БАМ - шлях у 21 століття

Залізниці для гігантських сухопутних просторів нашої Батьківщини, з різними кліматичними природними умовами, нерівномірним розміщенням ресурси та населення — масовий, універсальний вид транспорту, у якого великими перевагами. Всепогодное і цілорічне функціонування поєднанні з високими швидкостями руху створює величезну добову і річну провізну здатність, що у поєднані із майже необмеженими резервами швидкого й порівняно нескладного її поетапного нарощування при невеликих витратах коштів, праці та часу обіцяє ефективність яких і в майбутньому. При низьку собівартість однієї залізничних перевезень і найменших питомих витратах енергоресурсів це найбільш безпечний і екологічно чистий вид транспорта.

З огляду на загального розвитку залізничного транспорту Росії (за підсумками 1999 року зростання багатьма суттєвими параметрами досить суттєвий), структури, незаслужено залишені без уваги. Йдеться, ясна річ, про «будови століття» — БайкалоАмурської магистрали.

У своїй роботі хотів би показати, що така «помилка епохи», де багато поспішили поставити хрест, принаймні є той локомотив, який здатний забезпечити нашій країні ривок у новий век.

Ідеологія будівництва, історія вопроса.

Території, що сьогодні входять у зону БАМу, почали освоюватися російськими опісля походів Єрмака (1581−85) і розгрому Сибірського ханства. За виключно стислі терміни — трохи більше півстоліття — до Російському державі була приєднана майже вся Сибір, російські вийшли до берегів Охотського моря, и моря, а пізніше досягли Північної Америки.

Освоєння величезних просторів за Уралом, безсумнівно, може бути пояснено лише спробою найактивнішої частини російського селянства і козацтва уникнути кріпацтва і церковно-государственного контролю. Такий стихійний, інтуїтивний порив Схід опинився лише історичним і релігійною відповіддю російського православного світу на колонізаторську експансію католицької та протестантами Європи — він створив і глобальну альтернативу «европоцентристской» політиці російського государства.

Ця альтернатива стала усвідомлюватись лише наприкінці ХІХ століття, коли бурхливий розвиток Японії, і особливо США, стало провісником неминучого катастрофи старих європейських метрополій. Вихід російських товарів до ринків Китаю та Середню Азію, і навіть забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії покликали до життя грандіозний проект Транссибірській залізниці, блискуче здійснений у неймовірно стислі терміни. І щоб коли втрата Аляски не викликало ніякого політичного реакції, то поразка у війні з Японією 1904;1907 рр., втрата Курил, Південного Сахаліну і сфери впливу в Манчжурии — поставили б на порядок денний проведення більш збалансованою політики, зробили необхідним серйозне економічне освоєння районів Сибіру та Далекого Сходу, навіщо катастрофічно бракувало населення Криму і транспортних шляхів. Невипадково саме на той час ставляться плани залізничного будівництва по «північному маршруту» у нинішньому зоні БАМу із виходом у райони Якутська і Магадана і далі - до Берингову проливу.

Відома «земельну реформу», розпочата з ініціативи П.О. Столипіна, крім вирішення проблеми аграрної перенаселеності центральної Росії, мала на увазі і це ще, Ешелони переселенців потягнулися Схід, російське хліборобське населення Сибіру та Далекого Сходу значно збільшилося. Проте суто економічні методами домогтися необхідних результатів зірвалася. До того ж недостатньо розвіданої залишалася ресурсну базу цих районов.

Наукові експедиції почали вивчення районів Східного Сибіру лише з другої половини XVII в. Найважливішими були подорожі І.Г. Гмелина від Іркутська до верхів'їв р. Олени і з ній до Якутська (1733−43 рр.); дослідження академіків Є.Г. Лаксмана в Забайкаллі (1764−74 рр.); П.І. Палласа (1770−73 рр.) і І.Г. Грегорі (1770−74 рр.) у районі Байкалу. У 1851 р. в Іркутську було організовано Сибирское (пізніше Восточно-Сибирское) відділення Російського географічного суспільства. У забайкальської частини БАМу в 60−70-ті роки уже минулого століття проводили дослідження знамениті географи і геологи І.А. Лопатін, П.О. Кропоткіна, О. Л. Чекановський, І.Дз. Черский, і з кінця 80-х — В. А. Обручев. У 1889−92 рр. він вивчав Прибайкалля, верхнє протягом Олени і Олекмо-Витимскую гірську країну, особливу увагу приділяючи золотоносним розсипам Ленського бассейна.

Проте результати цих робіт, заклали фундамент подальшого вивчення геології регіону, навряд чи давали в. системної картини його мінерально-сировинної бази, і більше було неможливо бути затребувані тодішньої економікою Росії. Річ обмежилося «зняттям вершків» з унікальних родовищ золота, слюди, дорогоцінних і поделочных камней.

У 1889 року, коли стала на чергу на будівництво Транссибірській залізної дороги від Челябінська до моря, експедиція, очолювана полковником генерального штабу російської армії Н. А. Волошиновым, пройшов гаданої трасі від Усть-Кута в верхів'ях річки Олена до північному березі озера Байкал і далі через Северо-Муйский хребет до долини річки Муя, а експедиція інженера шляхів Прохаско — від річки Муя до річки Чорний Урюм (у районі Могочи). Вони встановили значну труднощі умов будівництва майбутнього Транссибу по північному варіанту. Було ухвалено рішення прокласти залізницю дільниці на схід Тайшета, по південному варіанту, — через Иркутск.

Порівнюючи північний варіант, із південним від Тайшета на Іркутськ і далі навколо Байкалу на Верхнеудинск (Улан-Уде) і Читу, Волошинов обгрунтовано висловився за південний хід, що на той час у відсутності не міг мати альтернативы.

Ідея спорудження другої широтной залізниці через північний край озера Байкал в дореволюційний період, і до 30-х років не отримала практичного дозволу. Країна економічно та технічно готовий до будівництва БАМа.

БАМ — цей короткий слово, як сигнал іти, вперше зазвучало з газетних шпальт, в урядових та інших документах у роки XX століття. З того часу Байкало-Амурская залізнична магістраль довгі роки привернула увагу громадськості фахівців, зажадала значних капітальних вкладень, необхідні споруди гігантського природнотехнічного залізничного ракетного комплексу, раскинувшегося на тисячі километров.

Регіон, у якому потрібно було виконати величезний обсяг робіт, з сформованих природно-географических та знайти економічних умов протягом багатьох десятиліть розвивався з урахуванням державної. У 30 — 50-ті роки з допомогою державних коштів було інвестовано побудовано 2075 км залізних доріг (переважно по полегшеним нормативам) на підходах до БАМу і кінцевих участках.

У 1967 року за рішенню Уряди було відновлено проектні роботи з БАМе.

Постановою цк кпрс та рекомендації Ради Міністрів СРСР від 8 липня 1974 року «Про будівництві БайкалоАмурської залізниці» виділили потрібні кошти спорудження стрижня транспортної інфраструктури — залізниці першої категорії протягом 3100 км, другого шляху Тайшет — Олена — 740 км, ліній Бамовская — Тында і Тында — Беркакит -400 км.

Протягом півстоліття змінювалися акценти, але домінанти залишалися незмінними: важливість споруди БайкалоАмурської залізничної магістралі для господарського розвитку Сибіру та Далекого Сходу будь-коли заперечувалася, економічну доцільність її мовити, а военностратегічна необхідність подчеркивалась.

Великий БАМ, до будівництва якого розпочали липні 1974 року, був неможливий без попереднього здійснення підходів його й з'єднувальних гілок, безцінного досвіду пошуків, проектування й будівництва, накопиченого початку 1930;х. Обраний остаточно в 1942 року у результаті багаторічних проробок основний напрям траси Усть-Кут — Нижнеангарск — Чара — Тында — Ургал — Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань виявилося оптимальным.

У році розгорнулися будівельні роботи з БАМі: всього потрібно було побудувати 4 200 км. Протягом 1979 — 1989 рр. магістраль була поетапно введена в постійну експлуатацію по пусковому комплексу, а ряд ліній — в повному проектному обсязі. Будівництво західного ділянки БАМ, другого шляху Тайшет — Лєна і ліній Бамовская — ТындаБеркакит здійснювалося організаціями Минтрансстроя (з 1992 р.- Корпорація «Трансстрой »), а східного — залізничними військами. Замовником відновлення всього комплексу БАМ виступало Міністерство шляхів Російської Федерации.

04.01.1992 року було прийнято постанову Уряди Росії «Про заходи з завершення будівництва БайкалоАмурської залізничної магістралі (БАМу) і спорудженню залізничної лінії Беркакит — Томмот — Якутск».

Починаючи з 1994 року, сутнісно, припинилися будівництво та облаштування самої траси БАМу, і більше роботи з освоєння території, що прилягає до трассе.

У 1997 року (16.06) прийнято Постанова Уряди Росії (№ 728) «Про першочергових заходи з стимулюванню економічного розвитку зони БайкалоАмурської залізниці», яке підтримує прийняття необхідних заходів для прискорення зростання промислового виробництва та соціального розвитку на зоні БАМ. У Постанові відзначено необхідність, і можливість створення зоні БАМу економічно сприятливих умов, зокрема і залучення інвестицій, у розвиток нових виробництв з видобування й використанню золота, титану, міді, рідкісноземельних металів, нафти, апатитів, вугілля, і навіть розвитку традиційних галузей промисловості: гірської металургії, вугільної промисловості, суднобудування, лесопереработки.

У 1999 Державної Думою Росії прийнято Федеральний Закон «Про особливих економічні зони БайкалоАмурської залізниці», спрямованому створення сприятливих умов соціальноекономічного розвитку суб'єктів Російської Федерації, територій яких розташовані особливі економічні зони БАМ і має своєю метою збереження та розвитку продуктивних сил, освоєння природних ресурсів, розвиток транспортної та інших інфраструктур що прилягає до БАМу территории.

У цілому нині, комплекс БАМ покладено п’ять найважливіших завдань загальнодержавного масштабу, які грандіозні й те водночас зрозумілі й зрозумілі:. відкрити доступом до природних ресурсів величезного регіону;. забезпечити транзитні перевезення щонайкоротшого відстані (скоротити перепробег вантажів загалом на 500 км);. створити найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Восток;

Захід, проходить протягом 10 000 км за російськими залізницях;. парирувати можливі збої і перерви рухається поїздів на Транссибе;. стати опорним стрижнем господарського освоєння великій території (около.

1 500 000 кв. км), багатою цінними запасами мінерального сировини, топливноенергетичними, лісовими ресурсами.

На територіях, що прилягають до трасі БАМу, були розвідані і підготовлені до промисловому освоєння минерально-сырьевые ресурси, розробка яких може істотно підвищити економічний потенціал нашої країни, сприяти заселенню величезних територій Сибіру та Далекого Сходу; створити тут високоефективний народногосподарський комплекс з майже самодостатньою ресурсної і продовольчої базою, розвиненою соціальної і науково-технологічної сферою, сформувати новий плацдарм для подальшого поступу російської цивілізації на север.

Планувалося створення кількох территориально-промышленных комплексів (ТПК). Оптимальним у тому числі на багато параметрів є Южно-Якутский, основою економіки якого мала стати чорна металургія з урахуванням унікального поєднання залізорудних родовищ ЮжноАлданского району (розвіданої - 1,6 млрд. т) і коксівного вугілля Алдано-Чульмаканского району (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское з запасами близько 2,9 млрд. т), розташованих менш як за 100 км друг від друга.

Ніде у світі немає настільки вигідних умов розвитку чорної металургії. Знаменита зв’язка Рейнского вугільного басейну і Лотаринзького залізорудної району, багато в чому котра визначила хід історії ХХ століття (франкопрусська війна 1870 року, почасти Перша й Друга світові війни), не порівняти з Південної Якутією ні з запасам, ні за якістю вихідного сырья.

Крім зазначеного Южно-Алданского родовища, що дає основні концентрати, відразу ж розміщено багатюще Чаро-Токкинского залізорудну родовище (1,3 млрд. т), дає кислі концентрати. Це дозволяє при спільному використанні їх шляхом відповідної шихтовки різко зменшити витрата флюсів та підвищити вміст заліза в шихті, що дозволить чималі конкурентні переваги южно-якутской стали зовнішніх ринках. Крім того, легкообогатимые руди Чаро-Токийского родовища придатні для використання їх у бездоменной, а при перечистке концентратів й у порошкової металургії. Загалом базі Южно-Якутского ТПК можна досягнути річний видобутку 23 млн. т вугілля, 42,5 млн. т залізної руди, і виробляти 14 млн. т залізорудної концентрату. Порівняйте: СРСР 1990 р. виробляв 446 млн. т вугілля, 107,9 млн. т залізної руды.

Іншою важливою напрямом розвитку Южно-Якутского ТПК мало стати виробництво фосфатних добрив з урахуванням найбільшого Селигдарского родовища апатитів, придатного щоб одержати концентратів із вмістом оксиду фосфору 36,5−37,5%. З іншого боку, гарні перспективи розвитку мали кольорова металургія (золото Алданского району), слюдяная промисловість (флогопит Алданского району) і видобуток кольорових каменів (Якутское родовище чароита). Паралельно вирішувалися питання забезпечення ТПК необхідними будівельними матеріалами і водними ресурсами.

З тих самих принципам комплексного економічного розвитку і відповідно до їх адміністративним розподілом були створено ще шість ТПК, порівнянні з Южно-Якутским.

Так, Верхне-Ленский ТПК, спочатку використовує лісові ресурси Іркутської області та її гідроенергетику, в найближчій перспективі міг взяти за основу розвідані родовища нафти (зокрема, Верхне-Чонское) Непского зводу, здатні забезпечити потреба зони БАМу в вуглеводневому сировину з перспективи 20−25 років. Важливе значення у розвиток сільського господарства Сибіру та Далекого Сходу має введення в експлуатацію НепскоГажинского родовища калійних солей. Його сильвинитовые руди є по своїй якості найкращими у країні. Їх характерно високий вміст оксиду калію і низький вміст шкідливих домішок: нерастворимого залишку і хлористого калію, що, з урахуванням близького вуглеводневої сировини, може розвитку великого хімічного производства.

Ленський золотоносний район, довгі роки пов’язані з здобиччю шляхетних металів, міг стати перетворений на Мамско-Чуйский ТПК завдяки розвитку слюдяний в промисловості й введення в експлуатацію родовища Бузковий камінь (чароит).

З розпадом СРСР різко виросло значення для економіки Росії родовищ Удоканского ТПК, де відкриті найбільші поклади мідних руд (26% російських запасів). Але тут розташовані готові до освоєння запаси рідкісноземельних і уранових руд (Катугинское родовище), і навіть менш масштабне, ніж у Южно-Якутском ТПК, але дуже перспективна поєднання залізних руд Чарского родовища з коксующимися і енергетичним вугіллям Абсатского басейну. По сукупної економічної потужності Удоканский ТПК, поруч із Южно-Якутским, може стати своєрідним промисловим серцем БАМа.

Опорними у розвиток Северо-Байальского ТПК мають стати кольорова металургія — виробництво цинку і свинцю з урахуванням Холоднинского, молібдену — з урахуванням Орекитканского родовищ, і навіть — у найближчій перспективі, після створення прийнятних технологічних схем переробки, — випуск глинозему за рахунок нефелинов і сынныритов. У зв’язку з тим, що розвинена алюмінієва промисловість Росії відчуває найгостріший дефіцит сировини (щорічно за кордоном закуповується близько двох млн. т глинозему і 4 млн. т бокситів у сумі понад 1 млрд. дол.), цю програму висувається до кількох першочергових. Крім того, при переробці сынныритов на окремий виробництво можна назвати сполуки калію. Значну роль потенціалі Северо-Байкальского ТПК зіграє використання Молодіжного, родовища, здатного повністю наситити внутрішній ринок дефіцитними текстильними сортами хризотилазбесту, і навіть поставляти їх у экспорт.

Зейско-Селемжинский ТПК, крім традиційної лісової і лісопереробної промисловості, має гарні перспективи у розвиток енергетики з урахуванням наявних гідроресурсів, вугілля, Тындинского та інших родовищ, і навіть енергоємної кольорової металлургии.

Нарешті, самий східний з ТПК зони БАМу, Ургало-Комсомольский, вже сьогодні має розвиненим машиноі суднобудуванням, кольорової металургією на базі олов’яних руд Комсомольського району, нефтехимией, вугільної промисловістю, енергетикою і безконтактною системою морських портів. До цього комплексу, який, безсумнівно, зазнає значні кількісні і якісні зміни, може бути додано металургійні підприємства першого вчителя і другого передела.

Уже перших етапах реалізації даної програми населення зони БАМу здатне вимахати 1 млн. людина, що різко загострить продовольчі проблеми. Продуктивність сільського господарства за цих регіонах невисока внаслідок нестачі у грунті калію і фосфору, і навіть дуже короткого вегетативного періоду. Але ефект застосування мінеральних добрив досить висока: кожен кілограм живильного речовини, внесений на гектар, окупається збільшенням 5−8 кг зерна. Нині мінеральні добрива не виробляються, а ввезення їх із центральної Росії досить шляхів та є серйозну транспортну проблему. Через війну використання мінеральних добрив у Сибіру менше, ніж у Росії, приблизно 3 разу. Тому зрозуміла необхідність випереджальної розробки відповідних родовищ: Непского (калійних солей) і Селигдарского апатитового, — тим паче, що на фосфорні і калійні добрива досить високий та Китаї, та країнах Азіатсько-Тихоокеанського економічного сообщества.

Для завершення загальної картини наведу деякі дані за однією лише Іркутської області. Іркутська область багата на корисні копалини. По запасам мінерального сировини область стоїть у ряду унікальних природних територій Росії. У його межах є найбільші країни Ленська золотоносна, Мамско-Чуйская слюдоносная, Ангарская залізорудна і По-східномуСаянская редкометальная провінції, Іркутський вугленосний басейн, найбільший у світі Восточно-Сибирский соленосный бассейн.

Головними визначальними промисловий потенціал мінеральними ресурсами є вуглеводневе сировину, золото, слюда-мусковит, поварена сіль, залізо, буре і кам’яне вугілля. Надра області багаті родовищами нерудного сировини для чорної металургії - магнезитовых, формувальних пісків, будівельних матеріалів, камнесамоцветного і облицювальної каменю. У сфері встановлено доведені перспективні алмазоносные площі. З аллювия 40 річок вилучено понад тисячу кристалів алмазів. Однією з перспективних алмазоносних районів Півдні Сибірській платформи є Присаянье і що прилягає до нього борт Рибінській западини — Чуно-Бирюсинская алмазоносная площа. Алмази й їх супутники прописані у басейнах річок Оки, Уди, Бирюсы. Щороку території області видобувається близько 11 тонн золота. Забезпеченість балансовими запасами становить близько 15 лет.

|Нефть |млн. т |260.0 | |Газ |млрд. м3 |900.0 | |Залізна руда |млрд. т |2.0 | |Вугілля |млрд. т |15.0 | |Цеоліти |млн. т |900.0 | |Калійні солі |млн. т |627.07| |Слюда мусковит |% від запасів РФ|80 | |Магнезиты |% від запасів РФ|75 | |Рідкісні метали |% від запасів РФ|65 | |Ніобій | |45 | |Тантал | |50 | |Літій | |40 | |Кам'яні солі |млрд. т |20.0 |.

Сучасне стан й можливості развития.

Байкало-Амурская магістраль є опорним елементом інфраструктури слабко освоєного у господарському плані місто й малозаселенного коридору шириною 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтному напрямі від р. УстьКута у Східній Сибіру до п. Ваніно на Тихоокеанському узбережжі (загальна площа виділеної зони 1,5 млн. км2; населення 600 тис. человек).

Зараз рентабельність БАМ, певна як співвідношення дохідної ставки собівартості дорівнює «-50%»; це, це щороку БАМ дає збиток Міністерству шляхів (і, отже, державі) на суму 0, 115 млрд. USD (в поточних ценах).

Головна причина збитковості БАМ — її недостатня завантаженість (менше проектної в 2,5 разу) за високої фондоємності, що у 4,6 разу вище среднесетевой.

Практично єдиний спосіб зробити БАМ рентабельним — необхідно інтенсифікувати господарську діяльність у зоні БАМ, спираючись у своїй на унікальні запаси природних ресурсів немає і діючу магістраль. Проте, системну кризу вітчизняної економіки Демшевського не дозволяє швидко й у необхідних обсягах сконцентрувати у зоні інвестиційні ресурси в обсягах, необхідні її інтенсивного освоения.

У той самий час загострюються негативні процеси у містах та селищах в зоні БАМ. Відкрита безробіття окремими регіонах сягає 30%, все підприємства зони, починаючи з Комсомольська-на-Амурі і закінчуючи Усть-Кутом, перебувають у тяжкому фінансове становище; приблизно третина їх є боржниками на виплату ПДВ і податку прибыль.

Якщо ж говорити стосовно інших витратах держави (прямих і непрямих), то суму щорічних дотацій слід збільшити, додавши до неї збитки МШС від експлуатації нерентабельного БАМу, щоб змісту значній своїй частині соціально-побутової інфраструктури зони БАМ (0,115 млрд. USD/год), а як і витрати з діючої програмі переселення із найбільш депресивних районів зони (0,6 млрд. USD/год).

За такого стану було би за доцільне не викачувати спочатку кошти з депресивної зони і які потім туди повертати з лагом від 3-х місяців до року, а й просто залишати у зоні. Нижче наводяться міркування, як цю стратегію можна здійснити хоча б частково, у межах прийнятого закону «Про особливої економічної зоні у районі БАМ».

З іншого боку, певне, необхідно вкладати кошти на розвиток видобувних і переробні підприємства, розташованих уздовж БАМу. Пілотними у тому числі є: див. Приложения.

Розглядаючи динаміку основних показників БАМу (див. Додатка), можна зробити такі висновки:. обсяг перевезень по БАМу у порівнянні з Транссибом менше значно і з найнижчих через мережу, що потребує віднести недобудований БАМ до розряду малодеятельных доріг освоенческого типу;. рівень собівартості перевезень по БАМу загалом за аналізований період стійко перевищував среднесетевую собівартість в 1,6 разу, а собівартість по Транссибу в 1,85 разу;. показники рентабельності БАМу в аналізованому періоді носили розрахунковий характері і підтримувалися на прийнятному рівні з допомогою регулювання розрахункової ценой.

За такого стану підвищення рентабельності БАМу можна розв’язувати щодо чотирьох напрямам:. пошук внутрішніх резервів зниження собівартості;. перерозподіл прибутку з інших залізниць з урахуванням діючої системи фінансування об'єктивно гірших умов експлуатації БАМу;. перерозподіл між БАМом і Транссибом перевізної роботи;. на збільшення обсягів перевізною роботи у вигляді стимулювання різними методами індустріального освоєння зони БАМ.

Із різних причин з цих чотирьох напрямів реальні кроки можна здійснювати лише з двом (знижувати фондоемкость і обсяги перевізною роботи) — див. Приложение.

А загалом, у розвиток зони БАМ розроблена спеціальна дитяча програма, деякі характеристики якої дано у Приложении.

Зацікавлені структури та реальні пользователи.

Збудований БАМ є готовим плацдармом для доступу до величезним, щодо добре разведанным запасам мінерального сировини, що і світовому, і внутрішньому ринку Росії. Активізація видобутку відтворювальних (наприклад, лісу) і відтворювальних ресурсів у зоні БАМ зможе генерувати високий і стабільний вантажопотік і, отже, завантаження БАМ.

Про багатство територій, розташованих навколо БАМу, багато зазначалося. Подивимося з прикладу Хабаровського края:

Хабаровський край — що у Росії регіон із виробництва олов’яного концентрату — йому припадає близько 35% олова Росії. Крім олова в краї видобувається мідь. Стан родовищ:. перебувають у експлуатації - родовища оловянно-полиметаллических руд.

Комсомольського рудного району: Фестивальне, Сонячне, Перевальное.

(перебувають у 60−80 км на захід від Комсомольська-на-Амурі), родовища олов’яних руд Баджальского рудного району (в 40−70 кілометрів від БАМу);. підготовлені на експлуатацію — родовища Соболиное (лежить у 80 км на захід від Комсомольська-на-Амурі), Близьке і Правоурмийское.

(перебувають у Верхнебуреинском районі у 40−70 кілометрів від БайкалоАмурської залізниці);. вимагають доизучения — родовища Місячне, Жовтневе, Ветвистое.

(перебувають у 60−80 км на захід від Комсомольська-на-Амурі), Болторо,.

Подвійне, Рудне, Омот-Макит, Високе (перебувають у Верхнебуреинском районі у 40- 70 кілометрів від БАМу); Уджаки, Мопау, Тауса, Руднинское.

(перебувають у 80 км на захід від р. Радянська Гавань), Сорукан,.

Бастіон, Деримикан (район їм, П. Осипенко), Хайринджа (Аяно-Майский район).

Характерні особливості всіх родовищ:. комплексність — в рудах крім олова містяться мідь, цинк, свинець, (в промисловому кількості), вісмут, срібло, кадмій, золото, індій та інші кольорові і рідкісні метали;. високої насиченості руд корисними компонентами;. високі технологічні властивості руд — вилучення по олову становлять 70;

90%, по міді - 75%;. можливість розробки відкритим і підземним способами.

Здобич руд у краї ведуть:. товариство «Сонячний ГЗК» (держава володіє «золотою акцією»); йому доводиться 98% обсягу видобутку олова і 100% виробництва міді;. старательська артіль «Амгунь» (приватне предприятие).

Байкало-Амурская залізнична магістраль з її багатоцільовим призначенням економіці країни є ключовим чинником розвитку величезного регіону, виключно багатого на природні ресурси. Для промислового освоєння цих ресурсів необхідно від діючої магістралі побудувати під'їзні залізничні шляху невеличкий протяженности.

МШС Росії взаємопов'язані як координатор діяльності, що з економічним розвитком зони БАМ, цілеспрямовано робить конкретні кроки щодо освоєння цієї зоны.

Першою такою кроком стало створення з ініціативи міністерства відкритого акціонерного товариства «Баминвест», що схвалено постановою Уряди Російської Федерації від 16.06.97 г. № 728. Діяльність суспільства спрямовано промислова розбудова зони БАМ. Цілі суспільства коротко можна сформулювати так — створення умов життєзабезпечення зони БАМ для реалізації стратегічних інтересів Росії, які перебувають:. економічно — це створення сучасного механізму бездотационного функціонування економічного простору;. у соціальному плані - формування структур бізнесу, вкладених у социально-значимые програми, створення нових робочих місць;. в плані - створення регуляционных механізмів, сприяють підтримці стійкого рівноваги між економікою, природою, і человеком.

«Баминвестом», підготовлена «Програма господарського освоєння та розвитку зони БАМ на 1998 — 2005 роки». Розроблено проект і розпочате будівництво 67- кілометровою залізничної лінії від станції Чара до Чини, з відгалуженням на Удокан, на Чинейское комплексне родовище титано-магнетитовых і ванадий-содержащих залізних руд і медно-платиновых руд на Удоканском родовищі. На початку 1999 року в будівництві освоєно більш 230 млн. рублів, отсыпано 12 км земляного полотна, укладено 8 км залізничної колії, побудовано 2 мосту і ще чотирьох перебувають у роботі. Нинішнього року з передбачених 923 млн. рублів капіталовкладень освоєно понад 34 млн. рублів, або з будівництва — 13% вартості пускового комплекса.

ВАТ «Баминвест» стало однією з ініціаторів участі державної залізниці - Далекосхідною і самої «Баминвеста» у створенні ВАТ «Эльгауголь», яке займеться будівництвом під'їзного залізничного шляху протягом 318 кілометрів від роз'їзду Милько на східному ділянці БАМ до Эльгинскому родовищу вугілля й розробкою цього багатого родовища (2,1 млрд. т. з відкритим способом разработки).

Реалізація лише цих проектів дозволить приймати значно більшу обсяг перевезення вантажів по БАМу. Крім цього, вже робота з розробки золоторудного родовища «Сухий Лот». Це родовище одна із найбільших у Росії. По класифікації запасів віднесено до другої групі із вмістом металу у контурах продуктивних руд — 2,3 грама на тонну руди. Міститься в центральній частині Ленського золотопромышленного району в 137 кілометрів від р. Бодайбо й у 357 кілометрів від найближчій ж.д. станції Таксимо. Введення першого пускового комплексу продуктивністю золота 8 тонн повинен бути запроваджений не пізніше 2 кв. 2001 року, проектної продуктивності (30 тонн) кар'єр повинен досягти до 2005 году.

БАМ представляє величезний потенціал і освоєння всього регіону вже у найближчими роками, хоча б сьогодні, через спад обсягу перевезень, магістраль збитковий: замість предусматривавшейся перевезення щорічно 8−10 млн. тонн вантажів у зв’язку з скороченням промислового провадження у магістралі перевозиться менш половины.

Головне завдання є залучення вантажів, що дозволить зробити магістраль рентабельною. Однією з шляхів розв’язання це завдання є освоєння родовищ з корисними копалинами у зоні БАМ. Іншим — збільшення транзиту із Європи до Азії і обратно.

По експертних оцінок, сьогодні з Азії в Евpопу щорічно йдуть гpузы на 580 млpд. долл.

Перевезення вантажів Європою і Азіатсько-Тихоокеанським регіоном в час ввозяться основному морським шляхом через Індійський океан, Суецький канал, Середземне море: від портів Китаю та Японії до міст Західної Європи — Неаполя, Барселони і Марселя — 22 тис. кілометрів з маршрутної швидкістю руху 1000 км на добу, чи 22 діб. Тоді як протяжність шляху по залізницях від портів Примор’я до Берліна — 14 тис. км, і за маршрутної швидкості 1100 км на добу час перевезення не перевищить 13 діб. З урахуванням доставки вантажів від портів Китаю та Японії до Примор’я (2 діб) загальне час доставки з Азії Центральної Європи по Транссибу не перевищить 15 діб, а при дотриманні від Сковородино до Тайшета по БАМ прискориться поки що не 5−6 часов.

Але ці терміни можна буде скоротити, 16 квітня 1998 року у маршруту Знахідка — Брест вирушив демонстраційний контейнерний поїзд зі ста контейнерами, котрий за російським залізницях пройшов відстань 9943 км і прибув пункт призначення за 9 діб. Середня швидкість становила 1168 км на добу, тобто значно перевищила маршрутну швидкість морських судов.

БАМ і Транссиб.

Попри що здається конкуренцію між двома сусідніми магістралями, кожна з яких покликана вирішувати свій комплекс задач.

Фактично, ці залізниці взаємно доповнюють друг друга.

Транссиб від початку будувалося для доставки вантажів й військової обладнання східну частина нашої країни, і головне завдання почала організація економічного простору південних районів Сибіру та Далекого Сходу. У цьому не ставку робили на транзит. Свою роль як перевізника транзитних вантажів між Азією і Центральною Європою він придбав порівняно негаразд давно. І можна сказати, провезення контейнерних вантажів з далекосхідних портів у європейську частина ніколи було його основним родом деятельности.

Також і БАМ. Він будувався в розрахунку не так на спеціалізацію по контейнерним міжнародних перевезень, а розвитку та освоєння нового геопространства.

Тому, коли можна почути думки, нібито невигідна конкуренція між нашими стрижневими шляхами «Схід — Захід», потрібно усвідомлювати, що контейнерні й інші міжнародні транзитні перевезення лише допоміжні роботи за облаштуванні комор России.

Геополитическая ситуація й прогнози на будущее.

Для виявлення пріоритетних напрямів розвитку зони, пов’язаної з магістралі треба змінити підходи — йти тільки від освоєння ресурсів (що простежується у Постанові Уряди), а й вивчення кон’юнктури на внутрішньоросійському і зовнішньому (передусім Тихоокеанського регіону та ЮгоСхідній Азії) ринках. Лише цього разі можна переконливо довести, з якими товарами може выхолить зона БАМ до ринків, які галузі там слід розвивати, який то може бути получен.

Одне з найважливіших напрямів зростання економіки зони БАМ може бути туризм. Величезний інтерес для міжнародного й російського туризму представляють Байкальское кільце, у тому числі ангарские ГЕС, верхня Олена, Царська Улоговина, Сихотэ-Алинь та інші місця, які мають чудовими рекреаційними умовами. Вже сьогодні у далекосхідних і восточносибирских ЗМІ не бракує оголошення такого змісту: Туристична фірма «НАТА-ТУР» internet Амур, БАМ, ГУЛАГ, тайга, подорож, туризм. Туристична фірма «НАТА-ТУР» (р. Комсомольськ-на-Амурі) представляє свої виїзні тури Японію, Південної Кореї, Китай, круїз по Амуру, а як і тури туристам, які прибувають на Далекий Схід, в Хабаровський край, до віддалених районів БайкалоАмурської залізниці (БАМ): екскурсійні маршрути в порт Ваніно, по Сталинским таборах, й найекзотичніші тури річками і озерам Приамур’я, риболовлю, рафтинг. Е-mail: [email protected].

До сфери інтересів створюваної зони БАМ доцільно також включити зону господарського освоєння споруджуваної Амуро-Якутской залізничної магістралі, робота якої істотно проводити завантаження байкалоамурської магистрали.

Транспортне освоєння зони БАМ на повинен обмежуватися лише залізницею. БАМ працюватиме ефективно й повнокровно тільки тоді ми, коли йому допоможуть морські і річкові порти (Ваніно, Осетрово, Комсомольск-наАмурі), коли паралельно трасі пройде автомагістраль і буде побудовано під'їзні шляху до Удоканскому та інших родовищам з корисними копалинами, лісових масивів, коли зароблять десятки аеропортів місцевих повітряних ліній і великі міжнародні аеропорти. Слід вести мову про розвиток всього транспортного комплексу, що включає всі види сучасного транспорта.

Комплексне розвиток зони БАМу передбачає і другий вихід залізничної траси до Тихому океану, оскільки зросла торгівля країн АТЕС із Європою відкриває серйозні можливості використання БАМу як найкоротшого і найнадійнішого транспортного шляху між тими світовими центрами. Важливим буде і розширення власної торгівлі з АТЭС.

З цих точок зору замикання траси БАМу на портах Ваніно і Радянська Гавань немає жодного сенсу: північна частина Татарської протоки мелководна і важка для судноплавства, а південна частина пов’язані з Охотским морем лише крізь протоку Лаперуза. Набагато перспективніше продовження гілки Беркакит — Якутськ в горнопромышленные райони північно-східній Якутії і Магаданської області після виходу до Охотському моря в Магадана. Реалізація цього варіанта дуже витратна, але це найбільш вигідна вже у середньостроковій, на 10−15 років, перспективе.

Заслуговують на увагу також плани будівництва траси Схід від р. Нерюнгри після виходу до моря районі Охотска чи трохи південніше. У цьому разі, можуть бути використані родовища Токійського угленосного району (20 млрд. т) і Сутамское залізорудну родовище (2 млрд. т) легкообогатимых кварцитів. Можливий і виходу до моря біля гирла р. Уди, проте вадами цього варіанту є і найгірш розвідані родовища з корисними копалинами Удско-Селемжинского району, й невеличка глибина моря поблизу узбережжя, і відсутність добре захищених бухт.

Проте, кожній із варіантів «Східного російського ходу» робить зону БАМу виключно привабливим інвестицій, зокрема і зовнішніх, оскільки воно дає потужний імпульс для розвитку країнам АТЭС.

Хотілося б зазначити особливої важливості БАМ, зробила реальністю актуальну ідею створення трансконтинентальної залізничної лінії протяжністю 15 тис. км від Ірландії до Токіо «Япония-Европа» з них понад 10 тис. кілометрів — територією Росії, використовуючи найкоротший шлях по БАМу від Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

Далі буде потрібно прокласти залізницю до мису Лазарєва і прорити тунель протяжністю 7 кілометрів під протокою Невельского на Сахалін, реконструювати Сахалінську узкоколейную дорогу до мису Крильон і з'єднати острів Сахалін з островом Хоккайдо тунелем чи мостом протяжністю 40 кілометрів. Японські острова вже з'єднані тунелями. Англія з'єднана з материком тунелем під Ла-Маншем, а Швеція і острівна частина Данії - з материком. Необхідно з'єднати Ірландію з Англією 56-ти кілометровим тунелем, рішення, про спорудженні якого вже принято.

Останнім часом значно зріс інтерес до поновленню будівництва тунелю на Сахалін (22 березня 1999 в Хабаровську у таємній залізничному сховище північ від Хабаровського краю виявлено архів двох спецобьектов сталінського ГУЛАГу — будівництв № 500 і 506 — матеріали пошуків, проектна і виконавча документація будівництва залізничного тунелю, що був з'єднати материк і острів Сахалин).

Чинна поромну переправу Ваніно — Холмск не справляється з перевезенням вантажів. З іншого боку, все острова Японії вважається вже пов’язані між собою залізничними лініями, включаючи острів Хоккайдо, які перебувають лише у 19 кілометрах від Сахаліну. Отже, технічно цілком реальне створення Трансконтинентальної залізничної лінії протяжністю 15 000 кілометрів — Токіо — Сахалін — Комсомольськ — БАМ — Транссиб — Москва — Мінськ — Варшава — Берлін — Лондон.

Торік 17 березня 1999 року міністр шляхів повідомлення Микола Аксьоненка заявив, відродження проекту тунелю під Татарським протокою до Сахаліну може стати дуже перспективним. Тунель дозволить забезпечити залізничне повідомлення острова з материком. Як сказав Микола Аксьоненка, залізничний тунель на Сахалін «робили дуже розумні люди. Моє завдання як міністра — реанімувати цей проект».

Нова транспортна залізнична міжконтинентальна лінія призведе до об'єднанню чотирьох ринків: Європейського союзу, Східної Європи. Росії і близько Японії. Отже, будуть надійними кратчайшими шляхами воєдино з'єднані економічних інтересів цих регіонів, включаючи Китаю і всю континентальну частина Азіатсько-Тихоокеанського Регіону. Це, безсумнівно, стане потужним протидією економічної, політичної, військовою експансії Сполучених Штатів. Протидією мирним. З цієї ідеєю і вступить Росія XXI век.

До речі, 06.07.1999 року ініціативна робочу групу «Російський Далекий Схід — Західне узбережжі США» вчетверте зібралася у Владивостоці, щоб обговорити концепцію транспортного коридору «Схід — Захід». Тепер у ній приєдналися делегації двох північно-східних провінцій Китаю та спостерігачі із Південної Кореї, Японії Монголии.

Слід згадати і що виникли проблемах у сфері транзитних вантажоперевезень, із якими чекає вже у найближчим часом. А саме — про зіткнення інтересів нашої системи БАМ — Транссиб і відроджуваного Великого Шовкового Шляхи — комплексного євразійського трансконтинентального моста.

У БАМу є свої недоліки. Це на всьому протязі одноколейная дорога, яка того ж закінчується «тупиковому» Комсомольске-наАмурі. Далі до океану йде стара лісовозна гілка, не пристосована для масштабних перевезень. Тим більше що заповзятливі соседи-китайцы почали будувати дорогу, яка, за задумом, має стати конкурентом Транссибу і БАМу. Цей путівець, по суті, є продовженням Китайсько-Східної залізниці, яку Росія побудувала ще у столітті, а 1952 р. безоплатно передала КНР.

Загальна її протяжність від початкового пункту портового міста Ляньюньган, які перебувають північніше Шанхая, до кінцевого пункту р. Роттердама по наболее коротким шляхом — 10,9 тис. км. На китайської території магістраль проходить маршруту порт Ляньюньган — Сіань — Ланьчжоу — Урумчі - Алашанькоу, де сполучається з залізничної мережею Казахстану, яка отримала назву Трансазиатской (ТАЖД), відбувається за території Казахстану і перетинає межу з Китаєм на станції Дружба, котра вже після розпаду Радянського Союзу почала надбанням Казахстану. Сьогодні Дружба — складова частина Алма-Атинській залізниці, що також стала однією з найважливіших ділянок ТАЖД. Відповідно до прикордонному угоді, укладеним між міністерством транспорту Республіки Казахстан і міністерством залізниць КНР, через станцію Дружба вересня 1991 р. було відкрито рух. Згодом й виникла ідея створення Трансазиатской, а потім і кільця Євро-азійську залізничних магістралей. Якщо обидві ці проекту буде доведено остаточно, Транссиб і БАМ стануть непотрібні ні Заходу, ні Сходу. Згідно з проектом, через станцію Дружба від Китаю, Індії, В'єтнаму, Кореї у Туреччину й далі у країни Європи піде до 15 млн. т вантажів в сутки.

Уже 1996 р. до Китаю через Дружбу завезли до 2005 тис. т вантажів, в тому числі не з Казахстану — 1370 тис. т, з Узбекистану — 516 тис. т і тільки 95 тис. т — із Росії. З Китаю вивезено 195 тис. т, зокрема в Казахстан — 40 тис. т, до Узбекистану- 131 тис. т, решта — в Туркменістан, Киргизстан, Росію. У цьому пропущено 15 сорокавагонных маршрутних поїздів із Південної Кореї до Узбекистану. Намагаючись залучити до Трансазиатскую і Евроазиатскую магістралі більше вантажів, зацікавлені країн СНД, і навіть Іран і Туреччина розробляють спільні програми. Найбільшу активність виявляють Казахстан та Китаю. Так, перевезення вантажів по залізницях Казахстану в КНР здійснюється за ставками міжнародних транспортних тарифів з коефіцієнтом 0,5, тоді як у Транссибе діє коефіцієнт 0,6. Нещодавно залізниці Казахстану та Китаю з метою збільшення вантажообігу вирішили застосовувати при транзитних перевезеннях через Дружбу спеціальні наскрізні ставки. Крім цього, хочуть залучити якомога більше пасажирів. Ще 1992 р., тобто до відкриттю міжнародного пасажирського повідомлення, на станції Дружба був реставровано вокзал. Став розширюватися і… житловий селище: тут живе близько 3 тис. людина. Власне Евpоазиатская і Трансазиатская магистpали вже почали своє життя, отримавши обpазное назва «нового шовкового шляху». До речі, так називається і комфортабельний поїзд «Жибек жолы» («Шовковий шлях»), який вже 5 років курсує зі столиці Казахстану в Уйгур автономний район КНР. У найближчим часом планується відкриття міжнародного пасажирського повідомлення маршрутом Алма-Ата — Пекін, кому надалі через Дpужбу планується перевозити до 500 тис. пасажирів на рік. Великі надії тут покладає введення в експлуатацію нової железнодоpожной лінії Тенжен — Сеpахс — Мешхед між Туpкменистаном і Иpаном. Впpочем, досить подивитись схему Трансазиатской залізниці, яка від Жовтого до Чеpного морів, щоб стали зрозумілі її перспективи. Поєднання ж Трансазиатской дороги з Євро-азійську полегшить шлях від портів на Балтиці й Північному морі до далекосхідним портам.

Далі, не з Казахстану, вантажі не можуть іти за тим самим які існують у основному сталевих магістралях у кількох напрямах: 1) Казахстан — Росія — Білорусь — Польща — Західна Європа; 2) Казахстан — Росія — Україна — Румунія — Південна Європа; 3) Казахстан — Узбекистан — Іран — Туреччина — Південна Европа.

Мабуть, саме ця обставини спонукали найбільших банків світу вкласти свої гроші у розвиток Євро-азійську і Трансазиатской доріг. Серед інвесторів може бути Світового банку, Азіатський і Ісламський банки розвитку, ЄБРР. На думку керівника Європейського сектора залізничного консалтингового суспільства Німеччини Петера Кульку, проект розвитку трансазиатского коридору нового Євроазіатського континентального мосту — одне із найбільш гігантських транспортних проектів нашого століття. Європейського Союзу вже визначив основних напрямів розвитку панєвропейської транспортної мережі. Так, друга пан'європейська транспортна конференція оприлюднила плани основних маршрутів до Азії. «Шовковий шлях» передбачається «підключити» через залізничний коридор, який веде з Західної Європи на Стамбул. Відгалуження від «шовкового шляху», на думку західних экспеpтов, підуть до трасі, яка зв’язує Москву із Європою, і навіть до поромним переправ через Чорне морі та звідти — до Румунії і Болгарию.

Найбільший виграш отримує КНР і країн Центральної і країни Середньої Азии.

По-перше, Китай отримує вихід на широкі простори у центрі Азії. Звідси торгові потоки китайських товарів, причому промислових, можуть текти до ринків всіх країн континенту, зокрема та до країн ЄС, які є її головними партнерами. Старанно опановуватимуться ринки і інших країнах. З Європи на Китай підуть новітні машини, устаткування, сучасні технологій і т.п.

По-друге, держави Середню Азію, передусім Казахстан, Узбекистан, Туркменістан, — це робити для КНР потенційні, а ще через кілька років реальні постачальники нафти, газу та іншого сировини, матеріалів, без одержання яких в КНР може відбутися виконання перспективної програми розвитку до 2010 г.

По-третє, Китай отримує великий економічний виграш від транзиту товарів у Європу з Японії, Кореї інших країн Південно-Східної Азії. Третя частину всієї магістралі (4131 км) проходить територією Китаю, що дозволить останньому отримувати великі прибутки від транзитних перевезень вантажів. (Довідково: вартість транспортування одного контейнери із Південної Кореї та Японії Центральної Європи становить 1550—1750 долл.).

По-четверте, КНР має можливість поліпшити транспортне забезпечення розвитку і зовнішньоекономічних зв’язків його северозападных і північних районів з населенням близько млн. чол. Магістраль відбувається за багатим різноманітними на природні ресурси територіям: лише у регіоні її тяжіння (смугу завширшки 200 км) зосереджено 63% загальнонаціональних запасів вугілля, 40% — нафти, 50% — газу, від 30 до 77% — запасів алюмінію, міді, золота та інших корисних ископаемых.

По-п'яте, магістраль проходить через 11 провінцій Китаю, і його функціонування сприймається як важливий чинник прискорення економічного розвитку внутрішніх районів країни, їх активної інтеграції в світогосподарські зв’язку, ослаблення регіональних диспропорцій у розвитку національної економіки. Дорога має стати віссю економічного розвитку тяжіють до неї регіонів. Передбачено спорудження вздовж магістралі підприємств із видобутку й переробці природних ресурсів, нафтоі газопроводів, і навіть сучасних ліній зв’язку; розвиток туризму й міжнародних культурних обменов.

За заявами економістів державами Середню Азію, створення «Нового шовкового шляху» надає сприятливий вплив економічну ситуації у у цьому районі. «Стикування євроазіатських залізниць, — пише казахський економіст У. Касенов, — це епохальна подія, яка знаменує собою відродження „Великого Шовкового шляху“, здавна соединявшего Європу та Азію». І, як цього, є підвищення ролі й значення Казахстану як великої транзитної вузла євразійського значення. З відкриттям трансконтинентальної залізниці починає набирати обертів важливий чинник зростання — розширення міжнародної торгівлі, активізується туризм, підвищуються шанси на приплив іноземних інвестицій. Усі держави Середню Азію отримали вихід через сусідні країни — до морях і океанами, розширюють свої торгово-економічні связи.

Оскільки Казахстан розташований на вигідному ділянці трансконтинентального мосту, він сподівається отримання значної валютних надходжень за транзит вантажів і обслуговування туристів. КНР на цей час одна із великих торгових партнерів Казахстана.

Чималі економічні та інші вигоди від трансконтинентального мосту розраховують одержати країн ЄС. Насамперед, вони мали прямий доступ до ринків Китаю з його північно-західній боку. Після Японії країн ЄС займають друге місце у торгівлі із Китаєм, причому постійно мають значний позитивний сальдо. По-друге, трансконтинентальний міст дав можливість країн ЄС освоювати товарні і сировинні ринки держав Середню Азію, створювати у районі різноманітних стратегічні заділи, зав’язувати тугіше вузли на капіталі і т.д.

Отже, створення Другого євразійського мосту (якщо на Перший вважати систему БАМ — Транссиб) вже нині істотно активізувало і уплотнило торгово-економічні зв’язки у районі Середньої Азии.

Тим більше що фахівці МШС Росії вважають, що Євразійська магістраль неспроможна стати головною дорогий між Заходом й Востоком.

Зокрема, траса, особливо південної галузі «Нового шовкового шляху», вже проходить, починаючи з Ляньюньгана і закінчуючи северо-западными провінціями Китаю, у зоні екологічного лиха, небезпечної водяної та вітрової ерозії, гострого браку водних ресурсів, обезлесивания і наступу пісків. Рухаючись далі захід, магістраль потрапляє у зону складних природних умов і міжнаціональних конфликтов.

У Транссибу і БАМу, стверджують вони, переваг більше. Це електрифікована двухпутка (Транссиб, частково — БАМ), по котоpой можна пpиехать з Далекого Сходу у будь-якій гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км коpоче свого «стаpшего бpата», на думку, теж перспективний. Проте «шокова теpапия» pефоpм змусила железнодоpожников запровадити високі таpифы, в pезультате чого поїздки по магистpали стали за каpману навіть иностpанцам. Начебто зараз ситуація змінюється на краще: МШС знайшло можливість знизити таpифы. Але є держава й дpугие пpоблемы. Ділові люди побоюються необлаштованості (у плані інфраструктури) Транссибу і БАМу, щоб навіть вважають ці дороги небезпечними життю і розбазарювання майна. Слід врахувати, що у сpавнении з Евpоазиатской магистpалью ці дороги, по суті, коротше, якщо вони pасположены далі від экватоpа. Ними шлях із Далекого Сходу до Лондона чи Мадpида займає менше вpемени.

І недаремно з’явилася ще одна «проект ХХI століття»: залізничний коридор Мадpид — Чикаго чеpез БАМ, з пpодолжением цієї магистpали до Якутська і Беpингова пpолива.

Выводы.

Роль БАМу у господарському розвитку регіону можна з роллю Транссибу у Росії початку ХХ століття і найбільших транспортнокомунікаційних структур Північної Америки, Європи та Азії. БАМ може і має стати одним із головних магістралей підключення Росії до динамічно развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому регіону. Остання обставина передбачає конкуренцію між системою БАМ — Транссиб і трансазиатской залізничної магістраллю з Азії до Європи через середньоазіатські республіки, що може «перехопити» транзитний потік вантажів: над проектом її створення розв’язують нині Китай, Пакистан і Иран.

У коридорі БАМ є райони, за сукупністю умов проживання підходящі прийому міграційних потоків із Росії та країн СНД. Їх слід розглядати, як частина системи заселення великих просторів від озера Байкал до Тихоокеанського узбережжя, де середня щільність населення дорівнює одній людині на 1 кв. км території. Тому демографічна ситуація за українсько-словацьким кордоном із Китаєм протяжністю понад 4 000 км нагадує мембрану, відділяють дві ємності. З одного боку, де розташований демографічний гігант — Китай, тиск наростає; із боку районів Забайкалля і Далекого Сходу збільшується вакуум внаслідок міграції населення. Вже почалася повзуча «китаизация»: околицях Сибіру та Далекого Сходу, де нині мешкають сотні тисяч своїх громадян КНР. І це процес розвиватиметься: у прикордонних з Росією північно-східних китайських провінціях, чисельність населення яких складає понад сто млн. людина, що як в 3 разу перевищує й усе населення азіатською частини России.

Отже, довгострокові інтереси Росії вимагають заселення зони БАМ, і діюча магістраль з’явиться однією з найважливіших чинників, сприяють активізації цього процесса.

З іншого боку, БАМ зберігає свою військово-стратегічне значення, як рокадная залізниця вздовж границы.

Серйозною помилкою, допущеної для будівництва БАМу, сьогодні бачиться лише акцент на власне прокладку траси на шкоду розвитку виробничої інфраструктури. Забивання милиць перетворилася на самоціль і не в достатньо підкріплено використанням родовищ з корисними копалинами, стали доступними внаслідок споруди залізниці. Тим самим було видатки будівництво не окупалися, які економічна віддача переносилася «на потом».

Досягнення до 2005 р. прийнятною рентабельності БАМу (лише на рівні 17%) можна тільки у разі великих інвестицій у освоєння ресурсного потенціалу зони БАМ у межах програми господарського освоєння зони БАМ, що сприятиме зростанню потреб у перевізною роботі. При найбільш ймовірного сценарію обсяг відправлення вантажів по БАМу становитиме близько сорока млн. тонн на рік. Збільшення потоків транзитних вантажів до 2005 р. для БАМу малоймовірно, тим щонайменше, після 2005 р. коли програма зони БАМ ввійде у етап очагового освоєння, ці потоки зростуть. Однак у кожному разі БАМ може бути до 2005 р. добудований по повного профілю. Будь-які інші варіанти підвищення рентабельності БАМ, які пов’язані з програмою господарського освоєння зони БАМ, є малоэффективными.

Приложение.

Вантажооборот залізничного транспорту у зоні БАМ, млн. Ткм.

|Территориально-производстве|Годы | |нные поєднання | | | |2000 |2005 | | | |min |Max | |1 |Верхне-Ленское |2272 |2891 |4503 | |2 |Северобайкальское |4466 |5684 |9164 | |3 |Удоканское |2156 |2744 |4424 | |4 |Тындинское |19 170 |22 010 |27 960 | |5 |Южно-Якутское |1131 |1300 |2080 | |6 |Зейское |2243 |2671 |4183 | |7 |Селемджинское |2074 |2470 |3862 | |8 |Ургальское |2568 |2780 |4224 | |9 |Комсомольське |11 830 |12 350 |22 750 | |10|Совгаванское |1200 |2400 |4000 | |Усього |49 110 |57 300 |87 150 |.

Порівняльна динаміка основних показників (у цінах 1990 г.).

|Показник |1990 *|1992 |1994 |1996 | |БАМ |Обсяг перевезень, млн. ткм |36 231|30 312|27 159|23 547 | | |Дохідна ставка, руб/10 |0.1181|4.3907|190.41|453.940| | |ткм (в поточних цінах) | | |70 |0 | | |Дохідна ставка, руб/10 |0.1181|0.0585|0.0334|0.0256 | | |ткм (у цінах 1990 р.) | | | | | | |Собівартість, руб./10 ткм|0.1113|5.1865|289.44|907.880| | |(в поточних цінах) | | |00 |0 | | |Собівартість, руб./10 ткм|0.1113|0.0692|0.0508|0.0512 | | |(у цінах 1990 р.) | | | | | | |Рентабельність, % |6.05 |-15.34|-34.2 |-50.0 | |Трансс|Объем перевезень, млн. ткм |388 |313 |218 |204 657| |вб | |600 |160 |664 | | | |Дохідна ставка, руб/10 |0.0544|2.4412|180.66|511.237| | |ткм (в поточних цінах) | | |00 |0 | | |Дохідна ставка, руб/10 |0.0544|0.0325|0.0317|0.0289 | | |ткм (у цінах 1990 р.) | | | | | | |Собівартість, руб./10 ткм|0.0406|2.2064|126.04|516.838| | |(в поточних цінах) | | |20 |0 | | |Собівартість, руб./10 ткм|0.0406|0.0294|0.0221|0.0292 | | |(у цінах 1990 р.) | | | | | | |Рентабельність, % |33.96 |10.64 |43.3 |-1.08 | |Мережа |Обсяг перевезень, млн. ткм |3 717 |1 967 |1 195 |1 131 | | | |681 |081 |470 |251 | | |Дохідна ставка, руб/10 |0.0543|2.2272|170.81|497.410| | |ткм (в поточних цінах) | | |60 |0 | | |Дохідна ставка, руб/10 |0.0543|0.0297|0.0300|0.0281 | | |ткм (у цінах 1990 р.) | | | | | | |Собівартість, руб./10 ткм|0.0397|1.8710|118.83|515.082| | |(в поточних цінах) | | |40 |0 | | |Собівартість, руб./10 ткм|0.0397|0.0249|0.0208|0.0291 | | |(у цінах 1990 р.) | | | | | | |Рентабельність, % |36.69 |19.0 |43.74 |-3.43 |.

. — дані про мережі за 1990 р. наведено через мережу залізниць СССР.

ПЕРЕЛІК ПЕРШОЧЕРГОВИХ ІНВЕСТИЦІЙНИХ ПРОЕКТІВ, НАМІЧЕНИХ До РЕАЛІЗАЦІЇ У ЗОНІ БАМ ДО 2005 Г.

|№ |Найменування |Капвлож|Источники |Термін | | |проекту |ения |фінансування |окупності | | | |(млн. | |, років | | | |крб. в | | | | | |цінах | | | | | |1998 р.)| | | | | | |Федер|Реги|Заемные і | | | | | |альны|онал|привлеченн| | | | | |і |ьный|ые | | | | | |бюдже|бюдж|средства | | | | | |т |ет | | | |ІРКУТСЬКА ОБЛАСТЬ | |1-|Марковское і |790,0 |790,0|- |- |8 | |2 |Ярактинское | | | | | | | |родовище | | | | | | | |нафти | | | | | | |3 |Сухий Лот |13 |- |- |13 800,0 |7 | | | |800,0 | | | | | |4 |Деревообрабаты|8,5 |- |- |8,5 |4 | | |вающий | | | | | | | |комплекс | | | | | | | |"Киренга" в | | | | | | | |сел. | | | | | | | |Магістральний | | | | | | |РЕСПУБЛІКА БУРЯТІЯ | |5 |Ирокиндинское |135,0 |- |- |135,0 |10 | | |золоторудное | | | | | | | |родовище | | | | | | |ЧИТИНСКАЯ ОБЛАСТЬ | |6 |Удоканское |2 600,0|339,0|- |2 261,0 |12 | | |родовище | | | | | | |7 |Чинейское |702 |94,4 |- |607,0 |8 | | |родовище | | | | | | | |(з ж. буд.) | | | | | | |8 |Апсатское |4 451,8|846,6|- |3 605,2 |10 | | |родовище | | | | | | |РЕСПУБЛІКА САХА — ЯКУТІЯ | |9-|Денисовское і |657,0 |- |150,|507,0 |10 | |10|Чульмаканское | | |0 | | | |- |родовище | | | | | | | |вугілля | | | | | | |11|Месторождение |600,0 |- |200,|400,0 |8 | |* |золота | | |0 | | | | |Куранахское-2 | | | | | | |12|Нерюнгринская |820,0 |620,0|200,|- |8 | | |ГРЕС (2-га | | |0 | | | | |чергу) | | | | | | |13|ВЛ-500 |2 434,0|2 |- |- |8 | | |Нерюнгринская | |434,0| | | | | |ГРЕС — | | | | | | | |Сковородино | | | | | | |АМУРСЬКА ОБЛАСТЬ | |14|Огоджинский |273,0 |190,0|3,0 |80,0 |10 | | |вугільний | | | | | | | |розріз і | | | | | | | |підземні шляху| | | | | | |15|Бамское |83,0 |- |9,0 |74,0 |5 | |* |золоторудное | | | | | | | |родовище | | | | | | |16|Месторождение |3,0 |1,0 |2,0 |- |2 | |* |золота Б. | | | | | | | |Джелтулак | | | | | | |17|Деревоперераба|347,0 |- |- |347,0 |6 | | |тывающий | | | | | | | |комбінат, | | | | | | | |г.Тында | | | | | | |18|Бурейская ГЕС |15 |15 |- |- |12 | | | |830,0 |830,0| | | | |ХАБАРОВСЬКИЙ КРАЙ | |19|Элетротехничес|466,0 |466,0|- |- |10 | | |київ завод р. | | | | | | | |Комсомольськ | | | | | | | |-на — Амурі | | | | | | |20|Комсомольский |2 789,0|729,0|- |2 060.0 |5 | | |НПЗ | | | | | | | |(реконструкція| | | | | | | |) | | | | | | |21|Расширение |1 673,0|729,0|- |944,0 |12 | | |потужностей | | | | | | | |Ургалуголь | | | | | | |22|Амурская ТЭЦ-1|239,0 |93,0 |146,|- |5 | | | | | |0 | | | |23|Комсомольская |17,0 |10,0 |7,0 |- |5 | | |ТЕЦ-3 | | | | | | |24|ГП «Ургаллес» |166,0 |- |- |166,0 |11 | |25|Развитие |873,0 |300,0|- |573,0 |5 | | |рудної бази | | | | | | | |Сонячного | | | | | | | |ГЗК | | | | | | |26|Конверсия ДВО |50,0 |20,0 |- |30,0 |8 | | |"Вимпел" | | | | | | |27|Авиаобъединени|747,0 |747,0|- |- |6 | | |е р. | | | | | | | |Комсомольск-на| | | | | | | |-Амурі | | | | | | |28|АО «Амурсталь"|450,0 |282,0|138,|30,0 |12 | | |(реконструкція| | |0 | | | | |і завод по | | | | | | | |переробці | | | | | | | |списаних | | | | | | | |судів) | | | | | | |29|АО |253,0 |253,0|- |- |6 | | |"Амурскбумпром| | | | | | | |» | | | | | | |30|Реконструкция |1,5 |1,5 |- |- |5 | | |ГНС станції в | | | | | | | |Комсомольске-н| | | | | | | |а-Амуре | | | | | | |МІЖРЕГІОНАЛЬНІ ОБ'ЄКТИ | |31|Завершение |6 000,0|6 |- |- |17 | | |будівництва | |000,0| | | | | |БАМ, включаючи | | | | | | | |Северомуйский | | | | | | | |тунель | | | | | | |32|Усиление ж.д. |1 500,0|1 |- |- |12 | | |Комсомольськ — | |500,0| | | | | |Ваніно | | | | | | |33|Автодорога |420,0 |- |120,|300,0 |- | | |Таксимо — | | |0 | | | | |Бодайбо | | | | | | |34|Реконструкция |19 |19 |- |- |12 | | |порту Ваніно |500,0 |500,0| | | | |35|Нефтепровод |1 160,0|- |- |1 160,0 |7 | | |Непа — | | | | | | | |Усть-Кут | | | | | | |36|Строительство |175,0 |175,0|- |- |- | | |житла для | | | | | | | |переселення з| | | | | | | |аварійних | | | | | | | |будинках у зоні | | | | | | | |БАМ | | | | | | |37|Всего |79 |35 |975,|27 013,0 |- | | | |284,8 |465,5|0 | | |.

Прогноз показника рентабельності БАМ у різних сценариях.

|Показник |Сценарій | | |Оптимистическ|Наиболее |Пессимистиче| | |ий |ймовірний |ський | | |2000 |2005 |2000 |2005 |2000 |2005 | | |р. |р. |р. |р. |р. |р. | |Вантажооборот, млн. ткм |49 500|64 |42 |53 |39 |48 | | | |000 |600 |300 |000 |800 | |Дохідна ставка *, |68,134|69,84|65,65|68,28|63,44|66,95| |руб./10 ткм ** | |0 |0 |1 | | | |Собівартість *, руб./10 |67,412|59,77|70,83|61,54|74,05|62,51| |ткм ** | |7 |2 |9 |2 |7 | |Рентабельність *, % |1 |17 |-7 |11 |-14 |7 |.

* - не враховуючи запровадження експлуатацію Северомуйского тунелю; ** - у цінах 1998 г.

Проекти з програми розвитку БАМу на період до 2005 г.

(у цінах на 01.01.1998 г.).

|Наименование|1998;2000 рр. |2001;2005 рр. |Джерело | |проекту | | |финансирова| | | | |ния | | |Мощность|Капвложени|Мощность|Капвложени| | | |, км |я, млн. |, км |я, млн. | | | | |USD | |USD | | |Мінімальний варіант | |Завершення |15,7 |345 |- |- |ФБ | |будівництва | | | | | | |Северомуйского| | | | | | |тунелю | | | | | | |Лінія Беркакит|130,0 |1 080 |300,0 |2 500 |РАТ АЯМ, | |- Томмот — | | | | |ФЦП респуб.| |Якутськ | | | | |Саха, | | | | | | |ин.кредит | |Розвиток |- |25 |- |50 |ІФ МШС, | |об'єктів | | | | |кошти | |локом., | | | | |ж/дорог | |вагон., та інших. | | | | |(ЗС, Зб, | |господарств ж.д. | | | | |ДВ) | |станцій | | | | | | |Реконструкція |- |136 |- |222 |ІФ МШС, | |залізниці ліній | | | | |кошти ДВ| |Ургал — | | | | |залізниці | |Вапняна, | | | | | | |Комсомольськ — | | | | | | |Ваніно | | | | | | |Усього |145,7 |1 586 |300,0 |2 772 |- | |Максимальний варіант | |Комплекс |145,7 |1 586 |300,0 |2 772 |- | |заходів із| | | | | | |мінімального | | | | | | |варіанту | | | | | | |Комплекс |- |305 |- |565 |ФБ, ІФ МШС | |заходів із| | | | | | |введення БАМу до | | | | | | |2005 р. на | | | | | | |повну | | | | | | |проектну | | | | | | |потужність | | | | | | |Реконструкція |- |34 |41 |51 |ІФ МШС, | |ділянки Тында | | | | |кошти ДВ| |- Бамовская | | | | |залізниці | |Будівництво |- |150 |150 |350 |ІФ МШС, | |залізниці лінії до | | | | |иностр. | |Огоджинскому | | | | |кредит | |родовищу | | | | | | |в Амурської | | | | | | |обл. | | | | | | |Усього |145,7 |2 075 |491 |3 738 |- |.

Показники рентабельності БАМу залежно від сценарію розвитку ситуации.

[pic].

[pic].

Оглавление Введение 1.

Ідеологія будівництва, історія питання 1.

Сучасне стан й можливості розвитку 10.

Зацікавлені структури та реальні користувачі 12.

БАМ і Транссиб 16.

Геополітична ситуація й прогнози у майбутнє 17.

Висновки 25.

Додаток 27.

Зміст 32.