Перспективы розвитку аерокосмічній галузі Украины

МИНИСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАИНЫ.

НАЦІОНАЛЬНИЙ АЕРОКОСМІЧНИЙ УНИВЕРСИТЕТ.

ЇМ. М. Є. ЖУКОВСЬКОГО (ХАИ).

Кафедра экономики.

Р Є Ф Є Р, А Т на тему: «Перспективи розвитку аерокосмічній галузі Украины».

Студента Броварника Олега Владимировича.

Група 562е.

Перевірив: проф. Бабушкін А. И.

р. Харьков-2004 г.

1.

Введение

.

Україна, безумовно, одна із провідних світових авиационнокосмічних держав. Загальновідомо, що авіаційна і космічна галузь є найважливішим показником технічного потенціалу. Багато провідні світові країни виробляють відмінну комп’ютерну, побутову техніку, автомобілі, але з можуть поодинці виробляти авіаційну і космічну техніку, цього їм доводиться об'єднуватись у консорціуми (5−6 країн). Україна, попри економічні труднощі, самотужки здатна розробляти і виробляти конкурентоспроможну, на світовому ринку, авіаційну і космічну техніку, використовуючи потенціал накопичений в Радянському Союзі та сучасні наработки.

Розглянемо нинішній стан справ у авіаційної, і космічної галузях, і навіть ми поговоримо про перспективи розвитку цих галузей у будущем.

2. Обсяги виробництва авіапромисловості України у 2003 году.

Обсяги товарного виробництва авіаційної галузі промисловості України 2003 року склали 104,4% стосовно 2002 року, тобто. підвищилися на 4,4%. До першої трійки лидеров-производственников авіаційної галузі минулого року її ввійшли ВАТ «Мотор-Січ», Харківське державне авіаційне виробниче підприємство й нам ГХАК «Артем». На четвертому місці за обсягам виробництва, у 2003 року опинилося ЗАТ «Корпорація ФЭД».

Серед наукових громадських організацій і конструкторських бюро найбільший промисловий зростання спостерігався у Авіаційного науково-технічного комплексу їм. О. К. Антонова і туризму Запорізького машинобудівного конструкторського бюро (ЗМКБ) «Прогресс».

У 2003 року авіакомпанії України мали 3 нових регіональних літака ан-140 виробництва Харківського державного авіаційного виробничого авіапідприємства. Попередні замовлення авіапідприємству купівля літаків Ан-74ТК-200 вже сертифікованого Ан-74ТК-300 надійшли від імені Росії, Китаю, Німеччині й інших стран.

У торік в АНТК ім. Антонова продовжувало активні робота зі створення сучасного регіонального 80-местного пасажирського літака ан-148. Серійне виробництво нього планується налагодити на авіазаводах України таХарківському і Воронежском.

Знаменною подією для авіапромисловості став перший політ літак Ту-334 виробництва Київського державного авіаційного заводу «Авіант». Підприємство практично освоїло серійне виробництво цієї машини. Паралельно серійне виробництво Ту-334 освоюється і РСК «МиГ».

Значним досягненням авіаційної промисловості експерти вважають той факт, у вересні 2003 року затверджена Загальнодержавна Програма створення літака Ан-70 та її закупівлі з державного оборонному замовлення, а Держбюджеті-2004 надалі налагодження серійного виробництва літака та її закупівлю Міноборони України закладено окремої рядком 243 млн. грн.

Відповідно до розподілом держструктурам бюджетних коштів, Міністерства оборони України в «створення умов та закупівлю літака Ан-70» окремим рядком виділено 213 млн. грн. Ще 30 млн. грн. закладено лінією Міністерства промислової політики на «підготовку виробництва літака Ан- 70».

Нагадаємо, що, розрахована на 2004;2022 роки, держпрограма створення і закупівель Ан-70 включає систему збалансованих заходів, спрямованих створення конкурентоспроможного військово-транспортного літака, здатного вирішувати оперативно-тактичні завдання у відповідність до сучасними требованиями.

У першому етапі реалізацію програми в 2004;2006 роках планується завершити розробку й госиспытанпя, і навіть підготовку до серійному виробництву літака, прийняття її на озброєння і закупівлю двох перших Ан- 70 по гособоронзаказу, потім з Держбюджету передбачено виділити більше однієї млрд. грн.

З другого краю етапі в 2007;2022 роках передбачається згорнути роботи по підготовки й освоєння виробництва літака, зокрема щодо відновлення існуючих і створення нових виробничих потужностей; організувати серійне виробництво і закупівлю необхідної кількості літаків по державному оборонному замовлення. Реалізацію програми також планується залучити кошти производителей.

Серійним виробником з українського визначено Київський державний авіаційний завод «Авіант », з російською — ПО «Політ «(Омск).

Цього року льотні державні сертифікаційні випробування Ан-70 триватимуть. Їх завершення планують кінець года.

Цього року на запорізькому ВАТ «Мотор-Січ» планується виготовити досвідчений примірник українсько-російського вертольота Ка-226 з двигунами АІ- 450 розробки ЗМКБ «Прогресс».

3. Результати діяльності в АНТК ім. О. К. Антонова 2003;го — 68,2 году.

Минаючий 2003 рік для в АНТК ім. О. К. Антонова було насичено подіями, одні у тому числі стали результатом роботи колективу підприємства, інші дали початок новим программам.

Ціла серія подій нинішнього року пов’язані з ан-148: 28 лютого фюзеляж першого примірника нього був вийнято з стапеля, фюзеляж другого а- 148 був готовий 31 липня. Паралельно було розгорнуто роботи з виготовлення деталей агрегатів з композиційних матеріалів, йде монтаж бортових систем. Обидва фюзеляжу укомплектовані каркасами ліхтаря кабіни екіпажу виробництва ХДАВП. Наприкінці жовтня перший фюзеляж було встановлено центроплан, також виготовлену Харкові. Зараз роботу йде напружена праця з виготовлення крил, пілонів і мотогондол. На КиДАЗ «Авіант» розпочато виготовлення люків і дверей фюзеляжу. У Воронежі освоєно виробництво кола із кермом напряму, і стабілізатора із кермом висоти. Закінчити складання першого примірника літака планується до середини квітня 2004 р. Минаючий рік виявився визначальним й у літака Ан-70 — другий найважливішої теми, з якої працював колектив підприємства. У на самому початку року з літаком ускладнилася через зміни ставлення щодо нього із боку командування ВПС Росії. Зусилля з врегулювання сформованого становища робилися керівництвом в АНТК ім. О. К. Антонова, Мінпромполітики України та країни загалом протягом усього року. Ан-70 став однією з головних питань, розглядали на липневої зустрічі прем'єрміністрів України й Російської Федерації у Криму. Глави урядів Росії й Україна висловили намір продовжити над проектом.

На цей час предприятия-партнеры зі створення Ан-70 повному обсязі виконали роботи з усунення зауважень до літака, хто був визначено ВПС РФ як що перешкоджають продовження державних спільних випробувань. Останнім часом літаком Ан-70 виконані такі випробувальні польоти: з імітаторами льоду на крилах і оперенні, з повітряним десантированием парашутистів, техніки і різних вантажів, і навіть випробування на коротких грунтових майданчиках довжиною 600−800 м. Вони раз підтвердили відповідність Ан-70 вимогам, закладених у технічному завданні на літак. Крім у повітрі, Ан-70 проходить статичні прочностные випробування, у лабораторному комплексі в АНТК ім. О. К. Антонова. У листопаді на Ан-70 було виконано випробувальні польоти з максимальним вантажем 35 т, соціальній та перевантажувальному варіанті вантажем 47 т. Отримані характеристики машини, зокрема, дальність польоту із вантажем, кілометровий витрати, скороподъемность і висота польоту відповідають розрахунковим. З іншого боку, під час цих польотів Ан-70 встановив 6 світових рекордів у п’ятому класі турбогвинтових транспортних літаків зі злітної масою від 100 до 150 тонн. Вантаж масою 55 063 кг було порушено на висоту 7355 м. Заявка на офіційну реєстрацію рекордів передано до Міжнародної Федерацію Авіаційного Спорту FAI. На літаках «Антонов «встановлено 477 світовим рекордів, 372 у тому числі досі не побиты.

4 грудня 2003 р. Верховною Радою України затвердила держави на 2004 рік, дві статті якого передбачають цільове виділення 233 млн. грн. в розвитку програми Ан-70. Це сталося вперше останніми роками. Порядок витрати названих коштів визначено «Загальнодержавної програмою створення військово-транспортного літака Ан-70 та її закупівлі по державним оборонним замовлень », затвердженої Кабінетом Міністрів України 10 вересня 2003 року. Програма передбачає виконання комплексу робіт, пов’язаної з прийняттям Ан-70 на озброєння ВПС України, підготовкою і освоєнням його виробництва, ні з будівництвом і закупівлею літаків з державного оборонному заказу.

15 листопада 2003 року новий регіональний літак ан-140 доставив йшла з Москви до Одеси 50-тисячного пасажира. Рейс виконала авіакомпанія «Одеські авіалінії «, що у 2002 року першою експлуатантом ан-140. Кількість пасажирів, перевезених одеськими «стосороковками », перевищила 33 тисячі. Інші 17 тисяч скористалися послугами авіакомпаній «Аероміст-Харків «і «Мотор-Січ «(Запоріжжі), які теж експлуатують ан-140. Нині українські авіакомпанії експлуатують 5 літаків ан-140 виробництва ХДАВП. Літаки виконують регулярні рейсів у міста України, Росії, Європи, і навіть роблять чартерні польоти у країни мира.

25 грудня 2003 року відбувся подія, якого чекали кілька років. На ВАТ «Авіакор — авіаційний завод «(Самара, Росія) відбулася урочиста выкатка першого примірника ан-140 російської складання. Вихід російських машин ринку відбуватиметься у координації з українською підприємствами в межах спільного підприємства «Міжнародний авіаційний проект-140 » .

Минаючого року інтенсивніше працювало авіатранспортне підрозділ АНТК — авіакомпанія «Авіалінії Антонова ». Причому це стосується як до «Русланам », до самому грузоподъемному літаку у світі Ан-225 «Мрія », що тільки період із початку вересня налітав 270 годинників та перевіз 1638 т вантажів. Зростання обсягу перевезень стався попри те що затримання в Канаді однієї з ан-124−100 авіакомпанії. На жаль, що тривала півроку боротьба за повернення нього доки увінчалася успіхом. Але АНТК їм. О. К. Антонова не збирається здаватися і має намір рішуче відстоювати свою правоту.

Успіх літаків ан-124−100 на світовому ринку привело до того, що 12 червня керівники делегацій Угорщини, Німеччини, Данії, Канади, Люксембургу, Нідерландів, Норвегії, Польщі, Португалії, Туреччини, Німеччині й Чехії підписали Лист про наміри використовувати ці машини для основних стратегічних авіаперевезень НАТО. Після приєднання до цього рішення Іспанії цілому 13 країн альянсу висловили намір використовувати «Руслани ». Нині завершується розробка механізму реалізації проекту: визначення принципів надання літаків, вибір власника контракту, визначення потреби у компании-посреднике і вибір компаніїперевізника, з якою планується укласти відповідний контракт.

Значні позитивні зрушення стались і у ряд інших програм. 28 травня в АНТК ім. О. К. Антонова разом з українською державної авіакомпанією «Горлиця », російськими, підприємствами НАВО їм. В. П. Чкалова і Фінансово-лізингової компанією, подали заявку в авиарегистр Малайзії на визнання сертифіката Ан-38−120 у країні. А роботи з валидации були розпочато у зв’язку з зростаючим інтересом до Ан-38 у країнах Південно-Східної Азії. Минаючого року тривали роботи з валидации Ан-124−100 в Великобританії. Інтенсивно розвивалося співробітництво з підприємствами і організаціями Китайської Народної Республіки щодо літаків ARJ 21 і Y8F-600. Продовжувало роботу представництво АНТК заводу HESA в Ірані, де злетів іще одна ан-140 іранського складання. Інженери в АНТК ім. О. К. Антонова провели контроль технічного гніву й визначили заходи для продовження ресурсів десятків літаків «Антонов », эксплуатирующихся у багатьох країнах мира.

Наступаючий 2004 рік для в АНТК ім. О. К. Антонова щонайменше напруженим. Попереду перший політ і почав сертифікаційних випробувань а- 148, завершення випробувань Ан-70 і розгортання його серійного виробництва, інтенсифікація виробництва й продажу ан-140, отримання іноземних сертифікатів типу на Ан-38−120 і ан-124−100.

4. Україна має намір у 2005 р. стати найбільшим постачальником регіональних турбогвинтових літаків поставляють на світовий рынок.

Україна має намір у 2005 р. стати найбільшим постачальником регіональних турбогвинтових літаків поставляють на світовий рынок.

Проект просування літака передбачає розміщення виробничих майданчиків з випуску ан-140 у Харкові, Ісфахані (Іран) і Самарі (РФ), це дозволить задовольнити попит відразу у регіонах світу. З іншого боку, певна ставка робиться те що, що порівняно з прямими конкурентами у п’ятому класі регіональних літаків на 50 пасажирських місць — компаніями ATR і Bombardie, літак демонструє кращі характеристики, у своїй авіабудівникам зберегти спочатку заявлені цінові параметри. Єдина ціна ан-140 всім виробничих майданчиків становитиме — $ 8,5 млн. Вартість наведених оперативних витрат Ан-140 становить порядку $ 550−600, Dash-8-ЗОО — $ 650, ATR42−500 — $ 600−620.

Як базового ринку Ан-140 названі країн СНД, країни Близького Сходу, і Північної Африки. Криза технічного стану застарілого парку літаків вже почався, і до 2005 р. проблема відновлення регіональних літаків вимагатиме негайного решения.

Тим більше що, за прогнозами аналітиків пакети замовлень ATR і Bombardie в найближчій перспективі скорочуватимуться, тоді як ХДАВП прогнозує зростання попиту Ан-140. Так було в торік ATR і Bombardie поставили 19 і 29 машин, відповідно. Перше півріччя цього року поставки ATR і Bombardie склали 5 і десяти машин наступного року прогнозуються обсяги в 17 і 22 самолета.

2004 року ХДАВП що з Самарою і Исфаханом планує зробити від 21 до 25 Ан-140, 2005 р. поставки Ан-140 сягнуть 35.

У 2004;2005 рр. на заводі Ісфахані випустить 6 і побачили 8-го машин, самарський завод 4 і п’яти машин, відповідно. Поруч із, ХДАВП передбачає до 80% випущених Ан-140 поставляти на зовнішні рынки.

5. Арабські перспективи українських «антонов «.

Перспектива масштабної експлуатації українських літаків у регіоні Близького Сходу виглядає такої вже фантастичною. Такий висновок можна зробити, оцінюючи результати участі української авіабудівних підприємств у міжнародному авіасалоні Dubai-2003, що з 7 по 12 грудня відбувся Об'єднаних Арабських Эмиратах.

Поки близькосхідний огляд авіаційної техніки за розмахом поступається провідним європейським авиасалонам, однак у перспективі може бути якісний зростання як за складом учасників, а й рівню представленої авіаційної техніки. У той самий час, можна назвати, що країни регіону на недалекому майбутньому почнуть серйозну диверсифікацію постачальників, як військову техніку, і цивільної продукції для. Фактичний поворот від пріоритетного співробітництва зі США можуть в ОАЕ поки що непомітний, але ситуація може кардинально змінитися кілька років. За прогнозами місцевої преси, у найближчі 20 років країни регіону затратять — орієнтовно — близько 80 млрд. доларів відновлення авіапарку цивільної авіації, то є придбання понад 750 нових літаків. Значні кошти планують вкласти й у модернізацію застарілих літальних апаратів. Наприклад, під час салону було підписано ряд угод загальну суму, перевищує 3,5 млрд. доларів. Зокрема, авіакомпанія «Катар Ейрвейз «закупила у європейського концерну «Ербас «літаки у сумі в 1,2 млрд. доларів. Не менш велику угоду уклала і авіакомпанія «Эмирейтс «(ОАЕ), яка придбає в американських «Дженерал електрик «і «Пратт-Вітні «для раніше куплених аеробусів двигуни у сумі майже 1,5 млрд. долларов.

Цікавим напрямом у у військовій сфері можуть бути модифікації протичовнових, морських патрульних літаків. Вже під час салону представники Саудівської Аравії заявила про намір придбати до 2005 року 15 літаків, морські патрульні ATR 42MP і транспортники З 27J Spartan. Італійська фірма Alenia запропонувала ВМС ОАЕ протичовновий літак ATR 72 ASW, а військові Эмиратов зацікавилися транспортному літаку З 27J Spartan, який має замінити застарілі флотські військово-транспортні літаки С-130, Casa C-235. До транспортному Alenia, Lockheed З 27J Spartan також зацікавився Оман, якій потрібно і військовий морський патрульний літак. Співробітництво за тематикою патрульних і протичовнових літаків цікаво й українським авіабудівникам. Ще за проектуванні регіонального пасажирського літака ан-140 передбачалася можливість створення його базі патрульного і протичовнового варіантів, легкого транспортника.

Для Dubai-2003 відзначився паритет військової та цивільної авіації. У демонстраційних польотах брали участь як винищувачі, і военнотранспортні літаки, цивільні лайнери. У щоденної двогодинної льотної програмі було винесено винищувачі F-16 Fighting Falcon, Mirage 2000, корабельний Harrier GR7, F-14A Tomcat, Cy-27CK. Глядачі змогли уздріти і навчально-тренувальний Aero L-159B, вертоліт Apache AH-640, літаки Airbus 430−600, військовий транспортник Alenia G-222. У польотах брали участь і літаки українського виробництва. Харківське державне авіаційне виробниче підприємство й нам Київський авіаційний завод «Авіант », єдині серед країн СНД і одні із небагатьох у Східній Європі, представили свої літаки — ан-140. Ан-74ТК-200 і Ан-32. Нові літаки марки «Ан «літали в Дубай вперше, це і є надежда,.что не зря.

Нинішній авіасалон був першим серйозним знайомством близькосхідних країн із сучаснимилітаками «Ан». І тому демонструвалися ан-140 і Ан-74ТК-200 виробництва ХДАВП і модифікація Ан-32 для пожежогасіння (КиДАЗ «Авіант »). Усі вони має переваги проти конкурентами як за вартістю, а й у технічними характеристиками, що дозволяє успішну дію у умовах спекотного климата.

В кожного з представлених літаків є свої перспективи у близькосхідних країнах, а й у Африканському континенте.

На авіасалоні Ле Бурже-2003 ХДАВП підписало угоду щодо продажу п’яти літаків ан-140 лівійської авіакомпанії «Air Libia ». Отже, експортна життя в наймолодшого антоновського літака вже розпочалась. Поруч із «Air Libia «інтерес до літака висловили представники та інших лівійських авіакомпаній. З іншого боку, ОАЕ міг би виступити на ролі інвестора під час закупівлі ан-140 мусульманськими країнами для відновлення застарілого авіапарку цивільних літаків. З урахуванням фінансових можливостей Эмиратов, підтримують ряді країн арабський світ, у цьому нічого невозможного.

У харківських авіабудівників існують сміливі плани з приводу просування регіонального турбогвинтового ан-140 до ринків іноземних держав. У 2005 року Україна планує стати найбільшим постачальником регіональних турбогвинтових літаків світовий ринок. Нині конкурентами України у класі регіональних літаків на 50 пасажирських місць є компанії ATR і Bombardier. Задля реалізації настільки амбіційного заяви, ХДАВП має наміру домогтися збільшення виробничих потужностей за рахунок роботи трьох майданчиків з випуску літаків ан-140 — ХДАВП, іранської літакобудівної компанії ХЕСА, самарського авіаційного заводу «Авіакор ». Як базового ринку ан-140 називаються Росія, Україна, Казахстан, країни Близького Сходу, і Північної Африки. У цьому криза технічного стану застарілого парку літаків вже почався, і до 2005 року проблема відновлення регіональних літаків вимагатиме швидкого рішення. І тому ХДАВП повинен нарощувати свої виробничі мощности.

Харків'яни роблять ставку і відновлення регіональних парків транспортних літаків, пропонуючи ринку транспортну модифікацію літака Ан-74, Ан-74ТК-200. Традиційними регіонами, які експлуатували радянські, тепер українські транспортники, є країн Центральної, Північної та Східної Африки, Близького Сходу, і Азії. Літаки ан-12, Ан- 26, Ан-32 протягом кількох десятиліть відмінно зарекомендували себе у складних кліматичних і погодні умови, але в будь-якої техніки є кінцеві терміни експлуатації. Нині у світі зростає інтерес до літака Ан- 74ТК-200. Про дедалі вищому попиті на літак свідчить кількість ув’язнених контрактів і предконтрактных угод. А універсальні можливості Ан-74ТК-200 і під час спеціальних, рятувальних місій, його невибагливість до зовнішніх умовам — всі ці риси будуть сприяти у майбутньому заміні сучасної авіатехнікою застарілих транспортних літаків — Alenia G222, Dash 5 Buffalo.

Потенційні конкуренти Ан-74ТК-200 — літаки Alenia, Lockheed C27J Spartan, CASA CN 235/295 — тихоходны і дуже дороги проти українським літаком. Про свій інтерес до виробництва Ан-74ТК-200 вже заявили та їхні російські підприємства. У найближчим часом Омское виробниче об'єднання «Політ «(РФ) підготує потужності для літака Ан- 74ТК-200, що будуть затребувані ринком. Для Харківського авіазаводу презентація транспортника не обмежилася через участь у авіасалоні. По закінченні Dubai-2003 харків'яни вирушили у переліт країнами Африки, літак будуть презентований у країнах, які які були виявили інтерес для її технічним возможностям.

Завзята робота з просуванню ринку українських літаків у майбутньому може дати солідний результат. Вже 2004 року портфель замовлень ХДАВП до 80% складатиметься з експортних контрактів на будівництво літаків. Порівняйте: 2003 року підприємство працювало на задоволення попиту із боку української авіакомпаній. Не означає, що національні експлуатанти не отримають нових літаків наступного року, але роботу з инозакачиком — безумовний приоритет.

Для українського авіабудування Дубайский авіасалон відкрила низка перспектив подальшого співробітництва в авіабудівну сферу. У Еміратах отримав несподівану підтримку проект створення військово-транспортного літака Ан-70. Під час салону це призвело до глибокому інтересі керівництва військового відомства ОАЕ до літака. Наміри ОАЕ інвестувати проект створення літака Ан-70 можуть бути серйозним проривом у реалізації програми. Об'єднані Арабських Еміратів заявила про своєму глибокому інтерес до довгострокового співробітництва за програмою створення і виробництва середнього військово-транспортного літака короткого злету й посадки Ан-70. У частковості, шейх Мохаммед бін Моссалам заявив, що державна інвестиційній компанії ОАЕ вивчить програму створення літака Ан-70. Шейх запропонував керівництву «Авіанту «надати матеріали з приводу літаку, зокрема, суми й розміри фінансування проекту. Йдеться вартості сертифікації літака, підготовки виробництва і будівництва літака на Україні. Офіційна делегація ОАЕ невдовзі відвідає Україну і від'їздять ознайомиться з проектами та можливостей, А НТК імені Антонова і заводу «Авіант ». Примітно, що в разі ініціатива походить від арабської боку, яка високо оцінила характеристики літака. Глибокий інтерес ОАЕ до літака Ан-70 майбутньому може призвести до як прискоренню відкриття виробництва літаків України, а й реалізації довгострокової програми продажів Ан-70 Еміратах. Нині у цій країні є багато авіаперевізників, які дають свої літаки для виконання перевезень у країні. Але керівництво ОАЕ визначило своє бачення майбутнього парку літаків, і Ан-70 займе у ньому гідне место.

Пошук країни-інвестора для «семидесятки «триває кілька років. На різних етапах ця роль пропонувалася Індії, та Китаю. «Вакантне «місце третю сторону в українсько-російському проекті пояснюється багатьма причинами. Для Індії визначальним думкою могло стати позиція російської сторони, як традиційного партнера по військово-технічною співпрацею вважати. Але це так і сталося. Що стосується інтересу КНР, то недавно Китай заявив про своє інтерес до літаку Ан-70, однак із урахуванням тривалого вивчення літака на КНР, би серійний випуск України довелося реалізовувати без іноземних партнеров.

Про глибокому інтересі Близького Сходу на експлуатацію антоновской техніки свідчить і пропозиції, яке надійшло «Авіанту «від міністерства оборони ОАЕ про відкриття ремонтної бази заводи на Дубай. Зі свого боку Емірати обіцяють надати необхідні площі, місця для стоянки повітряних судів. Для «Авіанту «це як цікаве пропозицію, оскільки наявність бази можна буде надавати сервісні послуги з технічного обслуговування і ремонту літаків марки «Ан», які експлуатуються практично в усіх країнах Африки, Азії, і Близького Сходу. Київський завод також має пропозицію щодо експлуатацію у Дубай літаків Ан-32 і Ан-26. Зокрема, у парку літаків київського заводу «Авіант «налічується три літака Ан-32, два — Ан-26 і двоє - Ан-24.

Ймовірно, що антоновскими літаками у майбутньому поповниться ще й парк пакистанської авіатехніки. Зараз «Авіант «вивчає пропозицію ВПС Пакистану про можливість поставки військово-транспортних літаків Ан-32 у цю країну. Вибір українських літаків обумовлений підходящими технічними характеристиками: за більш як 20 років експлуатації Ан-32 проявив себе як найбільш пристосований літак для умов спекотного клімату і непідготовлених аеродромів, зокрема й у умов Пакистану. Інтерес пакистанської боку можна зрозуміти: двох років тому керівництво пакистанських ВПС зупинило свій вибір турецькою транспортному літаку CN- 235, але його закупівля все-таки відбулося. Що стосується українських літаків, то спочатку можна говорити про партію з 8 Ан-32 нової постройки.

Участь українських підприємств у авіаційному салоні надзвичайно важлива з погляду диверсифікації національного експортного потенціалу. Сьогодні Україна досить динамічно розвиває торгівлю з Об'єднаними Арабськими Еміратами, значне прискорення якої додав візит президента України Леонідом Кучмою. Останні 3 роки товарообіг між Україною та ОАЕ збільшився більш ніж 3 разу. Можна додати, що успішний розвиток близькосхідного напрями вигідно, насамперед, платоспроможністю покупців, які, при цьому, відрізняються практичністю у виборі партнерів у сотрудничеству.

6. Південноамериканський вектор українського авиапрома.

Літаки сімейства «Ан «давно експлуатуються у країнах Латинської Америки. Понад те, цей регіон, і навіть Карибський басейн є третім у світі після Європи і сподівалися Азії за кількістю літаків українського виробництва. Нині склалися передумови якомога ширшої присутності України» цього регіоні. Насамперед, йдеться про технічної підтримці авіатехніки радянського виробництва, у національних льотних парках.

Це питання мали недавно обговорюватися під час офіційний візит президента України Леоніда Кучми країни Південної та Центральною Америки, в частковості, Панаму. Як відомо, Глава нашої держави змушений був повернутися до України через загострення ситуацію навколо Тузли. Але вітчизняні авіабудівники не полишають надії на державну підтримку проектів українського авіапрому щодо них мира.

Україні потрібні південноамериканський ринок збільшення товарообігу. Перспективи його нарощування посилюються створенням Міжрегіонального торгового союзуВсеамериканской зони вільної торгівлі (АЛКА). Нині Панама одна із найбільших фінансових, торгових оборотів і транспортних центрів Центральної Америки, у своїй близько 70% економічної діяльності країни припадає на зовнішню торгівлю і услуги.

Панамское уряд нині намагається покінчити з проблемою подальшого використання військових баз, що залишилися після її висновку американського військового контингенту. Серед 17 колишніх американських баз велику зацікавленість викликає база Військово-Повітряних Сил США «Хауэр », розташована біля столиці країни біля 1200 га. База включає в себе аеродром, 4 ангара, оптико-волоконные кошти міжнародного телефонного зв’язку, майданчики для літаків, будинку, інші коммуникации.

Щодо використання бази «Хауэр «Світового банку запропонував створити вільну економічної зони, під яку можна виділення чималих коштів. Натомість, уряд Панами зацікавилося поруч пропозиції від підприємств України. Зокрема, представники національної авіабудівної галузі пропонують створити на базі «Хауэр «сервісний центр обслуговування літаків марки «Ан ». Безумовно, уряд Панами зацікавлений у фінансову допомогу від Світового банку. Облаштованість вільної економічної зони має значні перспективи, приймаючи до уваги зовнішню спрямованість економіки держави. Крім того, збереження спеціалізації бази дозволить розв’язати проблему колишніх працівників бази «Хауэр » .

Постачання продукції з іноземних підприємств планується відшкодовуватися в обсязі 50−80%, а залишок вартості виробник може мати простий у різних формах, наприклад, шляхом відрахування частини прибутку відповідних спільних підприємств. Відомо, що США вже висловили зацікавленість у створенні провадження у складанні комп’ютерна техніка, то такий проект не передбачає залучення місцевої інфраструктури, як й законність продажу продукції над ринком Латинська Америка через деякою його перенасыщенности.

Проект реструктуризації бази «Хауэр «має низку привабливих чорт. По-перше, інвестування українських підприємств у цьому проекті може отримати пільговим режимом із боку панамською влади. По-друге, вперше після розпаду СРСР Україна може мати справжню можливості відвідати ринок країн Південної та Центральною Америки. Зокрема, українські підприємства здатні експортувати різноманітну продукцію сільського господарства (як техніку, і мінеральних добрив), судна, автотранспорт, авіатехніку, відповідне устаткування до неї і навіть ремонтні і транспортні послуг у області авіаційних перевозок.

При такі умови, підприємства авіаційної промисловості України запропонували панамською боці створити консорціум з інжинірингу і перевезенні з участю провідних панамських підприємств. Українську державу представлятимуть в АНТК ім. O.K. Антонова, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, Київський авіаційний завод «Авіант », 410-й авіаремонтний завод, ВАТ «Мотор-Січ », Конотопський авіаремонтний завод МОУ «Авіакон «і авіакомпанія «Горлиця ». Передбачається, що в першому етапі консорціум виконуватиме завдання, як моніторинг технічного стану наявних у регіоні літаків «Ан «(за оцінками, їх 150- 200 машин), і навіть курируватиме загальну авиакомпанию-эксплуатанта для забезпечення вантажоперевезень біля країн Латинська Америка. Крім того, наявні можливості дозволять проводити техобслуговування і ремонт «американських «» Антонов », і навіть надавати послуги з продовження ресурсу двигунів і планерів. Це питання нині досить хворобливий для більшості американських експлуатантів радянських літаків. Їх технічний стан Демшевського не дозволяє переганяти машини через океан, до местоположению виробника, тому ремонт здійснюють місцеві фахівці. Варто додати, що граничні терміни експлуатації багатьох літаків минають, тому пристрій бази технічного обслуговування в регіоні вигідно як українських підприємств, чи американським власникам антоновской техніки. У цьому на взаємовигідній економічній основі вирішувалося б питання сервісного обслуговування від продажу запасними частинами, як літаків, так наземного оборудования.

З другого краю етапі співробітництва украинско-панамский консорціум може розширити свої можливості шляхом продажу нової української влади літаків, в частковості Ан-140 і Ан-74, для відновлення латиноамериканського парку літаків. Понад те, цілком можливо створення виробничих потужностей для завершальній складання українських літаків у регіоні, що позитивно буде проводити кінцеву вартість продукта.

Оскільки вертольоти Мі-8 і Мі-17 досить популярні Латинської Америці, доцільним є що у консорціумі конотопського «Авиакона », що спеціалізується на ремонті вертольотів цих модифікацій. З іншого боку, у разі є можливість залучення російських підприємств під час проведення робіт з продовження ресурсу вертольотів. І це — тільки п’яту частину перспектив, що можуть з’явитися у різних галузей української промисловості за умови вдало проведеного початкового етапу сотрудничества.

Українські представники вже зробили перший організаційний крок. Так, недавно представники в АНТК ім. Про. До. Антонова, КиДАЗ «Авіант », ХДАВП, 410 АРЗ, ВАТ «Мотор-Січ », ХМЗ «ФЕД «і ЗАТ «Авіакомпанія «Горлиця «підписали спільний Меморандум щодо напрямів реалізації українських проектів із використанню панамською бази «Хауэр ». Зокрема, Меморандум передбачає створення українського сервісного центру на Республіці Панама. У документі вказується, що з урахуванням потенціалу відзначених підприємств база придатна як проміжному аеродромі під час здійснення регулярних, чартерних, комерційних і спеціальних рейсів українських авіакомпаній в Латинську Америку.

З іншого боку, база «Хауэр «може бути аеродромом для базування українських авіакомпаній, які надавати відповідні послуги по авіаційним перевезенням у регіоні з наданням іншим авіакомпаніям і замовником широкого спектра послуг — від сервісу авіатехніки до освіти консигнаційних і транзитних складів вантажів з допомогою інфраструктури бази. Окремим пунктом співробітництва є помешкання і технічне обслуговування близько 700 машин, складових парк літаків, а і вертольотів Ми у регіоні. З іншого боку, учасники Меморандуму відзначають можливість організації підготовки інженерного, технічного, льотного й диспетчерського персоналу авіаційної галузі інтересах країн регіону, які експлуатувати авіатехніку українського производства.

Сторони доручили авіакомпанії «Горлиця «(у частині вантажних перевезень) і заводу 410 цивільної авіації (створення сервісного центру) виступати інших учасників Меморандуму. На думку генерального директора авіакомпанії «» Горлиця «Петра Лисниченко, нині є також потреба у налагодженні повідомлення між країнами Південної Америки і Україною. Як туристів, і бізнесменів, безумовно, повинен зацікавити маршрут Київ — Гавана — Панама — Ліма й у зворотний бік. За словами П. Лисниченко, «Горлиця «повністю готова такому рейсу. У частковості, на початковому етапі знають авіакомпанія може задіяти літаки а- 12, Ан-26Б, Іл-76, Ан-32, Ан-74ТК -200 реалізації місцевих перевезень у країнах Північної та Південної Америки, включаючи зону Карибського региона.

Єдиним, неузгодженим моментом На цей час є відсутність законодавчої бази для, визначальною стосунки між департаментами авіації України та Панами, без яких робота авіакомпанії в регіоні неможлива. Але є якась надія на позитивного рішення даної проблемы.

Першим сигналом зацікавленості української влади просуванні національної промисловості ринку Південної та Центральною Америки став української офіційної делегації у країну в торжества із нагоди святкування 100-річчя Республіки Панама. Під час протокольної зустрічі з Президентом Панами Мирейей Москосо їй передано особисте віншувальне послання президента України Леонідом Кучмою, у якому, в частковості, підкреслюється зацікавленість у поглиблення украинскопанамських відносин, розширенні торгово-економічного співробітництва, інвестиційних контактів, міститься запрошення відвідати Україну у зручне нею час. Натомість, панамська сторона відзначила, що представницької делегації України у національних торжествах сприймається як свідчення високої зацікавленості України у активізації двостороннього співробітництва з Панамой.

З іншого боку, у Міністерстві закордонних справ Панами відбулася церемонія підписання чотирьох міждержавних і міжурядових документів угоди між Україною і Республікою Панама посприяти і взаємний захист інвестицій, Договору ПРО між Україною і Республікою Панама про взаємної правову допомогу по кримінальних справах, Договору ПРО між Україною і Республікою Панама про видачу правопорушників, угоди між Кабінетом Міністрів України та Урядом Республіки Панама про морському торговому судоходстве.

Українська сторона планує направити офіційну заявку, яка визначати перелік об'єктів бази, необхідні реалізації спільного проекту. З іншого боку, кінця року заплановано висновок контрактів на створення там центру сервисно-ремонтного обслуговування українських літаків і регіонального центру авіаційних вантажних перевозок.

Тож здійснення спільного проекту на авіаційної галузі є як перспективи, що найголовніше, обопільна зацікавленість керівництва двох стран.

7.Перспективы розвитку авиадвигателестроения.

Оцінюючи перспективи розвитку Авіації необхідно, хоча в загальних рисах, сказати про перспективи розвитку авиадвигателестроения.

Сучасні авіадвигуни у цивільному авіації буквально «вилизані» по аэрогидродинамическим і технологічним параметрами. Авіадвигуни сьогодні вже подолали 50-ти тонний кордон тяги. За рівнем напруг і тепловому стану деталей авиадвигателям у тому аналогів серед виробів на машинобудуванні. Тож авіадвигунів найближчого майбутнього заплановано в основному кількісне совершенствование.

Так, по основним показниками «планка» піднята досить высоко:

— зменшення емісії ЗІ на 50%, а окислів азоту на 80% - для двигунів літака А-3 80; - зменшення емісії ЗІ на 50%. а окислів азоту на 20−50% - для двигунів літака В-7Е7. збільшення тяги на 25% для двигунів українського й російського производства.

Домогтися цього вельми непросто за умов жорсткій конкуренції на світовому ринку авіатехніки. Без випереджаючого науково-технічного зачепила й досягнень у царині матеріалознавства, електроніки та інших галузей науки, техніки і технологій — це не возможно.

Сьогодні у світі лише двох десятків великих наукових центрів різних країн і кілька провідних двигателестроительных фірм створюють такі науковотехнічні заділи за новими ключовим технологіям, вузлам і демонстрационным двигунам .

Саме ця забезпечує скорочення термінів і вартості етапів розробки, сертифікації і запуску в серійне виробництво — в 3 — 4 разу, число досвідчених двигунів скорочується до 8 — 12.

Значна роль тут належить інформаційним технологиям.

Вони дозволили створити комплексні многодисциплинарные розрахункові моделі на дослідження параметрів течії робочого газу, аналізу теплового стану конструкції і розрахунку її напружено-деформованого стану, накопичення ушкоджень кісткової та пр.

Йде масове впровадження технологій комп’ютерного конструювання і побудови схем двигуна, його елементів і узлов.

У цьому найбільш важким є опис процесів, у яких істотні ефекти нестаціонарність, турбулентності, хімічного реагування (до 100 реагують компонентів), циклічних навантажень і коливань. З нестационарностью і турбулентністю пов’язані проблеми шуму й шкідливих викидів, саме їх і дозволяють з достатньої точністю вирішувати що у час програми. Поки що бракує інтегральних математичних моделей фізичних, газодинамических і акустичних процессов.

Якісні «прориви» у цивільному авіації найближчого часу пов’язуються з продовженням робіт над криогенными двигунами. Ще 1988 р. 15 квітня у повітря вперше піднявся літак Ту-155, у правій гондолі якого було встановлено двигун НК-88. працюючий на рідкому водні. Це був першим у світі літак на криогенном топливе.

Проте, зміну енергетичної стратегії і збільшення питомої вагу газу у енергетичному балансі до 50%. після проведення льотних випробувань доробок. Ту-155 В переобладнали і 18 січня 1989 року зробив перший політ на скрапленому природному газі. Цьому передувала велика багаторічна програм стендових і наземних випробувань, у ході проходили перевірку і функціонування близько тридцяти нових систем і, забезпечення безпечно експлуатації. Проведено кілька міжнародних демонстраційних польотів, зокрема до Братислави (Чехословаччина), до Ніцци (Франція), до Берліна й Ганновер (Германия).

Справді, природного газу сьогодні широко використовують у наземному транспорті. Сьогодні у світі налічується 2,4 млн. автомобілів, працівників цьому пальному. У порівняні з 1.94 млн. автомобілів 2002;го року спостерігається 20% річний ріст і можна прогнозувати, що у 2005 року у світі буде 3.5 млн. автомобілів, використовують природного газу, а 2010 року — 8.6 млн. У Аргентині та Польщі Бразилії щомісяця з бензину природного газу переводять 10 тисяч автомобілів, що дозволяє їм отримати великий економічний ефект, т.к. Аргентині роздрібні ціни на всі метан становлять 0.142 USS. на бензин — 0.592 USS. До того ж автомобіль на газі викидає на 20 -25% ЗІ менш як бензиновый.

Природний газ з допомогою трубопроводів підведено практично до кожного аеродрому, тобто. проблеми його транспортування, переважно, вже вирішено. Його висока енергоємність, величезний хладоресурс, дозволяють створювати літаки зі значно більше високими летно-техническими показниками, ніж літаки на авиакеросине.

Паливна економічність польоту літака на скрапленому газі може сягнути 10 л/пасс-км. а вартість вже нині майже 3 разу меньше.

З довгострокової тенденцією і перебудовою енергетичної системи узгоджується перехід на метан, як у менш багатий вуглецем джерело енергії XXI века.

Так, на в АНТК ім. А. Н. Туполева розроблено проекти літаків з криогенными двигунами — Ту-Г56, Ту-204К, Ту-204-ЗЗОК і Ту-136. З двигунами НК-89 ведеться проектування грузо-пассажирского літака Ту- 156, покликаного забезпечити відпрацювання у процесі тривалої експлуатації елементів бортовий кріогенної паливної системи та її сертифікації, і навіть для відпрацювання наземної інфраструктури. У паливній системі застосовуються два виду палива: авіаційний гас і скраплений природного газу, що дозволяє експлуатувати літак на звичайних аеродромах і аеродромах, мають системи заправки СНД. Застосування два види палива значно підвищує безпеку польотів. Літак Ту-156 може перевозити 14 тонн корисного вантажу при польотах на дальність до 2600 км лише з СПГ і по 3300 км — на СНД і керосине.

З двигунами ПС-92 ведеться проектування середньомагістрального літака Ту-204К (з урахуванням пасажирського сертифікованого середньомагістрального літака Ту-204 з двигунами ПС-90А), покликаного забезпечити перевезення пасажирів па авіалініях. Гас літаком розміщається в крыльевых паливних баках, баки з СПГ розташовуються на фюзеляжі під обтічником, що має форму з мінімальним аеродинамічним сопротивлением. Топливная економічність літака Ту-204К близька до базового і як 19,6 г/пасскм. Цей літак здатний перевозити 210 пасажирів на відстань до 5200 км. Розпочато робота зі створення нової регіональної грузопассажирского літака Ту-136 з цими двома двигунами ТВ7-П7СФ. який має оптимальну компонування, враховує властивості СПГ. Літак Ту-136 злітної масою в $ 20 тонн може перевозити 53 пасажира чи до 5 тонн вантажу на відстань до 2200 км зі швидкістю 550 км/год в розквіті близько 7,2 км. Паливна економічність літака близько 20 г/пасс-км відповідає найкращим літакам цього, а застосування СПГ дозволить приблизно 30% скоротити прямі експлуатаційні расходы.

Ведеться проектування транспортного літака Ту-204-ЗЗОК з двигуном ПК-94, працюючим на скрапленому природному газі. Літак призначений для перевезення вантажів масою до 35 тонн. Передбачається можливість посадки на ґрунтовий аеродром. Авіагас літаком розміщається в крыльевых паливних баках, баки з СПГ розташовуються верхній частини фюзеляжу під обтекателями.

Розпочато проектні робота зі створення близькомагістрального пасажирського літака Ту-334К з двигунами BR-710C з урахуванням літака Ту-334. Він може перевозити 102 пасажира на відстань до 2000 км в розквіті до 10,6 км.

У багатьох країнах тривають роботи з двигунам, працюючим на рідкому водні. Рідкий водень має низку властивостей, виключно корисних від використання як авіаційного палива. Це насамперед, висока теплота згоряння, величезний хладоресурс та висока екологічна чистота. Рідкий водень дозволяє істотно поліпшити летно-технические характеристики і створити двигуни для гиперзвуковых літаків (фото 9), а також комбіновані двигуни для воздушно-космических самолетов.

Проте надзвичайно високу вартість рідкого водню нині, і труднощі його тривалого зберігання поки виключають його комерційне использование.

8. Здобутки та завдання космічної галузі Украины.

Найбільшим досягненням підприємств космічної галузі 2003 року є фактичний перехід від обговорення на реалізації українсько-бразильського проекту запуску української ракети-носія «Циклон- 4» з бразильського пускового центру Алкантара. Усі необхідні документи з цим проектом вже підписано, визначено терміни його реалізації і фінансові кошти. На черги створення спільного підприємства «Алкантара-ЦиклонСпейс».

Нещодавно наші фахівці повернулися з Бразилії, де проводили рекогносцирувальні роботи з визначенню місця розташування майбутнього стартового комплексу РН «Циклон-4». З року розпочнеться розробка й створення ракеты-носителя.

У розділі досягнень можна назвати також те що нинішнього року космічне відомство профінансовано на 100% по Державному бюджету. Підтвердилися бюджетні очікування й на 2004 рік. Крім закладених коштів у потреби галузі й реалізацію Національної космічної програми України, додатково окремим рядком у Держбюджет отримано 70 млн. грн. у проекту «Циклон-4-Алкантара». і навіть 10 млн. грн. на здешевлення кредитів, виділені на цього проекту. Ці цифри дуже важливі, що у наступного року розробці й створення РН «Циклон-4» дніпропетровським підприємствам — ДКБ «Південне» та ВО «Південмаш» потрібно майже 25 млн. долларов.

Серед нових проектів створення модифікації конверсійної ракетиносія «Дніпро», яка б виконувати польоти у дальній космос, в частковості, до Місяця і Марсу. Вже проведено відповідні переговори з колегами зі же Росії та намічені попередні плани, за якими до кінця наступного планується створити модифікацію і її льотні випробування. Нова ракета-носій зможе виводити на далекі орбіти супутники масою до 350 кг. Очікується, що у експлуатацію нової модифікації «Дніпра» можна буде потрапити вийшла у 2005 году.

Зацікавлення місячної програмі стає пріоритетним Україні. У останні роки сталося значне накопичення знань з цього питання, і з’явилися країни, які фінансово можуть дозволити подібні дослідження. Приміром, США вже оголосили про намір приступити в наступного року до розробки й реалізації місячного проекту. Місяцем також зацікавилися Індія й Китай. Якщо вдасться створити необхідний носій, Україна зможе також приєднатися до реалізації Місячних програм. На нині Україна має вже кількома зверненнями із боку потенційних замовників та такі пуски. До того ж, з комерційною точки зору дуже вигідне, оскільки, з урахуванням можливостей нашого носія, подібні пуски обійдуться досить дешево.

Національний супутник зв’язку Україні сьогодні актуальним. І це навіть у тому, що у створення знадобиться щонайменше 150−200 млн. доларів, а такі величезні кошти несила ні Держбюджету України, ні космічним підприємствам. Навіть якщо його знайдемо інвестора під цю проект, супутник зв’язку зможе виправдати себе економічно. Наприклад — звичайний супутник зв’язку має 30−40 передавачами, у своїй Україні їх і її близько десяти. Оренда ресурсів іноземного супутника зв’язку, як тепер й відбувається, є вигідною, ніж створення національного спутника.

Сьогодні супутники зв’язку створюють або країни, хто хоче залежати інших держав у цій сфері, або ті, що з своїх фінансових можливостей можуть собі це дозволити, приміром, Об'єднані Арабські Эмираты.

Крім національного супутника дистанційного зондування Землі «Сич-1М», який планується розмістити запустити середині наступного, також готується запуску мікросупутник, до обов’язків якого «буде входити локальне стеження територією нашої держави. Надалі планується розвинути цей напрям. Зокрема, в 2005;2006 років у планах космічного відомства — запуск нового супутника «Сич-2М».

Китай — наш традиційний партнер у сфері космосу, з якою Україна підтримує дуже гарні стосунки. Між космічними відомствами наших країн існує програма співробітництва, яка щороку визначає ряд заходів по обидва боки. Кількість контрактів, що полягає між космічними відомствами і підприємствами України й Китаю, щорічного сягає 20.

Наша співпраця також включає сферу нормативно-правового забезпечення космічної діяльності. Україна має існує Міжнародний центр космічного права, що створює умови на вирішення нормативноправових завдань міжнародного співробітництва, і з країни, зокрема. і Китай, переймають ми досвід щодо цього направлении.

9. Реформування космічної галузі Украины.

Структурна перебудова космічної галузі входить у вирішальну фазу. Переважна більшість підприємств визначилося у частині форм і методів реструктуризації. Тепер від цього, наскільки успішно підприємства галузі проведуть реструктуризацію, залежатиме її подальше развитие.

Космічна галузь, як жодна інша, має можливість забезпечити зростання виробництва складної наукомісткої високотехнологічної продукції, спираючись на власний науково-технічний, виробничий кадрова потенціал. Вона стала та значною мірою залишиться важливим національним надбанням, які поставляють технології цивільний сектор производства.

Структурна перебудова галузі передбачає поетапне виконання завдань, пов’язаних за термінами зі своїми матеріальними і фінансовими ресурсами, вимогами національної та галузевої економіки, потребами внутрішнього і зовнішнього рынков.

Нині завдання структурного реформування виявляється значно складнішим тих, які вирішувалися попередніх років, оскільки стосуються глибоких якісних перетворень підприємств, зокрема що з адаптацією до ринкових условиям.

Космічна галузь триватиме належне їй місце лише за умови оволодіння інноваційним через розвиток, основи якого мають бути закладено у процесі структурної перебудови. Базовим принципом із стратегічним курсом має стати реалізація політики, спрямованої на впровадження інноваційної моделі структурної перестройки.

Головне завдання інноваційного розвитку на період структурної перебудови є інноваційне переосмислення і проектування наново всієї підприємств, часом з’являтимуться нові робіт й забезпечення ефективного використання наявних ресурсов.

Задля більшої розвитку інноваційної діяльності, передусім, необхідно забезпечити ефективну взаємодію науки, виробництва та фінансово-кредитної сфери, насамперед, з допомогою створення інтегровані структури отрасли.

При перехід до інноваційної моделі розвитку галузі пріоритетним є питання недержавних, і навіть іноземних інвестицій і кредитів. І тому повинні бути відпрацьовані нові підходи і механізми, забезпечена інвестиційна • спрямованість корпоратизационных і приватизаційних процессов.

У результаті структурної перебудови і інноваційного розвитку галузі, космічне напрям її діяльність в в довгостроковій перспективі має бути головним. Це формування базової частини галузі, яка може реалізовувати сув’язь процесів, охоплюючий розробку, виробництво, модернізацію, ремонт, супровід експлуатації і утилізацію космічної техніки. І тому базова частина галузі повинний мати науково-дослідними, конструкторськими, технологічними, проектними організаціями та промисловими підприємствами, насамперед, задіяними у реалізації Загальнодержавної (Національної) космічної програми і міжнародних космічних проектов.

Формування базової частини галузі дозволить здійснити концентрацію замовлень космічного напрями обмеженій числі підприємств. Воно забезпечуватиме збереження подальший розвиток наявного науковотехнічного, виробничого і кадрового потенціалу, і навіть базових космічних технологій, однією з найважливіших особливостей яких є можливість їх подвійного использования.

У разі неповної завантаження державними замовленнями наявних ракетнокосмічних потужностей, модель інноваційного розвитку космічної галузі України отримує экспортно-ориентированную спрямованість. У результаті галузь реагувати, насамперед, на вимоги зовнішньої ринкової кон’юнктури, а чи не внутрішнього ринку. Це спричиняє з того що подальше розвиток космічної галузі залежатиме від його здатності витримати тиск конкуренції на світовому ринку космічних услуг.

Масштаби і складність завдань вимагають прискореного формування управлінського корпусу підприємств, притягнення до управлінню усім рівнях енергійних, компетентних і ініціативних кадрів нової генерации.

Управління підприємствами має можливість перейти до рыночно-ориентированному стратегічному менеджменту, особливістю якого є його націленість ведення виробництва, у умовах дефіцитності ресурсів, на маркетингове забезпечення і перспективного планування виробництва, для досягнення високих кінцевих результатів з мінімальними затратами.

10. Выводы.

Авіаційна і космічна галузі, як ніякі інші, мають можливість забезпечити зростання виробництва складної наукомісткої високотехнологічної продукції, спираючись на власний науково-технічний, виробничий і кадровий потенціал. Вони і багато в чому залишаться важливим національним надбанням, які поставляють технології цивільний сектор производства.

Задля більшої реформування галузей необхідно, передусім мати професійно підготовлений, надійний, лояльний і позитивно вмотивований персонал. Стратегічний курс кадрової політики, враховуючи інноваційне розвиток галузей, необхідно націлювати на на високий рівень освіти і кваліфікації працівників. Тому насущної завданням має бути формування галузевої системи підготовки, перепідготовки і підвищення кваліфікації кадрів. Світовий практикою доведено, що інвестиції в людський капітал найбільш эффективны.

Для її подальшого розвитку авіаційної, і космічної галузей, життєво, необхідно пильна увага й економічну допомогу із боку государства.

У зв’язку з затруднительностью проникнення на американський та європейський ринки збуту, треба вся увага зосередити на доступних і перспективних ринках Росії, Азії, Африки та Латинській Америки.

При розумному керівництві і вірної маркетингової політиці авіаційна і космічна галузі мають можливості задля її подальшого развития.

Журналы:

1. «Авиапанорама» Міжнародний авіаційно-космічний журнал. 2003;

2. «Авиасалоны світу» 2003;2004 г.

3. «Авіація» 2003;2004 г.

4. «Аерокосмічний вісник» Щотижневе видання Інформаційноаналітичного центру СПЕЙС-ИНФОРМ. 2003;2004 г.

5. «Аерокосмічний кур'єр» 2003;2004 г.

6. «Авіація та палестинці час» 2003;2004 г.