російсько-японської війни показав, що залізниця, що пролягає по цій території, у стратегічному відношенні може забезпечити країни, та змусив царському уряду створити безперервний рейковий шлях до Владивостока територією Росії. 31 травня 1908 р. Державну раду прийняв постанову по спорудженні Амурської залізниці. Будівництво ділянки Транссибу від станції Куэнга до Хабаровська протягом понад 2.000 км розпочався 1907 року здано в дію у 1915 року. У цей період почалося будівництво і Минусинско-Ачинской залізниці (до Абакана).

ПОСЛІДОВНІСТЬ СПОРУДИ ВЕЛИКОГО СИБІРСЬКОГО ШЛЯХУ. [pic].

19 травня (31 травня по н.ст.) 1891 року у 10 годині ранку у районі Куперовской Паді міста Владивостока був проведена церемонія урочистій закладання шляхи і зроблений молебень з цього приводу, з участю спадкоємця престолу Російської імперії цесаревича Миколи Олександровича (майбутній імператор Микола II).

Лінія Миасс — Челябінськ. 97 верст (103 км). Маршрут: Миасс — Челябінськ. Початок робіт — 20 лютого (4 березня) 1891 р. Відкриття робочого руху — 1892 р. Введення в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — вересень 1892 г.

Начальник будівництва: Михайлівський К.Я.

Западно-Сибирская лінія. 1328 верст (1417 км). Маршрут: Челябінськ — Курган — Петропавловськ — Омськ — ріка Обь. Початок робіт — 7 (19) липня 1892 р. Відкриття робітничого руху — 15 (27) жовтня 1895 р. Введення в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 1 (13) жовтня 1896 г.

Начальник будівництва: Михайлівський К.Я.

Уральська сполучна гілка. 225 верст (240 км). Маршрут: Єкатеринбург — Челябінськ. Початок робіт — літо 1894 р. Відкриття робочого руху — 1 (13) грудня 1895 р. Введення в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 10 (22) листопада 1896 г.

Начальник будівництва: Михайлівський К.Я.

Уссурийская лінія. 717 верст (765 км). Маршрут: Владивосток — НикольскУссурійський — Графська — Хабаровськ. Початок робіт — квітень 1891 р. Відкриття робітничого руху — 15 (27) жовтня 1897 р. Введення в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 1 (13) листопада 1897 г.

Начальники будівництва: Урсати А.І., з 1892 — Вяземський О.П.

Средне-Сибирская лінія. 1715 верст (1830 км). Маршрут: ріка Обь — Ачинск — Красноярськ — Зима — Іркутськ. Початок робіт — травень 1893 р. Відкриття робітничого руху — 16 (28) серпня 1898 р. Здача в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 1 (13) січня 1899 г.

Начальник будівництва: Меженинов Н.П.

Байкальська гілка. 64 версти (68 км). Маршрут: Іркутськ — Байкал. Початок робіт — 1 (13) вересня 1896 р. Відкриття робітничого руху — 21 жовтня (2 листопада) 1898 р. Здача в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 1 (13) січня 1900 г.

Начальник будівництва: Меженинов Н.П.

Східний підхід до Китайсько-Східної залізниці. 110 верст (117 км). Маршрут: НикольскУссурійський — Прикордонна. Початок робіт — 1897 р. Відкриття робочого руху — 1 (13) січня 1899 р. Введення в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 1 (13) січня 1900 г.

Паромна залізнична переправа. Маршрут: Байкал — Мысовая, з 1903 до Танхоя. Початок будівництва парома-ледокола «Байкал «- 1895 р. Здача в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 24 квітня (7 травня) 1900 г.

Забайкальская лінія. 1036 верст (1105 км). Маршрут: Мысовая — Верхнеудинск — Чита — Сретенск. Початок робіт — 11 (23) квітня 1895 р. Відкриття робітничого руху — 6 (18) січня 1900 р. Введення в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 1 (14) липня 1900 г.

Начальник будівництва: Пушечников А.Н.

Західний підхід до Китайсько-Східної залізниці. 324 версти (346 км). Маршрут: Китайський Роз'їзд — Маньчжурія. Початок робіт — 1897 р. Відкриття робітничого руху — 10 (23) лютого 1901 р. Введення в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 12 (25) жовтня 1901 г.

Начальник будівництва: Адрианов Г. В.

Китайско-Восточная і Южно-Маньчжурская лінії. 2377 верст (2536 км).

Маршрут: Маньчжурія — Харбін — Прикордонний; Харбін — Чанчунь — Порт-Артур. Початок робіт — 28 серпня (9 вересня) 1897 р. Відкриття робітничого руху — 21 жовтня (3 листопада) 1901 р. Здача в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 1 (14) липня 1903 г.

Начальник будівництва: Югович А.И.

Кругобайкальская лінія. 244 версти (260 км). Маршрут: Байкал — Слюдянка — Мысовая.

Начало робіт — кінець 1899 р. Відкриття робітничого руху — 18 вересня (1 жовтня) 1904 р. Введення в експлуатацію й початок регулярного повідомлення — 16 (29) жовтня 1905 г.

Начальник будівництва: Савримович Б.У.

Амурська лінія з гілками. 2096 верст (2236 км). Маршрут: Куэнга — Зилово — Алексеевск — ріка Амур; Бочкарево — Благовєщенськ; Рейново — Рухлово; гілка на Кивду. Початок робіт — 1907 р. Початок регулярного повідомлення до річки Амур — 10 (23) березня 1915 г.

Начальники будівництва черг, із Заходу Схід: Зеест Б. В, Подруцкий Е. Ю., Трегубов В. В., Ливеровский А.В.

Спорудження Амурського мосту. Менш 3 верст (близько 3 км). Початок будівництва — 12 (25) серпня 1913 р. Введення в експлуатацію й початок наскрізного регулярного повідомлення від Санкт-Петербурга до Владивостока по терені Росії - 5 (18) жовтня 1916 г.

Начальник будівництва: Ливеровский А.В.

ВИСНОВОК (1916;1925).

Наскрізне залізничне повідомлення від Челябінська до берегів Тихого океану територією Російської імперії було відкрито лише жовтні 1916 р., після завершення будівництва Амурської залізниці й входження у лад Амурського мосту. Транссибирская магістраль поділили в адміністративному відношенні чотирма дороги: Сибірську, Забайкальскую, Амурську і Уссурийскую. Постійно зростала перевезення пасажирів: в 1897 р. було 609 тис., в 1900 р. — 1,25 млн., в 1905 р. — 1,85 млн., в 1912 р. — 3,2 млн.

[pic].

Підірваний міст через Иртыш.

Протягом років першої Першої світової технічний стан дороги різко погіршилося. Але найбільш величезні руйнації дороги було зроблено під час громадянську війну. Була знищена більшість паровозів і вагонів, підірвано і спалені мости, наприклад через Іртиш найбільший міст через річку Амур, устрою водопостачання, пасажирські і станційні споруди. Та й після громадянської війни дорозі одразу ж почалися відновні роботи. Взимку 1924 — 1925 років реставрували зруйнована частина Амурського мосту, й у березні 1925 року в дорозі відновилося наскрізне рух поїздів, сьогодні вже безперервно, до сьогоднішнього дня.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Хатунцев У. «Як створювався Транссиб». Батьківщина, 1991 р. 2. «Історія Сибіру». 3. Калиничев В. П. «Великий сибірський шлях». М., 1991 р. 4. Копилов Д.І., Князєв В.Ю., «Тюмень». Свердловськ, 1986 р. 5. «Сибірська радянська енциклопедія», Тюмень, 1924 г. 6. «Нариси історії Тюменської області», Тюмень, 1994 р. 7. internet.