Николай Ілліч Камов

Міністерство Освіти Російської Федерации.

ТАМБОВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНИВЕРСИТЕТ.

Кафедра Систем автоматизованого проектирования.

РЕФЕРАТ з історії розвитку техніки на тему:

«Життя невпинно й творчість радянського авиаконструктора.

Миколи Ілліча Камова.".

Виконав: студент групи У-21.

Саблін З. Г.

Перевірив: Капітонов Є. Н.

Тамбов 2003 р. Камов Микола Ілліч (1902 — 1973) — Радянський авіаконструктор, доктор технічних наук, Герой Соціалістичної Праці (1972), лауреат Державної премії СССР.

Народився 14 вересня 1902 року у м. Іркутську у ній вчителя. Ще учнем комерційного училища він став цікавитися авіацією і найчастіше відвідував демонстраційні польоти відомих у той час пілотів. Закінчивши Томський технологічний інститут 1923 року, він переїхав до Москви, де почав діяльність на авіаційному заводі фірми «Юнкерс «як слюсаря. У 1927 року і його запрошують працювати конструктором в конструкторське бюро морського літакобудування відомого тоді Д. П. Григоровича.

Прагнучи до творчості авіаконструктора, у вільний від роботи період із кількома ентузіастами він проектує і будує при матеріальної підтримці «Осоавиахима «(«Тсоавіахім «- урядова громадська організація, створена поширення серед населення військових знань і підготовки молоді до служби у Червоній Арміі) автожир КАСКР-I і потім КАСКР-II, в льотних випробуваннях яких бере участь (1929;1931 годы).

За властивостями автожир займає проміжне становище між літаком і вертольотом. При досягнутому рівні теоретичних знань і освоєних технологій побудувати безпечний і надійний автожир виявилося простіше, ніж вертоліт. Авторотирующий що має гвинт не вимагав складної трансмісії щоб одержати крутящего моменту від двигуна, як і можна говорити про у вертольота. Застосування шарнирного кріплення лопатей несе гвинта до чопу забезпечило понад високу динамічну міцність, а автожиру необхідну міру стійкості у польоті. При відмову двигуна гвинт продовжував обертатися з достатньої частотою, роблячи можливої посадку апарату з гаком пробігом. У нашій країні перший автожир КАСКР-1, побудований инженерами-энтузиастами Н. И. Камовым і Н. К. Скржинским, піднявся у повітря 25 вересня 1929 р. Пілотував автожир И. В. Михеев, а задньої кабіні перебував його творець Н. И. Камов. Невдовзі з урахуванням КАСКР-1 молоді конструктори було побудовано понад досконалий автожир КАСКР-2 (1930 р,). У оцінці льотних характеристик автожиров брали участь фахівці НДІ ВПС. З 1929 по 1931 рр. ними було реалізоване 79 випробувальних польотів. У травні 1931 року відбулася успішний показ останнього автожиру Уряду. З цього часу все життя Н.І. Камова пов’язана зі створенням автожиров і вертольотів. На час робіт з КАСКР-II Микола Ілліч заводить сім'ю. Його дружиною стає знайома ще у Иркутску Анастасія Володимирівна Ставровская, дочка путейца, сама випускниця у Ленінграді інститут інженерівзалізничників. Незабаром, у сім'ї з’явилася дочка Татьяна.

У 1930 р. у ході експериментального відділі ЦАГІ в секції особливих конструкцій (СІК) була створена група з проектування автожиров. У 1931 р. у цій групі почав працювати Н. И. Камов. У 1933 р. СІК перетворюється на відділ особливих конструкцій (00К), у ньому було сформовано три бригади з розробки й будівництві автожиров, які очолили Н. И. Камов, В. А. Кузнецов і Н. К. Скржинский. Бригадою аеродинаміки керував М.Л. МИЛЬ. Успіх автожиров у СРСР призвів до форсування робіт вертолітної групи експериментальноаеродинамічного відділу ЦАГІ, очолюваної Б. Н. Юрьевым, яка займалася будівництвом і випробуваннями першого експериментального вертольота ЦАГІ 1-ЭА.

У 1936 року бригада Камова разом з іншими переведена в КБ-3 при заводі № 156, який А. Н. Туполевым.

Тоді ж Камовым спроектований і почали випробовувати автожир А-7. Однак у 1937 року Камову, як і чим його співгромадянам, довелося відчути у собі гоніння, які, на його щастя, пов’язані з аварією А-7, а чи не з політикою, та тому продовжились лише 1,5 року. Він вимушений був цей час залишити авіацію і на гальмовому заводі ім. Кагановича. Тільки середині 1939 року вдається знову відвідати Туполєвський завод. На початку 1940 р. з ініціативи Н. И. Камова у районі станції Ухтомская (19 км з Москви по Казанської залізниці) з урахуванням споруд аеродрому «Подосинки «організували перший авіаційний завод (№ 290) із виробництва автожиров. Головний конструктор і директором призначили Н. И. Камова, яке заступником — М. Л. Миля. На території цього заводу пізніше розмістилося вертолітне ОКБ, що його очолив Н. И. Камов. Завод № 290 випускав також військовий варіант автожиру А-7, який одержав позначення А-7-За, коригування вогню артилерії. Сформований з цих автожиров загін діяв у складі 24-и армії у районі міста Єльні в початковий період Великої Великої Вітчизняної війни. Екіпаж автожиру складалася з пілота і стрілка. До складу озброєння машини входили при кулемета калібру 7,62 мм, бомби і снаряди РС-82. Вражають його летнотехнічні дані: потужність двигуна — 480 к.с. злітна маса — 2300 кг; повна навантаження — 800 кг: максимальна швидкість — 218 км/год; тривалість польоту — 4 год; практичний стелю -4700 м. Восени 1941 року через підходу фронту до Москви завод Камова, евакуюється на Північний Урал. У 1943 році корабельню ліквідується. Камов повертається у Москву й потрапляє фактично на резерв Міністерства авіаційної промисловості. Займається дисертацією, пише книжку про автожирах, консультує дипломників МАІ, у своїй їй сприяє група двох людина. Він перестає йти до конструкторської діяльності. Разом з Б. Н. Юрьевым розробляє проект одновинтового вертольота «ЮрКа », який залишився на папері. Тільки після війни — в 1946 року — вміє отримати урядове завдання будівництва для Військово-морських сил (ВМФ) «літаючого мотоцикла », певну суму і дозвіл збільшити штат своїх помощников.

Наприкінці 1945 р. Н. И. Камов виходячи з власного досвіду проектування й будівлі автожиров, вивчення своїх наукових та експериментальних матеріалів по радянським і закордонних винтокрылым машинам дійшов рішенню впритул зайнятися проблемою створення вертольота. Через війну тривалих досліджень та політичного аналізу вона відкидає одновинтовую схему вертольота, потім подовжню двухвинтовую і віддає перевагу соосной схемою. Очевидно, саме у цьому непростому остаточний вибір криються витоки впевненості, натхнення і затятості відомого всьому світу конструктора вертольотів соосной схеми. У 1946 р. Н. И. Камов розпочав розробку суперлегкого одномісного вертолега Ка-8 соосной схеми з мотоциклетним двигуномУ листопаді 1947 р. льотчик-випробувач М. Д. Гуров зробив у ньому перший політНа авіаційному параді на Тушине 25 липня 1948 р. вертоліт Ка-8, пилотируеми і М. Д. Гуровым, злетів з платформи вантажний кабіни автомобіля ЗІС-5, зробив політ по колі і справив посадку цього разу місце злету. Злітна маса машини становила 320 кг, потужність двигуна — 42 к.с. Вертоліт розвивав швидкість до 80 км/год. Колектив творців вертольота, очолюваний Н. И. Камовым, складалася з трьох груп. Групою конструкторів керував А. Н. Конарев. розрахункової групою — В. Б. Баршевский, група льотних випробувань включала начальника В. А. Карпова, льотчика М. Д. Гурока і авиамеханика. За питання міцності відповідав В. В. Персиянов, колонку несучих гвинтів проектував Н. Г. Русанович, аеродинамічний розрахунок виконували Б. Я. Жеребцов і В. П. Бахур. У складі колективу було також П. С. Серков, М. Н. Лебедева, В, Н. Иванов, П. О. Юрченко та інших. Признаными лідером вважався Н. И. Камов, захистив кандидатську дисертацію але автожирной тематиці. Йому належало право одноосібного прийняття остаточного рішення щодо кожному питання. Ка-8 — це його детише. Недарма соратники Н. И. Камова запропонували назвати вертолітмалютку «Иркутянин «- на вшанування батьківщини конструктора. Ка-8 викликав цікавою для суспільства військових моряків. Вони гідно оцінили виключно малі габарити апарату, його високу маневренностъ і актори гарні злітно-посадкові характеристики. З’явилося пропозицію використовувати такий винтокрылый апарат на кораблях задля забезпечення зв’язку й виконання розвідувально-дозорних функції. Задум виглядав привабливим, в першу чергу, бо ні вимагав доопрацювання кораблів невеликого водотоннажності з метою забезпечення базування вертольота. Після згаданого повітряного параду у Головнокомандуючого Военно-Морским Флотом СРСР М, Р. Кузнєцова виникла ідея створити конструкторське бюро під керівництвом Н. И. Камова для проектування й будівлі знятого вертольота корабельного базування. Відповідний наказ Міністра авіаційної промисловості вирушив у жовтні 1948 року. Відтоді професійна діяльність конструктора виявилася тісно пов’язаної з морською тематикой.

Нове ОКБ спочатку міститься у Москві. У 1951 року переїжджає до р. Тушино Московській області, а 1955 року — до селища близько станції Ухтомская, завезеними на територію, зайняту перед війною заводом Камова, а по тому — заводом наземного авіаційного устаткування. ОКБ одержує назву «Завод № 938 » .

Камов керує цим підприємством до смерті (1973 рік). Усе це короткий час він працює, переважно, над корабельними вертольотами для ВМФ і удосконалює від машини до машини запатентовану нею з двома конструкторами в 1953 року соосную несе систему.

Першої роботою нового ОКБ-2 було визнано створення з урахуванням Ка-8 вертольота Ка-10 (політний вагу 400 кг, потужність спеціально створеного двигуна 55 к.с., перший політ — 30.08.49), служив для зв’язку й спостереження ВМФ. Експлуатація Ка-10 на кораблях флоту показала, що необхідно братися до будівництві більш вантажопідйомної і менше залежною від погодних умови винтокрылой машини. Вона повинна мати закриту кабіну із необхідним устаткуванням, що забезпечує нормальні умови розміщення пілота і виконання ним своїх функииональных обов’язків. Такий машиною і став Ка- 15, спроектований також із соосной схемою. То справді був двомісний вертоліт — поруч із пілотом розміщувалося крісло для оператора чи пасажира. Перший політ гелікоптером Ка-15 виконав 14 квітня 1953 р. льотчиквипробувач Д. К. Ефремов. Державні випробування були завершені в 1955 г., а 1956 г. на авіаційному заводі Улан-Уде почали серійне виробництво цих машин. На базі Ка-15 створювався ряд його модифікації: багатоцільовий Ка- 15 М, навчально-тренувальний У Ка-15 і чотиримісний Ка-18. Їх досвідчені екземпляри починали будувати біля заводу № 82 в Тушине, а закінчували вже в власне виробництво неподалік станції Ухтомская. Порівняльні військові випробування вертольотів Ка-15 (соосной схеми) і Ми-1 (одновинтовой схеми з рульовим гвинтом) проводилися н, 1 крейсері «Михайло Кутузов «у вирішенні посібників ВМФ. Завдяки малим розмірам і високої маневреності Ка-15 успішно виробляв злети з низькою майданчики корабля і посадки її у навіть за умов шестибального хвилювання моря. Ми-1, має довгу хвостову балку і стерновий гвинт, значно обмежують можливості експлуатації, було використовуватися за наявності турбулентності потоку повітря і качки корабля. Результати випробувань остаточно переконали військових моряків у правильності вибору соосной схеми для вертольота корабельного базування. Вертольоти Ка-15 та її модифікації перебувають у експлуатації близько 20 років. У період із 1958 по 1963 рр. для вертольотів Ка-15М і Ка-18 розробили, випробувані і впроваджено у експлуатацію лопаті гвинтів нової конструкції з полімерних композиційних матеріалів, що забезпечили збільшення аеродинамічного якості несучих гвинтів і ресурсу лопаете і. Льотчик випробувач В. В. Виницкнй в 1958 — 1959 рр. встановив на Ка-15М два світових рекорду швидкості польоту, У 1958 р. на всесвітньої виставки у Брюсселі Ка-18, 4-х місцевий пасажирський вертоліт, удостоївся золоту медаль. З вертольота Ка-15 почалася практична експлуатація вертольотів соосной схеми в ВМФ і ГВФ. По загальному визнанню, найбільший внесок у створення Ка- 15 внесли В. Б. Баршевский. М. А. Купфер, Н. Н. Приоров, А. И. Власснко і Д. К. Ефремов. У 1955 р., недочекавшись завершення будівництва виробничої бази, ОКБ переїхало району станції Ухтомская — доречно постійної дислокації, за словами військових. П’ять років було пророблена воістину титанічна праця з організації досвідченого авіаційного виробництва. Устаткування досвідченого заводу і КБ, і навіть кваліфікація фахівців дозволяли виконувати найскладніші роботи з допомогою найпередовіших технологій. Наявність летновипробувального комплексу, оснащеного сучасним устаткуванням, натурними стендами і ресурсними гоночними майданчиками, забезпечувало якісне проведення випробування і швидку доведення гвинтокрилих апаратів. Особливу увагу Н. И. Камов приділяв поповненню ОКБ кваліфікованими кадрами. З ініціативи в 1963 р. біля фірми було створено філія Московського авіаційного інституту. Кадри і постійно нарощуваний науково-технічний і інтелектуальний потенціал забезпечили досягнення ОКБ в області конструювання унікальних гвинтокрилих апаратів. У 50-х рр. ОКБ приймає революційне рішення будувати по тактикотехнічним вимогам, заданим Міністерством оборони, експериментальний винтокрыл Ка-22 поперечної схеми з цими двома несучими гвинтами на кінцях консолей крила і двома тянущими гвинтами (політний вагу більш 37 тонн, потужність турбовальных двигунів 2×5500 к.с., перший відрив землі - 17 червня 1959 року). То справді був новий для вітчизняної авіації тип літального апарату, поєднала у собі гідності вертольота, здатного виконувати вертикальні злет — і посадку, і літака, має великі, проти вертольотом, вантажопідйомність, дальність і швидкість польоту. Головне увагу колективу творців винтокрыла Н. И. Камов зосередив на конструюванні несучих гвинтів, визначали можливість досягти комбінованим літальним апаратом швидкості 400…450 км/год. На великих швидкостях польоту крило апарату мало максимально розвантажити які мають гвинти, забезпечивши малі коефіцієнти опору. Це дозволяло мати окружну швидкість кінців лопатей, рівну швидкості звуку, а який несе гвинту працювати на режимі близький до режиму авторотації. Принципово важливим виявилося рішення Н. И. Камова великих швидкостях польоту машини зберегти на несучих гвинтах мінімально необхідну навантаження, достатню для демпфирования їх коливань і забезпечення сталого поведінки при маневруванні. У 1961 року на Ка-22 встановлено 8 світових рекордів: швидкості по 100 км маршруту (336,76 км/год) і підйому різноманітних комерційних вантажів (до 16,485 т) на висоту до 2588 м. Робота з винтокрылу Ка-22 і поставлених ним рекорди прославила ім'я Камова в авіаційних колах всього світу. Вона тривала незалежності до середини 1964 року. Поруч із Ка-22, у другій половині п’ятдесятих років, Камов, попри сумніви частини фахівців про можливість будівлі соосного вертольота з польотним вагою більш 1,5 т, вирішує розробити корабельний протичовновий вертоліт Ка-25, з польотним вагою 6−7 тонн, То був перший етап становлення бойової корабельної і палубної авіації флоту. Вертоліт Ка-25 з газотурбінними двигунами ГТД-ЗФ конструктора В. А. Глушенкова зробив перший політ у 1961 р. Пілотував вертоліт льотчиквипробувач Д. К. Ефрсмов. То був перший країни спеціально спроектований бойової вертоліт. Поява Ка-25 нерозривно пов’язане з створенням океанського флоту і забезпеченням надійної протичовнової оборони. Він призначений для знищення атомних підводних човнів. Державні випробування Ка-25 завершилися 1968;го р. Усього дітей було спроектовано й побудоване 18 різних модифікацій Ка-25. у цьому числі Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-35БТ, Ка-25К та інших. Вертольоти експортувалися до Індії, Сирію, Болгарію, В'єтнам і Югославію. Дванадцять тральщиків Ка-25БТ брали участь у розмінуванні Суецького затоки. Для Ка-25 фахівці ОКБ розробили соосную схему гвинтів, відповідальну до сучасного рівня наукових знань і освоєних країни технології. На наступних вертольотах соосной системи продовжували вдосконалюватися в конструктивному, технологічному і експлуатаційному напрямах лише окремі елементи несучою системи. Аеродинамічна симетрія вертольота соосной схеми разом із 20-відсотковим автопілотом і досконалим пилотажно-навигационным комплексом, і навіть проста техніка пілотування забезпечили можливість виконання одним пілотом тривалого бойового завдання у різноманітних погодні умови. Камовцы вперше оснастили винтокрылую машину комплексом бортовою радіоелектронного устаткування й озброєння, які забезпечують навігацію, вертолетовождение над без ориентирной водної поверхнею, вирішення завдань пошуку підводного човна і його поразки як і ручному, і у автоматичному режимах. Реалізувати це вдалося шляхом вмілого об'єднати зусилля большою кількості суміжників. При будівництві досвідченого примірника вперше довелося здійснювати його адаптацію до кораблю-носителю. Складність проблеми у своїй полягала хоча в тому, кожен метр простору потім кораблем до цінується на ніс золота. Знаючи це, фахівці фірми домоглися разючого результату: зі збільшенням злітної маси машини проти Ка-15 в розмірі 5 раз габарити її збільшилися лише у 1.6 разу. З метою зменшення розмірів апарату в похідному становищі щодо його розміщення у ангарах конструктори створили электромеханическую литому формування лопатей пиитов. Завдяки цьому, наприклад, габаритний розмір планера за довжиною із складеними лопатями становить близько 11 м. Навіть із позицій сьогодні вибувають повагу фахівці і керівники, взяли себе відповідальність за реалізацію концепції бойового корабельного вертольота. Не обійшлося тоді навіть без скептиків серед працівників МАП, ВПС і ВМФ, вважали неможливим подолання міжвідомчих бар'єрів. Понад те, під знову ставилася доцільність вертольота соосной схеми. І, тим щонайменше Н. И. Камову та її соратникам, попри всі перешкоди вдалося побудувати винтокрылую машину, поклало початок масовому застосуванню вертольотів соосной схеми. Проведені льотні випробування Ка-25 виявили специфічні особливості кожного типу корабля у частині характеристик качки і параметрів повітряного потоку над палубою. Відпрацювання методик посадок вертольота на суду різного класу вдень і вночі, на «ходуі «стопі «, і навіть на водну поверхню здійснювали льотчики-випробувачі Е. И. Ларюшин, В. М. Евдокимов, М. П. Бездетнов. Вони великий обсяг випробувань але оцінці системи автоматичного регулювання двигунів, освоєння польотів з однією несправним двигуном і виробництва посадок без пробігу на режимі авторотації несучих гвинтів при непрацюючих двигунах. Запорукою надійної експлуатації вертольотів Ка-25 за умов корабельного базування з’явилися численні морські і океанські походи, проведені з участю фахівців ОКБ. Перший океанський похід Ка-25 відбувся квітні - вересні 1967. Вертоліт розташовувався на ЗПС плавбази «Тобол ». Одиночне і групове базування бойових вертольотів піддалося жорсткої перевірці на різних кораблях, зокрема на таких відомих протичовнових крейсерах, як «Москва «і «Ленінград ». Ка-25 з честю витримав цю перевірку. За створення вертольота Ка-25 у складі проекту кораблів одиночного і групового базування Н. И. Камову (в 1972 р.), В. Н. Иванову (в 1972 р.) і Ю. Г. Соковикову (в 1985 р.) було присуджено Государственныс премії. Багато фахівці ОКБ отримали урядові нагороди, у тому числі Д. И. Власенко, А. А. Дмитриев, Г. И. Иоффе, Г. И. Карпов, И. Г. Мчедлишвили, Г. И. Кадыков та інших. Робота зі створення і освоєння у флоті Ка-25ПЛ, і навіть по модифікаціям (Ка- 25Ц — целеуказатель ракетному зброї і Ка-25ПС — пошуково-рятувальна корабельна машина) послужила великий школою для Камова та її ОКБ. Вона дозволила у сімдесятих роках розпочати роботи з другому поколінню корабельних протичовнових вертольотів Ка-252 (у серії - Ка-27). Камову вдасться одержати завдання з його розробку у квітні 1972 року. У вимогах на вертоліт підкреслювалося, що машину повинна виявляти, відстежувати та знищувати швидко і «глибоко що йдуть сучасні атомні підводних човнів. Це було забезпечено вищими якостями літального апарату, його устаткування й озброєння. Злітна вагу цього соосного вертольота Камов ризикнув підняти до 11 т, потужність двигунів — до 2×2200 л. з. У цьому зберегти габарити близькими до габаритам Ка-25.

Микола Ілліч очолив проектування будівництво першої досвідченої машини Ка-25ПЛ, проте, побачити їх у польоті йому довелося. 24 листопада 1973 року скончался.

Широкій популярності як авіаційний конструктор Микола Ілліч зобов’язаний також створенням для народного господарства багатоцільового вертольота Ка-26 оригінальної конструкції «літаюче шасі «, який став найбільш масовим соосным вертольотом (побудовано з 1969 року 825 вертольотів). Ці вертольоти з поршневими двигунами 2×325 л. з., взлетным вагою 3250 кг широко демонструвалися на авіавиставках та у багато страны.

Жителі Далекого Сходу, і півночі країни знають Камова по аэросаням Ка-30, створені під керівництвом в шістдесяті роки і будували серийно.

Діяльність Камова високо оцінена Радянським урядом. Він нагороджений двома орденами Трудового Червоного Прапора, у зв’язку з своїм семидесятилетием одержав звання Героя Соціалістичної Праці. Після його смерті ОКБ, яким керував, присвоєно його имя.

Список використовуваних источников:

1. Пономарьов О. Н. Радянські авіаконструктори. — М.: Воениздат, 1980.

2. «Камов Н.І.» Велика радянська енциклопедія, т.11, вид. 3, 1973, с.

282.

3. Офіційний сайт фірми «Камов» internet .