АПК, його галузева структура й необхідність формування

АПК, його галузева структура й необхідність формування.

АПК за своїм складом та структурою значно відрізняється від інших міжгалузевих комплексів, передусім бо він як головний засіб виробництва використовує землю, на якій вирощується сільськогосподарська продукція та сировина для виробничого та невиробничого споживання. Власне, сільськогосподарське виробництво, що базується на використанні сільськогосподарських угідь, є основою розвитку переробних галузей промисловості. Виробництво сільськогосподарської продукції та її переробка — одна із найважливіших складових частин народного господарства країни. Завданя АПК — забезпечити людей продуктами харчування, а промисловість — відповідною сировиною. АПК України має світове значення. За розрахунками спеціалістів, наша країна щорічно може виробляти скільки продуктів харчування, якими б здатна був прогодувати до 1 млрд осіб. Потенціал АПК України практично безмежний. Алі він нині майже не реалізується. Причини такого стану криються в пануванні в сільському господарстві соціалістичного колгоспного ладу. У кінці ХХ століття він показавши свою повну неспроможність прогодувати навіть 50 млн українців. Нині за кількістю зайнятих (близько 40%) АПК України переважає усі інші галузі й міжгалузеві комплекси. У ньому зосереджені також значні фонди виробничого призначення. Алі більшість з нього вже морально й матеріально застаріла, техніка спрацьована й не відповідає сучасним вимогам. Тому дуже великі втрати продукції под годину її збирання з полів, при перевезенні й зберіганні.Одним із таких найбільш потужних й багатогалузевих комплексів є аграрнопромисловий. Це складний комплекс виробництва, що об¢єднує різні галузі народного господарства. До його складу входять 3 основні сфери:

Сільськогосподарське виробництво — рослинництво й тваринництво, що створюють сировинну базу АПК. Це його основна базова ланка;

Галузі, що створюють матеріально-технічні засоби для галузей АПК. Це — сільськогосподарське машинобудування, виробництво засобів захисту рослин, мінеральних добрив, комбікормова й мікробіологічна промисловість, виробництво тари, спеціального устаткування й приладів для АПК та ін.

Галузі, що забезпечують переробку сільськогосподарської продукції (харчова, легка).

Крім цих основних сфер, до АПК входять виробнича й соціальна інфраструктури у тій частині, що працює на потреби цого комплексу. Йдеться про транспорт, складське господарство, матеріально-технічне постачання, інженерні споруди, до того числі іригаційні системи, заготівлю, зберігання сільськогосподарської продукції, інформаційне забезпеченя, спеціалізовану торгівлю, комунально-житлове господарство, культурне та медичне обслуговування тощо. Доповнюючою ланкою АПК є наукові заклади та підготовка кваліфікованих кадрів для забезпечення його ефективного функціонування. За виробничою ознакою у склад АПК входять продовольчий комплекс й непродовольчий. Продовольчий комплекс — це сукупність галузей, пов¢язаних із виробництвом продуктів харчування рослинного й тваринного походження. Крім того, до продовольчого комплексу (ПК) входять виробництва, що технологічно не належати до сільського господарства. Це — виробництво солі, мінеральних вод, вилов риби та ін. До непродовольчого комплексу належати галузі, пов¢язані із виробництвом товарів широкого вжитку з сировини рослинного й тваринного походження; галузі легкої промисловості, насамперед тих, котрі займаються первинною переробкою сільськогосподарської сировини. Ці комплекси, на свій чергу, залежно від виду сировини, що використовується, поділяються на рослинницькі й тваринницькі підкомплекси. Особливу роль АПК відіграє продовольчий комплекс, який забезпечує населення продуктами харчування. Він включає галузі, пов¢язані лише із виробництвом продовольчої продукції. До складу цого комплексу входять зернопродуктивний, картоплепродуктовий, цукробуряковий, плодоовочеконсервний, виноградно-виноробний, м¢ясний, молочний, олійно-жировий підкомплекси. Крім того, у склад входять певні інфраструктурні галузі. До складу АПК входять сільське господарство й галузі харчової промисловості, котрі переробляють його продукцію (цукрова, м¢ясна, молокопереробна, олійно-жирова, плодоовочева, рибна та ін.). До АПК належати також підприємства і організації, що забезпечують зберігання, перевезення й реалізацію продукції, й тих, що виробляють машини та обладнання, виконують дослідницьку роботу, готують кадри. Зерно, наприклад, треба виростити в полі, зібрати, перевезти й змолотити на борошномельному комбінаті, потім спекти на хлібозаводі чи хлібокомбінаті хлібо-булочні вироби. Зв¢зок між цими зовсім різними, на перший погляд, сферами виробництва настільки тісний, що одна без одної смердоті не можуть існувати. Такі ланцюжки від поля чи ферми до готової продукції (цукор, соки, варення, хліб, сметана, ковбаси й т.д.) називаються спеціалізованими АПК. Чим більша територія, тім понад таких ланцюжків. Їхня кількість зростає від району до масштабів країни.

Територіальна організація АПК: спеціалізовані й інтегральні АПК, їхнього суть.

Щодо територ стр-ри АПК, то вон формується на конкретній територї утворення у вигляді різних форм агропромислової інтеграції, тобто елементів територіальної стр-ри. У науковій літ-рі виділяють локальні регіональні АПК. Локальні АПК сформувалися на порівняно невеликих територіях на основі поєднання агропромислових п-в по переробці малотранспортабельної с/г пр-ції й мають найнижчий ступінь інтеграції. Локальні форми АПК є найбільш поширеними. Серед них виділяють: 1) агропромисловий пункт — локальна форма АПК, що об¢єднує в наслееному пункті переробку кількох видів с/г сировини; 2) агропромисловий центр — локальна форма АПК, Яка об¢єднує в населеному пункті переробку кількох видів с/г сировини; 3) агропромисловий кущ — локальна форма АПК, що хар-ся компактним розміщенням на невеликій територї агропромислових пунктів й центрів із їхні сировинними зонами; 4) агропромисловий вузол — складне територіальне агропромислове утворення, яку розглядається як система компактно розміщених агропромислових пунктів, центрів й кущів навколо міста (як правило, обласного чи районного центру). Розміщення й взаємодія локальних АПК на територї певної адміністративної одиниці обумовлюють формування відповідного регіонального АПК. Регіональні (територіальні) АПК можуть включати територію країни, автономної республіки, області чи адміністративного району. У межах природно-ек зон виділяють зональні АПК, сформовані под впливом природних умів відповідної зони. Вони представлений інтегральними агропромисловими зонами й агропромисловими районами та спеціалізованими агропромисловими зонами й районами. Інтегральна агропромислова вона — це територіальне зосередження всіх агропромислових підкомплексів в межах однієї природно-економічної зони. Такі зони сформувались у межах Полісся, Лісостепу й Степу України. До складу інтегральної агропромислової зони входять спеціалізовані агропромислові зони, котрі формуються однієї спеціалізованого процесу (наприклад, картоплепродуктова зона). Спеціалізований агропромисловий район — територіальне зосередження агропромислових п-в однієї спеціалізації в межах відповідної спеціалізованої зони (коноплепереробне в-во). Інтегральний агропромисловий район — це територіальне зосередження агропромислових п-в у межах певної частини природно-економічної зони. Якщо зональні АПК формувалися переважно под впливом природних умів у межах природно-ек зон Полісся, Лісостепу й Степу, то навколо великих міст, промислових й рекреаційних центрів переважно под впливом ек-х факторів формувалися зональні - інтегральні й спеціалізовані приміські АПК. На формування таких агропромислових утворень насамперед впливає попит населення великих міст на малотранспортабельну пр-цію харчування — овочі, свіже й дієтичне м¢ясо, незбирана молочна продукція. Для приміських АПК характерна відсутність в-ва й переробки більшості зернових й технічних культур та тісний зв¢язок в-ва продукції із її реалізацією. Практично це агропромислово-торговельні територіальні комплекси.

Сучасні проблеми розвитку АПК України.

Поглиблення кризових явищ в агропромисловому виробництві супроводжується значним зниженням родючості земель, погіршенням структури матеріально-технічних засобів, втратою генетичного потенціалу у рослинництві і тваринництві. За останні 20 років вміст гумусу в грунтах України знизився із 3,5 до 3,2 відсотка. Щороку збільшуються на 80−100тис. га площі еродованих орних земель, різко підвищилась кислотність грунтів, розширюються площі засолених земель, триває їхні техногенне забруднення. Порушено екологічно допустиме співвідношення площ: ріллі, природних кормових угідь, земель лісового й водного фондів, що негативно впливає на стійкість агроландшафту, викликає деградацію грунтів. Погіршується стан меліорованих земель, згортаються роботи, пов¢язані із реконструкцією (ремонтом) меліоративних систем, захисним лісорозведенням та створенням полезахисних лісових смуг. Не проводитися оновлення машинно-тракторного парку. Останніми роками кількість тракторів зменшилась на 20%, зернозбиральних комбайнів — на 30, кукурудзота кормозбиральних — на 22, картоплезбиральних — на 45, вантажних автомобілів — на 10, дощувальних машин на 40%. У сільськогосподарських товаровиробників кількість технічних засобів із вичерпаним амортизаційним ресурсом досягає 60−80%. Потреби сільськогосподарських підприємств не задовольняються у техніці, автомашинах, запасних частинах, пально-мастильних матеріалах. Наслідками кризової ситуації стало зниження обсягів виробництва валової продукції сільського господарства у 1998 році проти 1990 на 47%, у тому числі продукції рослинництва — на 39% та тваринництва у два рази. Теза про ті, що ресурсний потенціал с/г України є потужним, сумнівів не викликає: понад 40 млн га сільськогосподарських угідь, 16 млн сільських жителів, у тому числі 9,7 млн — у працездатному віці. Суспільство мало підстави сподіватися на розв¢язання продовольчої проблеми та орієнтацію АПК на експорт. Алі через ряд причин перед с/г виникли певні екологічні проблеми, а виробництво в галузі працювало недостатньо ефективно. Серед основних причин розбалансованості попиту та пропозиції на галузевих ринках продовольства можна назвати відсутність інтеграційних процесів й втручання держави в ціновий механізм. Виробництво зерна зменшилось на 48%, цукрових буряків — на 65, соняшнику — на 12, плодів й ягід — на 59%, винограду — на 57. Поголів¢я великої рогатої худоби скоротилось на 52, до того числі корів — на 30%, свиней — на 49%. Виробництво м¢яса зменшилось на 2,8 млн. тонн, молока — на 10,8 млн. тонн. Загальний фінансовий результат господарської діяльності у громадському секторі становив у 1997 році 3,4 млрд гривень збитків. Сума збитків сільськогосподарських підприємств у 1998 році дорівнює 4 млрд гривень збитків. Сума збитків сільськогосподарських підприємств у 1998 році дорівнює 4 млрд гривень, рівень збитковості досяг 29,3 відсотка, до того числі у тваринництві - 49,7%. Рентабельним залишилось лише виробництво зерна й соняшнику. Істотно знизилися обсяги переробки сільськогосподарської продукції. Заготівельним організаціям продано лише 25% продукції олійних культур, молока — 21, худоби й птиці - 16 відсотків виробленої кількості. Негативні тенденції є й у харчовій промисловості. Обсяги виробництва цукру за 1990;1998 рокта знизилися із 5,4 до 1,9 млн. тонн, олії - із 1100 до 525 тис тонн, вина виноградного — із 22 до 7,5 млн дав. Значно зменшилися обсяги душового споживання продуктів харчування проти 1990 року: м¢яса й м¢ясопродуктів — на 49%, молока й молокопродуктів — на 44, яєць — на 45, риби й рибопродуктів — на 71, олії - на 28, овочів — на 12, цукру — на 39, хліба — на 10 відсотків.

Наслідки господарювання багатьох великих колгоспів й радгоспів жахливі: в економічному відношенні це — збитки, в соціальному — невиплати заробітної плати, відсутність шляхів та іншої інфраструктури, а екологічному — деградовані села, ерозія земель й руйнування ландшафтів. Розв¢язання проблеми слід розпочати із детального вивчення ситуації в регіонах, запропонувавши для шкірного із них стратегічний план відбудови й розвитку села. На кожний населений пункт України припадає в середньому 1452 га с/г угідь, із які розорано 1155 га. Це надто мало у тому, щоб нагромадити якісь кошти. Більше земель мають села Причорномор¢я (2277 й 1848 га) та Донецько-Придніпровського регіону (1693 й 1404 га). Сіла Волино-Подільського та Прикарпатського регіонів є малоземельними й мають, відповідно, 878 й 504 га орних земель. Алі сучасне фермерство, де переважають галузі землеробства, не є ефективним ані в економічному, ані в соціальному, ані в екологічному відношенні. Проблема полягає перш на до того, що у фермерів немає стартових капіталів для придбання необходимых засобів роботи для виробництва сільськогосподарської продукції. Порівняно із 1996р. кількість фермерських господарств, площа сільськогосподарських угідь, зокрема. збільшилась загалом по Україні. У Україні налічується 28,8 тис сільських населених пунктів й лише 15 тис сільськогосподарських підприємств. У цілому трудоресурсний потенціал їхнього центральних садиб становить у середньому 334 чол., на Поліссі - 283, у Лісостепу — 287, у Степу — 436 й в Прикарпатті - 522. Відділки та віддалені села практично деградували. Багато населених пунктів втрачено через техногенну агропромислову інтоксикацію. Разом із селами забруднено 8,5 млн га земельні ресурсів (чи понад 20% від їхні загальної площі). У малозаселених районах забруднення викликане застосуванням пестицидів. Через порушення естетики сільського середовища, засобів й продуктів роботи, а також занедбаність територї, відсутність шляхового господарства, недосконалість проектів господарських (й зокрема — тваринницьких) приміщень, невдалий землеустрій постраждали усі 29,8% від їхнього загальної кількості. Концентрація виробництва в переробних галузях АПК переважала над можливостями концентрації капіталу в с/г, через що ефективність системи в цілому падала. То в 1996р. матеріальні вкладення у розрахунку на 1 га орних земель становили від 170 до 290 грн, що є удесятеро разів нижчим від європейського рівня. Внесення у грунт мінеральних добрив зменшилося із 141 кг діючої речовини у 1990р. до 30 кг у 1996р., органічних — відповідно із 8,6 до 3,5 т, вапнування кислих грунтів — із 1405 тис до 276 тис га, гіпсування засолених земель — із 285 тис до 44 тис га. Недостатня кількість техніки, зменшення обсягів продаж пального, мастил та інших матеріалів зумовлювали порушення агротехнічних строків виконання технологічних операцій. Платоспроможний попит на автобензин знизився із 4,6 млн до 1,3 млн т, на дизельне паливо — із 7,7 млн до 3,2 млн т, на моторні олії - із 205 тис до 150 тис т. Виробництво тракторів скоротилося із 106 тис до 5 тис, бурякозбиральних машин — із 8600 до 400, машин для внесення мінеральних добрив й вапна — із 13 900 до 800, мінеральних добрив — із 4,8 млн до 2,3 млн т, хімічних засобів захисту рослин — із 50тис до 4,8 тис.т.(Лисецький, Е-ка України, 1998, № 7, ст50). Реальний економічний оборот АПК скорочується через нерозвинутість ринкових структур. Біржі продовжують політику торгівлі «спотом» й не запроваджують ф¢ючерсно-опціонну торгівлю, хоча потреба в цьому є уже сьогодні. Частка сектора селянських господарств й ОЗУ населення наблизилася до 40% й становить близько 15 млрд. грн, але й переважна частина цієї продукції не є товарною. Колективні господарства виробляли валову продукцію на 17 млрд. грн, але й і тут кормовиробництво залишалося нетоварним. Реальний економічний оборот суттєво відрізняється від вартісного обороту, земельна рента не реалізується, а виручка від продаж продукції в розрахунку на 1 га сільськогосподарських угідь переважно не покриває авансованих коштів.(Лисецький, Ек-ка України, 1998, № 7, ст. 51). За останні рокта у сільськогосподарському виробництві України значно загострилися кризові явища: значно знизилися обсяги валової продукції, погіршилося використання природних ресурсів, знизилася родючість грунтів, поглибився дисбаланс між галузями рослинництва й тваринництва. Зменшення поголів'я худоби досягло критичної межі при значному зниженні його продуктивності. Небезпечною тенденцією є висока спрацьованість машинно-технологічного парку, а відсутність фінансових коштів для здійснення ремонтно-відновлюваних робіт лише погіршує його стан. Для досягнення рівня технологічних потреб не вистачає десятків тисяч різних технічних засобів. Поряд із цим різко погіршилося забезпечення галузей АПК висококваліфікованими кадрами.

Транспортний комплекс, його галузева структура та значення

Транспортний комплекс — це поєднання різних видів транспорту, обслуговуючих та допоміжних п-в й організацій на певній територї. Транспорт — одна із галузей мат в-ва Укр. Він є необхідною умовою виникнення й розвитку територ поділу роботи. Терит поділ роботи можливий лише за умови інтенсивного обміну товарами між окремими територіями. Розширення територ поділу роботи, його удосконалення й виникнення нових, ефективніших форм значною мірою залежить від рівня розвитку транспорту. Транспорт є важливим чинником формування територ стр-ри госп-ва. Він може прискорювати чи ж затримувати процес територіальної концентрації промислових п-в у певних госп-х центрах, забезпечувати нормальне функціонування різних елементів їхнього територіальної орг-ції в промислових комплексах. Вплив транспортного чинника залежить від рівня розвитку транспортної системи. Чим розвинутіша, різноманітніша й розгалуженіша транспортна мережа, чим понад функціонує ефективних транспортних засобів, тім сприятливіше транспортне положення будь-якого об¢єкта територї (міста, промислового п-ва тощо). Недостатній розвиток транспортної системи обмежує можливості формування й розвитку госп-ва на окремих територіях. Транспортний чинник певною мірою визначає галузеву й територіальну стр-ри народногосп-го комплексу. Це заговорили українською у із тім, що на будь-яке перевезення сировини, матеріалів чи готової пр-ції витрачається якась к-сть роботи. Внаслідок цого зростає, а іноді досить істотно, вартість пр-ції, що перевозитися. Тому найдоцільніше розміщеувати госп об¢єкти там, де найменші транспортні витрати. Звичайно, що такими місцями у більшості випадків є населені пункти, де перетинаються магістралі різних видів транспорту й здійснюються перевалки вантажів. Це — транспортні вузли. Вид-ть такі види транспорту: наземний (залізничний, автомобільний, трубопровідний, гужовий, в¢ючний), водний (морський, річковий, озерний), повітряний й електронний. За функціональними особливостями транспорт под-ся на вантажний та пасажирський. Це заговорили українською у із тім, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як мат-го в-ва, то й сфери обслуговування, в т год пасажирських перевезень. Пасажирський транспорт є галуззю невиробничої сфери й належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт — галузь вир-чої інфрастр-ри. Не виробляючи безпосередньо мат-ї пр-ції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального в-ва после видобувної, переробної пр-сті й с/г. Жодна із названих трьох основних галузей мат в-ва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт лише тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача. З одного боці, транспорт є неодмінною умовою функціонування самого в-ва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування й т.п., а із іншого — доставляє готову пр-цію до споживача. Т.ч., в процесі в-ва гот пр-ції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси — на ефективність й ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої пр-ції сприяє підвищенню ефективності в-ва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, более ефективним для перевезення даної пр-ції, то й шляхом удосконалення територіальної орг-ції в-ва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції. Транспорт є необхідною умовою спеціалізації й комплексного розвитку н/г-х комплексів регіонів, формування ТВК як локального, то й районоутворюючого значення. Він спряє суспільному терит поділу роботи, формуванню зв¢язків між населеними пунктами та всередині їхні. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення. За призначенням вид-ть транспорт загального користування, відомчий та особистого призначення. Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну ф-цію по забезпеченню н/г-го комплексу вантажнимим й пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв¢язки. Внаслідок цого складається транспортна система, котра розвивається у взаємодії із всім н/г-м комплексом країни. Тринспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту й служби перевезень, котрі об¢єднують усі види транспорту й усі ланки траспортного процесу у їхнього взаємодії й забезпечують усіпішен функціонування н/г-го комплексу країни в цілому. Роботу транспортної системи забезпечує траспортна інфрастр-ра, що включає у собі шляхи сполучення, рухоми склад, вантажно-розвантажувальне госп-во транспортних та ін п-в й орг-цій, котрі здійснюють навантаження, розвантаження й перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби упр-ня й зв¢язуц, різноманітне технічне обладнання.

Основні показники визначення роботи транспорту, їхнього суть. Транспортна складова у виробничому процесі.

Вантажой пасажирооборот — показнки виконаної транспортної роботи. Визначаються як добуток обсягу перевезень (вантажів чи пасажирів) на відстань їхні транспортування. Якщо обсяг перевезень позначається в тоннах, то вантажой пасажирооборот — в тонно-кілометрах, пасажиро-кілометрах. Іноді в науковій літературі, в статистичних словниках вживаються синоніми вантажообороту — тонно-кілометрова робота, а пасажирообороту -пасажиро-кілометрова робота. Вантажооборот внутрішній (залізниць, водних басейнів, трубопроводів, транспортних вузлів, станцій, портів) й зовнішній (експорт, імпорт, міжнародний транзит). Вантажонапруженість — показник, що характеризує потужність потоку вантажів на наземних й водних шляхах сполучення. Вантажонапруженість визначають відношенням вантажообороту (т-км) за одиницю години (рік, місяць, добу) до довжини шляху (км), тобто т-км/км. Пасажиронапруженість — ставлення пасажирообороту (пас-км) до довжини шляху (км), тобто пас-км/км. Вантажой пасажиропотік — к-сть вантажів (пасажирів), що їхні перевозять за певним маршрутом (автомобільним, залізничним, водним шляхом тощо) в певному напрямі за певний проміжко години (рік, місяць, добу). Такі показники є матеріальним виразом транспортноек-х зв¢язків. Відомчий транспорт — транспорт п-в й орг-цій, який здійснює внутрішньовиробничі, внутрішньогосподарські, внутрішньозаводські, внутрішньопортові, внутрішньобудівельні та ін зв¢язки. Коефіцієнт зворотності - ставлення к-сті вантажів, що їхнього перевозять в порожньому напрямку (із меншим обсягом вантажопотоку), до кількості вантажів, котрі перевозять у вантажному (із більшим обсягом вантажопотоку). Чим ближче цей показник до одиниці, тім рівномірніше розподіляються вантажопотоки. Пропускна спроможність транспорту — максимальна к-сть транспортних одиниць (автомоблілів, потягів, суден, літаків), якої можна пропутсти за даний період при певному рівні технічної оснащеності та найефективнішої організації транспортної роботи. Провізна спроможність транспорту — максимальна к-ть вантажу чи пасажирів, якої можна перевезти на даному відрізку автошляху, залізниці, магістральної річки, через транспортний вузол, станцію й т.д. Раціоналізація перевезень — полягає в скороченні витрат на транспортування шляхом усунення нераціональних перевезень, якими є зустрічні перевезення (однорідні вантажі, що перевозять в зустрічному напрямі), а також надмірно далекі перевезення на автотранспорті (понад 150 км) й надмірно короткі - на залізничному транспорті (менше 150 км). Середня відстань перевезень вимірюється в кілометрах, але в морському транспорті - в миль й визначається відношенням вантажообороу до обсягу перевезень вантажів (пасажирообороту до обсягу перевезень пасажирів). Собівартість перевезень -розраховується як витрати на одиницю транспортної продукції (1 т-км, 1 пас-км). Транспорт загального користування — це транспорт, який здійснює перевезення готової продукції, сировини та напівфабрикатів із місць в-ва до пунктів споживання чи подальшої переробки, задовольняє потреби населення у просторовому переміщенні із виробничими чи приватними цілями. Транспортний баланс -це сукупність показників, що хар-ть обсяги, стр-ру перевезень, міжрайонні та внутрірайонні транспортно-ек зв¢язки регіону чи країни в цілому. Часто под транспортним балансом розуміють співвідношення ввезення й вивози, відправлення й прибуття. Якщо для певного транспортного пункту, вузла чи регіону характерно переважання вивозу над ввезенням (відправлення над прибуттям), транспортний баланс є активним, а якщо навпаки, то — пасивним. Транспортний вузол -комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться, перетинаються чи розгалужуються не менше як три лінії одного чи двох видів магістрального транспорту, котрі у взаємодії обслуговують транзитні та місцеві перевезення вантажів й пасажирів. Залежно від видів транспорту, що стикуються, вузли под-ся на: залізничні (Здолбунів, Жмеринка, Гребінка, Ніжин, Ромодан, Дебальцеве), залізнично-автодорожні (Харків, Полтава, Львів), залізнично-автодорожно-річкові (Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя), залізнично-автодорожно-морські (Одеса, Миколаїв).

Вплив транспорту на розвиток й розміщення п/с та спеціалізацію ек р-нів.

Залізничний транспорт

Відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних й значну — у зовнішньодержавних ек-х зв¢язках Укр. На нього припадає основна частина вантажообороту й перевезень пасажирів. На нього припадає основна частина вантажообороту й перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-ек показники: регулярність руху й високу швидкість перевезень, велику пропускну й провізну спроможність. Розвиток залізничного транспорту в Укр розпочався в 60-х рр 19ст. У цей період були збудовані Перші залізниці: Львів-Перемишль (1861р.) та Одеса-Балта (1865р.), якої пізніше продовжили до Києва, а потім й до Москви. Довжина заліз колій загального користування 22,8 тис км. Їх щільність складає 38 км на 1 тис км кв територї. Заг довжина залізн колій п-в й організацій (під¢їзні шляхи) більша, ніж довжина залізничних колій загального користування (магістральні шляхи). Найгустіша мережа залізничних магістралей й у Донбасу, Придніпров¢я, правобережного лісостепу та західних територій Укр. Серед внутрішньо-державних залізниць найбільше зн-ся мають лінії Донбас-Кривий Ріг, Київ-Харків, Київ-Львів, Київ-Одеса, Харків-Севастополь. Найважливішми міжнародними залізничними магістралями є: Донбас-Москва, Одеса-Київ-Москава, Бахмач-Гомель, Мінськ, Ковель-Хелм, Львів-Перемишль, Київ-Чоп-Прага, Донбас-Київ-Львів-Будапешт, Роздільне-Тирасполь-Кишинів, Чернівці-Сучава тощо. Залізн транспорт посідає перше місце серед інших видів транспорту за вантажооборотом. Основними вантажами залізничного транспорту є залізна руда, сиру нафта, буд мат-ли, мінер добрива, с/г пр-ція, вироби металургії та маш-ня. Залізничні магістралі різного напрямі, перетинаючись, утворюють залізничні вузли. Найбільші серед них — Харків, Київ, Дніпропетровськ, Львів, Ковель, Ясинувата, Дебальцеве, Кривий Ріг, Апостолове, Жмеринка, Знам¢янка, Конотоп, Коростень тощо. У перевезеннях на невелику відстань головну роль відіграє автомобільний транспорт. Особливо ефективний він на відстанях до 50 км. Ним здійснюються зв¢язки між містами й селами, перевозитися пр-ція с/г до магазинів й сховищ, до залізничних станцій й пристаней. Значні перевезення цого виду транспорту становлять буд мат-ли й пр-ція легкої пр-сті. Довжина автомобільних шляхів загального користування понад 172,6 тис км, із них з повторюємо покриттям — 163,9 тис км, щільність — понад 271 км на 1 тис кв км територї. У цілому найркаще забезпечені автомобільними шляхами Донбас, Придніпров¢я, Передкарпаття, Закарпаття, Поділля, АР Крім, Київська область. Найгірше — Полісся. Основні атомагістралі всередині країни — Київ-Львів, Київ-Харків, Київ-Дніпропетровськ-Донецьк, Київ-Одеса, Сімферополь-Харків, Донецьк -Дніпропетровськ-Кіровоград та ін. Важливими автомагістралями, що сполучають Укр із сусідніми державами, є Київ-Брест, Київ-Москва, Одеса-Київ-Санкт-Петербург, Харків-Москва, Одеса-Кишинів та ін. Укр добро інтегрована в європейську мережу автомобільних доріг із виходами в Ужгороді в Словаччину й Чехію, в Чопі - в Угорщину та Австрію, в Порубному — в Румунію, в Мостиській й Любомлі - в Польщу. Морський транспорт відіграє важливу роль у міжнародних зв¢язках нашої країни. На нього припадає чверть її вантажообороту. За середніми відстанями перевезень вантажів (близько 6000 км) морський транспорт посідає перше місце серед ін видів транспорту. Алі за відстанню перевезення пасажирів значно поступається залізничному й особливо повітряному транспорту. Серед вантажів, котрі перевозяться морськими суднами, домінують рудій металів, кам¢яне вугілля, нафта й нафтопродукти, буд матеріали. Морськими транспортними шляхами в Укр надходять нафта, різноманітне обл-ня й машини, джут, чай, кава, цитрусові, банани тощо. Най-більший морський порт Укр — Одеса. Серед ін — Іллічівськ, Миколаїв, Херсон, Керч, Маріуполь, Бердянськ, Ізмаїл. Пасажирські перевезення здійснюють в Укр 17 морських портів. Найб обсяг пасажиропотоків припадає на порти Чорного моря: Севастополь, Ялту, Євпаторію та Одесу. Діють міжнародні паромні переправи Іллічівськ — Варна (Болгарія), із Керчі в Росію, із Одеси в Хайфу (Ізраїль) й Поті (Грузія). Загальна довжина судноплавних шляхів в Укр до запланованих 4 тис км. Майже за всіма показниками перевезень вантажів й пасажирів цей вид транспорту зн-ся на останньому місці. Серед його вантажів провідне місце посідають буд матеріали, вугілля й кокс, залізна й марганцева рудій. Основну роль у перевезеннях вантажів й пасажирів відіграє Дніпровський басейн. По Дніпру та його найбільших притоках — Прип¢яті та Десні - здійснюється понад 90% всіх перевезень річкового транспорту в стране. Найбільші порти на Дніпрі - Київ, Дніпропетровськ й Запоріжжя. Судноплавні шляхи проходять також по Дністру, Південному Бузі, Інгульцю, Сіверському Дінцю, Стирі та Горині. Основною річковою магістраллю міждержавних перевезень є Дунай. На ньому діють порти Вилкове, Кілія, Ізмаїл та Рені. Повітряний транспорт має великі перспективи. Головна його перевага — швидкість. Літаками перевозять переважно пасажирів. За середньою відстанню перевезення одного пасажира поавітряний транспорт в Укр посідає 1 місце й перевищує зализничний транспорт более, як у 10 разів. Діють повітряні лінії до Франкфурта, Парижа. Торонто, Ньй-Йорка, Лондона, Кіото, Тяньцзіня, Ізраїлю. Розширюються зв¢язки із країнами Близького Сходу, Росією, Китаєм, Японією, Індією, Австралією, країнами Близького Сходу, Росією, Китаєм, Японією, Індією, Австралією, країнами Африки й Південної Америки. Найб міста Укр мають дві аеропорти: в Київі - це «Бориспіль» й «Київ (Жуляни)», в Одесі - «Центральний» й «Застава», в Сімферополі - «Сімферопольський» й «Заводський». Най-більший аеропорт країни зн-ся в Борисполі под Києвом. Пасажирським перевезенням в Укр характерна сезонність. Основний пасажиропотік припадає на літо. Трубопровідний транспорт призначений для транспортування нафти, газу та ін рідких, газоподібних й сипучих речовин. Довжина газопроводів у межах нашої країни близько 35 тис км, нафтопроводів — 2,5, нафтопродуктопроводів — близько 3 тис км. Найб нафтопровід «Дружба» є транс¢європейською магістраллю й в межах Укр має протяжність 680 км. Прокладено декілька нафтопроводів із Росії, Яка не має своєї власної достатньої бази для переробки нафти, до великих нафтопереробних заводів нашої держави в Кременчуці, Лисичанську й Херсоні. У межах Укр нфтопроводи тягнуться від родовища Гнідинці до Кременчука та від родовищ нафти до переробних заводів у Передкарпатті. Мережа газопроводів более розгалузена. У зв¢язку із початком експлутації в 50-ті рокта Шебелинського газового родовища в Харківській області та освоєнням газових родовищ Дашави в Передкарпатті Укр стала основним районом постачання газу в колишньому СРСР. Було збудовано потужні магістральні газопроводи Дашава-Київ-Москва, Дашава-Мінськ-Вільнюс-Рига, Шебелинка-Бєлгород-Брянськ-Москва, Шебелинка-Острогожськ-Москва, Шебелинка-Острогожськ-Москва, Шебелинка -Дніпропетровськ-Кривий Ріг -Одеса — Кишинів. У межах Укр почали діяти газопроводи Дашава-Дрогобич, Дашава-Стрий, Дашава — Полтава — Київ, Угорськ-І-Франківськ, Шебелинка -Полтава-Київ, Глібівка — Сімферополь, Єфремівка — Диканька — Київ — західні області Укр. Через Укр з Західного Сибіру і ін районів Росії пролягають кілька магістральних газопроводів до країн Центральної та Західної Європи. Найільший серед них — газопровід Уренгой — Помари — Ужгород. Міський транспорт. До основних видів міського транспорту належати трамвайне, тролейбусне, автобусне сполучення й метро. Трамваї з¢явилися в Укр ще наприкінці 19ст. Тепер смердоті обслуговують пасажирів у 24 містах. Довжина трамвайних колій становить понад 2000 км. Лінії швидкісного трамваю діють у Києва й Кривому Розі. Нині у стране за рік перевозитися трамваями близько 2 млрд пасажирів. Тролейбуси функціонують у 47 містах Укр. Заг довжина тролейбусної лінії перевищила 4 тис км. Тролейбуси перевозять за рік приблизно 3 млрд пасажирів. Найзручніший вид міського транспорту — метрополітен. У Укр нині метрополітен діють у 3 містах: Києві, Харкові та Дніпропетровську. Більшість містУкр має автобусне сполучення. За всіма показниками цей вид міського транспорту перевищує усі інші види, але й автобуси дуже забруднюють довкілля.

Список литературы

Для підготовки даної праці були використані матеріали із сайту internet.