Авиаракетно-космическая промисловість США

РефератДопомога в написанніДізнатися вартістьмоєї роботи

Авиаракетно-космическая промисловість США (реферат, курсова, диплом, контрольна)

Далекосхідний державний университет.

Владивостокський інститут міжнародних відносин країн АТР.

Факультет міжнародних отношений.

Авиаракетно-космическая промисловість США.

(реферат).

Виконав: студент, Кандинський А. А. (грн. 1117 а);

Перевірив: професор, Бровка П. Ф.

Владивосток.

1. Авиаракетно-космическая промисловість (загальна характеристика)…3.

2. Авіаційна промышленность…3.

3. Центр авиаракетно-космической промисловості США…4.

4. Аерокосмічні фірми навіть їх логотипы…6.

1. Боинг…6.

4. Галузеві структурні изменения…8.

5. Перспективні напрями космічної индустрии…9.

6. Проблеми аерокосмічній промисловості США…11.

Авиаракетно-космическая промисловість (АРКП) є наукомісткої високотехнологічної галуззю, що вимагає великих науково-технічних розробок та великих капіталовкладень. АРКП це галузь машинобудування, що виникла епоху НТР і що об'єднує створену раніше авіаційну промисловість із новітньою ракетно-космічної. У структурі галузі виділяють літакоі вертолетостроение, ракетобудування, виробництво космічних літальних апаратів, виробництво двигунів, авіаційне приладобудування та інших. Повним набором подотрослей мають лише кілька економічно високорозвинених країн. Тому варто тільки промислово розвинені країни можуть виготовляти всі види її продукції (середня вартість кг магістрального пасажирського літака становить 1000 доларів, а вартість кг автомобіля — 20 долларов).

Усі виробництва АРКП — наукомісткі трудомісткі з часткою серед персоналу інженерно-технічних працівників і висококваліфікованих робочих. У світі є лише три центру — Росія, навіть ЄС, — мають науково-дослідну й експериментальну базу, конструкторські бюро і промислові підприємства, що забезпечують розробку й виробництво авіаційної, і космічної техніки у широкому спектрі потреб світового рынка.

Висока наукоємність виробничого процесу обумовлена складністю продукції, яка випускається потроху (авіалайнерів — в світі близько 1 тис. на рік, вертольотів — 600—1000). А високий рівень капіталомісткості галузі визначає високу її монополізацію (навіть у провідних країнах налічується лише з 3−4 фирмы).

Для розміщення великих підприємств АРКП всередині країн характерно потяг до великим агломерациям і містам, які мають науково-дослідними установами. Надають вплив та інші чинники, наприклад, зацікавленість фірм, військово-стратегічні міркування і пр.

Особливістю авіаційного транспорту є високі вимоги до надёжности та безпеки обслуговування. Це призводить необхідність проведення великого об'єму наземних і льотних випробувань щоб одержати сертифіката на нове повітряний судно. Дотримання цих робіт вимагає тривалих термінів: від 5 — 7 для літака, пілотажно-навігаційного комплексу, й агрегатів до 10 — 12 років — для двигуна. Такі терміни розробки вимагають великих коштів і довгострокових капіталовкладень. У офіційна урядова підтримка здійснюється шляхом бюджетного фінансування розробок нових технологій. За даними Інституту Бейкера (США), близько 50% усіх зацікавлених державних субсидій посідає авіакосмічна галузь. У результаті цій галузі близько 70% загального обсягу витрат за НДДКР (близько 20 млрд. дол. на рік) у день рахунок фінансування. (1).

Авіаційна промышленность.

Авіаційна промисловість формувалася спочатку як військова галузь і тільки згодом стали здійснюватися та громадянські літаки (великі пасажирські авіалайнери й невеличкі літаки і вертольоти, необхідних потреб народного хозяйства).

Нині літаки і вертольоти роблять більш 20 країн світу, але лідирують у світовій авіабудуванні США.

Аналіз даних із АРКП показує, що різні країни, навіть промислово розвинені, значно різняться і за обсягом виробництва авіаційної, і ракетно-космічної техніки, й за кількістю фірм, що у цьому виробництві. За кількістю найбільших фірм у галузі та обсягам їхнього продажів з великим відривом лідирують США. США контролює 2/3 світового фінансового ринку цивільної авіації. Лише на самій підприємствах компанії «Боїнг» («Boeing») в 1997 р. було побудовано 388 лайнерів (в т. год. 55 випустило відділення «Макдоннел-Дуглас» — «Мс Donnell»).

США готові відкрити свої межі для трансатлантичних об'єднань, що приведуть появі «гравців» світового масштабу і створять змогу придбання американських компаній АРКП іноземними фірмами. Тактика може сприяти з того що заплановане освіту Європейської авіакосмічної та військовою компанії «European Aerospace and Defence Company» — «EADC» стане здаватися дедалі менше выгодным.

У авиаракетно-космической промисловості США чисельність працюючих у 3 рази більше, аніж у країнах Західної Європи. Цю країну доводиться 54% продажів авіаційної техніки у світі (1997 р. продажу найбільших ТНК світу у цій галузі становили понад 200 млрд. дол., а авіакосмічна продукцію виробляли більш 80-ти фірм в 20-ти країн світу). Провідні фірми США виробляють різну за призначенням військову й громадянську авіатехніку («Боїнг» («Boeing») і «Макдоннел» («Me Donnell Douglas») — переважно авіалайнери, «Локхід Мартін» («Lockheed Martin») і «Нортроп Грумман» («Northrop Grumman») — військової техніки тощо. буд. Їх роль у світовій авіабудуванні дуже великий. На озброєнні більшості країн НАТО у Європі перебуває авіатехніка США.

За даними Журналу «Fortune», за підсумками 1998 р. найбільшими транснаціональними компаніями світу (за обсягом продажу) в аерокосмічній галузі були «Боїнг» (США), «Локхід Мартін» (США) і «Юнайтед Текнолоджиз» (США).

Великі центри авиаракетно-космической промисловості є в багатьох штатах. Проте особливо вирізняються тихоокеанські штати і Каліфорнія, де знаходиться «авиаракетно-космическая столиця» США — ЛосАнджелес.

Центр авиаракетно-космической промисловості США.

Головний стрижень індустрії Каліфорнії - це, безумовно, військова промисловість, зростання якої у військові й особливо повоєнні роки став ще однією виключно потужним стимулом подальшого господарського розвитку Південної каліфорнії. Зародившись у крупних масштабах у роки Другої Першої світової, коли Тихий океан виявився головним для США театром військових дій, військова промисловість зросла тут до страхітливо величезною і усталилася у розгалужений багатогалузевий комплекс.

Ядро цього технологічного комплексу — авиаракетно-космическая промисловість (АРКП), у якій зайнято безпосередньо близько 135 тис. людина, тут виробляють приблизно ¼ всіх літаків і майже половину ракетної техніки країни, мають великі (часто головні) майже все основні корпорації галузі, крім, мабуть, лише «Боїнга», а й ця фірма передає в Південну каліфорнію майже четверту частину своїх замовлень лінією субконтрактов. У районі розташовані величезні, більше 10 тис. зайнятих, головні заводи «Макдоннелл-Дуглас» (в Лонг-Биче) л «Локхід» (в Бербанке), що виробляють авіалайнери і військово-транспортні літаки. У Хоторне «Нортроп» випускає самий бігкий експортний винищувач «Тайгер», а Пика-Ривера, заводі, купленому у «Форда», — прототип «малопомітного» бомбардувальника «Стелт». У Эль-Сегундо розташований головний домплекс штаб-квартир і лабораторій корпорації «Рокуелл интернэшнл».

… Ракетне виробництво представлено величезними, по 8−10 тис. зайнятих, заводами «Дженерал дайнэмикс» в Сан-Дієго (крилаті ракети «томагавк») і Помоне (різні корабельні зенітні ракети), заводом ракетних двигунів «Рокуелл» в Канога-Парк, заводом ракетоносіїв «МакдоннеллДуглас» в Хантингтон-Бич. Чимало тут і заводів з випуску космічної техніки — як-от завод «Рокуелл» в Доуни, де збирали головні елементи корабля «Аполлон», і тепер роблять агрегати для «шатлів» (близько 12-ї тис. зайнятих), чи завод тієї ж фірми в Сил-Бич, робить навігаційні супутники «НАВСТАР » .

… Новітній військово-промисловий вузол виріс останніми роками в Палмдейле — у пустелі північніше Лос-Анджелеса, за хребтом Сан-Гейбриел, де які вже збираються спорудити новий міжнародний аеропорт для Великого Лос-Анджелеса. Старий державний завод № 42, розташований околицями Палмдейла, здано у найм «Рокуелл», яка сильно розширила его-сначала для космічних «човників», тепер для виробництва лівого бомбардувальника В-12. Пізніше фірма «Нортроп» побудувала тут завод майбутньої виробництва бомбардувальника «Стелс», «Локхід» перенесла сюди з Бербанка виробництво патрульний літак Р-З «Оріон» і літака-розвідника ТР-1 (з урахуванням горезвісного У-2).

… Випуск готових літальних апаратів спирається бегемотів у Південній Каліфорнії на міцну базу безлічі допоміжних підприємств із виробництва вузлів і деталей. У тому числі є договір воістину гігантські заводи на кшталт підприємства «Рор индастрис» в Чула-Висте на 7,5 тис. зайнятих (примітно, що чверть його продукції відвантажується в прим. Вашингтон для «Боїнга»). На обслуговуванні цього виробництва зросла потужна радіоелектронна промисловістю у якій зайнято більш 200 тис. людина, їх близько половини — у виробництві засобів зв’язку й третину — в виробництві електронних компонентів. Ця галузь головне профілем спеціалізації округу Ориндж, де розкидана за багатьма городам.

Велику роль відіграє й Сіетл — головна вотчина компанії Боинг.

Аерокосмічні фірми США.

[pic][pic][pic][pic][pic][pic][pic].

Боинг.

[pic] [pic] [pic].

Компанія грунтувалася Вільямом Е. Боингом (1881−1956) за кілька місяців по тому, як і офіцер американського Військово-морських сил, Р. Конрад Вестервельдт, розробили свій двомісний гідролітак «Б і У «з цими двома поплавками. В 1920;х роках компанія побудувала модель 40 і інші аероплани для доставки пошти, також декілька моделей військових самолетов. В 1928 року компанія є частиною «Об'єднаної Авіаційній і транспортної корпорації «, що об'єднала дуже багато авіаційних виробництв і авіаліній під керівництвом Вільяма Є. Боїнга. У 1934 року, відповідно до новими антитрестовыми вказівками, виробництва літаків були від повітряного транспорту, і «Боїнг », перетворений в товариство, стає одним із трьох компаний, объединившихся після ліквідації «Юнайтед Айркрафт енд Траспорт «(двома іншими стали «Юнайтед Ейрлайнс «і «Юнайтед Эйркрафт »).

У компанії «Боїнг «працює понад людина, ніж у всіх інших компаніях Вашингтона, і є світовим лідером виробництва комерційних реактивних самолетов.

У повоєнні роки компанія, продовжуючи свої військові розробки, повернулася убік комерційної авіації, виготовивши 1954;го -55 роках перший американських реактивний авіалайнер, «Боинг-707 », який був став до ладу в 1958 року і незабаром отримав високу популярність в усьому мире. Компания розпочала подальшій розробці высокоуспешных серій комерційних реактивних авіалайнерів. Головним там були трехдвигательный «Боїнг 727 «(представлено 1964 року) і 747 (введений у правове дію у 1970 року). На початку 1980;х років, у відповідь зростання європейської й вітчизняної американської конкуренції, «Боїнг «представив дві нових моделі, 757 і 767, які мають менший витрата пального й вимагають меншого екіпажу для експлуатації. Комерційні лайнери «Боїнга «зробили його найбільш великим американським експортером наприкінці 20-го столетия.

У 1960 року «Боїнг «придбав компанію «Вертол Эйркрафт », тоді найбільшого світі незалежного виробника вертолетов. В 1960;х року компанія сконструювала і побудувала першу щабель місячної ракети «Апполо/Сатурн «і кілька важливих місячних орбітальних струпеней. У 1980;хx компанією розробили міжконтинентальна балістична ракета «Ем-Екс «і крилата ракета з запуском з літака. «Боїнг «також був виробником системи «АВАКС «та інших високотехнологічних авіаційних систем спостереження та допомагав з розробки бомбардувальника Б-1. Компанія створила й у 1970 року спільне підприємство і із виробництва транзитних вантажних залізничних вагонів, але закрила його до 1990;му годам.

Отже, «Боїнг «сьогодні - це американської компанії, що є у другій половині 20-го століття найбільшим виробником комерційних реактивних авіалайнерів. Вона стала вперше перетворено на товариство під назвою «Пасифік аеро продуктс компані «в 1916 року, перейменовано на «Боїнг Эйрпланс компані «в 1917, наново зареєстровано як копрорация в в 1934 року і має своє поточне ім'я в 1961 року, що зроблено обмеження її експансії в західних областях, близьких до виробництва літаків.

Компанія «Боїнг «сьогодні розробляє і робить комерційні авіалайнери, бомбардувальники, танкери, стежать авіаційні системи, вертольоти, ракети для армії, і навіть ракетоносії і той продукцію для космічних транспортних пристроїв. Її штаб-квартира перебуває у Сіетлі, шт. Вашингтон |[pic] | |BOEING | |СКЛАДАННЯ ПЕРШОГО БОЇНГА-737 1997;го |.

Галузеві структурні изменения.

У разі зростання нової економіки основні чинники виробництва та базові промислові технології стають доступними всім країн, що інтегруються в глобальну економіку. Основою конкурентних переваг для економік і транснаціональних корпорацій стають ефективна глобальна система менеджменту, зручність скоєння трансакцій, швидкість і якість доставки матеріальної продукції. Ефективність цих функцій забезпечується послугами систем транспортних та інформаційних комунікацій, постачальником значної частини, яких є чи може бути аерокосмічна промисловість (АКП).

Раніше основний функцією АКП було забезпечення національної безпеки. Про значущість галузі на вирішення це завдання свідчить те, що у 1984 року у структурі замовлень Міністерства оборони США частка АКП становила 37%. Рішення комерційних завдань аерокосмічними корпораціями значною мірою будувалося на основі подвійного використання військових технологий.

Тепер АКП розвивається передусім засіб комунікацій, що забезпечує матеріальну базу для інформаційних технологій нової економіки. Зараз АКП з «чорної діри «світової економіки перетворилася на технолоическую базу економічного зростання. Зокрема, це в зміні структури замовлень. У з 1987 по 1996 рік у загальному обсязі продажів АКП частка замовлень Міністерства оборони скоротилася з 56% до 34%. У європейському АКП частка військових замовлень у роки досягала 75%, у 1990;ті - знижувалася до 40%. Сьогодні річний дохід світової АКП становить близько 180 млрд. гам. дол. Це приблизно 0,6% світового ВВП. Проте ця цифра над повною мірою демонструє значимість галузі для світової економіки. Річний грошовий оборот інших секторів економіки, безпосередньо з використанням аерокосмічних технологій, перевищує оборот власне аерокосмічній галузі приблизно десять раз.

Сучасна роль АКП у розвитку нової економіки багато в чому збігаються з тієї, що у середині ХІХ століття зіграли залізниці і телеграф. Саме з допомогою цих високих технологій часів початку промислової революції було значно знижена вартість будівництва і оперативність транспортних та інформаційних комунікацій. Тим самим було були інтегровані національні ринки різних держав. Зростання розмірів ринків дозволив фірмам реалізувати можливості її збільшення масштабів виробництва, виниклі завдяки новою як на на той час індустріальним технологиям.

Задля більшої конкурентоспроможності національної промисловості, у США було проведено реструктуризація тих галузей, котрі почали частиною глобальної економіки. Виконання цього завдання зажадав від державних органів корінного перегляду трактувань антимонопольного законодавства та ліквідації активного процесу зливань і поглинань. Так, на думку голови корпорації «Локхід Мартін «Н.Огестайна, висловлену по приводу злиття компанія з «Нортроп Грумман », об'єднання «великих і здорових економічно «фірм не входить у в протиріччя з антимонопольним законодавством і викликає негативну реакцію в Європі. Воно дасть змогу зменшити виробничі витрати й навіть зміцнити лідерство в технології «.

У АКП провідні фірми витрачають на НДДКР до 10% свої доходи. На секторах з дрібносерійним поодиноким виробництвом эитот показник виявляється набагато вища. Тож у умовах скорочення державного фінансування НДДКР і закупівель військову техніку проблема реструктуризації для АКП виявилася особливо актуальна. Через війну реструктуризації США залишився тільки дві корпорації, які мають повним профілем технологій АКП — «Боїнг «і «Локхід Мартін ». А недавнє поглинання корпорацією «Боїнг «корпорації «Х'юз Електронікс », корпорацією «Дженерал електрик «корпорації «Хониуэлл «викликали посилення консолідації галузі секторах виробництва супутників і двигателей.

Перспективні напрями космічної индустрии.

Проблеми аерокосмічній промисловості США.

Процес старіння персоналу є щонайсерйознішу проблему, яка затьмарювати перспективи NASA й аерокосмічної промисловості США перевищив на найближчі 5−10 років, вважає голова американського космічного відомства Даніель Голден. Виступаючи перед групою які мають промисловість експертів, директор NASA звернувся до них з проханням замислитися з того, як управлінню покінчити з проблемою «сивуватої робочої сили ». Ці зустрічі, у яких проводяться консультації з питанням політики NASA, носять регулярний характер. За словами Даніеля Голдена, це буде непросто питання, що стосується співробітників NASA, а проблема стурбованості країни. Компанії, які у області аеронавтики і видів використання космічного простору, покладаються у своїй діяльності на літній істеблішмент, за тими, кого Даніель Голден називає «лицарями холодної громадянської війни », оскільки вони надійшли з тієї епохи, яка надала поштовх космічної індустрії. Але вони, нагадує директор NASA, ще протягом тривалого часу залишатися у своїх місцях. Ситуація, за словами глави космічного відомства США, така, що у такі 5−10 років «лицарі холодної громадянської війни «й ті, хто працював над проектом «Apollo », підуть пенсію. У такий спосіб розпорядженні є саме це час, коли була можливість працюватимуть ті, хто знає, як треба чинити все робити, й ті, хто із блискучими новими ідеями. Такий стан речей не можна ігнорувати, вважає Даніель Голден. Директор NASA наголошує і ще одне серйозною проблемою, що виникла у останні роки. Аерокосмічні компанії втрачають молоді таланти, поступаючись їх понад багатих і прибутковим секторам промисловості, типу інформаційних технологій. Аналогічний процес досить на високі темпи відбувається у NASA, значно раніше люди приходили, щоб пропрацювати все життя, а нові фахівці залишаються на 3- 4 року й йдуть у промисловість. Зі свого боку відповідальний за наукові дослідження директор Асоціації аерокосмічній промисловості Давид Нарьер зазначає, що старіння галузі викликає тривогу, бо дуже складно передати досвід їхніх попередників. За словами, важко залучити молоді таланти в аерокосмічну індустрію, коли компанії, пов’язані з Internet, пропонують вищі зарплати. На вересень 1999 року галузь втратила 68 тис. робітників і загальна кількість скоротилася з 885 до 817 тис. У недавньому аналізі невдач комерційних пусків, підготовленому міністерством оборони США, нестача підготовленого і досвідченого персоналу відзначалася, як із головних проблем, із якими стикаються компанії, створюють ракети-носії (ИТАР-ТАСС).

З 1985 року частка авіаційної промисловості США перевищив на світовому ринку продажів впала зі 72% до 56%.

Головною причиною цього є конкуренція європейського консорціуму Airbus. Експорт супутників виробництва США упав 40%, з 1,06 млрд. дол. 1998;го до 637 млн. дол. 1999;го году.

Скорочення частки продажів над ринком зашкодило виробникам аерокосмічній техніки США, особливо компанії Boeing, бо її замовниками останніми роками замість уряду США належать стали зарубіжні клиенты.

Президент асоціації Aerospace Industries Джон Дуглас закликав Конгрес США збільшити фінансування аерокосмічних НДДКР. З іншого боку, виробники аерокосмічній техніки США вимагає від Конгресу змінити систему експортних ліцензій, щоб полегшити їм продаж продукції закордонним замовникам (супутники зв’язку, прилади нічного бачення і т.д.).

Список літератури: 1. Радиоонова І.А. Макрогеография промисловості світу, М., 2000 2. Кондрашов А. Довідник необхідних знань, М., 2001 3. Адреси (URL): internet internet internet.

Показати весь текст

Заповнити форму поточною роботою