Військове суднобудування Росії

Військове суднобудування России.

Чупина Іллі 9 «В».

Суднобудівна промисловість, будучи однією з найважливіших галузей народного господарства і володіючи науково-технічними і виробничим потенціалом, істотно впливає на багатьох інших суміжні галузі й на країни загалом, і навіть її обороноздатність і політичне позиції у світі. Саме стан суднобудування є показником науково-технічного рівня країни й її військово-промислового потенціалу, акумулюючи у своїй продукції досягнення металургії, машинобудування, електроніки і технологій. Військове суднобудування важко відокремити від громадянського, оскільки досі більшість російських судноверфей працювало на оборону, що викликає необхідність виконання їх реконструкції орієнтації будівництва цивільних судів. Без цього высвобождающиеся у зв’язку з скороченням замовлень ВМФ виробничі потужності що неспроможні використовуватися нарощування будівництва цивільних судів. До 1990 року вітчизняне суднобудування займало одне з перших положень у світі. Воно забезпечувало третину світового військового кораблебудування, а країна входило у десятку найбільш розвинутих країн лінією громадянського суднобудування. На вітчизняних суднобудівних заводах було побудовано понад 50% тоннажу морського транспортного флоту країни, котрий обіймав шосте у світі, 60% флоту рыбопромысловых судів, і навіть 80% річкового флоту. Суднобудівна промисловість СРСР щорічно випускала кораблів і пасажирських суден для ВМФ загальним вантажопідйомністю понад 300 тис. тонн. За останнє десятиліття вітчизняне суднобудування втратило свої провідні позиції. Структурна перебудова економіки нашої країни, і навіть розпад колись єдиної суднобудівної галузі СРСР призвели до того, що суднобудування Росії переживає глибоку кризу. З наявних у Російської Федерації суднобудівних заводів лише кілька можна віднести до великим. У період Великою Жовтневою соціалістичної революції було створено внутрішні річкові порти та фінансової бази в Нижньому Новгороді, Астрахані, Саратові, Котласе, Петрозаводську, Вітебську. Інші центри військового суднобудування — багато міст на річках, де виробляють невеликі суду (Ярославль, Рибінськ, Зеленодольск) Та особливо великим центром суднобудування з часів Петра I, створений перший регулярний флот Росії у 90-ті роки XVII століття, є Санкт-Петербург, де знаходиться близько сорока підприємств цій галузі. Тут будувалися майже всі види кораблів, також порівняно великі судна (тоннажністю до 60 тис. тонн), які можна будувати на Балтійському заводі і Адміралтейських верфях. Атомні підводних човнів раніше виготовлялися Нижньому Новгороді й у Комсомольске-наАмурі. Нині виробництво зберігається лише підприємствах Северодвинска, минулих необхідну модернизацию.

Разом із припиненням холодної громадянської війни світовий ринок із початку 90-х років характеризувався істотним скороченням поставок зброї та боєприпасів продукції кораблебудівних фірм. У порівняні з попереднім десятиліттям обсяг будівництва та річних поставок ринку кораблів і пасажирських суден зменшився, приблизно в 2,5 разу. Ці тенденції характерні і російського кораблебудування. Практично припинилися поставки Росією закордонним замовникам десантних кораблів, більше, не будувалися десантні кораблі й у ВМФ Росії. Рівень використання потужностей на суднобудівних підприємств знизився до 17%, а кількість працюючих зменшилася майже 3 разу. Завантаження заводів державним оборонним замовленням становить майже п’ять% наявних потужностей. З іншого боку, існуюча у Росії податкова політика не сприяє залученню замовлень на вітчизняні верфі, а, навпаки, призводить до зростання вартості споруджуваних судів, перевищує на 15−25% вартість будівництва аналогічних судів там. Однією з головних причин становища є труднощі з залученням інвестицій в будівництво судів, зумовлені суттєвими відзнаками суднобудування від інших галузей промисловості. Раніше будівництво суден у СРСР фінансувалося державою. З переходом на ринкові відносини приватизація морського транспорту призвела до того, що з слабких у економічному плані судноплавних компаній немає необхідних коштів будівництва судів, а й у підприємств — необхідних оборотних засобів. Висока вартість кредитних російських грошей немає та стислі терміни їх відшкодування мало дозволяють будувати суду кредитів російських банків. Постачання судів експорту теж приносить суднобудівникам прибутку, оскільки великий фізичний моральний знос основних фондів, невідповідність більшості цехів та житлових споруд вимогам сучасної технології неможливо вітчизняним підприємствам успішно конкурувати із зарубіжними суднобудівними верфями. Усе це призводить до того, що російські верфі залишаються без замовлень, а суднобудівники без роботи. Виходом з критичного стану вітчизняного суднобудування нині, попри економічно невигідні умови, є розширення експорту судів і участі кораблів. Це дозволяє завантажувати основні виробництва низки суднобудівних заводів, зберігати робочі місця та закладати підстави її подальшого розвитку галузі. З іншого боку, робота експорту змушує освоювати новітні і перспективні технології, підвищувати якість робіт, скорочувати терміни проектування, підготовки виробництва та будівництва судів. Завдяки експорту почалося поступове підйом суднобудування Росії. Щорічний обсяг морського транспортного суднобудування, наприклад, становить сьогодні 80—100 тис. тонн вантажопідйомності. У 1999 суднобудівними заводами галузі побудовано здано замовникам 28 кораблів і пасажирських суден різних класів, зокрема 9 по гособоронзаказу і експорт. Тривало будівництво атомних і дизельних підводних човнів і надводних ко-раблей, а також цивільні судів різного призначення до обсягах ув’язнених договорів і контрактів. Помітно пожвавилася діяльність підприємств у галузі військово-технічного співробітництва. За даними Мінторгівлі Російської Федерації, поставки морської техніки експорту склали 23% від загального обсягу експорту озброєнь та військової техніки России.

Вместе про те ситуація у галузі залишається складної. Викликає занепокоєння тривале збільшення кредиторської та дебіторської заборгованості. Рівень поточного фінансування держоборонзамовлення на 1999 рік становить близько 80% від запланованими обсягами, в повному обсязі погашена заборгованість госзаказчиков за оплатою поставленої продукції. Державний оборонне замовлення 2000 року передбачає збільшення коштів, виділених на закупівлю озброєння в 1,5 рази, й виконання НДДКР — більш ніж 2 разу. Але ці обсяги, до жалю, не розв’язують проблеми будівництва нові й підтримки технічної готовності що у строю кораблів. Разом про те продовжує залишатися потужним потенціал суднобудівних підприємств, здатних забезпечити високий рівень кораблів даного класу для ВМФ Росії й за експорт. Зберігається потреба багатьох, особливо країн, і острівних держав, у придбанні нових десантних кораблів. Нерідко їх його присутність серед складі ВМС невеликого держави дозволяє вирішувати політичні проблеми. Росія час здатна на вищому науковотехнічному рівні створювати транспортно-высадочные десантні кораблі в експортному виконанні. І тому зараз, як і на початку 60-х років, є технічні засоби й, найкраще підходящі для ВДК, порівняно недорогих і водночас які мають високими можливостями на вирішення різноманітних завдань як і військове, і у мирне час: від сприяння сухопутних військах у проведенні операцій на приморських флангах до перевезень різних вантажів в контейнерах міжнародного десь із класу використанням річкових шляхів. За повоєнні десятиліття російські суднобудівники нагромадили потужний виробничий і науково-технічний потенціал на сфері військового кораблебудування. У цей час було побудовано великі серії кораблів і судів різного призначення: від підводних ракетоносців і авіаносців до надмалих підводних човнів, бойових і сторожових катерів. Яскравим прикладом цього є центральне конструкторське бюро морської техніки «Рубін », яке засноване 1901 року у Санкт-Петербурзі, — найбільший у Росії фірма по проектування підводних човнів. За вікову історію за типовими проектами «Рубіна «побудовано близько 1000 підводних човнів. Широкі бойові можливості, висока надійність, простота обслуговування та висока живучість завжди вирізняли дітища «Рубіна », зокрема й експортні човни класів «Виски », «Фокстрот «і «Кіло ». Початок процесу відродження вітчизняного флоту, поруч із новими технологіями і методами управління, повинна покласти реструктуризація верфей Санкт-Петербурга, як центру сучасного російського суднобудування. Таким чином, за умов що у час світового суднобудівного буму широкі змогу функціонування вітчизняного кораблебудування є як і військовому, і у цивільному суднобудуванні. Грамотне використання цих можливостей дасть шанси російському судпрому як вижити, а й вступити дієздатним в прийдешній век.

[pic].

Cпок використовуваної літератури: 1. Енциклопедія для дітей «Аванта +"-«Техніка» 2. А. П. Шершов «Історія військового суднобудування» 3. Стаття Корольова У. П. internet 4. Military Parade про ВМФ. Архів статей 1998 р. internet.