Техніка

Шпаргалка по «Тракторах і автомобилям».

1.Действительные цикли двигунів. Способи здійснення циклів. Справді робочий цикл двигуна — комплекс послідовних процесів: стиснення повітря на дизелі чи паливо — повітряної суміші в двигуні з примусовим запалюванням від електричної іскри; згоряння палива; розширення робочого тіла, процеси газообміну, періодично повторювані у кожному циліндрі і які обумовлюють роботу поршневого двигуна. За основу ДРЦ приймаються відповідні термодинамические (ідеальні) цикли. Але всі це спрощують. Для дизелів: термодинамическая модель з циклом зі змішаним підведенням теплоти, а карбюраторних — цикл з підведенням теплоти при постійному обсязі. Термодинамічний циклце замкнутий цикл, у якому стиснення і розширення робочого тіла адиабатны, теплоємність робочого тіла постійна та залежною від температури, хімічний склад парламенту й обсяг робочого тіла не змінюється, умовні процеси відводу і підвода теплоти — згоряння і газообмін у робочому двигуні. Способи: двотактний, чотиритактний і многотактный. В. 4-х тактном: за кожен напівоберт припадає одна такт і повний цикл роботи виконується за 2 обороту колінчатого вала.

2.Физико-механические властивості грунтів і пневматичних шин. Елементи конструкції шин, їх маркірування. Грунт — це родючий поверхневий пласт землі що з певного співвідношення твердих мінеральних частинок органічного походження, між якими є пори заповнені вологою і повітрям. Властивості грунтів: 1) Структура — це співвідношення у відсотках грудок грунту розміром як 10 мм і менше. 2) Гранулометрический склад — це відсоткове вміст у грунті мінеральних твердих частинок різного розміру. 3) Щільність 4) Вологість 5) Твердість 6) Опір грунту стиску 7) Опір грунту зрушенню. Властивості шини: 1) Гетерезисные властивості - втрати на опір качению шини по твердому підставі. 2) опорно-грузоподьемные властивості 3) Опір бічного уводу 4) Опір кутовий деформації. Камерна діагональна шина полягає: покришки, камери, й ободной стрічки. Покришка складається з каркаса, брекера, протектора, 2 бортів і 2 боковин. Каркас складається з кількох накладених віч-на-віч верств прогумованого корду. Корд — особлива тканину з кручених ниток різних волокон: бавовни, віскози тощо. п. Протектор — верхній гумовий шар, який би зчеплення покришки з колишньою дорогою. Борту — жорсткі частини покришки призначені для кріплення в ободі. Камера — замкнута і виготовлена з особливо еластичною гуми трубка з вентилем. Ободная стрічка — кільцеподібна гума, входить у покришці між камерою та ободом колеса, захищаючи камеру. На покришці шини, крім її позначення дають буквений індекс підприємства — виготовлювача, дату випуску, серійний номер. З іншого боку, на покришці завдають товарний знак заводу — виготовлювача, модель шини, знак напрями обертання (у разі спрямованого малюнка на протекторе).

3.Процесс впуску .Тиск і температура наприкінці впуску. Конструкція впускных систем ДВС. Процес впуску умовно починається у точці відповідної початку відкриття впускного клапана до приходу поршня в ВМТ на такті випуску. Закінчується впуск за повної закритті впускного клапана у точці, коли поршень пройшов НМТ. Фактично наповнення поршня свіжої сумішшю можливо, за русі поршня від ВМТ до НМТ, але у початковий той час у циліндрі розширюються залишкові гази. Тиск в циліндрі двигуна у процесі впуску безупинно змінюється, що з відповідним зміною прохідного перерізу клапани й швидкості поршня. Середнє тиск газів у циліндрі протягом впуску менше атмосферного; отже для реалізації процесу у двигуні з вільним впуском витрачається енергія. У середовищі сучасних высокооборотных двигунах відкриття впускного клапана проходить за 10−30(до приходу поршня в ВМТ, а закриття через 35−85(після ВМТ. Попереднє відкриття впускного клапана до приходу поршня в ВМТ створює деяке прохідне перетин, що в рахунку покращує наповнення циліндра, враховуючи велику ступінь відкриття початку всмоктувальної ходу поршня. У двигуні без наддуву повітря циліндри постачається з атмосфери і за розрахунку робочого циклу тиск довкілля приймається рівним ((= 0,1 Мпа, а температура Т0=293К.Под тиск у кінці впуску мається на увазі середнє тиск за процес впуску — Ра. По експериментальним даним Ра для карбюраторних двигунів 0.07.0.09 Мпа. Дизелі мають більш високе значення Ра. Температура наприкінці впуску: Та = (Тк+(Т+Yr· Tr)/(1+Yr). Значення Та у сучасних двигунів варіює в межах: карбюраторні - 310.350К, дизельні - 320.400К.

4.Работа відомого колеса. Заходи які знижуватимуть коефіцієнт опору перекатыванию. Відомим називається колесо до осі якого із боку острова машини прикладені що штовхає сила Fn, діюча паралельно напрямку швидкості V руху, нормальна до неї сила Qп, рівна сумі ваги колеса і навантаженні із боку острова машини та момент тертя Mr в підшипниках і обода про повітря. Робота відомого колеса — це робота сил опору перекатыванию колеса по грунті чи дорозі. Досліджувалося 5 головних джерел опору качению колеса: 1) Гистерезисные втрати — втрати на смятие грунтів та деформування їх у вертикальної площині на глибину сліду 2) Втрати через стискування і руйнувань мікро нерівностей і сторонніх включень на трасі руху колеса є втрати від накатывания на виступи оставляемые почвозацепами попередніх коліс, і навіть на виступи і западини які з’явилися поверхні поля чи дороги у процесі експлуатації. 3) Потери пов’язані з проскальзыванием поверхонь коліс 4) Потери через молекулярного і електростатичного тяжіння 5) Гидродинамические втрати — втрати на отжатие води з пір грунту та ін. Заходи: 1) Зменшення маси 2) Увеличение тиску повітря 3) Увеличение жорсткості покрышки.

5.Поцесс стискування. Параметри процесу стискування. Конструктивні особливості двигунів, зумовлені параметрами процесу стискування. Основне призначення процесу стискування у тому, аби створити умови, які б можливо кращому сгоранию займистою суміші. Процес стискування відбувається у умовах безперервного зміни температури заряду і теплообміну між зарядом, стінками циліндра і днищем поршня. На початку стискування, при що встановилася тепловому режимі двигуна, температура заряду нижче від температури стінок циліндра і днища поршня, тому заряд підігрівається пі поєднанні з ними. Подальше стиснення заряду наводить до підвищення його температури, у результаті тепло передається від заряду до стінок циліндра і днища поршня. Тож стискування характеризується политропным зміною параметрів заряду. Наприкінці стискування у карбюраторних двигунів тиск 0.7.0.12 Мпа і температура 500.700К, а й у дизелів 3.5.4 Мпа і 750.900К.

6.Работа ведучого колеса. Заходи що б ККД ведучого колеса. Провідним називається колесо, до осі якого крім нормальної навантаження Qk і реакції Fk остова, прикладений крутний момент Мвед, під впливом що його плямі контакту колеса з повним правом утворюється дотична сила Рк тяги. Решта див. Квиток 4.

7.Коэффициент наповнення і коефіцієнт залишкових газів. Конструктивні заходи, що покращують наповнення двигунів. Коефіцієнт залишкових газів — це співвідношення числа молей залишкових газів Mr, хто залишився циліндрі від попереднього циклу, до молей свіжого заряду М1, надходження в циліндр у процесі впуску, тобто. (r (Mr/M1. Значення (r для автотракторних двигунів без наддуву 0.04.0.08; для дизелів без наддуву і з наддувом 0.03.0.05; для двухтактных дизелів з прямоточной продувкой 0.04.0.1. Коефіцієнт наповнення — ((представляє собою співвідношення дійсного кількості свіжого заряду, надходження в циліндр у процесі впуску, до того що кількості, яка могла б поміститися у робочому обсязі циліндра Vh за умови, що температура і тиск у ньому рівні певній температурі й тиску середовища, з якій надходить свіжий заряд. ((=М1/М0. Заходи: 1) Періодична прочищення воздухоочистителей 2) Блюсти нормальні зазори у механізмі приводу клапанів 3) Выбирать правильний режим роботи двигуна 4) Наддув.

8.Сцепление ведучого апарату з грунтом. Конструктивні рішення, що б коефіцієнт сцепления.

9.Сгорание топливно-воздушных сумішей. Токсичність відпрацьованих газів та шляхи її зниження. Палива, застосовувані ДВС та його основні характеристики. Виникнення та розвитку горіння, повнота згоряння топливовоздушной суміші визначаються особливостями і швидкостями хімічних реакцій, умовами тепло і масообміну у зоні полум’я, а як і теплоотдачей в стінки циліндра двигуна. Швидкість поширення фронту полум’я у процесі згоряння залежить від хімічних і фізичні чинники й у поєднанні зі швидкістю хімічної реакції окислення молекул палива на кінцевому підсумку впливає тривалість згоряння маси робочої суміші в камері згоряння двигуна. Горіння відбувається у газової фазі. У цьому найшвидше процеси згоряння протікають у однорідних сумішах при рівномірному розподілі палива й кисню. Для ДВС характерні 3 виду згоряння їх комбінації: об'ємне запалення, высокотемпературное запалення від іскрового заряду з наступним поширенням полум’я і дифузійна горіння. Виділяю 3 фази згоряння: 1) Початкова — невеличкий осередок у зоні високих температур 2) Бистре поширення турбулентного полум’я 3) Догорание Ставлення дійсного кількості повітря є у циліндрі до теоретично необхідного до повного згоряння 1 кг палива — коефіцієнт надлишку повітря а=L/L0. При, а pi = Li/(Vh· 100 000). Середнє индикаторное тиск: Pi=(· F/l; Індикаторна потужність одного циліндра Ni=2· pi·Vh·ni/(; Індикаторний ККД: (i=Li/Qo; Відносний коефіцієнт корисної дії: (o=(i/(t=0.6.09; Індикаторний питома витрата палива: gi=Gт· 1000/Ni.

20. Тягловий баланс автомобіля. Конструктивні рішення, які знижуватимуть аэродинамическое опір автомобіля. Pk = (· G ((вр· G·i/g+P (= Р (((вр· Рj+Р (+Pкртягловий баланс автомобіля. Конструктивні рішення: 1) Обтічна форма (крапля) 2) Материал.

21. Ефективні показники роботи двигуна. Конструктивні особливості сучасних ДВС, створені задля підвищення ефективних показників. Працюючи двигуна частина індикаторної потужності витрачається на подолання опору тертя рухомих деталей і у дію допоміжних пристроїв двигуна: олійного і водяного насоса, вентилятора, генератора тощо. Потужність рівноцінна цим втрат називається потужністю тертя Nт. Потужність двигуна, віддана робочої машині чи силовий передачі називається ефективної потужністю Nе: Nе = Ni — Nт. Ефективний потужність визначають зазвичай дослідним шляхом, відчуваючи двигун на гальмовому стенді. Ставлення ефективної потужності двигуна до його індикаторної потужності називається механічним ККД: (м=Ne/Ni = pe/pi. Стпень використання теплоти в двигуні з урахуванням інтересів усіх втрат оцінюється ефективним ККД: (е= Qe/Qттеплота еквівалентна корисною роботи валу двигуна, до розрахункової теплоту згоряння палива, витраченого отримання цієї роботи. Порівняйте економічності різних двигунів користуються ефективним питомим витратою палива — це маса палива що один годину на одиницю ефективної потужності: ge = 3600· Gт/Ne. Ефективні показники краще, що стоїть теплоиспользование і від механічні втрати. Працюючи двигуна за умов різних навантажень і швидкісних режимів (за інших рівних умов) зниження механічних втрат зумовлює зменшення кількості теплоти, отдаваемой навколишньому середовищі теплової напруженості пов’язаних деталей. Чим менший втрати на тертя, тим менше потрібно відводити виробництва тепла й витрати потужності на привід агрегатів системи охолодження і мастильної системи знижуються. Конструктивні розміри агрегатів системи охолодження у своїй може бути зменшено. При малих втрати на тертя знижується як і знос основних тертьових пар двигуна. Заходи: зменшення площі контактних поверхонь і вдосконалення їх форми і забезпечення якості обробки, поліпшення якості застосовуваних масел, оптимізацію теплового стану двигуна та поліпшення підробітки пов’язаних деталей у процесі обкатування. Високий ефект на зниження тертя дає зменшення кількості поршневих кілець. Зниження втрат на перетікання заряду можна досягнути з допомогою використання однополостных камер згоряння замість розділених (вихорі камерних і предкамерных). Застосування наддува.

22.Получение тягловою характеристики трактори експериментальним шляхом. Найбільш близькі відповідає дійсності даних про тягових і топливноекономічних якостях трактори можна отримати шляхом його тягових випробувань в польових умовах. Щоб самому отримати всі дані, необхідних отримання й побудови тягловою характеристики вимірюють такі величини: 1) Тяглове зусилля на гаку 2) Скорость руху 3) Число оборотів провідних коліс 4) Расход палива. За результатами вимірів підраховуються інші показники, що їх завдані на характеристиці: буксування рушіїв, тягова потужність трактори, вартовий і питомий витрати палива. Ділянки для динамометрирования би мало бути горизонтальними з рівним рельєфом. Грунт — нормальної вологості. Після обробітку діаграм визначають твердість грунту у трьох шарах: 0.5,5.10,10.15см. Ділянки для досвіду беруть за Держстандарту 7057−54. Зняття тягових характеристик залежить від проведенні серії дослідів що за різних навантаженнях на гаку трактори. Характеристики знімаються по вкрай мері на основних передачах. Трактор зазвичай навантажує тягловими візками. Під час досвіду колеса візки через трансмісію обертають вал гальма, долаючи прикладений до валу гальмівний момент. Регулюючи величину гальмівного моменту можна змінювати тягове опору на гаку трактора.

23.Основные розміри і удільні параметри двигунів. Вплив їх у конструкцію двигунів. Основні параметри двигуна: 1) Літрова потужність двигунаномінальна потужність віднесена до робочого обсягу циліндрів: Nл=Neн/Vл. Чим більший тим менше габарити і безліч двигунів. 2) Питома поршнева потужність двигуна — номінальна потужність віднесена від суми площ днищ всіх поршнів: Nп=Nен/((· d·d·i/4) — характеризує теплову і динамічну напруженість двигуна 3) Літрова маса двигуна — маса незаправленого двигуна до робочого обсягу циліндрів: gл=Gэ/Vлхарактризует досконалість конструкции, технологии виготовлення двигунів і застосовуваних у своїй матеріалів. 4) Питома маса двигунамаса незаправленого двигуна для її номінальною потужності: =g (=Gэ/Nен. Визначення основних розмірів двигуна: Основні розміри двигуна (діаметр циліндра, хід поршня), значення тиску газів у циліндрі, економічність двигуна в цілому визначають методом теплового розрахунку. А що зробити теплової розрахунок двигуна потрібно вибрати тип двигуна, його номінальну потужність за номінальної частоті обертання й посвідку палива. Визначивши все дані про параметрами дійсних процесів будують індикаторну діаграму і обчислюють середнє индикаторное та середнє ефективне тиск. Взявши тактностью двигуна і кількістю циліндрів визначають робочий обсяг циліндра, далі знаходять діаметр циліндра та перебіг поршня.

24.Тяговый розрахунок автомобіля. Кінематичні схеми КПП автомобілів. Однією з основних цілей тягового розрахунку автомобілів є вибір потужності двигуна для рассчитываемого автомобіля. Потужність двигуна повинна бути достатньою задля забезпечення із заданою максимальної швидкістю за повної використанні вантажопідйомності автомобіля. Nv = [(v· (Go+Gг)+P (max]·Vmax/(270·(гр), де Go — власний вагу авто, Gг — вантажопідйомність, P (max — опір повітря під час руху з максимальною швидкістю. Знаючи повний вагу автомобіля і визначивши максимальну потужність його двигуна можна визначити питому потужність автомобіля: Nуд=Ntmax/G. Наступною завданням є вибір передач авто. Спочатку визначаємо передатне число головною передачі: io=0,377· rк·nv/Vmax. Структуру низки передач вибирають з завдання забезпечити найбільшу інтенсивність разгона.

25.Механические втрати у ДВС. Конструктивні заходи, які знижуватимуть механічні втрати. Частина індикаторної потужності двигуна витрачається подолання механічних втрат (внутрішні втрата часу та привід компресора чи продувочного насоса). Внутрішні втрати включають усе види механічного тертя, втрати при газообмене і привід допоміжних механізмів (вентилятор, генератор, паливний й інші насоси), вентиляційні втрати, зумовлені рухом деталей двигуна на великих швидкостях серед воздушно-масляной емульсії та повітря, газодинамические втрати при протікання заряду в дизелях з розділеними камерами згоряння. Середнє тиск механічних втрат — питома робота механічних втрат при здійсненні одного циклу, або робота механічних втрат, яка припадає на одиницю робочого обсягу циліндра. Середнє тиск механічних втрат можна як суми середніх тисків втрат на тертя, на газообмін, на привід допоміжних механізмів, на привід компресора і вентиляційних. pмл=Pт+pr+pв.м.+pk+pв. Потужність механічних втрат: Nм.п.=Nт+Nr+Nв.м.+Nв+Nк.

26.Динамический чинник та динамічна характеристика автомобіля. Конструктивні чинники, що визначають динамічні характеристики автомобіля. Динамічний чинник вираховується за формулою: D= ((PkPw)/G=Mk· iрт·(рт)/rk-Pw)/G. Будучи питомим параметром, динамічний чинник дає змогу провадити порівняльну оцінку динамічних якостей різних автомобілів незалежно від своїх вантажопідйомності та значимості. Динамічний чинник має різних значень, залежно від швидкісного режиму автомобіля — частоти обертання двигуна і передачі включеної в трансмиссию.

27.Кинематика центрально-кривошипного шатунного механізму. Основні схеми КШМ сучасних двигунів. Працюючи двигуна в кривошипно-шатунном механізмі виникають зусилля, значення й характер яких визначають кинематическим і динамічним дослідженням цього механізмі. У автотракторних двигунах застосовуються центральні (аксиальные) і усунуті КРМ. Кинематику і надасть динаміки КШМ розглядають при що встановилася швидкісному режимі роботи двигуна, то є при постійної частоті обертання колінчатого валу. І тут кутова швидкість колінчатого валу: (((· n ((0. Переміщення, швидкість і прискорення визначать: x=r· (1+0.5(·sina·sina-cosa); c=w· r·(sina+0.5·(·sin2a; j=w· w·r·(cosa+·(·cos2a).

28.Приемистость автомобіля. Застосування гідромеханічних передач. Принцип дії гидротрансформатора. Передача крутящего моменту падіння у гидротрансформаторе здійснюється шляхом використання кінетичною енергії що циркулювала у ньому рідини. У найпростішому вигляді гидротрансформатор складається з відцентрового насоса вращаемого колінчатим валом двигуна, турбіни, з'єднаної механічним приводом із головними колесами автомобіля і реактора, це нерухомо закріплене колесо з лопатками. Усі троє коліс на трансформатора — насосне, турбінне і реакторне утворюють замкнуту порожнину, так званий коло циркуляції у якому відбувається безупинне рух рідини від насоса до турбіни, з турбіни на лопатки реактора, як від туди назад на в насос. Потік олії що з насоса захоплює у себе колесо турбіни і змушує її обертатися навколо осі колінчатого вала.

29.Силы які у КШМ. Особливості конструкції КШМ, створені задля підвищення його надійності. Основне завдання кінематичного розрахунку у визначенні закону руху поршня і шатуна. У цьому робиться припущення що колінчатий вал обертається із постійною кутовий швидкістю. Сили — элементарно.

30.Определение нормальних реакцій грунту на колесах трактори під час роботи з с/г машинами. Принцип збільшення сцепного ваги. Див. Рукописний текст.

31.Неравномерность крутящего моменту і циклової швидкості двигуна. Підбір маховика. Конструкції маховиків і гасителей крутильних коливань. Коли проводиться аналіз динаміки двигунів, приймається що колінчатий вал абсолютно жорсткий і обертається із постійною кутовий швидкістю. У дійсності ж кутова швидкість колінчатого валу навіть у що встановилася режимі роботи двигуна періодично змінюється через нерівномірності крутящего моменту, зумовленої циклічністю робочих процесів в циліндрах і кінематичними властивостями КШМ. Не рівномірне крутний момент викликає відповідну нерівномірність ходу (обертання валу) двигуна. Від нерівномірності крутящего моменту залежить виникнення крутильних коливань в коленчатом валу, які збільшують нерівномірність його обертання. Ступінь нерівномірності враховують коефіцієнтом нерівномірності крутящего моменту: (=(Ммакс-Ммин)/Мср. Гаситель крутильних коливань є сталевої корпус з кришкою, у якому розміщений чавунний маховик. У корпусі маховик центрируется по внутрішньої циліндричною поверхні з диаметральным зазором 0,1.0,18 мм. У запобігання задиров, в отвір маховика запрессована бронзова втулка. Через отвір в кришці зазори в гасителе заповнюються спеціальної рідиною, основним властивістю якої є незначне зміна в’язкості буде в діапазоні робочих температур. Отвори закривають пробками і заварюють суцільним швом. При обертанні колінчатого валу, енергія крутильних коливань перетворюється на роботу тертя в тонкому шарі жидкости.

32.Положение центру тиску гусеничного трактори. Конструктивні заходи выравнивающие становище центру тиску. -це легко: накреслити трактор на похилій площині, розставити всі сили і вивести формулу з цих моментів. Центром тиску називають точку докладання результуючої нормальної реакції грунту на гусеницю. aд-Ркр· hкр/Gтр-ао. атусунення від центру ваги до центру масс.

33.Уравновешивание двигунів внутрішнього згоряння. Конструкції механізмів врівноважування рушіїв. Розрізняють зовнішню і внутрішню неврівноваженості поршневих двигунів внутрішнього згоряння. Зовнішня неврівноваженість характеризується наявністю періодичних сил інерції, а як і перекидаючого моменту, які передаються на опори двигуна і далі на раму трактори. Внутрішня неврівноваженість характеризується виникненням під впливом які сприймаються двигуном навантажень в поперечних перетинах блоку циліндрів перерезывающих сил, а як і моментів пружних сил, котрі називають внутрішніми изгибающими моментами і внутрішніми скручивающими моментами. Врівноваженість — це такий стан двигуна, у якому на що встановилася режимі роботи з його опори передаються постійні за значенням й спрямуванню сили та моменти. Для врівноважування сил інерції і моментів цих наснаги в реалізації многоцилиндровых двигунах необхідно, щоб равнодействующие в площинах, що пропливали вісь валу, а як і сума цих сил щодо обраної осі дорівнювала нулю. Під час розробки конструкцій двигунів дистанціюються від того, аби знизити вплив вільних сил моментів. Для цього застосовують такі конструктивні заходи: вибір відповідної кількості і розташування циліндрів і схеми розташування кривошипів, установку найпростіших противаг і складних що призначені врівноважити механізмів. Забезпечення конструктивно передбаченої врівноваженості двигуна досягається виконанням відповідних вимог при виробництві деталей, їх складанні і регулюванню, а як і ремонту і експлуатації двигунів. У цьому звертають уваги на: 1) Дотримання допусків на маса кафе і розміри всього 2) проведення статичної і динамічної балансування колінчатого валу 3) досягнення ідентичності перебігу робочого процесу в всіх цилиндрах.

34.Разгон машинотракторного агрегату. Конструкції трансмісій які зменшують навантаження на двигун при розгоні. Здатність трактори до троганью з місця та швидкому розгону є істотним динамічним якістю, що набирає дедалі більше значення у зв’язку з підвищенням швидкостей руху, збільшенням кількості передач і підвищення використання тракторів на транспортних роботах. Процес розгону можна розділити на два періоду. Перший період охоплює відрізок часу, затрачиваемый на вирівнювання кутових швидкостей колінчатого валу двигуна і первинного валу трансмісії. Другий період розгону становить час, необхідне подальшого підвищення швидкість руху агрегату до встановленої величини. Конструкції: 1) Применение поетапного перемикання передач під час розгону (тобто. трактор повинен рухатися не так на тієї швидкості з якою починав рух) 2) Наявності увеличителей крутящего моменту (включати коли трогается).

35.Кинематика і динаміка механізмів газорозподілу. Особливості конструкції сучасних механізмів газорозподілу. Механізм газорозподілу призначений для своєчасного впуску в циліндри двигуна свіжого повітря й у випуску відпрацьованих газів. У четырехтактных двигунах застосовуються клапанные механізми газорозподілу, клапани яких відкривають і закривають впускні і випускні отвори. Розрізняють два типу клапанных механізмів газорозподілу: з підвісними клапанами, розташованими, а голівці циліндрів і бічними клапанами, розташованими у нього картері. У двухтактных двигунах газораспределение може здійснюватися двома шляхами: 1) Кривошипно-шатунним механізмом 2) Змішаної системою: у разі повітря надходить через вікна, открываемые і закрываемые поршнем, а які відпрацювали гази видаляються через клапанное отверстие.

36.Распределение нормальних реакцій грунту за довжиною гусениці. Конструктивні заходи, выравнивающие эпюру нормальних тисків. Становище центру тиску визначає точку докладання результуючої нормальних реакцій грунту. Розподіл цих реакцій за довжиною опорною поверхні гусениць залежить тільки від становища центру тиску, а й від ґрунтових умов і конструкції гусеничного рушія. Якби тиск на грунт розподілялося у всій довжині опорних поверхонь гусениць рівномірно, їх можна було б охарактеризувати середнім значенням тиску Рср = G/(2· b·Lус). Проте насправді тиску гусениць на грунт розподіляються нерівномірно. За результатами досліджень, гусениці передають на грунт тиск окремими активно-опорными ділянками, группирующимися навколо опорного ковзанки. Якщо котки розставлено часто, то формула правильна. За інших випадках, при допущенні що эпюра має лінійний характер, може бути як прямокутника чи трикутника чи трапециевидную.

37. Система топливоподачи дизельних двигунів. Особливості конструкцій паливні насоси високого тиску. -элементарно.

38.Удельное тиск ходовий частини трактори на грунту. Конструктивні рішення які знижуватимуть ущільнення грунту. Зменшення ваги, збільшення ширини коліс (гусеницьдлинны/ширины).

39.Тенденция розвитку системи харчування двигунів з примусовим запалюванням. Особливості конструкцій сучасних систем запалювання. До істотним недоліків карбюраторних систем запалювання ставляться нерівномірний розподіл палива щодо окремих циліндрам двигунів. У карбюраторних двигунах склад може відрізнятися на 10.20% Висновок: щоб уникнути де де збідніння припадати загалом трохи пере збагачувати суміш. Основну частина часу двигун працює із неповним використанням потужності. Принаймні зменшення навантаження, паливна економічність погіршується. Тенденції: застосування форкамерно-факельного запалювання і безпосереднього впорскування легкого палива на циліндри. У цьому вся разі можна створити двигун по економічності близька до дизелю. Конструкції - просто.

40.Виды стійкості тракторів і автомобілів. Конструктивні заходи, що підвищують опірність. Види: поздовжня і поперечна стійкість. Підвиди: стійкість від перекидання, стійкість від сповзання, перекидання трактори при заклинивании головних коліс, динамічна поперечна стійкість, поперечна стійкість. Суть: щоб граничне значення не перевищувало. Заходи: ширина, центр тяжести.

41.Регулирововчные характеристики по установочным кутках випередження запалювання і впорскування палива. Устрою щоб забезпечити установку необхідних значень кутів. -це залежність ефективної потужності Ne, годинникового Gt і питомої ge витрат палива й інших показників роботи двигуна від кута випередження запалювання (в градусах повороту колінчатого валу щодо ВМТ при незмінною частоті обертання і постійному відкритті дроссельной заслінки карбюратора. Кут випередження запалювання кожному за режиму змінюють поворачиванием корпусу прерывателя-распределителя з допомогою винтового регулировочного устрою. У цьому підтримки постійної частоти обертання з допомогою гальмівний установки регулюють навантаження двигуна. Характеристики по установочному розі запалювання необхідно визначати на паливі, що може детонувати в двигуні на досліджуваному режимі тільки після досягнення максимуму потужності. Основну характеристику по УОЗ знімають за номінальної частоті обертання валу і за про повне відкриття дроссельной заслінки. Окрім основної, можна зняти характеристики і інших швидкісних і навантажувальних режимах. Зняття характеристик має власної кінцевою метою визначення двох залежностей: вплив змінюються режимних і конструктивних чинників на оптимальні кути випередження запалювання і вплив УОЗ на показники роботи двигуна. Рішення першого завдання необхідне вибору характеристик автоматів, у яких досягаються найкращі мощностные й економічно показники двигунів. Вирішення другої завдання дозволяє оцінити можливі погіршення за показниками двигуна в разі, якщо по будь-яким причин не можна оптимальний кут запалювання. У багатьох сучасних автомобілів карбюраторних двигунів є 2 автомата, вмонтованих у розподільник системи запалювання. Незалежно від конструктивного устрою вони призначені зміни кута випередження запалювання з двох режимною параметрами: частоті обертання і навантаженні. Першу функцію зазвичай виконує відцентровий автомат, а другу — вакуумний автомат випередження запалювання. Там коли обидва автомата діють незалежно, характеристику кожного їх визначають роздільно. Крім автомата випередження, є так званий октан-корректор, дозволяє змінювати початкову установку УОЗ.

42. Динаміка повороту гусеничних машин, її залежність від конструкції механізму поворотів. Поворот гусеничного трактори здійснюється неузгодженістю швидкостей гусениць, однієї з них (забегающей) надають вищу швидкість по порівнянню з іншого (відстаючої). Рух трактори на повороті можна розглядати, як обертальне у площині дороги чи поля навколо миттєвого центру Про. У цьому кожна гусениця принаймні пересування дузі радіусом R1 і R2 повертається на якийсь кут навколо свого центру повороту. Можливі 3 варіанта руху трактори на повороті тоді як режимом прямолінійного руху: швидкість точки геометричного центру трактори знижується, швидкість зберігається зростає. Той чи іншого швидкісної режим повороту визначається типом механізму повороту. Наприклад простий диференціал вживаний у ролі механізму повороту зберігає швидкість повороту рівний швидкості до нього, збільшуючи швидкість першої гусениці і зменшуючи в пропорції другий. Планетарні механізми і бортові фрикційні мають однаковою характеристикою: вони зберігають швидкість забегающей гусениці. Як наслідок зменшується швидкість другий гусениці. Результатзагальна швидкість уменьшается.

43. Тепловий баланс двигуна. Тенденції розвитку систем охолодження двигуна. З аналізу дійсного робочого циклу двигуна внутрішнього згоряння було встановлено, що тільки 20.40% теплоти витрачається вчинення корисною роботи; решта становить різноманітні теплові втрати. Тепловий баланс показує розподіл теплоти в двигуні. Він дає можливість оцінити рівень досконалості роботи двигуна і накреслити шляхи поліпшення її економічності. Рівняння теплового балансу загалом: Qo=Qe+Qохл+Qг+Qн.с+Qост, де Qoзагальна кількість теплоти внаслідок згоряння палива, — теплота еквівалентна ефективної потужності, — теплота віддана охолоджувальної середовищі, — віднесена відпрацювали газами, — теряемая від неповноти згоряння, — не враховані. Складові теплового балансу частіше визначають експериментально чи розраховують. Тенденції: від водяного до воздушному.

44.Условие, який виключає перекидання трактори та автомобіля. Конструктивні рішення що б устойчивость.

Опрокидывание трактори у слідстві втрати поперечної стійкості відбувається частіше, аніж втратою подовжньої стійкості. Машина що стоїть поперечному схилі, може перекинутися щодо нижньої бічний поверхні ходовий частини. Критерієм поперечної стійкості проти перекидання є значення нормальної реакції грунту на колеса машини, розташовані за, протилежної опрокидыванию, яке задовольняє умові: Y1(0. Як оцінкової показника поперечної стійкості машини приймають граничний статичний кут (поперечного ухилу, якою вона може тупцювати без перекидання. Якщо вертикаль, проведена через центр мас машини, проходить через точку контакту коліс з грунтом, то кут нахилу дорівнює (. Для колісного трактори приймають, що точка можливого перекидання лежить середині ширини профілю колеса. Для гусеничного трактори можливої віссю перекидання є зовнішня край гусениці. Тоді tg (=0.5· (Bk+bг)/hц, де bг — ширина гусениці. З цієї формули видно, що статична поперечна стійкість машини підвищується зі збільшенням ширини колії й тотального зниження центру мас. Несприятливий вплив на стійкість машини надають деформація шин, ресор, грунту, хитна вісь трактори. Стійкість можна підвищити збільшуючи колію і зменшуючи діаметр колес.

45.Регуляторная характеристика дизельного двигуна. Принцип дії всережимных регуляторів. Характеристика за складом займистою суміші дизеля. Її знімають на номінальною постійної частоті обертання валу і найвигіднішому вугіллі випередження впорскування палива. Навантаження змінюють гальмуванням з одночасним пересуванням рейки насоса у бік зростання подачі палива. Характеристику знімають для вибору оптимального годинникового витрати палива. Найкраща економічність дизеля характеризується коефіцієнті надлишку повітря а=1,4.1,7. Цей режим характеризується повним згорянням палива й бездимним вихлопом. На режимі максимальної потужності спостерігається сильне дымление двигуна, що пояснюється поганим смесеобразованием через значного зменшення а (1,2. Насправді витрати регулюють не з оптимальних умови, а з умови одержання потрібного запасу крутящего моменту. Задля підтримки заданого швидкісного режиму дизеля паливні насоси постачають всережимным регулятором. На дизелях вітчизняних застосовують механічні регулятори. Вони може бути одно-двух-всережимные. Однорежимный регулятор налаштовують на обмеження максимальної частоти обертання колінчатого валу. Двухрежимный працює при мінімальних і максимальних частотах. Всережимный попри всі. Усі регулятори крім основних функцій забезпечують збільшення подачі палива при перевантаження і різке збільшення подачі палива при пуске.

46.Кинематика повороту колісних машин. Стернові механізми колісних машин, тенденції. Крапка О1- вісь. Лежить на перетині осей коліс (що був ковзання при повороті). Відстань між передніми і задніми колесамиЛ. Акут між далеким поворачивающим колесом і відомим. Тоді радіус повороту: Рп=Л· ctga. Мінімальний радіус: відстань від О1 до далекого поворачивающего колеса. Стернові механізми — понятно.

47.Нагрузочная характеристика дизеля. Елементи всережимного регулятора, щоб забезпечити необхідний вид нагрузочной характеристики. Роблять за Держстандартом 18 509−88. Характеристику можна знімати при постійної частоті обертання, послідовно збільшуючи подачу палива на межах зміни навантаження від 0 до; частота обертання має відрізнятиметься від заданої понад 100. При випробуванні дизеля визначення його навантажувальних характеристик навантаження встановлюють з допомогою гальмівний установки, а підтримки частоти обертання колінчатого валу постійної змінюють подачу палива, зменшуючи чи збільшуючи хід рейки паливного насоса високого давления.

48. Схема сил діючих при повороті колісної машини. Механізми щоб забезпечити керованість колісних машин.

49. Нагрузочная характеристика карбюраторного двигуна. Системи карбюратора щоб забезпечити необхідний вид нагрузочной характеристики. Роблять за Держстандартом 14 846−81. Нагрузочные характеристики визначають при постійної частоті обертання, включеному запалюванні і подачі палива при зміні дроселі від повного до відповідного неодруженому ходу. Після визначення навантажувальних характеристик би мало бути виявлено точки, відповідні мінімальним питомим видатках палива. Оскільки автомобільний двигун працює у широкому діапазоні частот обертання, то виявлення його паливної економічності знімається кілька навантажувальних характеристик що за різних значеннях частоти обертання колінчатого валу. Для визначення навантажувальних характеристик двигуна його навантаження при випробуваннях змінюють з допомогою гальмівний установки, а підтримки постійної частоти обертання колінчатого валу змінюють ступінь відкриття дроссельной заслінки карбюратора. Для компенсації забруднюючої дії залишкових газів з прикриття дроселі і досягнення стійкого перебігу згоряння в карбюраторі з допомогою додаткових жиклеров забезпечується автоматичне збагачення суміші. Можна встановлювати экономайзеры.

50.Стабилизация керованих коліс. Типи підвісок керованих коліс. Стійкість прямолінійного руху автомобіля істотно залежить від здібності керованих коліс зберігати нейтральне становище під впливом зовнішніх сил, прагнуть відхилити їхнього капіталу від цього положення, конструкція має забезпечити властивість керованих коліс повертатися в нейтральне становище, відповідне прямолінійного руху автомобіля без допомоги водія. Властивість коліс саме встановлюватися називають стабілізацією керованих коліс, яке досягається установкою шкворней і коліс з нахилом. Поперечний нахил шкворней викликає підйом автомобіля при повороті колеса навколо осі, що випливає з кінематики з'єднувального устрою шкворня з віссю. Отже будучи якого вивів з нейтрального становища, колесо прагнутиме зайняти початкове положення під впливом яка перебуває з його частини ваги автомобіля. І ця вертикальна навантаження утримуватиме його від самовільного виходу з нейтрального становища. На стабілізацію впливає і сходженнярозвал колес.

51. Регулювальні характеристики ДВС за складом займистою суміші. Елементи конструкції систем харчування, що визначають перебіг регулювальних характеристик. Співвідношення між паливом і повітрям в займистою суміші серйозно впливає на перебіг робочого процесу, динамічні і температурні показники робочого циклу, токсичність і зносостійкість двигуна. Під час згоряння займистою суміші різних складів змінюється швидкість і тривалість згоряння; тепловиділення; число молекул що характеризується коефіцієнтом молекулярного зміни; теплоємність продуктів згоряння. У цьому відповідно змінюються максимальні температури і тиску циклу. Для визначення залежності потужності, паливної економічності та інших. — характеристики за складом суміші. Регулювальну характеристика карбюраторного двигуна за складом суміші - це залежність ефективних потужностей та питомої витрати палива, а як і інших показників від складу суміші, що характеризується коефіцієнтами надлишку повітря, або надлишку палива при постійної частоті обертання колінчатого валу і постійному відкритті дроссельной заслінки карбюратора. Бажане зміна складу займистою суміші досягається за допомогою регулювання кількості подаваного палива чи повітря. У першому випадку це досягається зміною жиклеров чи установки голки для регулювання перерізу. У другий випадок регулюється подача повітря при впуске в карбюратор. Регулювальну характеристика дизеля за складом суміші - це залежність годинникового і питомої витрат палива тощо. Показників від навантаження при постійної частоті обертання колінчатого валу двигуна. При зняття характеристики, обмежувач ходу рейки паливного насоса прибирають. Мета зняття характеристики — визначення оптимального становища обмежувача ходу рейки. Склад суміші кожному за режиму вибирають переміщенням рейки паливного насоса високого тиску. При зміні складу суміші підтримки постійної частоти — гальмівна установка.

52. Кінематика повороту гусеничних машин. Механізми повороту гусеничних машин. Поворот гусеничного трактори здійснюється неузгодженістю швидкостей гусениць, однієї з них (забегающей) надають вищу швидкість по порівнянню з іншого (відстаючої). Рух трактори на повороті можна розглядати, як обертальне у площині дороги чи поля навколо миттєвого центру Про. У цьому кожна гусениця принаймні пересування дузі радіусом R1 і R2 повертається на якийсь кут навколо свого центру повороту. Можливі 3 варіанта руху трактори на повороті тоді як режимом прямолінійного руху: швидкість точки геометричного центру трактори знижується, швидкість зберігається зростає. Той чи іншого швидкісної режим повороту визначається типом механізму повороту. Наприклад простий диференціал вживаний у ролі механізму повороту зберігає швидкість повороту рівний швидкості до нього, збільшуючи швидкість першої гусениці і зменшуючи в пропорції другий. Планетарні механізми і бортові фрикційні мають однаковою характеристикою: вони зберігають швидкість забегающей гусениці. Як наслідок зменшується швидкість другий гусениці. Результатзагальна швидкість уменьшается.

53.Зависимость кутів випередження запалювання і впорскування палива від частоти обертання колінчатого валу і навантаження двигуна. Устрою щоб забезпечити автоматичне зміна углов.

54. Прохідність тракторів і автомобілів. Параметри прохідності. Вплив конструкції ходовий частини на прохідність. Під прохідністю автомобілів розуміється спроможність до рухатися поганих дорогах і бездоріжжю. Для с.х. машин дуже важливо. По прохідності авто діляться на 3 групи: звичайній, підвищеної і високої прохідності. Крім компонування (формули коліс зокрема), на прохідність впливають конструктивні особливості окремих його вузлів та наявність тих чи інших пристосувань підвищення прохідності; чимале значення має і майстерність водіння. Поліпшення прохідності можна досягнути 1) Поліпшення динамічних якостей — підвищення удільної потужності, збільшення максимального передатного числа, застосування досконаліших трансмісій. 2) Зменшення питомих опорів на поверхню шляху й зниження опору качению (шини різного профілю, тиск, колії). 3) Пристосуванням конструкції авто для руху по нерівним дорогам.

55. Процес розширення. Параметри процесу розширення. Особливості конструкції уплотняющей частини поршнів. У процесі розширення теплота згорілого палива перетворюється на механічну роботу Процес розширення відбувається за догорании палива, супроводжується витіканням газів через не щільності між циліндром і поршнем і відведенням теплоти в довкілля. І він характеризується политропным зміною параметрів газу. Наприкінці процесу розширення у карбюраторних двигунів тиск Р=0,3.0,4Мпа і температура Т=1200.1500К, а й у дизелів 0,2.0,3Мпа, 900.1200К. Уплотняющая частина поршня — поршневі кільця. Вони: компресійні і маслостойкие.

56. Паливна економічність автомобілів. Заходи що б паливну економічність автомобілів. Показник паливної економічності автомобіля — витрати, віднесений або тільки до пройденого відстані, або до пройденого відстані з урахуванням маси перевезеного вантажу. У нашій країні відстань 100 км прийнято еталонним. Оскільки паливна економічність залежить від швидкість руху, відповідно до стандарту необхідно вимірювати контрольний витрати на швидкості 40.100 км/год. Цей витрати вказують у Вищій технічній документації. Паливну економічність розраховують за такою формулою: Qs=100· ge·Ne/(1000·(·V); · (- щільність палива. Основні чинники, що визначають паливну економічність авто: аеродинамічні властивості, опір качению, втрати енергії в двигуні і трансмиссии.

57.Процесс випуску. Параметри процесу випуску. Конструкція випускних систем. Раціональне використання енергії відпрацьованих газів. У автотракторних двигунів для найповнішої очищення циліндрів від відпрацьованих газів випускний клапан відкривається за 40−70(до приходу поршня в НМТ і закривається на 10−25(пізніше того, як поршень мине ВМТ. При опережении відкриття випускного клапана на момент приходу поршня в НМТ значної частини відпрацьованих газів під впливом власного надлишкового тиску виходить із циліндра із швидкістю. Це роботу в виштовхування газів з циліндра під час руху поршня від НМТ до ВМТ. Запізнення закриття випускного клапана дає можливість вільно використовувати для кращої очищення циліндрів інерцію відпрацьованих газів, які мають велику швидкість. Параметри: Р=0,11.0,12: Т=700.1100. У дизелів менше. Використання: турбо наддування, обігрів пр

58.Влияние диференціала на прохідність колісних машин. Заходи, що б прохідність колісних і гусеничних машин. Розглянемо спочатку межколесные диференціали, встановлювані головних мости ато і тракторів. Принциповим їх недоліком є негативний вплив на тягові якості машини у випадках, коли колеса потрапляють у однакові умови зчеплення з колишньою дорогою. Зараз застосовується примусова і автоматична блокування диференціала місце диференціалів між провідними колесами встановлюється спеціальний механізми з муфтами вільного ходу. Їх називають обгонными диференціалами. На прямолінійних дорогах, вони поводяться як заблокований диференціал, на поворотах, коли зовнішнє колесо починає обертатися швидше, полуось відключається, а колесо з головного перетворюється на відоме — весь момент передається іншому колесу.

59. Процес стискування. Параметри процесу стискування. Конструктивні особливості двигунів, зумовлені параметрами процесу стискування. Основне призначення процесу стискування у тому, аби створити умови, які б можливо кращому сгоранию займистою суміші. Процес стискування відбувається у умовах безперервного зміни температури заряду і теплообміну між зарядом, стінками циліндра і днищем поршня. На початку стискування, при що встановилася тепловому режимі двигуна, температура заряду нижче від температури стінок циліндра і днища поршня, тому заряд підігрівається пі поєднанні з ними. Подальше стиснення заряду наводить до підвищення його температури, у результаті тепло передається від заряду до стінок циліндра і днища поршня. Тож стискування характеризується политропным зміною параметрів заряду. Наприкінці стискування у карбюраторних двигунів тиск 0.7.0.12 Мпа і температура 500.700К, а й у дизелів 3.5.4 Мпа і 750.900К.

60.Слы діючі під час гальмування. Гальмівні системи. Гальмування — це штучно створюване опір руху автомобіля чи трактори. Від ефективності гальмування залежать дві важливі якості транспортний засіб: безпека продукції та продуктивність. Диференціальний рівняння руху машини можна сформулювати з балансу сил, діючих під час гальмування: Pjт=Pт+Pi+Pf+Pw, де Pjтсила інерції, що виникає під час гальмування; Pт — гальмівна сила; Pf — коефіцієнт опору качению; Pw — опір воздуха;