Российские шляхи і європейська цивілізація

Российские шляхи і європейська цивилизация

Каждый рік, коли обговорюється бюджет, виникає сезонне загострення інтересу до дорогах, дорожнім податках, дорожнього розвитку. І тепер починається заняття улюбленим у Росії виглядом спорту — боротьбою невігластва з несправедливістю. Цілком чудово бачити, як цілком компетентні шановні політичні журналісти по цій проблемі беруть інтерв'ю в дорожнього поліцейського в Норвегії, якогось «чайника» — депутата Європарламенту у складі «зелених». Пишуться цілком фантастичні речі, запускаються в ужиток якісь ідеї, новації.

Собственно, про що ми хочемо говорити? Є величезне багатство знання, причому знання такого, що чи, що його треба було десь розшукувати, знання якогось унікального. Є цілком узвичаєні інституції, механізми, налагоджені століттями порядки, норми, правила. Це вкрай стара галузь у ній дуже усталені точки зору. Найцікавіше нам, спостерігачів більш-менш професійних в тому, що те знання не затребуване. Може так, не знаю, не фахівець.

Есть кілька базових речей, хто був вироблені століттями: інститут власності у сфері доріг, система фінансування (всі ці податки, збори, мита тощо). Є найглибша ідея у тому, що стимулом для дорожнього розвитку є особливим транспортне забезпечення домохозяйств.

Об цьому варто цікаво розповісти, бо через мої навіть особисті спостереження, наші з співавтором зустрічі з різними людьми, зокрема освіченими і компетентними, показує, значна частина цього знання не освоєно.

Немножко авторів. Ось два сивих джентльмена, які більшу частину свого наукової біографії займалися обчисленнями, міркуваннями, писаниями текстів у сфері доріг, транспорту, різного роду державних підприємств і цивільних інституцій, фінансових механізмів, з цим пов’язаних. Плюс до цього цілком ми — люди автомобільні, проехавшие найрізноманітніші дороги. Гарно сказати: від Аппиевой дороги у Римі до недобудованій траси Чита-Хабаровск. І тому якщо скористатися вираженням покійного Андрія Амалика, «іхтіологи й одночасно».

Технические питання, зрозуміло, з цією аудиторії непотрібні, та й цікаві. Будемо говорити про речі глибинних, соціально-політичних, інституціональних, тобто. в остаточному підсумку, цілком правильно організатори позначили — «цивілізаційних». Та все ж, було зазначено, що це є конкретна область знання. Ось почну із конкретних цифр більше цифр постараюся не вимовляти.

Есть фундаментальний інститут свободи творчої особистості. Свободи переміщення у просторі. Що це в цифрах? У цифрах є дві параметра, фахівці знають, в принципі, всі це життєвому рівні переводимо. Перший із цих параметрів — рухливість, а другий — гуманитарность транспортної системи. У упорядкованих країнах телеметрическая рухливість душу населення становить близько 12 000 пасажиро-кілометрів на рік. Наприкінці Радянського Союзу у неї порядку 3−4 тисяч, сотря як вважати, із індивідуальними поїздками тонкість. Тобто. в 3−4 рази менше.

Есть другий показник — гуманитарность транспортної системи. Це ставлення пасажирської транспортної роботи, тобто. скільки рухаються люди, вантажний транспортної роботи, тобто. скільки рухаються вантажі в тоннах. Країнам розвинених цей показник 3:1. Взагалі насправді усе дуже зрозуміло. Люди вільні, вони багато рухаються. Наприкінці Радянського союзу ми показник був 1:3. Природно обидві ці параметра: гуманитарность і рухливість, природно, ті 12 років, 13 років вони трошки були кращими, але принципово поки що залишається такою.

Стандарты гуманитарности і рухливості, а ці речі, справді, залізно пов’язані з особистісними свободами, це емпіричний факт, ці стандарти рухливості, і, гуманитарности транспортної системи in global, загалом, досягаються лише в одному варіанті транспортного розвитку — за вищого уровене автомобілізації домогосподарств. Наскільки високий рівень? У цифрах це близько 350 автомобілів на 1000 жителів. Краще від 500. І, відповідно, розвинутою мережею доріг, яка може цей трафік, породжуваний автомобилизацией, сприйняти. Нічого людство не придумало.

Развитая дорожня мережу — це яка? Скільки?

Показатели щільності на 1 кв. км і тисячу жителів, насправді це близько такої міри залежить від типів розселення, від будь-яких географічних тонкощів… Усе, це принципі бажано в цифрах. Нас це надзвичайно далеко поведе. Тому що тут топологічні характеристики связности важливіше, ніж цифри. Я б хотів у ці технічні речі занурюватися.

И тут є дві тези, які важливі для подальшого. Перший. Дорожні сітці були сформовані, скрізь, де є у природі, з допомогою цільових дорожніх податків, які направляються цільові дорожні фонди. Нічого не придумано.

И друга річ дуже важлива — методично й інституціонально, скільки завгодно. Структура трафіку, що склалася останні 100 років, з недостатнім розвитком автомобілізації остаточно перетворила автомобільні дороги в змішані громадські блага. Спочатку мережі доріг компанії з рішучим покриттям — це, звісно, суспільним благом в чистому вигляді: рух госпочты, військових підрозділів, обозів тощо. Це суспільним благом таку ж, як армія. По з розвитком автомобілізації дороги перетворилися на змішані громадські блага, у якому громадського блага в чистому вигляді - трохи. Далі скажу, що це в трафіку.

До цього часу існує погляд, записаний у радянських підручниках, інших не видали. І лексика, про яку зараз скажу, вони існують досі в державному побуті, і навіть не соромиться цього говорити: автомобільні дороги потрібні і освоєння вантажообігу. Будь ласка, це можна зробити в урядових документах сьогодні прочитати. Міські вулиці, для чого? Для руху масового пасажирського транспорту, для розвозу торгового вантажу і пропуску спецавтомобілів з «блималками». Поїздки громадян особистих автомобілів треба обмежувати.

Я назву три тези, вони забавні. Блага автомобілізації пожинають автовласники, які витрати лягають в суспільство. Це чудовий теза, досі між собою. Там було дві тези щонайменше чудових: годі було будувати доріг в західний бік, щоб ворог не пройшов. Не треба будувати дороги в глибинку, оскільки народ може колгоспу розбігтися. Два останніх тези, наскільки мені відомо, останніх років 30 не цитують.

Между тим, правильний погляд на речі у тому, що перехід залізниці - це середовище проживання автомобілізованих обивателів. І свята щоправда, оскільки елементарне спостереження — облік типового складу трафіку, показує, що й за 23−24-відсоткового рівня автомобілізації, порядку 1 автомобіля на сім'ю — це 350 на 1000 жителів — вже 90% трафіку легкових авто у, простіше кажучи автомобілів домогосподарств, можна сказати по-різному.

Позволю собі певний екскурс до історії. Розвиток доріг має дві принципово різних рубежу. Перший кордон — це пионерное освоєння території. У щасливих країнах пионерное освоєння території відбувалося багато століття тому. У зовсім хороших місцях, типу Римська імперія, навіть дещо років тому. Пионерное освоєння території означає дуже просту річ: державна пошта чи військовий загін можуть доїхати від центру до будь-який точки, цьому центру подчиненной Пионерное освоєння території. Тут ще важливі зрозуміти, під який трафік це відбувалося. Це сучасних термінах, природно ніяких таких слів тоді що говорили. «Трафік» був порядку одиниць на тисячу жителів. А інакше не буває. Щоб з’явився трафік на сотні автомобілів на тисячу жителів вже не треба, щоб учасниками руху ставали домогосподарства.

Как би там не було, пионерное дорожнє освоєння території Західної, Центральної Європи, минуло століття тому. Сполучених Штатів зовсім пощастило, тому що в неї і пионерное дорожнє освоєння, і дорожнє освоєння, що з високої автомобилизацией історично обмаль розрізнялося.

Так ось, другий кордон — це дорожнє розвиток, що з автомобилизацией домогосподарств, коли споживачами мережі стають те у сім'ї. Причому різниця гігантська. Результати другого етапу дорожнього освоєння території присутні тут, які з кермом їздили далі рідних осик, спостерігали, й інші результати вражаючі, — за всіх недоліків, попри всі заторах, що притаманні найбагатший країн і найрозвиненішим конкретних містах та т.д.

И тут відразу питання про нас. Росія закінчила, не завершила етап пионерного дорожнього освоєння території. Тобто. територія Російської Федерації до нашого часу не має транспортної связностью навіть у примітивному сенсі, за простий топології (зірка якась) — немає.

Причины різні. Називають фундаментальну причину — дефіцит кам’яних матеріалів на російської рівнині. Це дуже серйозна причина насправді, що це вже наша освічену епоху багаті англійці може собі, ніж псувати національний ландшафт, вивозити щебінь з Малайзії. І це у період архаїчні початкового дорожнього освоєння, відсутність кам’яних матеріалів і, спорудження будь-яких дерев’яних мостових у російських поселеннях призводила до того, що камінь, призначений дорогу, 3000 років лежить, можна скидатися. Власне, то й автомобіль проїде, там із міркувань просто висить «цегла». А дерево — ну 20 років, ну трохи більше — зрозуміло.

Историки, географи, називають найрізноманітніші речі: специфічних стосунків центру і регіонів, оскільки поштовий тракт це все ж інструмент і атрибут центральної влади, отже невідь що симпатична штука, особливості національної ментальності. бозна, не фахівець я. Принаймні, як стверджують фахівці ми можемо стверджувати, що Росія витратила на дорожнє освоєння території упродовж свого тисячолітню історії не меншим засобів і зусиль населення, ніж наші європейські сусіди. Та наслідок, на жаль, відсутня.

Очень цікаво назвати дорожні проекти, що реалізовувались у Росії за останні 200 років. Будівництво кам’яного шосе між Санкт-Петербургом і Москва. Через сто років тривало, в 1833 року закінчилася. Програма дорожнього будівництва Миколи I було прийнято в 1848 року і уточнена за поразку в Кримської компанії. Зрозуміло, у неї стимулирована військовими потребами, і збільшення обивательського трафіку пов’язаного — за що час кріпосне право скасували. Програма реалізовано не було, т.к. вже була епоха залізничного будівництва, і як оце стерлося, непотрібно. Була чудова купецька програма 13-го року, розроблена російськими промисловцями і знову пов’язана ще з недостатнім розвитком національного автопрому. Перший дорожній фонд було засновано приблизно разом з американцями в 14-му році.

Я не розповідати, чому ці програми 1913;го року були реалізовані ніяк. Була повоєнна сталінська програма 45-го року, дуже серйозна. Завдяки йому хоча б виникли магістральні дороги типу «Минки» чи «Москва-Харьков тощо. Вона стала згорнута з причин повоєнної гонки озброєнь. Косыгинская програма 68-го року, що з запровадженням знаменитого 2% дорожнього податку. Вона стала, загалом, не виконана, бо тоді вирішили, що меліорація важливіше. От увесь ці програми — це, зрозуміло, все про чисті громадські блага, природно. Ніякого там обивательського трафіку, звідси навіть ніхто на мав, немає таких слів. Отже, однак, первинна базова незавершене, але бодай певна мережу сформована в Росії до кінця 980-х років. Тобто. із запізненням, по крайнього заходу, на 100 років, порівняно з новими сусідами.

Очень цікаво, навіщо ці все-таки побудовані дороги. Зрозуміло — це суто суспільним благом в кристальному вигляді. Адже досі між собою такі слова, як автолюбителі і приватники, стосовно учасникам дорожнього руху. Я читав купу зарубіжної літератури. Це загалом не перекладається, не переводяться абсолютно це наші рідні висловлювання, що вони досі в побуті. Приватний візництво був адміністративним правопорушенням до 1980;го року. Ці установки живуть, існують.

Если комусь доводилося звернути увагу, що й цілком пристойні забудови 70-х — 80-х такі, що дві автомобіля у дворі не роз'їдуться, а то й залазити на тротуар. У цьому смішно вважати проектувальників дурними і нерозвиненими людьми. Вони просто діяли за СНиПам. Там було написане — 60 автомобілів на 1000 жителів, 180 — після побудови комунізму. Отже, легко зметикувати, що за такого рівні автомобілізації ймовірність зустрічного проїзду автомобілів близька нанівець. Нічого не скажеш від цього витрачати асфальт, бордюрный камінь, навіщо? Ось живемо у середовищі.

Сеть, яка нам дісталася, має зв’язну конфігурацію, тобто. з господарів Москви. Рокадних, якихось хордовых — обмаль, їх немає, їх хто б будував. Магістраль від Чити до Хабаровська сьогодні тільки будується. Проїхати вже можна, але ще будувати і будувати. І, нарешті, Росія має феномен, що у принципі поза Африки немислимий: за умов бездоріжжя, тобто. відсутності фізичного доступу до залізничної станції, до базової сіті й т.д. живе близько 20-ти% населення. Тільки «чорної Африці» таке є.

Вопрос: рахунок яких грошей усе це з’явиться? Я спеціально зараз звернуся до ще більше стародавньої історії. Питання це турбував людей завжди, споконвіку. Тому що на нормальних підручниках з історії написано, що як перша у Росії податкову реформу епохи княгині Ольги була це й дорожньої реформою. Тобто. натомість, щоб доїжджати до кожного платника податків, створювалися цвинтарі. Всупереч стереотипу, погост — це цвинтарі. Погост — це компот з місцевої податкової інспекції, поштової станції тощо. А, щоб податки можна було скликати об'їжджаючи лише цвинтарі, не в'їжджаючи до глибинку, і покласти населення обов’язки підтримки базової мережі від кладовищ, до (тоді не говорили «федеральний центр») Києва.

Из 18 статей «Російської правди» дві були присвячені дорожнім податках, дорожнім провинностям. Структура дорожніх податків, зборів, податей був у явному вигляді прописана технічно цілком грамотно в Соборному уложенні 649-го року царя Олексія Михайловича. І уточнення був у 834 року. Микола І розділив земські збори і загальнодержавні земські повинності, тобто. говорячи згрубша, зробив ієрархію дорожніх збирання суб'єкти федерації і муніципальних утворень (в сучасному мові).

Героическая спроба вводити на цивілізоване русло дорожнє фінансування було зроблено перед найпершої світової війною. У Росії її було засновано дорожній фонд рівно по американському зразком. У Америці дорожні фонди штатів до 1910 року росли як гриби, а от федеральний трастовий дорожній фонд і в Америці лише у 1956;му року було засновано. У Росії її - в 14-му. Природно, це був квазидорожный фонд, оскільки нормальний дорожній фонд грунтується на користувальних податках, пов’язаний зі споживанням дорожньої мережі, тобто. говорячи згрубша, з бензином, який ми спалюємо. Природно, в 14-му році автомобілів у Росії обмаль, про цьому не йшла. Але саме факт, що намагалися якось триматися за курсом — є.

Была чудова фраза, що з Олександром Вікторовичем багаторазово вживали у своїх публікаціях, «дорожній фонд разом з іншими інституціями царського режиму було ліквідований внаслідок більшовицького перевороту 1917;го року». Вперше. Вдруге (алаверди нинішнім політикам важко політтехнологам) ліквідація дорожнього фонду у Росії відбулася у 2000 року. Але звідси далі.

В Радянські часи були дорожні повинності і бюджетне фінансування. Вінцем системи укази президії верховного ради 1958;го, 59-го, 68-го року, в яких закріпилося обов’язкова суб'єктів господарювання в дорожніх роботах. Спочатку 0,5%, і з 68-го року — 2% вартості продукції основний діяльності. Це, насправді, була чиста дорожня подати, тобто. звід уложень 1649 року.

Самое головне, що ця подати, навіть ставка не дуже змінилася, проіснувала у Росії до 2000 року. Це називалося «податку користувачів автошляхів», що саме стягувався з обороту основний діяльності. Це виповнювалося у вигляді про «дорожніх заліків». Тобто. в минулому дорого — це чудова естафета: Покладання 1649 року, указ президії Верховного ради 50-х — 80-х, і, нарешті, податкову систему, що діяла до 2000 року.

Между тим, вже початку 90-х з цього топологически бідну мережу, з дуже скромними характеристиками, (тому що раніше передбачалося, що важкі вантажі ми з залізниці повеземо) вийшов цілком грандіозний трафік. Перша ж рівень свобод (89-го року скасували заборона приватне перевізництво, далі розпочалася вже епоха економічних реформ), привело до того, що автомобілізація населення так безхитрісно зросла, за підрахунками по-різному, а більш, ніж у 3 разу. У найбільших містах це далі ще суворіше, і це очах, за 12 років.

Резервы пропускну здатність, закладених ще радянську добу, маленькі резерви (вже казав, що, власне, ніхто не дуже закладав) були з'їдені негайно. Якщо потрібні соціальні узагальнення, то повинна була така стихійна приватизація ресурсів вулично-шляхової мережі, чи, якщо хочете, масштабне державне субсидування автовласників. Мені, як автовласнику прикро це, але ці щоправда.

О проблемі заговорили усе й відразу, ситуація змінилася, причому для таких людей, далеких від транспорту, шляхів тощо. Однак вулиця цілком змінилося. Щось треба робити. Заговорили. Хіба треба робити? Але як водиться, стали вивчати світової досвід. Як вивчали світовий досвід у сфері податкових реформ — це запитання заслуговує роману. Тому мені переповідатиму лише, як вивчали досвід дорожніх податків.

Для початку, у яких, власне, світовий досвід полягає? Тут усе простіше пареної ріпки. Не брати нюанси, тонкості й т.д., існує механізм цільових дорожніх податків і дорожніх зборів, які у цільові дорожні фонди. Вінцем цієї конструкції був закону про дорожніх трастових фондах, прийнятий у США в 1956;му року. Передісторією — аналогічні закони, прийняті Сполучених штатах, починаючи з 1910;х років. Аналогічне законоположення було винесено в Австралії, в Великобританії, потім згодом у Индии.

Тезис зводиться до дуже проста речі: поки Росії ні запроваджені нормальні користувальні податки зворотного зв’язку, які передбачають відповідальність людини через те, що він спожив пропускну спроможність й акумулятора цих грошей через те, що ці гроші буде витрачено їхньому збільшення, і водночас деякі гарантії вільного доступу цієї особи до дороги, як платника податків, абсолютно рівним із іншими учасниками дорожнього руху, у Росії доріг нічого очікувати.

Дороги, як пересічний бюджетополучатель, дорожня галузь, як пересічний бюджетополучатель, приречена те, що ми сьогодні. Якщо до вас цікаво, питання геть з справі, тим паче, що це сторонній питання, є єдиний спосіб ввійти в конструктивне русло світового досвіду у цій галузі. Нічого не придумано. Усі вигадки тому, що перехід залізниці може бути побудовано з допомогою приватних інвестицій, які потім будуть його відбиті з допомогою платності тощо., я далі звідси розповідати буду — це мистика.

Революционность тези ось у чому: у Росії 35-та стаття Бюджетного кодексу цільові податки скасувала як клас. Понад те, головний теоретик російської податкової системи, пан Шаталов, заступник міністра фінансів України й у колишньому і нового уряді, я неодноразово говорив і писав у своїх цікавих книжках, в цивілізованої системі може бути цільових податків. Бюджетно-налоговый истеблишмент.

Пункт перший: у Росії цільових дорожніх податків ніколи було. Податок на користувачів автошляхів, який стягувався ні з того, скільки я їжджу, і з того, яка в мене виручка, це дорожня подати 1649-го року. Дорожні податки стягуються відповідно до тому, скільки я кілометрів наїздив. Стягується дуже простим чином — через ціни на всі бензин. Нічого доки придумано. Є деякі футурологічні конструкції, як це робити з допомогою будь-якого електронного спорядження, та це окрема тема.

Теперь щодо «розкрадено». Улюблене справа дуже багатьох політиків з-поміж, політичних писателей Целевые дорожні податки, включені у ціну моторних палив, існують, по крайньої мері, 100 років. Існують абсолютно скрізь, крім самих маргінальних країн. Вони скрізь сприймаються, мов перетворена плату користування шляхами. Перетворена форма плати, оскільки інакше не збереш, і водночас регулятор попиту пропозиції на мережу.

Фразы, що їх вимовив, записані в підручнику з економіці дорожнього господарства, природно англомовних, по крайнього заходу, 60 років. Просто розповідаю, вже із Вами. Буде від прийняття цього добре? Та ні, насправді. Від цього прямо-таки добре нічого очікувати.

Предполагается, що це механізм, у якому із Вами стаємо платниками дорожнього фонду, що у американської традиції називається трастовым. Ми із Вами, автовласники, заплатили гроші, і надали їх уряду України у траст. Ці кошти можуть бути витрачені лише з розвиток, вдосконалення, зміст дорожньої мережі. Спроби використовувати ці гроші навіть у форс-мажорні обставини США типу в'єтнамської війни чи «Бурі у пустелі» припинялися Верховним судом.

Дальше — публічність. Доходи й витрати трастового дорожнього фонду доступні чи, що американським автовласникам, а кожному цікавого читачеві, що у Інтернеті зайде на сайт Федеральної дорожньої адміністрації, абсолютно той самий з дорожньої адміністрацією, скажімо, Великобританії, де він написано, скільки сьогодні грошей прийшло на що вони витрачено.

Дальше, коли ми із Вами платники, то статусних переваг у доступі немає у природі. У законодавстві кожної країни, де прийнята таку систему, цільових дорожніх фондів і цільових дорожніх податків, записано правило, що переважного руху має держава під час проведення офіційних поїздок. Крапка. Більше ніхто. І можу далі перераховувати… І цього добре не буде.

Но якщо це введемо, то наші діти їздити більш-менш пристойно. Оскільки дороги — це надто консервативна річ. Ми навіть за правильних інституціях їх побудуємо нізащо рік, нізащо 10 років.

И, нарешті, я другого питання відповім (у тому, що це розкрали). Роблю таку заяву — зробив у глибокої ступеня є приватна особа, жодного в жодному разі не є лобістом дорожньої адміністрації, міністерства транспорту або когось би там не було. Я приватна особа, ось ми з Олександром Вікторовичем пишемо, розмірковуємо у вільний час. Просто я приватна особа, яке володіє інформацією. Отож. Рівень корупції у витратах на дорожні потреби порівняти з рівнем корупції у інших державні видатки і то, можливо проілюстровано такими цифрами.

В розпал залікового виконання бюджету, ви пам’ятаєте, були заліки військові, аграрні, дорожні тощо. Отож, мені надіслали табличку з Півдня Росії. Ціна солярки на бензоколонці становила 5 рублів, ціна солярки по дорожнім заліків 6,5, ціна солярки по товарному кредиту під весняний сівши — 8, і солярки по заліковим поставкам в Кавказький військовий округ — 10,5. Це стосується разворовывания…

Да, звісно, злодійство при державному капітальному будівництві існує й значно більше розвинених країн. Ви дивилися чудові італійські фільми 1960;х років про слухання у конгресі США щодо неподобств в дорожньому будівництві? Тільки треба думати, де брудна вода, чи ребенок.

Есть, насправді, ще цікаве запитання — до чого тут держава? Якщо йдеться про приватних автовласників, яких 95% серед, платять свої власні грошей заправці, ці гроші якось може бути відділені, ось ціна бензину, в тому числі фіскальна навантаження до ціни бензину на дорожні податки. У принципі так, у весь світ, та й у Для Росії також, приватних фірм будують дороги, ремонтують дороги. Навіщо потрібне держава?

На насправді, тут держава потрібно лише з технічних причин: зібрати дорожні податки, зібрати дорожній збір чи плату користування шляхами інакше як і податкової формі до найближчого десятиліття неможливо. Нині це активно обговорюють і в розвинених країнах і це, звісно, зроблять. Будуть збирати дорожні збори з типу і щодо оплати електрику. Ось ваш автомобіль їде, йде електронне стеження, ви проїхали стільки-то кілометрів по федеральної дорозі, скількись по московським вулицями, скількись по сільської мережі біля свого дачі. Це фіксується. Вам надсилається багатоскладний рахунок. Технічно можна зробити, зрозуміло. Не при моєму житті.

На десятиліття іншого збирача, крім держави, чи іншого способу, крім податкового адміністрування не існує. Саме з на цій причині держава не переборно. Я сказав лише про бензинових податках, а тут є ж ще складніше. Ще є власне податки, умовно стала частина, не що з вашим пробігом фактично володіння автомобілем, ці податки теж присутні у всіх розвинених податкових системах, вони також йдуть у дорожній фонд. Понад те, у ці ж фонди вже, звісно, муніципального рівня, ідуть усі гроші за платну паркування. Це найбільша ієрархічна система.

Но головне — податки зворотного зв’язку. Я плачу за цю паркування, і поза ці гроші тут якесь поліпшення зроблять: розширять, поглиблять, зроблять підземну паркування. Я заплатив, ці гроші буде витрачено, щоб мені зробити краще. Абсолютно фундаментальна річ!

В принципі, щось заважало від початку, як і 92-му року було ухвалено Закон про дорожніх фондах, записати чесну річ, що ми перейдемо на узвичаєні у світі користувальні податки. Була чудова дотеп: ми мали податку користувачів автошляхів, але з, із його професійною точки зору, він користувальницьким ні. Його сплачувало, наприклад, якщо пам’ятаєте, пароплавство. Я читав прекрасного листа директора «Новошипа», який пояснював, що він виконує свій трафік у океану, але в балансі має «Мерседес» президента, і податки платить 2,5% із своїх оборотів.

Этот податок ні користувальницьким, це був дорожня подати. Феодальний податок. Зрозуміло, 92-го року перевести країну в користувальні податки було технічно неможливо. Трафік недостатній, парк недостатній. Сьогодні це було вже, у принципі, можливо. Можливо не сьогодні, ще за кілька років. Ми, проте, шляхом революційному. Ми дорожній фонд ліквідували, перевели дорожню інвестиціях бюджетне фінансування, й одержали те, що ми отримали.

На насправді тут питання скоріше в галузі ідеологічного обороту, скоріше в області ментальності, ніж у прагматиці… Ви по-простому сказали: ну, після двох року введемо. Ні, насправді, надзвичайно важливий питання. Що стосується «плачу Ярославни». Господь із Вами, мені, як фізичній особі, власнику автомобіля в високого рівня до лампочки. У Європі їздити добре, я там їздити люблю. Якщо ви про це, то «плачу Ярославни» немає. Я пропоную погляд людини, який цим займається. Поїхали далі.

В дуже багатьох ситуаціях, де вже сьогодні є дороги, користувальні податки абсолютно доречні. І якщо є друга річ — автомобилизированная більшість населення — це найбільш діяльна, якщо хочете, найзаможніша більшість населення. Їх переводити в загальний ківш бюджетної дотації - відверта дурість. Ми вводимо 100% оплату комунальних послуг в, з бідних збираємося стягувати плату за ЖКГ, цих умовах робити рядовим бюджетопользователем автомобілізоване співтовариство — по-моєму просто ерунда.

Тем більш, що це проекти, здійснювані навколо Саратова, Самари, Пітера, Москви й т.д. — це залізно предмет користувальних податків, інакше просто не може. Чому виходи йшла з Москви повинні інакше фінансуватися? Нині їх скрізь будуються виходи йшла з Москви. Чому вони інакше повинні фінансуватися?

Дорожный фонд Російської Федерації, існуючий до 2000 року включно, базувався на податок з виручки, тобто. ні споживчим податком. В Україні нормальних дорожніх фондів з цільовим дорожнім податком жодної хвилини був. Про що ви кажете? Був «дорожній фонд» — назва. Нормальних податків зворотного зв’язку не було. Я скажу — збереження механізму бюджетного фінансування з одночасним збереженням статусних привілеїв на доступом до мережі відкидає нашу систему правовідносин у сфері користування шляхами на феодальний рівень. Ми XVII столітті попри всі ваших дорогих автомобилях.

Система користувальних податків, якщо хочете, податків зворотний зв’язок, які дозволяють встановити природне рівновагу (коли ми підвищуємо цього податку, то, з одного боку, скидаємо навантаження з мережі, з другого — збільшуємо платоспроможність мережі). Це конче необхідна умова у тому, аби ми із Вами їздили дорогами з нормальними прочностными характеристиками і достатньої пропускною спроможністю.

Есть ще чимало додаткових умов, які створюють достатність. Але коли ми рушимо у цю бік, без виконання необхідних умов, я даю вам дуже сумний прогноз. Ми стоятимемо на підходах до міст й у містах в крутих заторах чи муситимемо вводити адміністративне обмеження на доступом до мережі, вже у найближчі 2−3 року. Якщо комусь це — для здоров’я.

Вопрос дуже проста. Є дві способу регулювати попит-пропонування на пропускну здатність. Один спосіб називається Road pricing, якого в світі розуміється, як номенклатура й розмір ставок дорожніх податків. Другий спосіб — адміністративне обмеження. Ось те, що ми із Вами говоримо «доживемо», «через 2 року введемо податок» тощо. Кількість транспортних засобів у країні одно зростатиме, що ми із Вами говорили, а пропускну здатність взагалі зростатиме, або рости надто повільно. І ось із Вами упремся в запровадження жорстких адміністративних обмежень. Якщо вас влаштовує - такий її варіант теж може бути.

Откуда загалом у побуті взялося слово «платну дорогу»? Якщо будь-який ледачий залізе в будь-яку пошукову машину Рамблер чи Яндекс, і набере слово «платну дорогу», там вискочить сотня посилань, і може бути й більше. Посилання приблизно однакові: мови у Франції всі колії платні. І т.ін. Ця ідея дуже міцно саме у свідомості маси людей, що рішення, і, схоже, у думці теж.

Для початку, є термінологічне непорозуміння, оскільки безплатних доріг взагалі немає насправді. За плачено або податками, або іншими засобами. Формально у Вищій технічній термінології платну дорогу («Toll Roads», «Toll Facilities») сприймається як «дороги, у яких стягується мито» («Transportation Toll»).

Что це таке вже й скільки платних доріг у світі? У інструкціях з організації дорожнього руху написано, що «платну дорогу» — це ефективний самоокупаемый інструмент для оптимального розподілу транспортних потоків по паралельним маршрутам. Усі. Ефективний самоокупаемый інструмент для розподілу потоків по паралельним маршрутам. Ось коли хтось їздив, а платних доріг, справді, найбільше Іспанії, Італії та мови у Франції особливо. Йде вздовж берега Середземного моря три дороги: місцева в усі містечка заходить, одна більш-менш пристойна, й третя вже зовсім high class, вона винесено на відособлених конструкціях тощо. Ось ця, третя, платна. Навіщо її зроблено? А, щоб відсікти транзитний трафік, щоб відсікти будь-яких туристів, і т.д., їх відсікти від місцевої сети.

Платность навіщо вводиться? Для розпаралелювання, інакше все погодяться витримувати хорошу дорогу. Причому рівень платності який? Порядку 6−8, максимум 10 євроцентів за кілометр. Це дуже маленькі гроші. Цих грошей цілком достатньо, щоб окупити що? Інструмент організації руху: всі ці турнікети, вона краще подхорохорена, ніж інші дороги, ось за це вистачає. Для будівництва дороги цих грошей до принципі неспроможна вистачити. Не та, щоб у довідниках якихось написано. Це такий собі очевидний факт, який знають люди, що хоч якось із цим стикалися. У ідеальному сенсі платний дорожній об'єкт — це місток десь у Сінгапурі чи Гонконгу, там всіх європейських тонкощів про права споживача немає, беруть долар за кілометр. Окупається чудово. У Європі це брати неможливо, у Росії тим паче. Ось що таке «платну дорогу».

Теперь, скільки платних доріг? Ось тут просто назву деякі цифри: мови у Франції протяжність автошляхів компанії з рішучим покриттям — 950 тисячі кілометрів, протяжність мережі high way — аналога американських автомагістралей — 9300 кілометрів, зокрема. платних — 8 тисяч. На цих 8000 всі росіяни туристи, включаючи депутатів і чиновником Мінфіну, покаталися. Ось вони цілком впевнені, що у Франції всі колії платні. У сумарною мережі - це менше 1%. У Штатах частка платних ділянок доріг 0,1% від протяжності. Ось після цього розмірковувати, що «платних доріг» у Росії зніме хоч однією проблемою дорожнього розвитку — це деяка наївна дитяча дурість. Як це проникає в політичний ужиток — я би просто не знаю. Найімовірніше, від туристських вражень. Ось мені розповів про «платних дорогах».

Давайте я прорезюмирую і далі які завгодно питання. Переконаний, переконані, що у найпростіший питання відповідь: що це пересічному автовласнику, людині, який за кермом, до всіх таких історичних, методичних, теоретичних екскурсів? Яке мені доти справа? Відповідаю. Існуючий інституціональний хаос у справі дорожнього фінансування, дорожнього управління породжує хаос дорожнього руху, який б'є кожного, то це вже кожного стосується. Громадський договір: плачу і маю доступ, мені випала важку обов’язок і паритетний доступ, без винятку паритетний (у якомусь тихому північноамериканському місті блималки на пасажирських автомобілях, відсутні як клас).

Пока нічого очікувати введена рівна обов’язок і однакову право доступу, ми мати цей інституціональний хаосу й пробки. Від, що ми введемо дорожні податків і рівного доступу щастя буде, але хоч стане зрозуміло, куди ми йдемо.

Итак, наша думка у тому, що слід формувати правильні інституціональні структури, і навіть повільно, зі зростанням культури та добробуту автовласників та розвитку громадянського діалогу влади й суспільства, рухатися до світлого дорожнього майбутньому. Рецепт поганий, а й інших немає вовсе.

Два штриха з історії. Коли в нас почалося будівництво доріг, причому, хочу сказати, що це залізничне побудову 70-ті роки ХІХ століття ми відбувався за основному кредитів і з допомогою консультацій, переважно, французьких, бельгійських, німецьких, англійських капіталів і інженерів. Вони заробили величезні грошей цьому налагодженні. Те, що говорять про корупцію, про злодійстві, це навіть можна з тим, що у роки XIX століття. Потім царському уряду опам’яталося, стала викуповувати винаходи, і до 10-ым років ХХ-го століття якось усе це утворилося вже в вітчизняної основі.

Но найголовніше в залізничному будівництві, що ми свого часу не провели під'їзні дороги, тобто. вантажі, пасажири, які їхали до станціям залізних доріг, пересувалися по грунтовою дорогах. Тоді, як у Заході одночасно з будівництвом залізниць їх як і колишні дороги, що їм дісталися іще з середньовіччя, але переважно вони будували. І приблизно в них на 1 кілометр залізниць 7 кілометрів під'їзних шляхів.

Поэтому, коли автомобільне рух, усе було вже підготовлено. В Україні зворотна була позиція: 0,3 під'їздів до 1 километру залізниці. Тобто. виходить зворотна цілком ситуація. Ідіотська сказав би, ситуація.

Когда почалася автомобілізація, був такий Гольдберг, який розраховував й публікував доповіді, яка в нас автомобілізація через 20 років, через 40, через 50 років. Великий такий діяч був. Та й цю автомобилизацию свого часу згорнули. Чому? Бо за тому режимі здавалося, що вільний розвиток просторового руху людей призведе до незбагненним і несподіваним наслідків. Тому автомобилизацию згорнули, і взагалі в нас до 1960;х років було абсолютну перевагу вантажного руху. Але усе це я — не у тому.

Самое головне, про ніж сказати, що переслідують, у цій Дніпропетровській області також, все час які моторошні невідповідності. Я сказав, захід за граничне стан. Спочатку приклад наведу. Кільцева дорога, МКАД починала в умах транспортників, містобудівників і архітекторів зароджуватися був року. Проектне завдання було підготовлене 39-му року. У 1960;го року вже її побудували. І переважно вона проектувалась, як стратегічна дорога навколо Москви для проходу у разі будь-яких несподіваних обставин. Те й сталося на справі? У 1960;го року генеральний план Москви саме цього року показали Хрущову, на цьому плані було показано цей шлях на карті. Хрущов сказав: «Ой, як чудово. Давайте кордон Москви зробимо у цій кільцевої дорозі». Тоді Москва була 335 квадратних кілометра, а межах кільцевої дороги вона почала 875. Це один день.

Все дороги, все території, все міста в усьому світі, і ми зокрема раніше, розвивалися одночасно. Розвиток транспорту — територія зростає. Ні транспорту — отже міста не ростуть. А тут такий ось тиск: вважатимемо таку територію Москвою. Це яскравий такий приклад невідповідності.

А що нині відбувається? Зараз йде небачене невідповідність. Будуються высокоэтажные житлові будинки, причому заселяються людьми з статком, іноді на кожну сім'ю з’являється по 3 автомобіля. В Україні лише 7% від території - це проїзні частини вчених у Москві. А, щоб обслужити рівень автомобілізації - 350 автомобілів, треба мати 25% від усієї території доріг, вулиць. В Україні цього немає і передбачається никогда.

Список литературы

Для підготовки даної роботи було використані матеріали із сайту internet.