Лекції з пасажирських перевезень

За сучасних умов розвиток і удосконалення економіки, немислимо без добре налагодженого транспортного забезпечення. Від його чіткості й надійності великою мірою залежать: трудовий ритм підприємств промисловості, будівництва й сільського господарства, настрій людей, їх работоспособность.

У місцем єдиній транспортній системі Росії пасажирський автомобільний транспорт посідає чільне місце у обслуговуванні населення, т.к. лише автомобільним парком Міністерства транспорту РФ щодня перевозиться більш 80 млн. пасажирів. У зв’язку з цим збільшується значення даної дисципліни у підготовці спеціалістів по експлуатації автомобільного транспорта.

Метою вивчення цього є придбання знань: по комерційної експлуатації й управління пасажирським автомобільним транспортом, формування пасажирських потоків, методи їхньої організації вивчення і обстеження; формування раціональних маршрутних систем у містах та внегородских районах; типи і техніко-експлуатаційні характеристики пасажирських автотранспортних коштів, методи визначення потреби у них; організація праці водіїв; організація руху рухомого складу, системи контролю та управління рухом пасажирських транспортних засобів; методи лікування й критерії оцінки якості перевезень пасажирів; тарифи і квиткові системи, які діють пасажирському автомобільний транспорт. До того ж передбачається придбання вміння і навиків для розробки технологічних схем організації перевезень; визначенню раціональних сфер використання автомобільного транспорту, й координації його роботи коїться з іншими транспортом; вибору типу рухомого складу; проведенню розрахунків й аналізу експлуатаційних показників; складання маршрутів і графіків руху автобусів і таксі; розрахунку і складання схем взаємодії різних видів міського транспорту; дослідженню пасажиропотоків і режимів руху транспортних засобів; розрахунку економічну ефективність заходів із організації автомобільних перевозок.

Основне завдання предмета є підготування фахівців широкого профілю по експлуатації автомобільного транспорту; здатних самостійно застосовувати отримані знання й уміння для практичного розв’язання завдань із розвитку й удосконаленню транспортного обслуговування населення міст, передмість і сільських місцевостей, з ефективного використання потребує матеріальних та трудових ресурсов.

За таким предмета навчальним планом передбачається: читання лекцій з дисципліни, проведення практичних робіт, і навіть виконання і їх захист курсового проекта.

Тема 1.1: Розвиток пасажирського транспорта.

1. Історія розвитку пасажирського автомобільного транспорта.

2. Види пасажирського транспорту, їх класифікація і характеристика.

3. Класифікація і характеристика пасажирських автомобільних перевозок.

4. Переваги пасажирського автомобільного транспорта.

5. Система пасажирського автомобільного транспорта.

Історія розвитку перевезень пасажирів автомобільним транспортом починається у 19 столітті, коли було побудовано дослідні зразки парових карет і омнібусів, розвивають швидкість від 10 до 12 км/год. Після придбання 1801 року двигуна внутрішнього згоряння було зроблено багато спроб — побудувати двигун, працюючий на газоподібному чи рідкому паливі, в 1885 — 1886 рр. у Німеччині Готлаб Даймер встановив бензиновий двигун на триколісний автомобіль, що й вважається родоначальником сучасного автомобиля.

Важливе значення від використання автомобілів внесло поява пневматичних шин (1880 р.). У 1886 року Акціонерним суспільством будівництва та експлуатації екіпажів і автомобілів створили перший легковий автомобіль у Росії. У 1902 року ж фірмою побудували перший Росії автобус місткістю 8 пасажирів із двигуном «Де-Дион-Бутой» потужністю 8 к.с. 1 вересня 1907 року у Росії у місті Москві з’явився перший таксомотор.

Напередодні першої Першої світової у Росії налічувалося 8,8 тис. переважно легкових авто у. Умовно, історію розвитку пасажирських перевезень Росії можна розділити п’ять периодов.

Перший період (1918;1929 рр.) На початку 1918 року у країні налічувалося близько 35 тисяч автомобілів. У 1922 р. рішенням Радянського Уряди було дозволено державним установам та приватних осіб набувати зарубіжних країн і ввозити автомобілі та автомобільне майно («Рено», «Фіат», «Лляй ланд», «Манн» і т.д.).

1925;го — 1928 рр. тут у містах з’явилися легкові автомобілі та автобуси іноземних марок, що дозволило організувати (хоч і у невеликих обсягах) регулярні пасажирські перевозки.

Другий період (1929;1940 рр.) характеризується будівництвом вітчизняних автомобільних заводів. У 1929;1930 рр. почалося серійне виробництво. Ярославський і Московський автомобільні заводи випустили 19- місцевий автобус ЗИС-8 (з урахуванням вантажного автомобіля ЗІС-5). У 1931;1932 рр. набрав чинності завод АМО (нині ЗІЛ) і на заводі р. Горькому — автобус ГАЗ-03−30 (17 пасажирів). 1932;го р. розпочали випуск автобусів АМО-4, в 1938 г. — ЗИС-8, в 1938 г. — ЗИС-16 (місткість 21 і 26 пасажирів). У 1936 року у таксомоторні парки країни почали надходити легковики ЗИС-101 (7 людина), ГАЗ-М1 (5 человек).

Таблиця Динаміка зростання кількості виробництва рухомого состава.

|№/№ | Рік| Автобуси| Легкові | | | | |автомобілі | | 1 | 1932| | 30 | | | |100 | | | 2 | 1937| | 18 300 | | | |1300 | |.

У 1940 року пасажирські автомобільні перевезення було організовано більш ніж 300 містах. Автобусний парк налічував 15,6 тис. автобусів, причому 40% яких були загального користування. Протягом років Великої Вітчизняної війни пасажирів фактично у багатьох у містах і областях припинилися, т.к. рухомий склад був мобилизован.

Третій період (1947;1960 рр.) На початку 1947 року автобусні перевезення було відновлено переважають у всіх містах, у яких існували перед війною. У 1950 р. автобусне повідомлення було лише організовано в 459 містах, а таксомоторне — в 420 містах України. За період із 1946 по 1950 рр. парк автобусів сягнув 22 тис. од. У 1946 р. з’явився ЗИС-154 (дизелі генераторний автобус), в 1949 р. ЗИС-155, 1950;го р. виробництво автобусів Павловського автозаводу ПАЗ-651. У 1956 р. М-402, з 1958 р. М-407, ГАЗ-20 («Перемога»), ЗИС-110, ГАЗ-12, з 1960 р. ЗАЗ-965 («Запорожець»), з 1965 г. ГАЗ- 21 («Волга»).

Четвертий період (1960;1990 рр.) ознаменувалися на високі темпи розвитку пасажирських автомобільних перевезень. 1972;го р. СРСР з випуску автомобілів переступив мільйонний кордон. У Росії її із 1970 по 1990 рр. обсяг перевезень пасажирським автомобільним транспортом зріс у 1,7 разу, а пасажирооборот — в 2,6 раза.

Виробництво автобусів країни зросла у 1980 р. (проти 1960 р.) більш ніж 3,7 разу, а легкових авто у в 9,6 разу. У цілому цей період почався випуск автобусів ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 і т.д., легкових авто у ВАЗ-2101.

П’ятий період (з року і з час) характеризується загальної економічної обстановкою країни. До 1993 року фактичне наявність автобусів в 1,7 рази менше нормативного, зношеність парку понад 50 відсотків %, скасовано понад 3000 автобусних маршрутов.

Обсяг пасажирських автобусних перевезень до 1996 р. (проти 1990 р.) скоротився на 19%, чисельність парку — на 27,8 тис. од., кількість автобусних маршрутів зменшилося на 7,2 тыс.

Нині в ДАІ зареєстровано 627 тис. автобусів всіх класів, із яких лише 400 тис. працюють. Випускаються такі марки автобусів ЛИАЗ-5256 (місткість 120 пасажирів), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (міської автобус місткістю 104 пасажира), МАЗ-103 (100 пасажирів) і т.д.

У перевезеннях пасажирів беруть участь декілька тисяч видів транспорту, які мають як гідності, і недоліки, а именно:

1. Залізничний транспорт є основними видами транспорту по перевезенні пасажирів на середні відстані й у приміському повідомленні, не залежить від кліматичних умов, погоди, пори року діб, висока провізна здатність (масовість), порівняно висока швидкість і порівняно невисока собівартість перевезень, тим щонайменше, великі капітальні вложения.

2. Водний транспорт підрозділяється: а) морської пасажирський транспорт (приміський, далекий міжнародний) — велике значення має в обслуговуванні північних районів Сибіру та Далекого Сходу б) річковий транспорт (міської, приміський, далекий). У Росії її понад 70 відсотків тис. річок загальний протяжністю 2 млн. км і більше 2 тис. великих озер. Найдешевший вид транспорту, однак має (річковий) сезонність в работе.

3. Повітряний транспорт є основними видами транспорту для перевезень пасажирів на великі відстані, вирізняється високою швидкістю повідомлення, комфортабельностью, доступністю (вертольоти) всіх абсолютно районів, але, тим щонайменше, висока собівартість пассажиров.

4. Міський електричний транспорт (трамвай, тролейбус) — екологічно чистий вид транспорту, невеличка шумность, великі видатки будівництво шляхів сообщения.

5. Спеціальний транспорт (міської, внегородской) призначений для обслуговування пасажирів у крупних зонах (багато рейковий, підвісні дороги).

6. Автомобільний транспорт підрозділяється по адміністративнотериторіальному ознакою: а) міські перевезення (8−10 км) б) приміські (до 50 км) в) сільські р) междугородние.

> внутріобласні 100−200 км.

> міжобласні 300−400 км.

> міжреспубліканські 500−800 км буд) международные.

1. По виду рухомого складу пасажирські автомобільні перевезення поділяються: > на автобуси > на перевезення легковиками 2. По приналежності рухомого состава:

> перевезення транспортом загального пользования.

> відомчим транспортом > легковиками індивідуальних власників (власного користування), такими автомобілями перевозиться в 7−8 разів більше, ніж автомобилями-такси.

> легковики за умов прокату 3. По виду повідомлень: > міські перевезення здійснюються автобусами і легковикамитаксі; причому основна частина їх дбає про конкретних маршрутах.

Характеризуються великими пасажиропотоками, щільною маршрутної мережею, невеликими інтервалами руху, малими відстанями поїздок пасажирів й у з цим частими зупинками для посадки-висадки пасажирів, невисокими швидкостями руху, і навіть хорошими дорожніми умовами; > приміські перевезення забезпечують зв’язок приміських районів з містом та міського населення з передмістям. Вони від міських перевезень меншою кількістю пасажирів, сезонністю перевезень, великими відстанями, збільшенням інтервалів руху, порівняно поганими дорожніми умовами. > Місцеві (сільські) автобусні маршрути з'єднують районними центрами, центральні садиби як між собою, але й обласними центрами, залізничними станціями, річковими портами і пристанями. Вони характеризуються більшою розмаїтістю дорожніх умов, невеликими пасажиропотоками, наявністю у пасажирів ручній поклажі чи багажу, значними коливаннями пасажиропотоків щодня тижня і сезонах года.

Міжміські перевезення організуються на автомобільних магістралях на відстані понад 50 відсотків кілометрів від міста для зв’язку міст всередині області, між областями й між автономними республіками. Вони характеризуються великими відстанями, сягаючими 1000 км і більше, хорошими дорожніми умовами, використанням комфортабельних і швидкісних автобусів, обладнаних місцями зберігання багажу і ручній поклажі, гардеробами, буфетами, туалетами.

> Міжнародні перевезення виконуються з перетином державних кордонів двох і держав. Регулярні автобусні перевезення на відміну нерегулярних перевезень здійснюються за розкладу і, суворо за певним маршруту. 4. За призначенням: > екскурсійні перевезення, пов’язані з обслуговуванням екскурсій, і виконуються автобусами з екскурсоводом у містах по постійним маршрутам > туристичні перевезення, як транспортом загального користування, і відомчим із виїздом межі населених пунктів із заздалегідь розробленим маршрутам > службові перевезення, пов’язані із доставкою робітників і службовців певного підприємства від місце проживання до роботи й назад, і навіть для разових службових поїздок > шкільні перевезення, зазвичай, у сільській місцевості, де відсутні регулярне автобусне повідомлення. Для перевезення школярів розробляються свої маршрути і розкладу, і навіть встановлюють тип автобуса відповідної місткості > вахтові перевезення, призначені для доставки бригад, змін нафтовиків, шахтарів, будівельників т.д. > спеціальні пасажирські перевезення виконуються замовленими автобусами і легковиками, пов’язані з обслуговуванням організацій, установ, підприємств, і навіть з'їздів, конференцій, фестивалів 5. За формою організації: > маршрутні перевезення організуються на затверджених маршрутах, точно за розкладом з посадкою і висадкою пасажирів на заздалегідь обумовлених зупинках маршруту > замовні перевезення здійснюються за договорами і разовим замовлень підприємств, організацій, установ та населення > прямі змішані перевезення виконуються з іншими видами пасажирського транспорту, зазвичай видається пасажиру єдиний квиток на право проїзду різними транспортом від початкового пункту до кінцевого пункта.

Автомобільний пасажирський транспорт дає: > можливість встановлювати транспортну зв’язок по всій території міста > відносно високу швидкість пересування (легкові таксомотори і маршрутні), велика комфортабельність і зручність поїздки > щодо високі експлуатаційно-технічні й економічні якості > можливість самостійно, й без участі інших напрямів транспорту > можливість цілодобового обслуговування пасажирів по будь-яким напрямам > невеличка потреба у капіталовкладень, невеликі початкові видатки часом з’являтимуться нові маршрутів > доставка пасажирів та його багажу від місця відправлення доречно призначення > зокрема можливість використання укорочених, швидких і экспрессных маршрутів > хороша маневренность.

Крім загальної класифікації, пасажирський транспорт поділяють за низкою ознак: провізний здібності, швидкість руху, застосовуваним двигуном, видам використовуваного палива, специфіці шляхів (рейкові, безрельсовые).

У системі пасажирського автомобільного транспорту пасажирське АТП є її основне і головне ланка експлуатаційної діяльності, що забезпечує кінцевої мети транспортної системы.

Метою функціонування системи является:

> найповніше і своєчасне задоволення потреб населення перевозках.

> високу якість та культура обслуговування пассажиров.

> повна безпеку руху рухомого состава.

> організація повного збору доходов.

> оптимізація системи оплати труда.

> мінімальні трудові, матеріальні і фінансові затраты.

Роботою всього автотранспорту, знаходиться в території РФ, керує Міністерство транспорту Російської Федерації. Воно покликане регулювати роботу всіх видів транспорту незалежно від форми їх власності, крім що належать окремим Міністерствам (ФСБ, МВС, МЗС, і т.д.).

Мал.1 Структура управління автомобільного транспорту РФ.

.

Регулювання роботи має здійснюватися через податкову систему, тарифи, ліцензування та кредитування, соціальній та відповідно до законів про екології, безпеку руху і др.

Міністерство транспорту Російської Федерації контролює виконання міністерствами, відомствами, і навіть концернами, асоціаціями, кооперативами транспортних законодавств республіки і розробляє проекти нових законів транспорт. АТ «Росавтотранс» виділилося зі складу Міністерства транспорту Російської Федерації, будує своєї діяльності на грубо добровільному об'єднанні АТП, територіальних об'єднань автомобільного транспорту республіки, зовнішньоторговельних транспортних об'єд-нань і інших формувань типу асоціацій, об'єднань, будівельних, науково-дослідних, проектно-конструкторських, інформаційних та інших организаций.

Наступні у структурі управління автомобільним транспортом — територіальні об'єднання автомобільного транспорту — автотранспортні предприятия.

Кожне транспортне об'єднання і АТП має у собі п’ять основних служб: а) технічну службу (зміст рухомого складу в технічно справному стані) б) експлуатаційну службу (планування, організація та управління перевізним процесом) в) економічну службу (планування виробничої діяльності АТП і її аналізом) р) службу безпеку руху (попередження ДТП) буд) кадрову службу (укомплектування кваліфікованими кадрами їхнє навчання і переподготовку).

Пасажирська експлуатаційна служба виконує такі: > розробляє раціональну систему планування перевезень й організацію руху рухомого складу > забезпечує впровадження і функціонування передових систем диспетчерського управління рухом автомобілів > здійснює повну, своєчасну, комфортабельну і безпечне перевезення пасажирів > організує ефективне використання рухомого складу та її рентабельну експлуатацію > здійснює повний збір проїзний плати > створює умови для високого продуктивної праці працівників служби експлуатації > узагальнює передові методи водіння і найпередовіший досвід роботи > систематично проводять виховні роботи зі стерновими і диспетчерським аппаратом.

Система пасажирського АТП включає підсистеми: а) організації транспортного процесу б) рухомий склад (типи автобусів і легкових авто у) в) база технічного обслуговування і ремонту автомобілів р) автотранспортні будівлі і споруди буд) технічні засоби зв’язку й управління е) кадри (робочі, робочі, ІТП і служащие).

Ефективне функціонування системи пасажирського автомобільного транспорту характеризується умови узгодженого розвитку всіх його підсистем. Головним ланкою є транспортний процес, який розбивається ми такі части:

> зберігання рухомого состава.

> технологія технічного обслуговування і ремонту автомобилей.

> перевізний процесс.

Тема 1.2: Рухомий склад пасажирського автомобільного транспорта.

1. Чинники, що визначають умови експлуатації рухомого состава.

2. Транспортна класифікація автомобилей.

3. Класифікація автобусов.

4. Експлуатаційні властивості автобусов.

5. Перспективи розвитку пасажирського рухомого состава.

Умови експлуатації визначаються, передусім, вимогами найбільш якісного обслуговування пасажирів, і навіть транспортними, дорожніми і кліматичними чинниками. 1. Основними вимогами якісного обслуговування пасажирів є: > зручність перед входом і виході > комфортабельність проїзду > висока швидкість пересування > можливість перевезення багажу > достатнє опалення та вентиляція салону > хороша обзорность місцевості > відсутність шуму й задимленості > зовнішній вигляд рухомого складу (його забарвлення, інформаційна екіпірування тощо.) 2. До транспортним чинникам ставляться: > вигляд і характер перевезень пасажирів, їх об'єм і регулярність > безпеку руху > дальність, доби і тривалість поїздок пасажирів > умови праці водія і кондуктора > конструктивні особливості рухомого складу і інтенсивність його експлуатації, надійність і довговічність > умови зберігання, обслуговування і ремонту рухомого складу та його трудомісткості 3. Дорожні і кліматичні чинники характеризуються: > типом покриття, станом і благоустроєм доріг > рельєфом місцевості > розмірами, щільністю і режимом руху автомобілів дорогами у різні періоди року > тривалість зимового періоду > температурою і вологістю воздуха.

Відповідно до транспортної класифікації, все автомобілі поділяються втричі основні групи з дорожнім ограничениям:

1. До першої групи (А) віднесено автомобілі та автопоїзди дорожнього типу, призначені від використання лише з дорогах вищих технічних категорій з рівним удосконаленим покриттям, допускають осьові навантаження до 12 тонн від одиночній осі і повну масу автопоїзди до 52 тонн. До них належать автобуси ЛАЗ-4201, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256, Икарус-250, -255, -260, -280.

2. До другої групи (Б) належать автомобілі та автопоїзди дорожнього типу, дозволені на експлуатацію на мережі доріг загального користування, допускають осьові навантаження до 6 тонн від одиночній осі. Максимально допускаемая повна маса автопоїзди — 30 тонн. Сюди відносяться автобуси ПАЗ- 672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 і всі легкові автомобили.

3. До третьої групи (У) ставляться найважчі автомобілі, які не призначені не можуть допускатися на експлуатацію на дорогах загального користування і з капітальним покриттям. Їх осьова навантаження перевищує граничні дорожні обмеження. Це внедорожные, кар'єрні і лісовозні автомобілі. Серед пасажирських автомобілів таких нет.

Автобусом називається пасажирський автомобіль, що більш як дев’яти місць для сидіння. Автобуси класифікуються: 1. За призначенням: > автобуси загального користування > відомчі автобуси (для транспортних службових потреб, спеціальних цілей — санітарні автомобілі, кіноустановки, пересувні бібліотеки й т.д.) 2. По місткості, вираженої числом пасажирських мест.

Таблиця. Класифікація автобусів по місткості | Місткість |Кількість місць | Довжина |Примітка | |автобуса |для сидіння |автобуса, | | | | |метр | | |1. Особливо мала |10 — 15 |4,5 — 6 |Газель | |2. Мала |16 — 25 |7 — 7,5 |КАВЗ-685 | |3. Середня |26 — 35 |8 — 9,5 |ЛАЗ-695 | |4. Велика |36 — 45 |10 — 11 |ЛАЗ-699, | | | | |ЛИАЗ-5256 | |5. Особливо велика | Понад 45 |12 — 17 |Икарус280 | | | | |ЛИАЗ-6220 |.

3. На кшталт кузова: капотные (КАВЗ-685) і вагонні (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ тощо.) 4. За кількістю поверхів пасажирського приміщення: одне-, півтора-, двоповерхові автобуси. 5. За кількістю салонів кузова автобусів: звичайні (з однією салоном), з причепом, зчленовані. 6. На кшталт двигуна: карбюраторні, дизельні, газобаллонные автобуси. 7. По розташуванню двигуна: попереду, ззаду, під підлогою автобуса.

До основним експлуатаційним властивостями ставляться: > місткість автобуса > конструктивні планировочные параметри, що визначають тривалість простою автобуса на зупинках для посадки-висадки пасажирів (кількість і ширина дверей, розміри накопичувальних майданчиків, ширина центрального проходу між сидіннями, висота рівня статі пасажирського приміщення, число підніжок, їх висота тощо.) > швидкісні властивості (інтенсивність розгону і гальмування, величина максимальної швидкості), 1979 р. США випущено автомобіль «Будвайзер» розвиваючий швидкість до 1190,344 км/год > відповідність конструкції автобуса вимогам безпеки движения.

(стійкість, легкість і зручність управління, обзорность з місця водія, зовнішнє освітлення тощо.) > комфортабельність (зручність користування) передбачає по собою конструкцію і зручність розташування пасажирських сидінь, площа засклення кузова, внутрішнє висвітлення салону, опалення, герметичність салону, вентиляцію, якість підвіски, рівень шуму, наявність додаткових зручностей (радіоприймач, магнітофон, телевізор, холодильник, гардероб, туалет тощо. > паливна економічність характеризується приспособленностью автобуса для реалізації перевезень при найменшому витраті палива за кожен пасажиро-кілометр. Показниками паливної економічності є: економічна характеристика, питома витрата, середня витрата палива. > прохідність автобуса — пристосованість його до руху у різних дорожніх умовах і з бездоріжжю. Чинниками прохідності є: просвіток під нижчими точками (кліренс), радіус повороту, тип і величину шин і т.д.

Перспективні потреби у здійсненні основних видів перевезень мають забезпечуватися різними типами автобусів при високої продуктивності, економічною роботі, комфортабельності і безпеки поїздки пассажира.

1. У структурі автобусного парку країни основним типом є міської автобус великий місткості (ЛИАЗ-5256 з дизельним двигуном і ЛИАЗ-677 з карбюраторним — місткість якого не достатня для такого типу автобуса, неекономічний і малопотужний двигун, ГМП).

Перспективний одиночний міської автобус великого класу повинен мати: > номінальну вместимость (q вм) щонайменше 90 чол. > дизельний двигун з горизонтальним розташуванням циліндрів > дві накопичувальні майданчики і трьох (1200 мм) широкі двостулкові, поворотного типу двері > з кутами свеса щонайменше 9 градусів > дорожнім просвітом 200−210 мм.

Передбачено також міські автобуси середнього класу місткістю 60- 70 чол. І особливо великого класу 110−125 чол, із трьома накопичувальними майданчиками і чотирма подвійними дверями.

2. Приміський автобус не то, можливо модифікацією міського і може бути самостійної базової моделлю (кути свеса щонайменше 11 градусів і дорожній просвіток 240 мм). Введений тип приміського автобуса з наявністю двох дверей шириною 830 мм бажано мати автобуси двох класів: середнього (місткістю 60−65 чол. при 30−35 місць для сидіння) і великого (місткістю 75−85 чол. при 45−50 місць для сидения).

3. Автобуси обслуговування сільського населення (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) що неспроможні успішно експлуатуватися у районах, вони низька прохідність, вузькі двері, жорстка підвіска, немає умов провезення багажа.

Прелагаемый тип автобусів: > Малого класу місткістю 20−25 людина, з колісної формулою 4×2 (для доріг компанії з рішучим покриттям) і 4×4 (грунтових доріг) > Середнього класу місткістю 30−35 людина, для доріг 1−3 категорії, дорожній просвіток 270 мм. В усіх життєвих автобусах слід передбачати багажні відсіки чи вантажні майданчики в салоне.

4. Для міжміських перевезень трьох класів: > Малого класу місткістю 20−25 людина з невеликими зручностями для маршрутів протяжність 50−200 км. > Середнього класу місткістю 30−35 людина з рівнем комфорта.

(регульовані сидіння, багажні відділення, гардероб тощо.) > Великі автобуси — а) нормального комфорту місткістю 40−45 людина б) підвищеного комфорту місткістю 32−35 людина. найбільшими зручностями для пасажирів (бар, холодильник, туалет, кондиціонер та інших.). Усі автобуси цього повинен мати штори на вікнах, системи опалення й вентиляції, достатню освітленість салону в темний суток.

5.Маршрутные таксі слід особливо малого класу. Модифікації автобусів гірського виконання — малого класу, а північного виконання — малого, середнього та великого классов.

6. Легкові автомобілі - насиченість, нині на 1000 населення парк автомобілів можна з 10 млн. зрости до 20−25 млн. одиниць. Раціональним рівнем є вважатимуться 230−250 одиниць на 1000 жителів. І тому потрібно дві категорії автомобілів: місту, для села.

Тема 1.3: Класифікація автобусних маршрутов.

1. Транспортна мережу і маршрутна система.

2. Класифікація міських автобусних маршрутов.

Під маршрутної системою розуміють сукупність маршрутів всіх видів масового пасажирського транспорту біля міста, району, області чи республики.

Конфігурація ліній проходження маршрутів пасажирського транспорту на плані міста, району, області називається пасажирської маршрутної мережею. Конфігурація ліній проходження лише автобусних маршрутів називається автобусній маршрутної сетью.

Конфігурація ліній всіх видів маршрутизированного транспорту (автобус, тролейбус, трамвай тощо.) становить єдину комплексну транспортну мережу города.

Найвища вимога, які пред’являються міської маршрутної системі, зводяться забезпечувати для пасажирів мінімального кількості пересадок при одній поїздці і найменших витрат часу однією поїздку до будь-якому напрямі міста. До того ж забезпечення ефективної використання рухомого складу, тобто. рівномірного їх наповнення на довжині маршрутної сети.

Для оцінки досконалості маршрутної мережі застосовуються спеціальні показники: > Маршрутний коефіцієнт (До м) характеризує розгалуженість маршрутної мережі - ставлення суми довжин всіх маршрутів ([pic]Lм), від суми довжин всіх вулиць та проїздів ([pic]Lс), якими проходять маршрути пасажирського транспорта.

До м =[pic]Lм: [pic]Lс.

Маршрутний коефіцієнт показує, як у середньому маршрутів проходить в кожному ділянці мережі, і характеризує зразкову кількість напрямів, у яких пасажир може їхати з кожної точки мережі. Чим він вище, тим більше зручностей для пасажирів. Для добре розвиненою транспортної мережі міст він дорівнює До м = 2 — 3,5, а слаборозвиненою мережі До м = 1,2 — 1,3. > Автобусна транспортна мережу характеризується щільністю ([pic]), тобто. насиченістю території міста лініями автобусного транспорта.

[pic]= [pic]Lс: F, (км/км2) де: F — площа міста, км2.

Що щільність мережі, тим менші витрати часу пасажирів на підхід до зупинкам. Для у містах [pic]= 2 — 2,5 км/км2, а центральны районів міста [pic]=5−7 км/км2. Протяжність підходи до зупинкам визначається: l пх = 1: (3[pic]) + l перекл: 4, (км) де: l перекл — протяжність перегону, відстань між остановочными пунктами.

Для скорочення часу на підхід потрібно збільшувати ([pic]) і зменшувати (l перекл). Але слід врахувати, що передвиборне збільшення ([pic]) дозволяє розосередити пасажиропотік, а зменшення (l перекл) — знизити швидкість руху автобуси та збільшити час доставки пасажирів доречно назначения.

Автобусні перевезення організують на певних маршрутах, обуславливаемых розміром і напрямом пассажиропотоков.

Маршрутом називається встановленого відповідним чином, шлях прямування автобусів між початковими і кінцевими пунктами.

Маршрути розбиваються на перегони, залежно розміщення пассажирообразующих і пассажиропоглощающих пунктів. Перегоном називається відстань між суміжними остановочными пунктами.

Автобусні маршрути поділяються :

> За час дії: а) постійні (протягом усього року) б) тимчасові (сезонні) > За призначенням: а) основні маршрути б) подвозящие до маршрутам інших напрямів транспорту > Згідно з умовами використання коштів і характеру руху: а) звичайні маршрути (зупинка обов’язкова усім проміжних пунктах) б) укорочені (організується тільки певній його частині звичайного маршруту, у найбільш інтенсивний пасажиропотік) маршрути бувають: постійні й періодичні (за годину «пік») в) швидкі (автобуси зупиняються лише з встановлених зупиночних пунктах) р) експресні маршрути (рух автобусів прямим повідомленням без зупинок їсти дорогою) бувають: постійні, тимчасові (літні) і періодичні (у суботу, неділю). > За характером розташування біля города:

2. а) диаметральные.

(1) б) радіальні (2) в) тангенциальные.

(хордові) (3).

3. 1 р) кільцеві (4).

4. буд) полукольцевые.

5. е) комбинированные.

6.

Остановочные пункти автобусних маршрутів подразделяются:

> По розташуванню: а) кінцеві (де відбувається відпочинку і зміна водіїв) 4 б) промежуточные.

> Згідно з умовами руху проміжні можуть быть:

3 а) постійні (в протягом всього года).

Рис. б) тимчасові (де пассажирообмен виникає у певний час роки або банку періоди діб — театры,.

стадіон тощо.) в) на вимогу (встановлюються у місцях малим, але періодично які виникають пассажирообменом — поїздки на огороды).

Тема 1.4: Техніко-експлуатаційні показники роботи автобусов.

1. Кількісні показатели.

2. Якісні показатели.

3. Результативні показатели.

4. Характеристика показників парку автобусов.

Для планування перевезень, контролю та аналізу підсумків діяльності АТП та його служб, установлено систему техніко-експлуатаційних показників, які поділяються на кількісні і якісні. Аналіз роботи АТП і окремих його служб має своєю метою виявити причини, стримуючі розвиток перевезень, і визначити заходи щодо поліпшенню обслуговування пасажирів при мінімальних витратах на експлуатацію. При аналізі розглядають і зіставляють розрахункові показники роботи рухомого складу з фактичними показателями.

Транспортний процес у пасажирських перевезеннях — це переміщення пасажирів, до складу якого у собі продаж квитків, подачу транспортних засобів, посадку і висадку пасажирів, повернення автомобілів доречно збереження і інші операції. > Через війну транспортного процесу пасажири доставляються на певне відстань (lср), у своїй відбувається транспортна работа.

(Р) равная.

Р = Q * lср, (пасс-км) Где: Q — кількість перевезених пасажирів lср — середня дальність поїздки пасажира > Обсяг автобусних перевезень Q (пасс), визначається чисельністю перевезених автобусами пасажирів кожному маршруте.

Q = Р: lср, (пасс).

> Сума валових доходів Д (крб.), тобто. сума всіх видів оплат, отримані від пасажирів користування автобусов.

Д = Р * Т * До, (руб.).

> Коефіцієнт технічної готовності ([pic]т) — характеризує технічної готовності парку ступінь технічної готовності парку до роботи на лінії определяется.

[pic]т = Ат: Асп где: А т — кількість технічно справних автобусів, А сп — списочное (інвентарну) число автобусів Коефіцієнт технічної готовності парку за робочого дня є основним показником, що характеризує рівень роботи технічної служби, і: від інтенсивності експлуатації рухомого складу, наявності запасними частинами, матеріально-технічної бази АТП тощо. > Коефіцієнт випуску парку на лінію ([pic]в) — характеризує рівень використання рухомого складу до роботи на линии.

[pic]в = Аэ: Асп где: Аэ — кількість автобусів в експлуатації. Коефіцієнт випуску парку на лінію відрізняється від коефіцієнта технічної готовності парку на величину, що характеризує простої рухомого складу в справному стані, тому [pic]т[pic][pic]в И залежить: від дорожніх і кліматичних чинників, від технічного стану рухомого складу, від кваліфікації водія тощо. > Час у «вбранні (Тн) визначається за моменту виходу рухомого складу из.

АТП досі повернення, не враховуючи часу на перерыв.

Тн = t возв — t виїзд — t перекл, (час).

Тн = Тм + t зв = Тм +[pic]l зв / V т, (годину) Де: t возв — час повернення рухомого складу в гараж t виїзд — час виїзду рухомого складу із гаражу t перекл — час перерви водія Тм — час на маршруті [pic]l зв — сумарне значення нульових пробігів рухомого складу V т — технічна швидкість рухомого складу > Циклом транспортного процесу називається кінцевий комплекс операцій, необхідні доставки пасажирів. Таким циклом є рейс. Рейсом називається сукупність операцій під час руху автобуса від початкового до кінцевого пункту маршрута.

Рис. Час рейсу автобуса t р

Ко1 [pic] Ко2 n пр1 n ін 2 n ін 3 n ін 4 t р = t дв + t по * n ін + t до, (час) где: t дв — час руху автобуса на маршруті t по — час простою автобуса на проміжних зупинках n ін — кількість проміжних зупинок t до — час простою автобуса на кінцевих зупинках > Час обігового рейсу автобуса Оборотом називається пробіг автобуса маршрутом в обох направлениях.

Тоб = 2 * t р, (час).

> Кількість рейсів автобуса n р = Тм: t р, (час).

> Коефіцієнт використання пробігу ([pic]) — цей показник пробігу рухомого складу з пасажирами (Lпр) до спільного його пробігу (Lобщ) за певний календарний період времени:

[pic]= Lпр: Lобщ.

> Коефіцієнт використання місткості ([pic]вм) — характеризує ступінь наповнення автобусів пасажирами. Розрізняють коефіцієнти статического.

([pic]вм ст) і динамічного ([pic]вм буд) використання місткості. Коефіцієнт ([pic]вм ст.) характеризується ставленням загальної кількості перевезених пасажирів за рейс до номінальною місткості автобуса.

[pic]вм ст. = q ф: q н где: q ф — кількість пасажирів за рейс q зв — номінальне кількість пасажирів, яке автобус може провести за 1 раз. Оскільки коефіцієнт статичного використання місткості не відбиває залежності середнього відстані (lср) поїздки пасажирів, тобто. їх змінюваність на маршруті, він мало відбиває фактичне використання автобусів на практиці не застосовується. При плануванні і аналізі роботи автобусного парку вживається ([pic]вм буд), що визначається ставленням виконаною транспортної роботи у пассажиро-километрах на роботу, яка мала бути виконано, якби в всьому протязі маршруту повністю використовувалася номінальна місткість автобуса.

[pic]вм буд = (q ф * l ср):(q зв * L м * Р) где: lср — середня дальність поїздки пасажира L м — довжина маршруту Р — число рейсів протягом місяця. > Швидкості руху автобусів На пасажирських автобусних перевезеннях розрізняють: а) максимальну швидкість (Vмах) — швидкість, який дозволяє розвинути конструкція автобуса за повної використанні двигуна б) допустиму швидкість (Vдоп.) — визначається Правилами дорожнього руху, з умов безпеку руху і стан доріг. Розрахункові швидкості: в) технічна швидкість (Vт) — цей показник пройденого шляху до сумарному часу витрат за рух автобуса на маршруте.

Vт = L м: t дв, (км/час) г) швидкість повідомлення (Vс) — це швидкість автобуса не враховуючи часу простою на кінцевої остановке.

Vс = L м: (tр — tко), (км/час) д) експлуатаційна швидкість (Vэ) — ставлення пройденого автобусного шляху від суми часу, витраченому на рух, затримки з причин вуличного руху, стоянки на проміжних зупиночних пунктах.

Vэ = L м: (t дв + t по * n ін + t до) = L м: tр, (км/год) Вона характеризує стан і культурний рівень організації автобусних перевезень. При зростанні (Vэ) збільшується (Vс), скорочуються витрати часу на поїздки автобусами та покращується культура обслуговування населення автобусним транспортом.

Vт [pic] Vс [pic] Vэ.

Продуктивність роботи автобуса визначається роботою, виконаною в одиницю часу > За робочий день.

U рд = qвм * [pic]вм * nр * До див, (пасс) Де: До див — коефіцієнт змінності пассажиров.

До див = L м: l ср

W рд = U рд * l порівн, (пасс км).

> Обсяг перевезених пасажирів за год.

Q рік = U рд * Д до * [pic]в, (пасс) Где: Д до — календарні дни.

Р рік = Q рік * l порівн, (пасс км).

> Продуктивність автобуса за год.

W п км = q вм * [pic]вм * Тн * Vэ *[pic]* Д до *[pic]в, (пасс км).

Під парком рухомого складу розуміють усі транспортні кошти АТП. Списковим (інвентарним) парком називається рухомий склад, стоїть на балансі АТП (Асп):

Асп = Аэ + Ар, (ед.).

Асп = Аэ + Аз + Ар, (ед.).

Где: Аэ — парк готова до експлуатації Аз — парк, що у просте в справному стані (немає водія, немає ПММ, немає праці та т.д.) Ар — парк, які перебувають на ремонті й технічному обслуживании.

Кожна одиниця парку рухомого складу, перебувають у АТП (Д і) днів (календарні дні), може їх перебувати (Д е) днів, у експлуатації, (Д р) днів, у ремонті чи очікуванні і (Д п) днів, у просте в готовому на експлуатацію стані (вихідні і святкові дні, відсутність водія, бездоріжжя і т.п.).

Д і = Д е + Д п + Д р ,.

(дн.).

Якщо потрібно визначити дні експлуатації, ремонту чи простою задля одного автомобіля, а всього парку, то користуються складним показником — автомобиле-дни:

АТ й = АТ е + АТ п + АТ р, (авт-дни) Где: АТ е — автомобиле-дни в експлуатації АТ п — автомобиле-дни простою АТ р — автомобиле-дни в ремонте.

Тема 1.5: Нормування швидкостей руху автобусів на маршруте.

1. Вибір типу, і місткості автобуса.

2. Вибір та обґрунтування автобусних маршрутов.

3. Порядок відкриття автобусних маршрутов.

4. Нормування швидкостей руху автобусів на маршруте.

Вибір автобуса серйозно впливає до рівня транспортного обслуговування населення Криму і ефективність використання автобусів, що забезпечує обслуговування населення з найменшими транспортними витратами, може бути забезпечено у разі, якщо рухомий склад по типом і місткості максимально відповідає потужності і характерові пасажиропотоку, і навіть умовам перевезення пассажиров.

Автобуси великий місткості не доцільно використати в маршрутах малим пассажиропотоком і протягом всього дня на маршрутах із високим нерівномірністю пасажиропотоку, т.к. це приведе або до найвищих інтервалам руху, і відповідно збільшення часу очікування зупинках, або до чогось великого подорожчання собівартості перевезень. Експлуатація автобусів малої місткості на маршрутах із сильним пассажиропотоком зменшує інтервали руху, але збільшує потреба у рухливому складі, підвищує завантаження вулиць та магістралей, знижує продуктивність работы.

При виборі автобусів малої місткості, передусім, враховують: > Потужність пасажиропотоку щодо одного напрямку найбільш завантаженому ділянці у години «пік» > Нерівномірність розподілу пасажиропотоків щогодини діб, і ділянкам маршруту > Доцільний інтервал прямування автобусів щогодини діб > Дорожні умови руху автобусів і пропускну спроможність вулиць > Провізну здатність, тобто. якомога більше пасажирів, що може бути перевезено автобусами протягом години щодо одного напрямі > Собівартість автобусних перевозок.

Таблиця Відповідність типу автобуси та його раціональної вместимости.

|№ | Наповнення найбільш |Загальна місткість автобуса з| | |завантажених ділянках маршруту |урахуванням сидячих і | | |за годину «пік», пасс. |місць, пасс. | |1 | До 350 | 30 — | | | |35 | |2 | 350 — 700 | 50 — | | | |60 | |3 | 701 — 1000 | 80 — | | | |85 | |4 | Більше 1000 | 110 — | | | |120 |.

Правильний вибір маршрутів прямування автобусів надає визначальний влив загальну величину часу населення в пересування і ефективність використання рухомого состава.

При виборі та обгрунтування маршрутів керуються такими вимогами: > Основні пункти транспортного тяжіння й масового скупчення пасажирів зв’язуються між собою по найкоротшим напрямам > Маршрути мають забезпечувати беспересадочные поїздки пасажирів по основним напрямам прямування > Маршрути міських повідомлень мають забезпечувати зручність пересадки пасажирам приміських і міжміських повідомлень на транспортні засоби інших напрямів міського транспорту > Протяжність автобусних маршрутів визначають залежно від ж розмірів та планування міста з врахуванням рівномірного наповнення транспортних засобів у всій протяжності у різні періоди діб > Автобусні маршрути встановлюються за наявності досить впорядкованого залізниці, з урахуванням ширини і подовжнього профілю вулиць, і навіть експлуатаційно-технічної характеристики автобуса > Автобусні маршрути міських повідомлень мали бути зацікавленими согласованны між собою й маршрутами інших напрямів пасажирського транспорту, і навіть залізничним, повітряним, водним транспортом.

Маршрут великої протяжності має такі переваги: > Забезпечує беспересадочное сполучення між периферійними пунктами міста > Не вимагає організації кінцевих пунктів у центральній частині міста > Забезпечує вищу експлуатаційну швидкість рахунок зменшення часу простою на кінцевих пунктах.

Короткий маршрут має такі переваги: > Полегшує досягнення більш рівномірним завантаження автобусів протягом усього маршруту > Забезпечує вищу регулярність руху Оптимальний перегін міських маршрутів 300−500 метрів, приміських маршрутів 800−1200 метров.

Міські автобусні маршрути відкриваються (і закриваються) по узгодження з органами місцевої влади. За результатами роботи їх комісії, до складу якої входять представники ДАІ дорожніх служб і пасажирського автопідприємства складається акт з заходами необхідні забезпечення безпеку руху і нормальні умови руху автобусів на маршруті. Тільки після цього відкривається маршрут.

Кожна автобусний маршрут (до відкриття руху) становлять паспорт, який містить: > Схему з характеристикою траси — план і профіль шляху стан дорожнього покриття кількість перетинань місць підвищеної небезпеки, і ін. > Тарифи на проїзд > Характеристика зупиночних пунктів і лінійних споруд > Відстань між остановочными пунктами > Систематично записують підсумкові показники роботи автобусів кожний рік та інших. Види маршрутів: Р — міської, П — приміський, М — междугородный.

Автобусні маршрути (до відкриття) обладнуються: > Засобами зв’язку й сигналізації контролю і регулювання рухом автобусів > Штамп — годинами > Покажчиками зупиночних пунктів, посадкових майданчиків > Стаціонарними спорудами обслуговування відпочинку водіїв > Майданчики для розвороту і відстою > Павільйонами для пасажирів і др.

Про відкриття або зміну маршруту населення сповіщають через ЗМІ, оголошеннями автобусах, на АВ і АС, пізніше, як 5 днів до зміни умов перевезень і поза 10 днів до відкриття чи закриття движения.

Правильно визначений час рейсу визначає мінімально допустимі витрати часу пасажирів на поездки.

Необгрунтовано прийняте час рейсу наводить або до невиправдано низьким швидкостям руху, великим простоїв автобусів на кінцевих і проміжних зупинках через наявного резерву часу, або спричиняє порушення встановлених правил руху автобусів, недотримання безпеку руху, порушення правил посадки-висадки пасажирів через брак времени.

Час рейсу (t р) включає у собі: > Час руху > Час стоянки автобусів на проміжних пунктах для посадки-висадки пасажирів > Час простою через затримки автобусів з причин вуличного движения.

Час руху (t дв) залежить: від благоустрою вулиць, планування міста, конструктивних і динамічних особливостей автобусів, інтенсивності вуличного руху, і характеру, їх регулювання, від рівня завантаження автобусів. Розмір його складається з часу, необхідного на розгін автобуса при трогании з зупинки, на рух з усталеним припустимою швидкістю, на гальмування при під'їзді до зупинкам і часу, расходуемому на затримки з причин вуличного руху. Воно становить приблизно 80−85% загального часу рейсу. У практичних умовах нормативне час руху, а також загальну тривалість рейсу визначають хронометражными спостереженнями, які проводять систематично техніками відділу експлуатацію у випадках: відкритті нових маршрутів, змін умов руху, заміни типу автобусів, сезони року й т.д.

На швидкість руху автобусів впливають такі показатели:

> Категорія автомобільної дороги, її параметри і реальний стан по участкам.

> Інтенсивність руху рухомого складу на окремі ділянки дороги.

> Місткість автобуси та його експлуатаційно-технічна характеристика.

> Час року й кліматичні условия.

> Час діб, протягом якого здійснюється рейс.

Нормування швидкостей зводиться до виконання таких операцій: > Уточнення схеми маршруту, зупиночних пунктів, вивчення траси, умов руху автобусів, посадки-висадки пасажирів на зупинках > Підготовка необхідної документації (хронокарта), годин > Целодневные хронометражные контролю над рухом автобуса, керованого досвідченим водієм > Розрахунок «припустимого» часу руху в кожному перегону протягом всього дня за результатами поїздки > Проведення хронометражных спостережень на кількох автобусах у кожний із періодів діб > Обробка і аналіз матеріалів спостереження, розрахунок нормативів часу у цілому за рейс і з контрольним ділянкам за періодами дня > Проведення пробних рейсів > Упорядкування акту й твердження нормативів времени.

Тема 1.6: Пасажиропотоки та їх изучения.

1. Рухливість населения.

2. Основні поняття про пассажиропотоке.

3. Методи обстеження пассажиропотоков.

4. Визначення потрібного числа автобусов.

Основою розробки заходів із вдосконаленню процесу транспортного обслуговування є інформація про особливості формування спільної і транспортної рухливості населення, величину і напрямах пасажиропотоків, їх змін у просторі і времени.

Рухливістю населення називають кількість поїздок, що припадають на на одного мешканця на рік: b = Q: N.

где: Q — кількість перевезених пасажирів протягом року N — чисельність населення города.

Існують поняття потенційної, реалізованої, абсолютної, пішохідної і транспортної подвижности.

У цьому під рухливістю розуміють число пересувань, які викликають одну людину за певний проміжок часу (рік, добу, годину «пік»). Рух людей є складне соціальне явище, її під впливом безлічі різноманітних чинників. Істотно впливають на пересування людей надають: рівень розвитку громадського виробництва, соціальна структура суспільства; спосіб життя; географічна середовище й характер розселення; розвиток техніки; інформації та зв’язку; бюджет вільного часу; культурно-побутові і громадських запити людей.

Дослідження засвідчили, що рухливість населення як кількісна міра пересувань залежить: від соціально-культурного рівня переміщаються жителів, від просторово-часових характеристик, зон проживання і роботи. У кожних конкретно-історичних умовах є певні чинники, що впливають формування показника рухливості населення, що призводять для її зростанню чи зниження. Це насамперед зміна територіальних розмірів назви населеного пункту, коливання доступності повідомлень, вдосконалення конструкцій транспортних засобів, зміни вартості проезда.

У містах поїздки населення поділяються ми такі види: > Трудові поїздки, пов’язані із низькою трудовою діяльністю населення > Культурно-побутові поїздки, пов’язані з відпочинком, культурними розвагами і побутовими потребами. У приміському повідомленні додаються поїздки до заміську зону (дачі, природу і т.д.).

Міжміські автобусні перевезення покликані забезпечити: > Потреба міського населення побутових поїздках на далекі расстояния.

(переїзд на місце проживання, відвідання рідних, поїздки на ярмарки тощо.) > Поїздки населення курортні місця > Поїздки службового характеру (відрядження) > Поїздки молоді змагання та студентів до місць проживання та навчання у період канікул > Інші поездки.

Пассажиропотоком називається кількість пасажирів, яке фактично перевозиться в момент часу кожному перегоні автобусного маршруту чи, загалом на автобусній мережі всіх маршрутів щодо одного напрямі, у одиницю времени.

Пасажиропотоки характеризуються: > Потужністю, тобто. кількістю пасажирів, проїжджаючих у час через конкретне перетин маршруту чи всією транспортної мережі назви населеного пункту щодо одного напрямі. Тільки маючи дані про розмір, напрямку і розподілі територією пасажиропотоків можна вибрати: трасу маршрутів, підібрати вид транспорту, й тип рухомого складу, і навіть визначити число транспортних засобів. > Напруженістю щодо окремих ділянкам маршруту чи, загалом з його довжині, і навіть кількістю перевезених пасажирів в кожному ділянці маршруту в одиницю часу, у прямому й зворотному напрямах руху автобусів. > Обсягом перевезень (Q), тобто. кількістю перевезених пасажирів загалом маршруту чи маршрутної мережі в одиницю часу у прямому, і зворотному напрямах. Пасажиропотоки зображуються як графіків, картограмм, эпюр чи фіксують в таблицах.

Рис. Зміна пассажиропотоков.

[pic][pic] [pic].

Зазвичай, пасажиропотоки не однакові за розміром різні годинник діб, дні тижня, місяці і сезони року, і навіть дільницями маршрутам і напрямам руху автобусів. Эпюры пасажиропотоків на транспортної мережі міста дозволяють підібрати і розрахувати необхідну кількість транспортних коштів за напрямку движения.

Коливання пасажиропотоків за часом специфічні щодо різноманітних видів автобусних перевезень: > На внутрішньоміських перевезеннях — пасажиропотоки різко коливаються щогодини діб (зростають у годинник поїздок населення в роботу й із праці та зменшуються в ранкові, денні і вечірні «не пікові» годинник) > Для приміських перевезень — характерні коливання пасажиропотік щодня тижня, сезонах року (зростання обсягу перевезень в суботні і вечірні дні, у період) > Для міжміських перевезень — найхарактерніше збільшення пасажиропотоку в весняно-літній період, і спад в осінньо-зимовий періоди года.

Показниками зміни пасажиропотоку є коефіцієнти нерівномірності: > коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по времени:

До в = Q тах: Q ср Где: Q тах — максимальний годинниковий пасажиропотік (сумарний по напрямам), пасс. Q порівн — среднечасовой пасажиропотік (сумарний за напрямами), пасс. Для середніх міст До в = 1,5 [pic]2,0. > коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку дільницями маршрута:

До уч = Q тах: Q ср,.

Де: Q тах — максимальний пасажиропотік найбільш завантаженого ділянки маршруту чи групи ділянок, пасс. Q порівн — середня напруженість пасажиропотоку, пасс. > коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по направлениям:

До зв = Q ср. max: Q ср. min,.

Где: Q ср. max — максимальний середній пасажиропотік протягом години у найбільш завантаженому напрямі, пасс. Q ср. min — мінімальний середній пасажиропотік у напрямі, До зв = 1,3 [pic]1,6.

Співвідношення довжини маршруту (L м) і середній дальності поїздки пасажира (l порівн), визначає сменность пасажирів, характеризуемую коефіцієнтом змінності пасажирів, призначеним для аналізу ефективності використання автобусів на маршруте.

До див = L м: l ср Где: lср — середня дальність поїздки пасажира L м — довжина маршрута.

Середня дальність поїздки пасажирів змінюється і багатьох чинників: > Розміру і планування міста > Протяжності та конфігурацій автобусній мережі > Розподіл маршрутів через мережу > Системи тарифів і др.

Розрізняють середню дальність поїздки як у видам перевезень (міські, приміські, міжміські), і щодо окремих маршрутам, може бути визначено шляхом обробки матеріалів обстеження пассажиропотоков.

Для виявлення пасажиропотоків, розподілу їх за напрямам, збирання цих про зміни пасажиропотоків у часі, проводяться обследования.

Методи обстеження класифікуються за низкою ознак: > По тривалості охоплюваного періоду: систематичні (щодня, щотижня т.д.), разові (короткочасні). > По ширині охоплення: суцільні (одночасно у всій транспортної мережі котрий обслуговується району) загалом 1 разів у 3 року; вибірковий (щодо окремих районам руху) 1 разів у квартал. > По виду: а) анкетне метод (шляхом заповнення попередньо розроблених спеціальних опитувальних анкет) б) отчетно-статистический метод полягає в билетно-учетных аркушах і кількості проданих квитках в) талонный метод (шляхом видачі учетчикам спеціально заготовлених талонів різних кольорів) р) табличний метод (проводиться обліковцями розташованими всередині автобуса кожної двері, шляхом заповнення заздалегідь заготовлених таблиць) буд) візуальний чи глазомерный метод (шляхом збирання даних на маршрутах зі значним пассажирообменом, проводиться візуально по бальної системі від 1 до 5 балів). Їм можуть користуватися водії чи кондуктора. е) силуэтный метод — різновид візуального (по 5-ти бальної системі, шляхом набору силуетів за типами автобусів) ж) опитувальний метод — шляхом опитування обліковцем в салоні пасажирів, його дозволяє визначити даних про кореспонденції пассажиров.

Див. Мал.5 Методи вивчення пассажиропотоков.

Кореспонденція поїздок пасажирів — розподіл поїздок перевезених пасажирів між початковими і кінцевими відправами і прибытиями доречно призначення. Вона дозволяє визначити пункт формування пасажиропотоку. > Методи автоматизованого обстеження: а) неконтактный метод полягає в використанні фотоелементів, ефективний лише за рядку окремому вході-виході пасажирів б) контактний метод грунтується з обліку вхідних і виходять пасажирів з їхньої впливу на контактні сходинки, пов’язані з дешифраторами.

Результати обстеження пасажиропотоків використовують як поліпшення організації перевезень пасажирів на діючих маршрутах, так організації транспортної мережі загалом. За матеріалами обстеження можна встановити й захопити основні техніко-експлуатаційні показники роботи автобусів: обсяг перевезень, пасажирооборот, середню дальність поїздки пасажирів, наповнення автобусів і їхня кількість на маршруті, час рейсу, пробіг під час в наряде.

Задля більшої оптимального наповнення рухомого складу, відповідного коливаннями пасажирських потоків, має змінюватися кількість, місткість і розподіл рухомого складу по транспортної сети.

Організація транспортного процесу, насамперед, в раціональному призначенні числа працівників маршруті автобусів (А м), їх пассажировместимости (qвм), режиму і тривалості роботи автобуса на маршруті (Т н).

Кількісний склад автомобільного парку визначається з плану перевезень і продуктивності різних типів автобусів стосовно характеру перевезень как:

А м = Q сут: U рд, Где: Q сут — обсяг перевезених пасажирів за день.

U рд — продуктивність роботи одного автобуса за день.

Потрібне число автобусів при відомому пасажиропотоку найбільш завантаженому ділянці маршруту за годину «пік» то, можливо точно по формуле:

А м = (Q max * Т про): q вм, (ед.).

Где: Q тах — максимальна потужність пасажиропотоку найбільш завантаженому ділянці маршруту за годину «пік», пасс. Т про — час обігового рейсу, годину. q вм — місткість автобуса, пасс.

Основними характеристиками роботи автобусів на маршрутах є частота (h) і інтервал руху (I).

Частота руху — на цю кількість автобусів, що пропливали зупинку щодо одного напрямі за одним маршруту одну годину, й по формулі: h = А м: Т про, (авт/час).

чи Am = h * Т про, (ед.).

Інтервал руху — цей час між автобусами, такими за одним маршруту, щодо одного напрямі, друг за ще й визначається по формуле:

I =(Т про * 60): Am, (мин.).

чи, А м = Т про: I, (ед.).

Інтервал руху залежить від потужності пасажиропотоку і місткості автобуса, є величину, назад пропорційну частоті движения:

I = 1: h, (час).

На ділянках поряд із велику кількість маршрутів виявляють максимальну пропускну спроможність лінії, зупиночних пунктів і перехресть, і навіть відповідну їй максимальну провізну способность.

Під максимальної пропускною спроможністю лінії розуміється найбільше кількість автобусів, що може бути пропущено до одного одну годину на одному напрямі за однією стрічці руху за дотримання безпеці руху, що становить 100−120 авт/час.

Під провізній здатністю автобусній лінії розуміється максимальне кількість пасажирів, що може бути перевезено автобусами протягом однієї години щодо одного напрямі (провізна здатність однієї автобусній лінії, залежно від місткості автобуса, у межах 7−21 тис. пасс/чел).

Наповнення автобуса у години «пік» визначається кількістю місць для сидіння і пишатися кількістю що стоять пасажирів, з розрахунку 3 особи на одне 1 м² вільної площі статі (максимальна допустима норма 5 осіб у 1 м2).

Тема 1.7: Організація праці водіїв і кондукторов.

1. Вимоги до водіїв (кондукторам).

2. Організація праці водіїв (кондукторов).

3. Форми організації праці водіїв (кондукторов).

4. Графік роботи водителей.

Від водіїв транспортних засобів переважно залежать якість і надійність перевезенні, безпеку руху. Робота водія пов’язані з великими нервовими і фізичними перевантаженнями, зумовлені безупинно мінливою дорожньої обстановкою, інтенсивністю руху, частими зупинками, значним пассажирообменом тощо. У зв’язку з цим значно зростають вимоги, які пред’являються психіці людини, елементами якої є: сприйняття, увагу, пам’ять, емоції, воля. Причиною ДТП в 90−95%, людина (водій чи пішохід). За помилковими діями водія може бути причини: недисциплінованість; недоученість або проводитиметься дуже обмежені психофізіологічні можливості, що позначається саме у складної, аварійної ситуации.

Здібності людини до професійної діяльності водія визначається якостями: > Гарним фізичним розвитком > Витривалістю > Спритністю і хорошою координацією руху > Легкістю отримання й зміни рухових навичок > Високої ступенем розвитку органів почуттів (зору, слуху і м’язового слуху) > Швидкістю і точністю сенсомоторных реакцій > Швидкістю, точністю визначення швидкість руху і просторових відносин > Широким розподілом, швидкістю перемикання й сталістю уваги > Хорошою зорової пам’яттю, високим рівнем готовності пам’яті > Наполегливістю, рішучістю, сміливістю > Прихильність до техніці, технічним мисленням, інтересом до професійної роботі водія > Емоційною сталістю, самовладанням, дисциплінованістю > Инициативностью і сообразительностью.

При організації праці водіїв (кондукторів) необхідно суворо дотримуватися встановленого праці та відпочинку, нормируемого відповідно до постановою про затвердження «Положення про робочому часу й часу відпочинку водіїв автомобіля» від 25.08.1999 р., і навіть правильного чергування ранкових, денних і вечірніх змін роботи. Нормируемая тривалість робочого дня водіїв (кондукторів) має перевищувати 40 годин на тиждень. Час обідньої перерви від 30 хвилин до 2 годин. Час обіду надається у середині зміни, але з пізніше як за 4 години після початку; межсменный відпочинок водія має становити щонайменше 12 годин. Переробка місячного балансу робочого дня [pic]10 годин. Кількість вихідних днів, у місяці має не меншим кількості тижнів цього місяця. Після перших трьох годин безперервного управління автомобілями передбачається зупинка на короткочасний відпочинок водія тривалістю щонайменше 15 хвилин, надалі зупинка такий тривалості передбачається лише через кожні 2 часу й т.д. Тривалість однієї зміни допускається трохи більше 10 годин, а виняткових випадках, за узгодженням із профспілковими органами трохи більше 12 годин за дотримання загального місячного фонду времени.

До складу робочого дня водія включається: > Час управління автомобілем > Час зупинок для короткочасного відпочинку від керівництва автомобілем у дорозі та на кінцевих пунктах > Подготовительно-заключительное час (0,38 години за зміну) до виконання робіт перед виїздом на лінію і після повернення з лінії до організації > Час проведення медичного огляду водія (до 5 хвилин, у зміну) перед виїздом на лінію і після повернення з лінії > Час стоянки в пунктах вантаження та розвантаження вантажів, у місцях посадки й висадки пасажирів > Час простою з вини водія > Час проведення робіт з усунення які з’явились у перебігу робочої зміни непередбачених несправностей автомобиля.

Водії відповідно до законодавством Російської Федерації користуються правом на: > Перерви протягом робочого зміни на відпочинок і продукти харчування > Щоденний відпочинок > Еженедельный відпочинок > Відпочинок у дні > Щорічний оплачуваний відпустки і додаткові відпустки гаразд, встановленому законодавством РФ, колективним договором (угодою) > Відпочинок інших країнах, передбачених законодавством РФ.

На пасажирському автомобільний транспорт встановлений такий облік робочого дня водіїв (кондукторов):

1. Поденный облік — застосовують у разі, якщо водії працюють щодня однакове число годин на зміну. Переробка понад встановленої тривалості (7 годин при 6-ї і побачили 8-го годин 12 хвилин при 5-ой робочої тижня) робочого дня неспроможна компенсуватися недоробкою до інших дні і наоборот.

2. Суммированный облік робочого дня ведеться за результатам роботи за місяць, причому загальне час протягом місяця на повинен перевищувати місячного фонда.

Системою організації праці водіїв (СОТВ) — називають комплекс заходів, які забезпечують раціональну розстановку водіїв (кондукторів) і що регламентують час, сменность їхньої роботи маршруті і час отдыха.

Наявність у маршрутному розкладі виходів різної тривалості і змінності, потребує кількох різних СОТВ, працівників одному маршруті. Планування часу роботи водіїв здійснюють з допомогою графіків, складених як таблиць з ув’язкою роботи водія щодо забезпечення щоденного закриття закріплених по них виходів. У практиці роботи АТП застосовується кілька основних форм організації праці бригад (водіїв і кондукторів): 1. Строенная форма організації праці - одного автобусу прикріплюються три бригади, такій формі доцільно застосовувати для автобусів, початківців і закривають рух на маршрутах. 2. Двухсполовинная форма організації праці водіїв — закріплення за двома автобусами п’ять бригад (зокрема однієї подменной), використовують із автобусів, мають раннє початок і непозднее закінчення роботи з маршруті. Доцільно застосовувати на маршрутах з різко выраженными.

«піковими» годинами, з вкороченій першою і подовженою другий змінами, з денним отстоем автобусів в маятниковое час. 3. Здвоєна форма організації праці - закріплення кожного автобуса за двома водіями, на щотри автобуса необхідно мати одного підмінного водія (кондуктора). Вихідні дні бригадам надаються, відповідно, у суботу та неділю, автобус у дні працює у одну зміну денні годинник з гаком розміром пасажиропотоку. 4. Спаренная форма організації праці - закріплення двох автобусів за трьома бригадами. 5. Одиночна форма організації праці водіїв — закріплення однієї бригади кожним автобусом.

Полуторну, спарену і одиночну форми організації праці найбільш доцільно застосовувати для автобусів, мають передбачений розписом, внутрисменный відстій у години денного спаду пасажиропотоку, що дозволяє використовувати їх задля пасажирів в ранкові і ввечері «пик».

Для раціональної роботи водіїв на АТП необхідно складати графіки роботи водителей.

Алгоритм складання графіка роботи водіїв: 1. Місячний плановий фонд робочого дня водителей.

ФРВ пл = (Дк — Дв — Дп)* Пмм — Дпп*1, годину Де: Дк — календарні дні місяця Дв — вихідні місяці Дп — святкові дні місяця Дпп — укорочені робочі дні, пов’язані з скороченням робочого дні, у передсвяткові дні (одну годину) Пмм — планова тривалість зміни (при 40-часовой робочої тижню Тсм=8 годину) 2. Тривалість зміни водителя.

Т зв див= Тн + t п-з, годину Де: t п-з — подготовительно-заключительное час, 0,38час 3. Кількість змін водія n див =ФРВпл: Тнсм, од. 4. Автомобиле-часы роботи водія за месяц.

АЧэ = Аэ * Дк * Тнсм, авт-часы 5. Кількість водіїв на маршруте.

Nв = [pic], од. 6. Фактичний фонд робочого времени.

ФРВф = Тнсм * n див, годину З даних розробляється місячний графік роботи водіїв, у своїй місячна переробка чи недоробка водіїв не повинна перевищувати [pic]10 часов. д |№ |Ф.И.О. |Числа місяці |У | ФРВ | | |водіїв | |змін | | |Приміським маршрутам |Від № 100 до 499 | |Міжміським маршрутам |Від № 500 і більше | | |Нумерація автобусів у містах, т.к. | |ИСКЛЮЧЕНИЕ |Москва, Петербург тощо. |.

> На бічному покажчику маршруту, найменування початкового й кінцевого пунктів > Задній покажчик маршруту встановлюють у правому нижньому розі заднього окна.

(у процесі автобуса).

Внутрішнє оформлення автобуса: > Табличка із прізвищем водія і кондуктора (на перегородці кабіни водія) > Табличка із зазначенням номерів місць сидіння (для приміських і міжміських автобусів) > Таблиця вартості проїзду зі схемою маршруту > Правила користування автобусами > Написи «вхід», «вихід», «немає входу», «за запроваджено безплатний проїзд штраф … рублів», «місце для дітей, инвалидов»…

Екіпірування автобусів в умовах безпеки дорожнього движения:

> Молоточки для розбивання шибок салону (спеціальні шнури в замках ущільнення бічних шибках салону) > Аптечка (з метою першої медичної допомоги) > Ланцюги противоскользящие, лопати (для автобусів працівників гірських маршрутах) Огнетушители.

Види зупиночних пунктів: кінцеві, проміжні і зупинки по требованию.

При організації маршрутів і виборі місць розміщення зупиночних пунктів необхідно враховувати чинники, що впливають безпеку руху, і технічну швидкість. Остановочные пункти, зазвичай, повинні встановлюватися поблизу пунктів масового скупчення пасажирів за перехрестям чи площею, у тротуарів з відривом від перехрестя не далі 20−25 метрів. І тут менше затримки автобусів у перехрестя перед які забороняють сигналами світлофора, краще умови безпеки, т.к. пасажири, що з автобуса, за необхідності переходу в іншу бік вулиці обходять автобус ззаду. Коли міських магістралях проектуються лінії кількох видів транспорту, потрібно пов’язувати взаємне розташування зупиночних пунктів різних видів транспорту. Від правильного розміщення зупиночних пунктів залежить як відстань пішохідних підходів і зручностей пересадок, отже, і загальна витрата часу пасажира на пересування, а й швидкість руху перевізних коштів (експлуатаційна і швидкість сообщения).

Кожен остановочный пункт може бути: > Висвітлений в темну пору доби > Мати покажчик з номером маршруту, найменуванням зупинок, інтервал руху, час початку скупчення руху > Навісом (павільйоном) > Посадочної майданчиком, обмеженою бортовим каменем із боку проїжджої части.

Тема 1.11: Лінійні споруди пасажирської служби й організація їх работы.

1. Автовокзали і автостанции.

2. Класифікація автовокзалів і автостанций.

3. Технологічний процес роботи автовокзалів і автостанций.

Щоб створити необхідні умови перебування пасажирів у місцях очікування, посадки-висадки пасажирів із автобусів, споруджують і обладнують автовокзали, автостанції, автопавильоны і службові автомобільні станции.

Автовокзали призначені обслуговування пасажирів міжміських повідомлень, їх будують на кінцевих пунктах автомобільних ліній і великих транспортних вузлах. Автовокзали — це комплекс споруд, які з пасажирського будинку, внутрішньої території з перонами посадки-висадки пасажирів, майданчики відстою, жнив і огляди автобуса, привокзальній площі з під'їздами і стоянками міського транспорту, господарська зона.

Основними функціями автовокзалів є: > Побутове обслуговування пасажирів під час перебування на автовокзалі > Диспетчерське керівництво рухом транспортних засобів > Управління пасажиропотоками біля автовокзалу > Комерційні операції, і контроль > Операції технічного обслуговування > Облік і аналіз перевезень пасажирів > Організація побуту відпочинку автобусних бригад > Зміст приміщень та територій в чистоте.

Для пасажирів біля автовокзалів створюються посадочні майданчики і зали очікування, є квиткові каси, камери зберігання багажу і ручний поклажі, готелю, буфети, кімнати матері і дитини, довідкове бюро, телефон-автомат, кіоски та інші побутові помещения.

Пасажирські автостанції призначені обслуговування пасажирів міжміських і приміських повідомлень на кінцевих і транзитних зупиночних пунктах маршрутов.

До автостанциям ставляться лінійні споруди на автобусних маршрутах прийому і відправлення автобусів, посадки-висадки пасажирів, і навіть обслуговування і розміщення персоналу автомобільного транспорта.

Автостанція полягає: з пасажирського будівлі у блоці з пероном, майданчики для відстою автобусів між рейсами і службовими помещениями.

У приміщеннях автостанцій є: квиткові каси, буфет, камера зберігання ручній поклажі і багажу і т.п.

Маршрути міжміських і приміських автобусних повідомлень оснащують автопавильонами з зонами очікування 10−12 людина, вони теж мають: квиткову касу і часом службові помещения.

Типові проекти передбачають класифікацію АВ і АС: 1. Залежно від місткості - АВ на 100, 200, 300 і 500 пасажирів; АС.

— до 25 і зажадав від 50 до 75 пасажирів 2. Залежно від пропускну здатність, тобто. можливу кількість автобусів, прибуваючих і що вирушають у годину максимальної навантаження, на классы:

I. Клас — понад двадцять авт/час.

II. Клас — від 11 до 20 авт/час.

III. Клас — від 7 до 10 авт/час.

IV. Клас — до 6 авт/час.

Територію автовокзалів і автостанцій обладнують покажчиками і огородженнями необхідні напрями руху пасажирів і розміщення транспорту. На пероні здійснюється приймання і відправлення автобусів, посадка-высадка пасажирів і він перебуває: a) Платформ з постами для установки автобусів при посадке-высадке пасажирів b) Майданчиків для маневрування проїздів і відстою автобусов.

Перони оснащують системами сигналізації та управління з прийому і відправлення автобусів. Над пероном відправлення обов’язково має бути навіс, а тротуар повинен розташовуватися вище проїзній частині на 250−300 мм. Зона перону, до краю якої ставиться автобус, називається посади посадки (висадки). Може бути три можливих становища автобусів щодо перону: > Прямолінійне > Гребенчатое (торцевое, косоугольное) > Уступом.

Пасажирські будинку, призначені обслуговування пасажирів, організації та управління транспортним процесом, може бути одноповерховими і многоэтажными.

Порядок роботи АВ (АС) з обслуговування пасажирів і здійсненню перевезень регламентується Типовим технологічним процесом роботи АВ (АС) міжміських повідомлень що включає: > Раціональну організацію роботи квиткових кас > Постійне взаємодія касирів з диспетчерської службою > Систему роботи диспетчерської служби та її взаємодію Космосу з водіями, черговими по вокзалу та ув’язнення > Організацію культурно-побутового обслуговування пасажирів (прийом, збереження і видача багажу, порядок посадки, інформаційно-довідкове забезпечення тощо.) > Порядок обслуговування технічних засобів зв’язку > Порядок забезпечення і збирання приміщень автовокзалу і привокзальній территории.

Кожна автовокзал оформляється паспорт, який содержит:

> Доба число пассажиров.

> Кількість відправлень автобусів за видами сообщений.

> Кількість місць у камері хранения.

> Генеральний план і планування пасажирського здания.

> Схему розміщення служб.

> Систему перонів з оповещением.

Системи радіо супроводу автобуси з передачею оперативної інформації про час відправлення з зупиночних пунктів, наявність вільних і вивільнюваних після прибуття місць — покращує якість обслуговування пасажирів, контролю над рухом автобусов.

Тема 2.1: Порядок обслуговування пасажирів легковими таксомоторами.

1. Рухомий склад таксомоторного транспорта.

2. Система транспортного обслуговування населения.

3. Основні правила пасажирів в автомобилях-такси.

Перевезення пасажирів легковиками виробляються як і міському, і у внегородском повідомленнях. По належності і особливостям експлуатації парк легкових авто у можна підрозділити: > спеціалізовані автомобили-такси (повинен мати електронний таксометр, перегородку салону, привід на передні колеса тощо.) > легковики загального користування від швидкісних автомобілів таксометрами, сигнальними ліхтарями з зеленими скельцями, розпізнавальними знаками («шашками», літерами «Т», ліхтарем даху автомобіля), особливим матеріалом для оббивки сидінь, двигуном до роботи на бензині А-76 > легковики, надані підприємствам, установам та організаціям для службових поїздок > легковики відомчої підпорядкованості > легковики громадян > автомобілі прокату індивідуального користування > автомобілі спеціального призначення (Швидка допомога, ПКС, ГиБДД, МНС і т.д.).

Легкові автомобілі призначені для індивідуальних й дрібно групових перевезень пасажирів, і навіть обслуговування підприємств, установ і організацій і під час службових поїздок. Легковий транспорт не усуває, а доповнює маршрутизированный міській та внегородской. У відмінність від масового транспорту, що працює за певному графіку і маршруту, використання легкового транспорту переважно носить нерегулярний характер.

Області застосування легкових таксомоторів: > перевезення, потребують великий швидкості і терміновості > пасажирів із вантажем > екскурсійні поїздки > поїздки під час, коли працює міської пасажирський транспорт й у місця, куди не прокладено маршруты.

До вад можна віднести: мала провізна здатність, висока загромождаемость улиц.

Таксомоторний транспорт виконує відносно невеликий обсяг перевезень пасажирів проти загальним обсягом перевезень пасажирського автомобільного транспорту. Частка таксомоторних перевезень за категоріями міст (чисельності населення): 101−250 тис. — 9%; 251−500тыс. — 8%; 501- 1000тыс. — 7%, понад тисячу тис. — 6%.

Як автомобилей-такси використовуються автомобілі: М-2140, ГАЗ- 2401, ГАЗ-24−04, ГАЗ-31 021, ГАЗ-2410, умови їхнього експлуатації характеризуються високої інтенсивністю роботи у системі міського руху (Тн — 10−14 годину, L общ — 300−400 км, L рік — 80−100 тис. км, збільшено кількість пусків двигуна, відкривання — закривання дверей, вікон, багажника). Малий клас легкових авто у має групи: 1. Передньопривідні (ВАЗ-2108, 2109 з кузовом «хэтибек») 2. Заднеприводные класичної компонування (джипи типу «Нивка», а перспективі седан підвищеної комфортабельності ВАЗ-2110 та її модифікації) 3. Орієнтовані моделі АЗЛК, а перспективі - седан з укороченим багажником Середній клас має дві групи: 1. У першій перебувають спеціалізовані автомобілі - таксі з кузовом вагонного типу, і дизельним двигуном 2. Автомобілі другої групи призначені для службового користування і характеризуються високої комфортабельностью. До талановитому вченому і вищого класу ставляться представницькі автомобілі, орієнтовані лише з службове пользование.

На базі автомобілів першої та другої груп доцільно передбачити моделі з кузовом вагонного типу — багатоцільові минивэны, поєднують гідності мікроавтобуса, універсалу і фургона на 5−7 місць. Доцільно створити масові виробництва порівняно дешевих, самих економічних, маневрених і у експлуатації автомобілів типу: «Ока», «Панда», «Калина», орієнтованих города.

Легкові автомобілі класифікуються: 1. По місткості (включаючи місце водія): двомісні, чотиримісні, пятиместные, семиместные, восьмиместные (з додатковими відкидними місцями) 2. На кшталт двигуна: карбюраторні, дизельні, газобаллонные. 3. По робочому обсягу двигуна: мікро литражные (до 1 л), мало литражные (1−2 л), посередньо литражные (2−4 л), багато литражные (більше чотирьох л) 4. За формою кузова: універсал, седан, кабріолет, хэтибек тощо. 5. На кшталт кузова: двох дверні, чотирьох дверні, п’яти дверные.

Система транспортного обслуговування населення включає в собі такі види обслуговування: 1. Наймання автомобилей-такси на стоянках — найпоширеніша форма, однак має недолік — час на підхід до стоянці й чекання вільного таксі 2. Наймання вільного таксі їсти дорогою прямування — зменшуються неоплачені пробіги, але зменшується ймовірність скоєння поїздки 3. Подача автомобилей-такси за викликом (замовлення) — принцип від «двері» до.

«двері», збільшується оплата з допомогою подачі 4. Подача автомобилей-такси за нарядом (пошта, ощадкаси) 5. Групове обслуговування пасажирів (від кінцевих станцій метрополітену до аеропорту, між вокзалами і портами) 6. Замовлення таксі з літаків, потягів і т.п. — продаж талонів лідерів на позачергове обслуговування таксомотором, для диспетчера таксомоторною стоянки 7. Обслуговування керівних працівників 8. Маршрутні таксі - виконують пасажирів по регулярним, постійним чи тимчасовим, міським головою й внегородским маршрутам.

Схема робіт з організації руху, і експлуатації автомобилей-такси на лінії включає: a) Вивчення попиту таксомоторні перевезення b) Визначення очікуваного обсягу перевезень з) Розрахунок потрібного кількості автомобилей-такси й визначення режиму його роботи d) Розробку графіків випуску автомобилей-такси на лінію e) Організацію випуску таксі на лінію відповідно до графиков.

1. Посадка-высадка пасажирів можлива: > На спеціально обладнаних таксомоторних стоянках > На ділянках вулично-шляхової мережі, де дозволена зупинка рухомого состава.

(відповідно до ПДР) > У місцях подачі автомобилей-такси на замовлення пасажирів 2. Правом позачергової посадки на таксомоторних стоянках користуються пасажири з немовлятами, вагітним жінкам, інваліди, учасники ВВВ, пасажири спеціальними талонах транспортний засіб 3. Таксомотори не надаються для перевезень: інфекційних з онкозахворюваннями та осіб, у нетверезому стані 4. Зупинка зайнятого таксомотора їсти дорогою прямування і посадки до нього інших дозволяється лише за угоді цього що у ньому пасажирів 5. Обов’язком пасажира є погрузка-выгрузка всіх що належать йому речей, водій зобов’язаний посприяти в укладанні багажу, а, по закінченні поїздки, нагадати пасажиру про розвантаження всіх речей і багажу 6. Простий таксі чекаючи пасажира (за його проханні) дозволяється не понад 34 хвилин, чекаючи інваліда як учасника ВВВ — трохи більше 1 години 7. Що стосується найму таксі на стоянці кількома пасажирами (з дозволу нервового у черзі) чи посадці попутних пасажирів згоди нанявшего таксі пасажира, загальна сума і щодо оплати проїзд розподіляється між пасажирами пропорційно відстані, проследованному кожним пасажирам. Гроші передаються пасажиру, що виходить останнім. 8. Одночасно проїзд дозволяється: > в легкових таксомоторах марки «Волга» трохи більше чотирьох дорослих і двох дітей дошкільнят > в легкових таксомоторах марки «Москвич» трохи більше трьох дорослих і двох дітей дошкільнят > в легкових автомобілях ГАЗ-24−04 «Волга» з кузовом «Універсал», шести дорослих і двох дітей дошкільнят чи чотирьох пасажирів і 140 кг багажу чи одного пасажира і багажу вагою 400 кг 9. Забороняється: перевезення будівельних матеріалів, вогненебезпечних, легкозаймистих, вибухонебезпечних, ядучих і смердючих речовин, колющих, ріжучих предметів, зброї без чохлів чи пакування й т.д.

Тема 2.2: Техніко-експлуатаційні показники роботи таксомоторов.

Ефективність використання автомобилей-такси можна оцінити системою експлуатаційних показників, які можна звести на два групи: а) показники чисельності рухомого складу і тривалості його роботи на лінії б) наведені цифри щодо автомобилей-такси, що визначають доходи за 1 годину роботи > Загальний пробіг таксомотора за день.

L общ = L пл + L хол + L нул, (км) Где: L пл — платний пробіг (оплачений пасажиром) L хол — холостий пробіг (неоплачений, без пасажира) L нул — нульової пробіг (з АТП до першої посадки пасажира і навпаки) > Платний пробег.

L пл = L пл. пасс. + L пл. хол., (км) Де: L пл. пасс. — пробіг з пасажирами L пл. хол. — оплачений пробіг без пасажирів, доречно подачі за викликом > Коефіцієнт використання пробега.

[pic]= L пл. пасс.: L общ.

> Коефіцієнт платного пробега.

[pic]пл = L пл.: L общ.

Найважливіший показник роботи таксі на лінії, що вищий, то ефективніший робота таксомотора, нижче собівартість перевезень пассажиров.

[pic]пл [pic] [pic].

> Час перебування таксомотора на линии.

Тн = t дв + t ін, (час) Где: t дв — час руху t ін — час простою на линии.

Тн = t заїзд. — t виїзд. — t перекл., (годину) > Час корисного використання таксомотора.

Т п = t пл + t пр[pic], (час) Где: t пл — час оплаченого пробігу пасажирами t пр[pic]- час оплаченого простою пасажирами > Коефіцієнт використання лінійного часу таксомотора.

[pic]вр = Т п: Т н Чем він вище, то вище продуктивність таксомотора. > Середня тривалість однієї поїздки пасажира t пас = (t пл + t пр[pic]): П, (годину) де: П — число посадок (включень таксометра) t п = Т п: П, (час).

> Коефіцієнт годинниковий ефективність використання таксомотора.

[pic]вм = q порівн: q н где: q порівн — середнє наповнення таксомотора (q порівн= 2 — 2,2) q зв — номінальна вместимость.

> середня дальність поїздки з пасажирами таксомотора визначають за матеріалами вивчення попиту таксомоторні перевозки.

l порівн = L пл: П, (км).

> швидкість руху таксомотора а) технічна скорость.

Vт = L общ: t дв, (км/час).

б) експлуатаційна скорость.

Vэ = L общ: Т зв, (км/год), Vт[pic] Vэ.

При середньостатистичних значеннях V е = 22 — 24 км/год, q порівн = 1,5 — 2,0, Т зв = 10 — 12 годину, [pic]= 0,7 — 0,75, [pic]в = 0,85 — 0,88, l порівн = 6 — 8 км; один, А т перевозить протягом року Q рік = 12 — 15 тис. пасс.

Результативні показники: > Продуктивність таксомотора за робочий день:

U рд = q порівн * П, (пасс.).

W рд = L пл. пасс * q порівн, (пасс-км).

> Продуктивність таксомотора за год:

Q рік = (Д до *[pic]в * q порівн * L общ * [pic]пл): l порівн, (пасс.).

Где: Д до — календарні дні > Потрібне кількість таксомоторов.

А е= Q сут: U рд, (ед.).

Где: Q сут — обсяг перевезених пасажирів за день.

> Добовий прибуток від роботи таксомотора.

Дсут=Дпл+Дпос+Дпр, крб. Де Дпл — прибуток від оплаченого пробігу, крб. Дпос — прибуток від виконаних посадок Дпр — прибуток від оплаченого простою пассажиром.

Дпл=Lпл*Sпл, крб. Де: Sпл — тариф за 1 пл. км пробігу (2 руб.).

Дпос=П*Sпос, крб. Де: Sпос — тариф за посадки (2 руб.).

Дпр=tпр0*Sпр, крб. Де: Sпр — тариф протягом години простою (20 руб).

Дсут= Lпл*Sпл+ П*Sпос+ tпр0*Sпр, руб.

> Дохідна ставка dст=Дсут:Lпл, руб/пл.км Аби вирішити завдань визначення ТЭП маршрутних таксомоторів використовуються формули для автобусов.

Підвищення культури обслуговування населення і побудову популяризація таксомоторних перевозок.

Шляхи підвищення культури обслуговування з допомогою: > Скорочення витрат часу на оренду таксі, особливо у годинник «пік», шляхом введення системи обов’язкових зупинок на першу вимогу пасажирів, вільних таксомоторів > Скорочення часу на підхід до найближчій стоянці з допомогою розвитку стоянок у місті > Скорочення витрат часу у очікуванні прибуття вільних таксомоторів на стоянку рахунок збільшення випуску таксі у години «пік», і навіть оперативне переключення їх у стоянки підвищеного попиту > Скорочення часу на терміновий замовлення шляхом введення диспетчерської системи централізованого приймання й виконання замовлень (ЦДС) > Запровадження системи «Гарантую чудове обслуживание».

У разі освіти транспортних кооперативів, з урахуванням індивідуальних легкових авто у, і яка з’явилася на цьому сенсі, конкуренції виконання транспортних послуг (пасажирів), все найбільше важить менеджмент і маркетинг, наданих транспортом загального користування услуг.

Популяризація таксомоторних перевезень включає у собі: > Поширення правив і тарифів користування таксомоторами > Розширення інформаційної (рекламної) діяльності при таксомоторних перевезеннях (щити, плакати, оголошення радіо, телебачення, у ЗМІ) > Інформації про порядку виклику автомобиля-таксомотора (запровадження єдиного номери «05» на території країни) > Реклама з гарантіями ЦДС за викликом таксі у час року, день місяці, годину дні, у протягом 5 минут.

Тема 2.3. Організація таксомоторних перевозок.

1. Методи вивчення спроса.

2. Таксомоторні стоянки.

3. Порядок оплати вартості проезда.

4. Графік випуску таксомоторів на линию.

Інтерес до таксі підрозділяється на: 1. Пред’явлений попит — задоволений і незадоволений (через відсутність автомобілів) 2. Можливий попит 3. Постійний попит, тобто. діючий цілодобово 4. Тимчасовий попит, тобто. який діє у певні годинник суток.

Інтерес до перевезення таксомоторів іншого постійним, а изменяется:

> По годинах суток.

> По дням тижня і месяца.

> Сезонам года.

> Території назви населеного пункту та її приміської зоны.

Для задоволення попиту населення в таксомоторні перевезення наводяться вивчення, і аналіз закономірностей розподілу поїздок у часу й пространстве.

Методи вивчення попиту такі: > Анкетне метод — з допомогою спеціально розроблених анкет (водіям і пасажирам), отримав найбільшого поширення > Статистичний метод — грунтується на обробці шляхових листів, диспетчерських звітів і аналізі використання таксі залежно від від виходу на лінію, часу роботи з годинах діб, дням тижня тощо. > Табличний метод — заповнення водіями спеціальних таблиць > Обліковий метод — з допомогою спеціальних обліковців > Візуальний (глазомерный) метод — залежить від орієнтованої оцінці спостерігачем задоволення попиту перевезення, черги пасажирів і автомобилей-такси на стоянці і др.

Пасажиропотоки таксомоторного транспорту непостійні за часом і залежать: > Від розкладу прибуття і відправлення поїздів, літаків і автобусів далекого сполучення > Режиму підприємств, організацій та установ, магазинів, театрів, і т.д. > Від соціальної характеристики міста > Кількість жителів (особливо приезжих).

Для кращого обслуговування населення автомобили-такси розміщають території міста на спеціально виділених стоянках. Стоянки таксі організуються у місцях скупчення жителів міста — там, де є стабільний істотний попит на таксомоторні перевезення. Мережа стоянок і їх територіальне розміщення повинні відповідати вимогам якісного обслуговування пасажирів та ефективності використання автомобилей-такси. Чим разветвленнее мережу стоянок і більше їх кількість, тим менше втрачають пасажири часу на під'їзд до них, менше неоплачені пробіги та палестинці час подачі таксі за викликом. Кількість стоянок має відповідати розмірам і плануванні міста, але їх кількість має не меншим однієї стоянки на 2 км² території города.

Класифікація стоянок: > За місцем перебування — у місті, приміській зоні, на вокзальної площі, у ринку тощо. > По напруженості попиту — постійні (цілодобові), тимчасові (у визначені годинник діб) > По розташуванню — площею, у тротуару, на осьової лінії вулиці, у відокремлених місцях тощо. > По розстановці такси.

Рис. Способи розстановки таксі на стоянках.

а) — параллельно.

б).

— перпендикулярно.

в).

— з точки до направлению движения.

Стоянки оборудуются:

> Покажчиками як щита з розпізнавальним знаком «Т» і шаховим рисунком.

> Колонкою диспетчерської зв’язку (не всегда).

> Покажчики «Посадка на таксі», «Стоянка таксі», «Стоянка лише автомобилей-такси».

> Трафарет з найменуванням і номером стоянки.

На кожну стоянку заводиться паспорт.

Кожному водієві має бути встановлено сменно-суточное завдання на вигляді плану у грошових і натуральних показателях.

Сменно-суточным завданням водієві таксі з доходів є план грошової виручки, який включает:

1. Прибуток від платного пробігу з пассажирами.

2. Прибуток від оплаченого пробігу без пасажирів за викликом і заказу.

3. Прибуток від оплаченого пасажирами простою такси.

4. Прибуток від кожної посадки включення таксометра.

Завдання визначають з урахуванням среднечасового доходу АТП в планованому місяці, соціальній та залежності днів місяці, місяців року, умов виконання перевезень, часу діб, і тривалості роботи водія. Сменнодобове завдання водіям таксі можуть коригуватися за наявності специфічних умов работы.

Таксометр та її счетчики.

Автомобили-такси обладнуються спеціальними приладами — таксометрами (лічильниками). Свідчення таксометра визначають суму за проїзд пассажира.

Таксометр є прилад з механічними лічильниками, указывающими вартість проїзду і експлуатаційних показників використання таксометра, і має 5 лічильників: 1. «лицьової лічильник» показує плату за проїзд з пасажира 2. «каса» — показує суму виручки наростаючим результатом весь час роботи таксі (виконання плану в грошах) 3. «лічильник посадок» — враховує число посадок, тобто. кількість включень таксометра 4. «лічильник платного пробігу» — фіксує пробіг з включеним таксометром 5. «лічильник загального пробігу» дублює показання спидометра.

Рукоятка механізму перемикання таксометра може обіймати свою 3 становища: 1. «вільний» — включена світлова сигналізація (у лобового скла, даху автомобіля) 2. «тариф» — починає дебетовать «лицьової» лічильник і лічильник «каса» 3. «каса» — показує суму грошей користування такси.

Прихід лічильників таксометра «загальний кілометраж» і «оплачений кілометраж» здійснюється за русі автомобіля з його трансмісії автомобіля через гнучкий вал і шестерні механізму таксомотора. «Чоловий лічильник» і лічильник «каса» діють, коли таксометр виключений («вільний»), при становищі «тариф» вони наводяться в действие:

При русі автомобіля зі швидкістю менш 10 км/год, і навіть під час зупинки — від годинникового механізму таксомотора.

Після закінчення поїздки водій ставить ручку у безвихідь «каса», при якому годинниковий механізм зупиняється. У цьому становищі на «особовому» лічильнику показано вартість поїздки. Після сплати за проїзд водій ставить ручку «вільний» і цифри на «особовому» лічильники скидаються до пулу. Лічильник «каса» показує суму грошей, отриманих водієм з пасажирів користування таксі. Відповідно до показаннями цього лічильника (різницю при стороні та й заїзді в АТП) вона складає гроші у касу АТП. Лічильник «посадки» фіксує кількість включень таксометра, тобто. поїздок з пассажирами.

Лічильник «платного пробігу» — кількість оплачених кілометрів пассажирами.

Робота автомобилей-такси буде найефективніша, якщо їх кількість на лінії відповідає попиту населення в цей вид транспорту. Розробка раціональних графіків випуску таксі на лінію є одним із найважливіших завдань АТП і об'єднань. Відповідно до графіком випуску таксі будується як експлуатаційна діяльність, а й робота технічної служби. Вихідними для складання графіків є: > Матеріалами вивчення попиту населення в таксомоторні перевезення із розподілом щогодини діб, дням тижня, території міста Київ і приміської зони. > Списочное кількість таксі у місті по АТП і запланований їх випуск > Тривалість використання таксі на лінії > Раціональна організація праці водіїв таксі > Місткість зони стоянки таксі в АТП > Пропускну спроможність і режим роботи зон технічного обслуговування таксі в АТП.

Під час розробки графіків враховують: > У години найбільшого попиту перевезення необхідно забезпечувати максимальне наявність автомобілів на лінії > Добова тривалість роботи таксі на лінії, наскільки можна мусить бути максимальна (щонайменше 14−16 годин) > Обслуговування населення має здійснюватися цілодобово > Повернення таксі з лінії мав відбутися о годинник мінімального спроса.

Графіки складаються щомісяця щодня тижня, окремо в передсвяткові й святкові дні, в кожному години суток.

Тема 2.4: Маршрутні таксомоторні перевозки.

1. Особливості роботи маршрутних таксомоторов.

2. Чинники, що впливають використання маршрутних таксомоторов.

3. Шляхи вдосконалення маршрутних таксомоторних перевозок.

Проміжне становище за рівнем обслуговування між перевезеннями пасажирів маршрутизированными видами міського транспорту, й таксі займають маршрутні таксі. Традиційні форми обслуговування пасажирів масовими видами наземного міського громадського транспорту не задовольняють повною мірою зрослі потреби населения.

Переваги маршрутних таксомоторних перевезень: 1. Раціональне поєднання зручностей, властивих таксі, з екологічність перевезень в автобусного сполучення 2. Одночасне обслуговування необхідної групи людей робить поїздку більш комфортабельною, дозволяє частково врахувати індивідуальні вимоги пасажирів 3. Підвищити швидкість повідомлення 4. Значно підвищити (проти таксі) вартість поїздки 5. Частково компенсує збитковість міських автобусів 6. Скорочує поїздки автомобілями індивідуальних власників 7. Знижує потреба у кадрах водіїв (тоді як легковими таксі) 8. Охоплює маршрутами все основні райони міста 9. Посадка-высадка на вимогу 10. Межмаршрутное маневрування рухомого складу протягом робочого времени.

На перевезеннях пасажирів використовуються автобуси РАФу, ГАЗЕЛЬ, і навіть застосовуються автобуси малої місткості ПАЗ, і навіть шестиместные автомобілі ГАЗ-2402.

Перевезення пасажирів маршрутними таксі у містах організуються на напрямах, які обслуговуються інші види пасажирського транспорту, чи паралельно із заздалегідь розглянутим і затвердженим маршрутам автобусами малої чи особливої малої місткості. Пасажиропотоки на таких напрямах, зазвичай, незначні для масових видів транспорту, але стабільні в часі та стійкі територією. Маршрутні таксі використовують у містах також і заміни маршрутних автобусів в періоди чергового движения.

Досвід деяких менших міст і вивести результати вивчення попиту населення, показують, що 10−20% пасажирів воліли б інших видів транспорту маршрутні такси.

Особливістю маршрутних таксомоторних перевезень є те це самостійна, а допоміжна форма обслуговування, призначена, з одного боку, розвантажити масовий пасажирський транспорт, з другого боку — підвищити якість транспортного обслуговування. У різних містах використовуються такі способи організації руху маршрутних таксі як: > Дублюючі маршрути > Частково дублюючі > Самостійні (найперспективніші, що з специфікою маршрутних таксі, виділені на освоєння невеликих пасажиропотоків і рух із малими інтервалами на щодо короткі відстані за напрямами, позбавлених транспортних связей).

Процес транспортного обслуговування населення маршрутними таксі є імовірним, які представляють собою сукупність безліч випадкових процессов:

> Формування пассажиропотоков.

> Інтенсивність руху на лінії маршруту і т.п.

Раціональна організація таких перевезень можлива лише за наявності даних про кореспонденції пасажирів на вибраних напрямах. Застосовуються відомі методи аналогійної інформацією автобусного сполучення, такі як розрахунки ТЭП работы.

Робота маршрутних таксі регламентується часом у наряді, числом виконаних рейсів, виробленням одну годину праці та інтервалами руху (кількістю таксі на лінії), диференційованими щогодини діб. Рівень рентабельності застосування маршрутних таксі визначається діючими тарифами, типом рухомого складу, відстанню перевезення пассажиров.

I. Социально-градостроительный чинник > Рівень реальних доходів, вікової і соціальний склад населення > Планування міста (розташування житлових масивів наукових і виробничих комплексів, зон відпочинку тощо.) > Наявність достатньої кількості водителей.

II. Економічний чинник > Величина капітальних капіталовкладень у устаткування маршрутів > Придбання рухомого складу > Створення матеріально-технічної бази зберігання й ремонту рухомого складу > Витрати пов’язані з здійсненням перевезень пасажирів (ПММ, запчастини, заробітна плата).

III. Експлуатаційний фактор

> Розмір і характеру пассажиропотоков.

> Максимальний інтервал движения.

> Довжина маршрута.

> Середня дальність поїздки пассажиров.

> Рівень автомобілізації населения.

> Розвиненість і насиченість міста транспортом загального пользования.

IV. Технічний чинник > Динамічні і конструктивні якості рухомого складу (зручність для пасажирів) > Швидкість повідомлення > Пропускна здатність вулиць та зупинок > Безпека перевезень пассажиров.

V. Нормативно-юридический чинник > Тариф за проїзд у маршрутному таксі > Швидкості, допустимі в умовах руху > Вимоги по максимально допустимому наповненню маршрутних таксі пасажирами > Рівень забруднення довкілля (ПММ, які відпрацювали гази, шум, ганчір'я і т.п.).

Шляхи вдосконалення маршрутних таксомоторних перевезень: a) Подальше вдосконалення диспетчерського управління роботою таксомоторів шляхом створення АСДУ b) Організація перевезень пасажирів за заявками з) Випуск рухомого складу різної місткості d) Зміна кількості рухомого залежно попиту e) Оперативне зміна частоти і інтервалу руху f) Наявність інформації щодо порушення ритмічності роботи, про кількість не виконаних рейсів і перевезених пассажиров.

Тема 3.1: Координація роботи різних видів пасажирського транспорта.

1. Координація руху пасажирського транспорту загального користування у городах.

2. Координація роботи різних видів транспорту у внегородском сообщении.

Взаємодія у роботі різних видів пасажирського транспорту, охоплюючи координацію планування, організації руху, і управління руху, спрямоване більш повне задоволення зростаючих потреб населення в перевезеннях, поліпшення якості транспортного обслуговування міського і сільського населення, найефективніший використання транспортних засобів при мінімальних транспортних расходах.

Перевезення пасажирів у містах здійснюються багатьма видами транспорту: автомобільним (автобусами, автомобилями-такси), електротранспортом (тролейбуси, трамваї, метрополітен), спеціальним (фуникулеры, підвісні шляхи і т.п.).

Кожен вид міського пасажирського транспорту має раціональну сферу застосування, що з місцевими географічними, кліматичними і іншими условиями.

Вибір тих чи інших видів транспорту пасажирами определяется:

> Наданими зручностями і комфортом поездки.

> Швидкістю движения.

> Часом доставки доречно назначения.

> Інтервалом і частотою движения.

> Тарифами та вартістю проезда.

Координація планування, єдина організація руху, і комплексне управління рухом надає значний вплив на:

> Поліпшення якості обслуговування пассажиров.

> Підвищення ефективність використання транспортних средств.

> Скорочення матеріальних й трудових затрат.

Шляхи рішення координації: > Узгодження побудови транспортної та маршрутної мережі відповідно до розподілом пасажиропотоків у місті > Розподіл рухомого складу маршрутами, з урахуванням пропускну здатність вулиць та припустимою швидкість руху > Упорядкування раціональних, скоординованих з усіма транспортом розкладів руху > Ув’язка інтервалів руху за періодами дня на стичних маршрутах > Узгодження розміщення зупиночних пунктів маршрутом > Спільне нормування швидкостей руху, і узгодження швидкості рухомого складу на об'єднаних направлениях.

Ефективна координація руху всіх видів пасажирського міського транспорту дозволяє: > Скоротити пересадки пасажирів різні види транспорту > Знизити наповнюваність рухомого складу у години «пік» > Скоротити витрати часу пасажирів на підхід до остановочным пунктах, очікування рухомого складу та пересування > Підвищити продуктивність рухомого складу > Поліпшити збір проїзний платы.

У приміському і междугороднем повідомленні пасажирів здійснюються: автомобільним (автобусами, легковиками); залізничним; водним; повітряним транспортом.

Взаємодія і координація руху цих видів внегородского пасажирського транспорту забезпечують необхідні умови підвищення ефективність використання транспортних засобів і поліпшення якості обслуговування пассажиров.

Координація руху включає: > Раціональне розподіл обсягу перевезень між окремими транспортом > Узгодження побудови транспортної та маршрутної мережі > Ув’язку розкладів і графіків руху автобусів, поїздів, річкових пароплавів, морських судів і участі літаків за напрямами, пунктах прибуття і відправлення > Спільне використання транспортних споруд (вокзалів, портів, пристаней тощо.) > Спільне використання засобів зв’язку й управління > Узгодження правил користування усіма видами пасажирського транспорта.

Тема 3.2: Диспетчерське управління автобусними перевозками.

1. Основи диспетчерського управління рухом автобусов.

2. Регулярність руху автобусов.

3. Технічні кошти связи.

4. Методи регулювання движением.

Основною метою управління автомобільним транспортом є забезпечення ефективної використання всіх технологічних, економічних, організаційних і соціальних ресурсів для своєчасного, якісного і задоволення населення перевезеннях. Ефективне управління рухом рухомого складу здійснюється із дотриманням вимог диспетчерської системы.

Диспетчеризація — це централізоване управління рухомим складом, що здійснюється з одного центра.

Вона здійснює: > Контроль за відповідністю фактичного руху автобусів > Контроль станом і якістю обслуговування автобусних маршрутів > Регулювання руху при відхиленнях починаючи з розкладів та своєчасне відновлення порушеного руху > Управління рухом автобусів з метою поліпшення якості обслуговування пасажирів і підвищення ефективність використання автобусів > Контроль над своєчасним випуском рухомого складу на лінію > Організацію замовних перевезень пасажирів > Координацію роботи автомобільного транспорту починаючи з інші види пасажирського транспорта.

Основні закони диспетчерського управління: > Диспетчеризація заперечує децентралізоване управління > Керується заздалегідь розробленими і затвердженими планами організації руху (приказ-наряд) > Диспетчерська система забезпечує контроль, регулювання і управління рухом автобусів > Система диспетчерського управління у містах здійснюється за маршрутному принципу > Диспетчерське управління організується здійснюється вище що стоять организациями.

Структура диспетчерської службы:

Диспетчерське керівництво в автомобільному транспорті включає у собі сув’язь робіт з підготовки та молодіжні організації випуску рухомого на лінію, безпосередньому управлінню рухом на маршрутах і своєчасному поверненні АТП.

Диспетчерське керівництво підрозділяється: I. Усередині паркову, що передбачає > Контроль за підготовкою до випуску рухомого складу > Підготовку документації до випуску > Організацію своєчасного випуску контроль часу виїзду на лінію > Контроль обліку часу повернення > Реєстрація сходів контроль над підготовкою до вторинному випуску > Звіт на роботу автобусів за зміну. II. Лінійну, яка предусматривает:

> Безперервний контролю над дотриманням розкладу руху автобусами.

> Регулювання і перерозподіл автобусов.

> Відновлення порушеного движения.

> Раціональне використання резервних автобусів (5% від кількості випущених линию).

> Координацію руху від інші види транспорта.

> Прийняття заходів для надання технічної помощи.

> Підготовку добової отчетности.

Для централізованого управління роботи рухомого складу при територіальних транспортних управліннях (об'єднаннях) створюються центральні диспетчерські служби (ЦДС).

Робота ЦДС будується у трьох напрямах: I. Інформація II. Контроль руху рухомого складу (час автобусів, число рейсів, регулярність руху, простої на лінії, безпеку руху, і т.п.) III. Управління перевізними процессами.

Типова організаційну структуру ЦДС складається з: > Керівного апарату (начальник ЦДС, старший диспетчер, маршрутний диспетчер) > Виконавчий апарат (лінійні диспетчера кінцевих і проміжних пунктів, диспетчера з організації транспортного процесу, диспетчера групи аналізу движения).

Однією з найважливіших завдань системи диспетчерського управління забезпечення регулярності руху автобусів на маршрутах.

Регулярність руху — це своєчасне відправлення автобуса в рейс, точне дотримання інтервалів руху розкладу, протягом усього маршруту, і своєчасне прибуття кінцевий пункт, є якісним найважливішим показником роботи автобусного транспорта.

Регулярність руху забезпечується виконанням дві умови: 1. За повної (100%) виконанні передбачених розписом рейсов.

(необхідна умова) 2. При точному дотриманні водіями розкладів руху від забезпеченням водіями регулярності кожного рейсу (достатнє условие).

Слід розрізняти регулярність рейсу і регулярність руху автобусів на маршруте.

Окремі рейси може бути регулярними, а належна регулярність руху на маршруті загалом не досягнуто. Якість обслуговування і регулярність руху — взаємозалежні, і не віддільні друг від одного поняття. З підвищенням регулярності руху обсяг перевезень збільшується, рівномірніше розподіляються пасажири по автобусам маршруту, забезпечується можливість своєчасної оплати проезда.

При порушеннях регулярності руху відбувається переповнювання салону автобуса, зниження доходів населення і рентабельності маршруту. Нерівномірна завантаження спричиняє істотні коливання витрат часу на посадку-высадку пасажирів, що у своє чергу створює затримки автобусів на зупинках, порушується встановлений режим роботи автобусів, підвищується витрати, знижується швидкість повідомлення й безпеку движения.

Регулярність руху автобусів за чинною системі обліку, і звітності визначається відсотках за такою формуле:

R = [pic]* 100%.

Где: Рф — фактично виконані рейси за окремим розкладом Ррасп — рейси, передбачені маршрутним расписанием.

R = [pic]*100%.

Где: Рфнерег. — кількість рейсів, виконаних з порушенням регулярності движения.

Причини порушення регулярності: > Невідповідність розкладу дійсним умовам (ожеледь, туман, ремонт шляхи і т.д.) > Невчасний і повний випуск автобусів на лінію > Простої автобусів на лінії з технічних несправностей > Затримки вуличного руху (залізничні переїзди, світлофори тощо.) > Порушення встановленого режиму руху автобусів (кваліфікація водіїв) > Оперативне зміна у розподілі пасажиропотоку внаслідок затримки інших напрямів міського пасажирського транспорту (відсутність электроэнергии).

Шляхи підвищення регулярності: > Запровадження розкладу кожному за автобуса > Організація диспетчерського управління і систематичного контролю > Запровадження контролю та обліку руху як на кінцевих, а й у проміжних пунктах > Встановлення суворо обмежених відхилень від розкладу за видами перевезень (міські [pic]1−2 хв; приміські [pic]3 хв; междугородные.

[pic]5 хв) > Запровадження автоматизованого контролю над регулярністю з допомогою автоматизованих систем: АСДУ-А, НЭЖАН-300, -600, система «Дистон».

Технічні кошти диспетчерської зв’язку й управління забезпечують можливість оперативного знімання і передачі, контролю та регулювання руху автобусів вже з центру завезеними на територію всього міста, і включает:

Провідні кошти связи.

> Міську телефонну связь.

> Пряма телефонний зв’язок (селекторная).

4 Безпровідні кошти связи.

> Радіотелефонна зв’язок («Алтай») > Индуктивная зв’язок (ЭКВ зв’язок «Дистон», «Нальмэс») > Промислове телебачення (на АВ і АС).

5 Радіорелейні кошти связи.

> Радіорелейні станції > Телетайпи > Факсы.

Діяльність ЦДС широко застосовуються автоматизовані системи диспетчерського управління автобусними перевезеннями пасажирів АСДУ-А, системи «НЭЖАН», «Інтервал» і т.д.

Основні функції АСДУ-А: > Контроль руху автобусів на маршрутах (за регулярністю) > Раціональне розподіл автобусів маршрутами з урахуванням наявності справних автобусів, готові до роботі > Упорядкування розкладів і передачі їх диспетчерам з випуску рухомого складу > Регулювання рухом автобусів > Узагальнення інформації з показниками роботи водіїв і АТП загалом > Нагромадження статистичних даних задля її подальшого вдосконалення перевізного процесса.

Організація роботи автобусного відділення ЦДС передбачає різні методи управління з забезпечення регулярної роботи автобусів і здійснюється з допомогою наступних прийомів: 1. Введення автобуса в розклад рахунок підвищення швидкості повідомлення, якщо запізнення автобуса не перевищує 5% часу рейсу 2. Затримка автобуса на кінцевих пунктах, якщо водій прибув завчасно за окремим розкладом, той час рейсу зменшується 3. Введення автобуса в розклад з допомогою зниження швидкості повідомлення 4. Збільшення інтервалу відправлення двох суміжних автобуси з кінцевих зупинок при выбытии одного автобуса з маршруту 5. Відхід автобуса по оперативному інтервалу при выбытии двох і більше автобусів маршруту. Всім решти встановлюється новий інтервал, визначається ставленням обороту до фактичному числу автобусів, решти на маршруте:

I = [pic], (мин.).

6. Відхід автобусів в укорочений рейс, у разі перевищення можливого нагона у наступному рейсі 7. Скорочення відстою на кінцевих зупинках, але з більш часу, необхідного водієві задля забезпечення безпечної роботи з маршруті 8. Використання резервних автобуси з метою заміни вибулих автобусів чи у випадках різкого збільшення пасажиропотоку 9. Відхід автобусів по зміненому напрямку у зв’язку з зміною дорожніх умов 10. Перемикання автобуси з одного маршруту в інший посилення руху автобуса найбільш завантажених маршрутах.

При організації руху автобусів на приміських і міжміських маршрутах управління їх роботою утруднено. Диспетчеризація на таких маршрутах здійснюється за принципом територіального забезпечення, тобто. лише з ділянках маршрутів, які відбуваються що дії транспортного об'єднання (АТП). Диспетчерське управління рухом організується, централізовано і виконується апаратом диспетчерів АВ і АС. Оскільки маршрути і перегони мають значну протяжність і сучасні автобуси тривалий час перебувають у рейсі, диспетчерський контроль і управління рухом їх здійснюється виключно як маршрутами загалом, і по перегонам.

Завдання диспетчерського управління цих перевезеннях такі: > Систематичний контролю над дотриманням розкладу протягом усього маршруту > Регулювання руху автобусів за її відхиленнях > Посилення руху маршрутом і під час попиту перевезення > Забезпечення регулярної інформації про поточної і попередній продаж квитків за всі АВ і АС.

Диспетчерське управління здійснюється з оперативної інформації: > Про час фактичного відправлення автобуса в рейс > Про час фактичного проследования автобусів всіх проміжних пунктів маршруту > Про час фактичного прибуття автобусів в кінцевий пункт > Про всіх порушеннях і відхиленнях від розкладу > Про наявність вільних місць в кожному рейсу > Про попередній продаж квитків > Про вивільнюваних місцях їсти дорогою прямування > Про стан дороги, погодних умов і ДТП.

Цю інформацію послідовно передається за всі АВ і АС пізніше, як за 5−15 хвилин після відправлення автобуса в рейс.

Тема 3.3: Диспетчерське управління таксомоторными перевозками.

1. Диспетчерське управління рухом легкових таксомоторов.

2. Технічні кошти диспетчерської связи.

3. Диспетчерське керівництво рухом маршрутних такси.

Ефективне управління рухом легкових автомобилей-такси в містах можливо, за його централізації як таксомоторного відділення у ЦДС з дотриманням вимог диспетчерської системи. Система диспетчерського управління єдина всім міст та залежною від обсягу таксомоторних перевезень. У різних містах з різними числом таксомоторних підприємств і автомобилей-такси у яких змінюється лише організаційна структура диспетчерської служби, що встановлюється з урахуванням місцевих условий.

Диспетчерське управління роботою таксомоторів має забезпечувати: > Своєчасна випуск на лінію рухомого складу відповідно до розробленим і затверджених графіків випуску > Централізований прийом і що своєчасне виконання попередніх замовлень на автомобиле-такси > Централізоване регулювання рассредоточением вільних автомобілівтаксі районами міста Київ і стоянках залежно від фактичного попиту таксомоторні перевезення > Коригування плану випуску автомобілів на лінію з урахуванням аналізу диспетчерських звітів > Контроль якості обслуговування населення Криму і роботою таксомоторних стоянок.

Технологічний процес централізованого управління рухом автомобилей-такси складається з трьох підсистем: 1. Інформації, котра надходить від лінійних диспетчерів таксомоторних стоянок, роз'їзних диспетчерів, водіїв радіофікованих таксі, пасажирів; які забезпечують повне задоволення попиту зв таксомоторні перевезення 2. Контролю над роботою таксі на лінії 3. Регулювання підставі даних контролю та котра надходить информации.

Основним принципом диспетчерського управління забезпечення максимально повній відповідності розподілу вільних автомобилей-такси за часом і території міста фактичному попиту на таксомоторні перевозки.

У завдання диспетчера АТП входить: > Контроль за підготовкою таксі до чергової випуску > Підготовка документації з випуску таксі на лінію > Організація своєчасного випуску таксі на лінію згідно графіку й контроль над фактичним часом виїзду > Забезпечення спрямованого випуску таксі виходячи з стоянки міста > Напрям таксі на замовлення відповідно до завданням ЦДС > Реєстрація про причини і часу передчасного повернення таксі з лінії вживання заходів з позачерговий усунення технічних несправностей > Систематичний контроль над своєчасним прибуттям таксі до парку > Оформлення добового диспетчерського звіту на роботу такси.

Запровадження диспетчерської системи (ЦДС) дозволяє: > Забезпечити подачу таксі по терміновим і попереднім замовлень в мінімальний термін, з найближчих доречно виклику пунктів > Скорочувати неоплачені пробіги підвищити коефіцієнт платного пробігу > Скорочувати час простою таксі на стоянках чекаючи пасажирів > Підвищувати якість обслуговування пасажирів таксомоторами > Знижувати тривалість простою таксі з причин шляхом своєчасного регулювання техпомощи.

Керівництво таксомоторными перевезеннями істотно облегшуються при використанні: > Прямий телефонному зв’язку зі стоянками таксі > Радіотелефонного зв’язки й з таксі > Радіотелефонного зв’язки Польщі з разъездными лінійними диспетчерами АТП > Радіотелефонного через відкликання автомобілями технічної допомоги > Індуктивні засоби зв’язку на стоянках таксі > Телевізійній зв’язком зі стояками > Автоматизованої системою диспетчерського управління таксомоторами перевезеннями (АСДУ-Т).

Основи функціонування АСДУ-Т: > Контроль і виконання АТП плану випуску таксі на лінію > Автоматизований прийом термінових і попередніх замовлень на таксі > Автоматизований прийом інформації про кількість і номерах вільних таксі що є на обладнаних таксомоторних стоянках > Оперативне управління вільними таксомоторами на стоянках і під час термінових замовлень > Автоматизоване розподіл таксомоторів на стоянки підвищеного попиту (спрямований випуск) > Рівномірна завантаження диспетчерів ЦДС > Упорядкування звітних даних про використання замовлень, показниках роботи водіїв, диспетчерів ЦДС і таксомоторних АТП > Збір, накопичення та обробка статистичної інформації, яка потрібна на оперативного диспетчерського управління таксомоторными перевозками.

Диспетчерське керівництво рухом маршрутних таксомоторів у містах, які працюють у розкладам, здійснюються методами і технологіями, прийнятими на автобусному транспорте.

Рух маршрутних таксі без розкладу (з оперативними інтервалами по мері накопиченнями пасажирів) організується на маршрутах з нестійкими пасажиропотоками за умови, якщо кінцевий пункт є основним по пассажиро нагромадженню. І тут рух коригується диспетчером пересувного диспетчерського пункту, наявністю пасажирів на кінцевих зупинках маршрутів і допустимим інтервалом руху (трохи більше 10 минут).

Працюючи автомобілів на постійних маршрутах здебільшого визначаються дві кінцеві зупинки. Посадка і висадка їсти дорогою прямування відбуваються на вимогу пасажирів чи спеціально встановлених зупиночних пунктах маршруту. При стійко сформованих пассажиропотоках робота маршрутних таксі здійснюється за расписанию.

Управління рухом за наявності ЦДС й за умов, коли всі маршрути розрізнені, здійснюється через телефонизированные колонки, які встановлено на кінцевих пунктах маршрутов.

За відсутності ЦДС у місті управління може здійснюватися через диспетчерські пункти автобусів і легкових автомобилей-такси, а контроль — з допомогою штамп часов.

Контролювати регулярність руху маршрутних таксі може диспетчер з допомогою електронної апаратури. На кінцевих пунктах маршруту встановлюють індуктивні контури, а транспортні засоби обладнують радіоапаратурою. При русі маршрутних таксі радіохвилі вступають у індуктивний контур, який передає радіосигнали в апаратуру ЦДС. Спеціальне електронне пристрій розшифровує що надійшли сигнали, і в диспетчера в електронній схемою маршрутом переміщається світна точка з номером таксі. За необхідності диспетчер по рації дає прибулому однією з контрольних пунктів водієві вказівку про зміну швидкість руху чи маршруту прямування, повертаючи його через пункти найбільшого попиту перевозки.

Працюючи таксі за заявками у сільській місцевості можна буде застосувати такі форми організації руху: > Фіксовані маршрути з відхиленням напрями руху на вимогу пасажирів > Оперативні маршрути, створених з урахуванням поданих заявок.

Диспетчерська служба міжміських автобусних повідомлень організують контроль за їхньою роботою через диспетчерів диспетчерско-контрольных пунктів. Вони перевіряють дотримання водіями затвердженого розкладу руху автобусів, заповнення автобусів пасажирами, наявність квитків на проїзд і провезення багажу у пассажиров.

У багатьох міст організовані ЦДС для оперативно керувати рухом всіх видів міських перевезень пасажирів. Це дозволяє оперативно в недовго відновити обсяги перевезень або ж орендувати пікові навантаження окремих видів транспорту рахунок збільшення обсягів перевезень інші види транспорту за тими самими маршрутам. Причому автобуси, звісно, цієї мети є предпочтительными самі маневренные.

Тема 4.1: Тарифи та квиткова система на автобусному транспорте.

1. Тарифи на автобусному транспорте.

2. Квиткова система на автобусному транспорте.

Розміри сплати проїзд і провезення багажу всіма видами транспорту (в.т.ч. в автомобільному) називаються тарифами чи тарифної платой.

Фактично тарифна плата — це вартість транспортної послуги. Плата послуг мають забезпечувати відшкодування витрат АТП і закупівельних організацій (АВ і АС) за проведення перевезень і планові накопичення на розширене відтворення. Рівень тарифів визначається собівартістю перевозок.

У основі застосовуваних тарифів, зазвичай, лежать звані, розрахункові, які за відстанях поїздки пасажирів до 300 км встановлюють постійну плату кожний один кілометр шляху автобусами з м’якими відкидними сидіннями. При відстанях поїздок навіть 300 км, розрахунковий тариф знижується залежно від підвищення расстояния.

З огляду на те, що транспорт у містах то, можливо муніципальним, плата за проїзд буде різної територією країни, хоча правила обчислення цієї плати мали бути зацікавленими одинаковыми.

Оплата ж проїзд пасажирів автобусами приміського повідомлення диференційована залежно від відстані, проезжаемого пасажиром, типу рухомого состава.

Для змішаних маршрутів, частина котрих проходить не більше міської риси за проїзд у межах назви населеного пункту встановлюється плата в розмірі єдиного тарифу для даного міста, а й за межею міста — за кожен проезжаемый пасажиром тарифний участок.

Оплата ж проїзд міжміськими автобусами внутриобластных, міжобласних і міжреспубліканських міжміських повідомлень, стягується по поясним тарифами, визначене з урахуванням розрахункових показників залежно: від типу автобуса, від виду маршруту і відстані поїздки. За попередній продаж квитків на проїзд пасажирів автобусами стягується комісійний збір. Плата з пасажира стягується перевезення і збереження багажу і ручній поклажі відповідно до своїх тарифами. За зберігання ручній поклажі в камерах зберігання (АВ і АС) плата стягується з кожного місця та за щодоби хранения.

Оплата ж користування автобусом загального типу на замовлення стягується з погодинного розрахунку залежно від місткості (q вм), тривалості користування (Тн), і пробігу (L общ).

На автобусному транспорті діють пільгові тарифи; місячні шкільні квитки, пільгові квитки для студентів, учнів спеціальних навчальних установ і т.д. під час канікул, із першого листопада по 31 березня, у розмірі 50% вартості білети у автобусах міжміських сообщений.

На проїзд пасажирів і провезення багажу на пасажирському автомобільний транспорт купуються квитки, і видаються квитанції встановленого образца.

Квиток є документом, які б оплату проїзду право пасажира на проїзд у даному автобусі. Для поїздок автобусами на міських маршрутах використовуються такі види квитків: 1. Разові квитки як абонементних талонів чи рулонного відривного типу 2. Місячні проїзні квитки, також є підстави квартальними, єдині для кількох видів пасажирського транспорту міста. При застосуванні квитків рулонного типу мають місце дві системи: > Система основного та будівництво додаткового квитка для проїзду в приміському повідомленні - видається один основний квиток — чорного чи синього кольору та необхідну кількість додаткових квитків різного грошового гідності - червоного кольору, що вартість всіх виданих квитків дорівнювала встановленої вартості проїзду > Система однакового квитка — пасажиру видається стільки квитків однакового грошового гідності (Плата один тарифний ділянку), відповідає числу проезжаемых тарифних участков.

Місячні квитки повинен мати оцінку «приміський», номер маршруту, а також назва початкового й кінцевого пунктов.

Для проїзду автобусами міжміських повідомлень застосовуються поодинокі (на картоні чи билетно-кассовых апаратах) і поясні квитки (чотирьох різновидів залежно від відстані поїздок). Для оплати провезення багажу в міжміських і приміських повідомленнях застосовуються поясні билеты.

Квитки і бланки квитків є документами суворої звітності, виготовляються у певних друкарнях спеціальному квитковою бумаге.

На транспорті застосовуються кілька методів збору проїзний плати: 1. Через кондуктора — ефективна під час «пік» й у рухливому складі особливо великий місткості, вимагає витрат фінансових людських 2. Бескондукторный метод — через каси щонайменше двох, в доступних для пасажирів місцях салону автобуса чи компостеры 3. Бескассовый метод — пасажир заздалегідь (або в водія) до поїздки до автобусі набуває талони на проїзд у вигляді абонементних книжечок чи місячні проїзні билеты.

Анкетне метод передбачає добре організований по маршрутний контролю над наявністю проїзних документи від пассажиров.

Наведені системи сплати за проїзд не вирішують повністю проблем збитковості міських перевезень пасажирів і виключає можливості неоплаченого проїзду. Однією за складних завдань організації міжміських автобусних перевезень є продаж квитків одночасно у багатьох касах, розміщених у різних пунктах, і навіть резервування місць для продажу квитків на проміжних пунктах автобусних маршрутів. Аби вирішити цієї проблеми можна використовувати запам’ятовуючий пристрій ЕОМ, яке зберігати у кімнаті все місця автобусів, що вирушають з цього пункту на 8−10 днів, й уміти враховувати число вільних, проданих і зарезервованих місць у автобусі, вона ж дає інформацію про наповненні автобусів, підраховує виручку і виконує необхідні расчетно-учетные операции.

А.

l Б.

У Т= l * Т*.

Г.

Д.

Пригородные перевезення: Жорсткі сидіння 0,33 руб.

М’які сидіння 0,37 руб.

Міжміські перевезення: Жорсткі сидіння 0,42 руб.

М’які сидіння 0,48 руб.

Тема 4.1: Тарифи на таксомоторном транспорте.

Тарифи користування легковими автомобилями-такси є комбінованими і встановлюються: за пробіг у розпорядженні клієнта, простий в нього та посадку. За користування автомобилем-такси стягують плату лише у тієї сумі, який показує таксометр, має п’ять счетчиков:

1. «Оплата ж проезд».

2. «Каса» — підсумовує плату наростаючим итогом.

3. «Посадки» — враховує число посадок.

4. «Оплачені кілометри пробега».

5. «Загальний пробіг» — фіксує загальний пробіг автомобиля-такси, дублює показання спидометра.

Таксометр включається з заняття (замовлення) пасажиром автомобілятаксі. При виклик і попереднє замовленні таксі таксометр включається від пункту подачі, і замовнику повідомляється приблизна вартість подачі автомобілятаксі. Він наводиться на дію від трансмісії автомобіля зі швидкістю 10 км/год. За даними таксометра визначають експлуатаційні показатели:

> Коефіцієнт платного пробега.

> Середню швидкість движения.

> Середнє відстань поїздки пасажирів (для одну поїздку) Останнім часом оплата за проїзд у легковому автомобиле-такси здійснюється за так званим договірним тарифами, а чи не по таксометру. За проїзд у маршрутних легкових автомобилях-такси міських, приміських і міжміських повідомлень стягують плату: > На міських перевезеннях — єдина у залежність від дальності поїздки, встановлюється рішенням місцевих органів влади > На приміських і міжміських перевезеннях — по поясним тарифами, які диференційовані залежно від дальності поездки.

Тарифи встановлюють, і розміри що накладаються штрафів за безквитковий проїзд і неоплачений провезення багажа.

Тема 4.2: Якісна характеристика обслуговування населення автобусним транспортом.

Перед кожним пасажирським АТП чи організацією поставлено завдання підвищення якості обслуговування населення і ще ефективність використання рухомого складу. Якість обслуговування населення пасажирським транспортом має соціальне і економічне значение.

Визначено основних напрямів підвищення якості та ефективності використання рухомого складу: > Значне поліпшення перевезень трудящих роботу і з роботи, і навіть перевезень у сільській місцевості > Суворе дотримання графіків руху пасажирського транспорту > Розширення маршрутної мережі > Поліпшення обслуговування перевезеннями дітей і т.д.

Основні причини, що викликають вади на організації обслуговування населення є: > Незадовільна організація технічного обслуговування і ремонту рухомого складу > Недостатня насиченість маршрутної мережі автобусами > Слабка використання передових методів організації транспортного процесу на лінії, в АВ і АС.

Основні завдання управління якості є: 1. Розробка нормативів якості 2. Визначення й уточнення вимог до якості перевезень стосовно даному місту з урахуванням поліпшення зростання вимог до якості і досягнень у сфері управління (АСДУ-А), «НЭЖАН» тощо. 3. Планування підвищити рівень якості 4. Розробка організаційно-технічних заходів із вдосконаленню транспортного виробництва всіх його ділянках поряд із метою досягнення встановлення нормативів якості 5. Розвиток дослідницько-експериментальної і постійне вдосконалення виробничо-технічної бази щодо забезпечення високої експлуатаційної надійності рухомого складу 6. Моральне й матеріальне стимулювання підвищення якості праці окремих працівників і колективу підприємства у цілому 7. Забезпечення оперативної інформацію про ефективності та якість праці в всіх дільницях виробництва, аналіз цієї інформації виявлення відхилень від нормативів й усунення причин, викликають відхилення 8. Контроль реалізації розроблених мероприятий.

Нормативи показників якості перевезень пасажирів автобусами.

Якість пасажирських автобусних перевезень визначається сукупністю показників, характеризуючих рівень задоволення потреб пасажирів у транспортній обслуживании.

До основним показниками якості перевезень пасажирів ставляться: > Комфортність поїздки (напрям автобуси та регулярність руху їх у маршрутах) > Час, затрачуване пасажирами на пересування (щільність транспортної мережі, швидкість повідомлення, потрібне число автобусів на маршруті, пересадочность тощо.) > Безпека перевезення > Ввічливість із боку персоналу > Важкість дорожньо-транспортних происшествий.

Умовами, визначальними ці показники, являются:

> Щільність автобусній сети.

> Частота і інтервал рух автобусов.

> Регулярність руху автобусів на маршрутах.

> Стан інформації та реклама на роботу пасажирського транспорта.

Нормативи качества.

I. Наповнення автобусів: > Міське повідомлення — з числа місць сидіння та вільної площі статі салону однієї стоїть пасажира у вигляді 0,2 м², наприклад ЛАЗ;

672−8, ЛАЗ-695М-6, ЛИАЗ-677−7, ЛИАЗ-677Б-8, ИКАРУС-260(280)-7 II. Коефіцієнт наповнення автобусів > Міські автобуси — трохи більше 0,28 у години «пік» — 0,73[pic]0,78 (залежно від типу рухомого складу) > Пригородные автобуси — трохи більше 0,56 > Міжміські автобуси — 0,8[pic]0,9 III. Регулярність движения.

> На міських і приміських маршрутах щонайменше 98%.

> На міжміських маршрутах — 100%.

IV. Щільність маршрутної мережі > До 100 тис. жителів — 1,4[pic]1,6 км/км2 > Від 100 до 250 тис. жителів — 1,8[pic]2,0 км/км2 > Від 250 до 500 тис. жителів — 2,0[pic]2,3 км/км2 > Від 500 до 1000 тис. жителів — 2,4 км/км2 > Понад 1000 тис. жителів — 2,5 км/км2.

V. Орієнтовані нормативи насичення рухомого складу 1 км маршрутної мережі під час «пик».

Таблиця 5 Орієнтовані нормативи насичення рухомого складу 1 км маршрутної мережі під час «пік» |Розмір пассажиропотока,|Число автобусів на 1 км | |пасс/час |маршрутної мережі, од. | |До 750 | 4,5 | |Від 750 до 1500 | 1 | |Від 1500 до 2250 | | | |1,5 | |Від 2250 до 3000 | 2 | |Від 3000 до 3750 | | | |2,5 | |Від 3750 до 4500 | 3 | |Понад 4500 | 4 |.

VI. Орієнтовані інтервали руху автобусів |Розмір пасажиропотоку, |Інтервал руху | |пасс/час |автобусів, хв. | |До 750 | 8 | |Від 750 до 1500 | 4 | |Від 1500 до 2250 |2,7 | |Від 2250 до 3000 | 2 | |Від 3000 до 3750 |1,6 | |Від 3750 до 4500 | 1,3 | |Понад 4500 | 1 |.

Таблиця 6 Орієнтовані інтервали руху автобусов.

VII. Коефіцієнт змінності (пересадочности).

> Понад 1 млн. жителів 1,4.

> Від 500 тис. до 1 млн. 1,3.

> Від 250 до 500 тис. 1,2.

> До 250 тис. 1,1 VIII. Наявність на міських маршрутах пунктів контролю над графіком руху автобусів — щонайменше двох IX. Витрати часу на поїздку, трохи більше (хороший рівень качества):

> Понад 1 млн. жителів 40 млн.

> Від 500 тис. до 1 млн. 35 млн.

> Від 250 до 500 тис. 30 млн.

> До 250 тис. 25 млн.

X. Середня дальність поїздки, км.

> Понад 1 млн. жителів 7 км.

> Від 500 тис. до 1 млн. 5 км.

> Від 250 до 500 тис. 4 км.

> До 250 тис. 3,3 км.

XI. Середнє відстань підходи до остановочному пункту, м.

> Понад 1 млн. жителів 330 м.

> Від 500 тис. до 1 млн. 300 м.

> Від 250 до 500 тис. 250 м.

> До 250 тис. 200 м.

XII. Витрати часу купівля квитків на касах АВ і АС.

> У приміському повідомленні трохи більше 15 минут.

> У міжміському повідомленні трохи більше 25 хвилин XIII. Витрати часу пасажирами на поїздку до автобусах міжміського повідомлення, на кожні 10 км шляху надходження > До 100 км — 15,8 хв > Від 100 до 200 км — 13,3 хв > Від 200 до 300 км — 12,0 хв > Від 300 до 400 км — 11,5 хв > Понад 400 — 11,3 хв XIV. Перелік надання послуг для пасажирів приміського і міжміського автобусного маршруту — відповідно до типового технологічному процесові АВ (АС).

Тема 4.2: Комплексна систему управління якістю перевезень пасажирів таксомоторами.

Комплексна систему управління якістю перевезень пасажирів таксомоторами (КС УКПП) — це регламентована нормативними документами сукупність взаємозалежних організаційних, технічних, економічних пріоритетів і соціальних заходів, методів і коштів, вкладених у встановлення, забезпечення та своєчасне відновлення необхідного рівня технічного стану рухомого складу і забезпечення якості обслуговування населення автомобилями-такси.

Основними принципами комплексної системи є: > Органічне включення до систему управління загалом > Управління якістю усім стадіях виробничого процесу > Активне використання матеріального й моральної стимулювання за підвищення якості > Базування на методах стандартизации.

Основна мета системи управління: > Призначена задля забезпечення необхідного рівня якості обслуговування населення > Планового випуску рухомого складу на лінію > Ефективне використання рухомого складу на лінії > Систематично підвищувати показники якості, відповідно до більший попит на перевозки.

Структурно-функціональна схема КС УКПП таксомоторными перевезеннями передбачає розробку наступних стандартів: > Підвищення культури та якості обслуговування населення > Ефективність використання основних фондів (рухомий склад, обладнання та т.п.) > Ефективність використання фінансових коштів > Задоволення потреб населення таксомоторних перевезеннях > Удосконалення планування роботи водіїв таксомоторів > Удосконалення організації праці (перепідготовка кадрів т.п.) > Поліпшення технічного стану рухомого складу > Підвищення ефективності управління АТП і рухомим складом (засоби зв’язку тощо.) > Удосконалення обліку, і аналізу роботи АТП (комп'ютеризація) > Поліпшення умов праці працівників АТП > Поліпшення якості роботи АТП > Стимулювання якості роботи з АТП (премії за культуру обслуговування, економію шин, ПММ і т.п.).

Поліпшення якості обслуговування населення таксомоторным транспортом здійснюється за счет:

> Скорочення витрат часу на оренду таксі (обов'язкова зупинка вільних такси).

> Раціональне розміщення стоянок (скорочення дальності підходи до ним).

> Розвиток системи обслуговування по заказам.

> Зниження сплати подачу таксі за викликом і заказу.

У АТП і об'єднаннях доцільно мати комплексну програму підвищення якості обслуговування населення таксомоторным транспортом, котра включала б: > Аналіз стану обслуговування в населеному пункті > Розробку цілей і постановку завдань із поліпшити якість обслуговування з урахуванням проведеного аналізу > Вироблення основних заходів із досягненню поставленої мети й розв’язання виявлених завдань > Матеріально-технічне забезпечення > Оцінку гаданої ефективності й одержують результати впровадження программы.

Ефективність використання таксомоторів залежить от:

> Коефіцієнта випуску автомобилей-такси на линию.

> Коефіцієнта платного пробега.

> Часу в наряде.

> Експлуатаційної скорости.

Оцінка якості пасажирів проводиться у разі значенням техникоексплуатаційних показателей.

Нормативи качества.

1. Кількість автомобілів на 1000 жителів (хороше) — 1,36[pic]1,73.

2. Щільність розміщення стоянок на 1 км (хороше) — 0,8668.

3. Витрати часу на оренду таксі, хв (хороше) — 12,35[pic]18,2.

4. Дальність подачі таксі на замовлення, км (хороше) — 2,3[pic]3,59.

5. Коефіцієнт культури обслуговування пасажирів (хороший) -.

0,72[pic]0,833.

Оцінюючи якості обслуговування пасажирів необхідно враховувати кількість скарг пасажира з допомогою величини коефіцієнта культури обслуживания:

До до = [pic],.

(8.0.) Де: Пш — кількість які поступили скарг від пассажиров.

6. Витрати часу пасажирів на оренду, мин.

> Більше 1 млн. людина — 20 минут.

> Від 250 до 1 млн. людина — 18 минут.

> Менш 250 тис. людина — 16 минут.

7. Витрати часу на підхід до стоянці автомобиля-такси, мин.

> Більше 1 млн. людина -8минут.

> Від 250 до 1 млн. людина — 8 минут.

> Менш 250 тис. людина — 8 минут.

8. Витрати часу на очікування автомобилей-такси на стоянці, мин.

> Більше 1 млн. людина — 12 минут.

> Від 250 до 1 млн. людина — 10 минут.

> Менш 250 тис. людина — 8 минут.

9. Час подачі автомобиля-такси терміново замовлення, мин.

> Більше 1 млн. людина — 8 минут.

> Від 250 до 1 млн. людина — 5 минут.

> Менш 250 тис. людина — 5 хвилин 10. Оплачуваний пасажиром пробіг автомобиля-такси під час подачі на замовлення, км.

> Більше 1 млн. людина — 2 км.

> Від 250 до 1 млн. людина — 1,5 км.

> Менш 250 тис. людина — 1,5 км.

Тема 4.6: Контрольно-ревизорская служба на пасажирському автомобільному транспорте.

1. Основні завдання, правничий та обов’язки КРС.

2. Методи контролю на автобусному транспорті у цьогорічному міському й у внегородском сообщении.

Контроль над роботою пасажирського транспорту у системі керування автомобільним транспортом покладено на контрольно-ревизорскую службу (КРС).

Основними завданнями ВРХ є: > Контроль над виконанням правил перевезення > Боротьба порушеннями порядку обліку виконаних обсягів робіт > Контроль сплати за проїзд і провезення багажу > Контроль здачі грошової виручки > Контроль над роботою рухомого складу на лінії > Перевірку квиткової господарства і правильності оформлення квитків (билетнодисконтних аркушів) > Контроль над виконанням графіків руху автобусів > Контроль за екіпіруванням, обладнанням і санітарним станом рухомого состава.

Контроль над роботою здійснюють штатні співробітники ВРХ, громадські контролери, і навіть громадські організації. Структура ВРХ визначається Положенням про ВРХ, типовими структурами. При Міністерстві транспорту РФ створюється ВРХ, у територіальних автотранспортних об'єднаннях — відділи ВРХ, в виробничих об'єднаннях пасажирського транспорту — ВРХ групи, а АТП — контролеры-ревизоры.

ВРХ проти неї: > Вимагати від підприємств статистичні та інші дані про результати роботи > Давати вказівки та стежити після ухвалення заходів для виявленими порушень > Залучати до перевірок фахівців адміністративно-управлінського персоналу, громадських контролерів, представників громадських організацій > Видавати відповідні посвідчення на право контроля.

ВРХ обязана:

> Організовувати перевірку роботи транспорту на линии.

> Узагальнювати дані перевозок.

> Контролювати дотримання тарифов.

> Правильність стягування сборов.

> Контролювати справність таксометрів, спидометров, світлових сигналів такси.

> Перевіряти правильність оформлення дисконтних транспортних документов.

> Обстежити правильність зберігання, обліку, і витрати билетов.

> Участь у проведенні комплексних ревізій на АТП.

> Розглядати пропозиції, заяви й касаційної скарги громадян вади в работе.

Працівники ВРХ мусимо знати і выполнять:

> Положення про КРС.

> Правила перевозок.

> Правила дорожнього движения.

> Тарифи на проезд.

> Порядок оформлення колійних і билетно-учетных аркушів, посадкових ведомостей.

> Застосування всіх видів билетов.

> Інструкції водія і кондуктора.

> Накази і вказівки територіальних транспортних объединений.

Мати при собі: службове посвідчення, бланки актів і рапортів, сигнальний жезл, свисток, линейку.

Працівники ВРХ відповідають за:

> Об'єктивність і правильність актів і рапортов.

> Невикористання наданих прав по контролю.

> Приховання порушенням і зловживанням, що допускаються водіями і співробітників АТП.

> Правильність накладення штрафа.

> Невчасну здачу стягнутих сум по штрафам.

Однією з основних показників всіх підрозділів ВРХ є періодичність перевірок транспортних одиниць чи кількість перевірок кожного посередньо ходового автомобіля щодня, тиждень лише транспорту загального користування. Автобуси будуть перевіряти 6−7 разів у день, легкові автомобілі - 2 десь у день.

Перевірка міських автобусів включає в себя:

> Перевірку випуску автобусів на линию.

> Перевірку їх у автомобільних станціях і кінцевих пунктах.

> Перевірку стану квиткової господарства і врахування выручки.

> Ревізію квиткової хозяйства.

> Ревізію кас і вилучення виручки з касс-копилок.

> Перевірку дотримання пасажирами правил проїзду і правильності його оплаты.

> Контроль водіїв за результатами виручки і виявлення інших у работе.

> Визначення рівня безквиткового проезда.

Забороняється експлуатація автобуса з метою, відсутності в водія колійного чи билетно-учетного аркуша, з несправностями, порушують безпеку движения.

Працюючи приміських і міжміських автобусів перевіряють: > Порядок продажу квитків, їх наявність в пасажирів та відповідність оплати проезжаемому відстані > Оформлення билетно-учетного аркуша > Результат сдаваемой виручки > Організацію роботи контрольно-диспетчерских і касових пунктів > Роботу автобусних станцій > Виявляють порушення водіїв (кондукторов).

Визначення рівня безквиткового проїзду на міських маршрутах водять вибірково на обраних маршрутах групами ВРХ разом із працівниками служби експлуатації не рідше 1 десь у квартал. Чисельність бригади обліковців залежить кількості дверей автобусами. Обстеження проводиться протягом двох днів (понеділок-вівторок; вівторок-середа) і з кінцевого пункту, неодмінною умовою роботи, їх непомітність для пассажиров.

На автомобільний транспорт застосовуються різні методи контролю та види проверок:

По маршрутний метод:

> Вибірковий все маршрутний контроль — щодня перевіряються все маршрути даного АТП окремо кожним контролером (перевірці піддається 4−5% рейсів автобусів, прибавка виручки 1−2% - незначна) > Разові целодневные по маршрутні рейди — протягом повного дня на вибірковому маршруті (впливає збільшення виручки лише у день перевірки) > Бригадний багатоденний по маршрутний контроль — провозиться целодневная перевірка роботи автобусів та рівної оплати проїзду на одному-двох маршрутах протягом днів з наступним охопленням всіх маршрутів АТП.

(забезпечує високий рівень сплати за проїзд). II. Раптові перевірки проводяться з метою контролю роботи водителей.

(кондукторів), касирів, диспетчерів та інших працівників АВ і АС, і навіть встановлення відповідності фактичної виручки в касах проданим квитках. III. Місячники масового контролю проводяться за графіком, під руководством.

ВРХ не частіше, аніж раз на квартал. Метою — забезпечення максимального збирання й схоронності виручки, поліпшення культури обслуговування пасажирів, виконання плану. IV. Перевірка з участю громадських організацій з допомогою профспілкових організацій, комісії з контролю за станом рухомого складу, співробітників прокуратури й ГиБДД. Для штатних контролерів норма контролю у містах — 4 перевірки у 1 годину, для громадських — не більше 50 у месяц.

Тема 4.6: Контрольно-ревизорская служба на таксомоторном транспорте.

Перевірка роботи автомобилей-такси працівниками ВРХ спрямовано: > Повноту задоволення потреб у таксомоторних перевезеннях, особливо у вечірнє і нічний час, соціальній та передсвяткові й святкові дні > Усунення випадків скорочення режиму роботи з лінії порушення графіків випуску на линию.

Перевірка легкового таксомотора включає у собі: > Контроль за випуском на лінію і поверненням > Перевірку таксомоторів в АТП й роботу їх у лінії > Перевірку таксомоторного і спидометрового устаткування > Перевірку повноти здачі виручки > Перевірку дисциплінарної практики > Перевірку за порядком і черговістю посадки (для таксомоторних стоянок) пасажирів в таксі > Контролювати дотримання правил користування таксі > Контролювати зовнішній вигляд таксомоторів (стан забарвлення кузовів, частоти сидінь, схоронність оббивки і т.д.).

При контролі маршрутних таксомоторів перевіряють: > Наявність у водія розкладу руху > Установку штамп годин (та інших контрольних пристроїв) на кінцевих і проміжних пунктах > Устаткування кінцевих зупиночних пунктів, телефонної зв’язком > Наявність розкладу руху на зупинках і т.д.

Усі питання контролю над роботою маршрутних таксомоторів, аналогічно маршрутним автобусам, працюють у городе.

Тема 5.1. Загальні принципи державного регулювання транспортної діяльність у умовах рынка.

1. Загальні поняття про лицензировании.

2. Форми державного регулювання транспортної деятельности.

3. Досвід ліцензування автотранспортної діяльності у рубежом.

У разі початку ринкової економіки державна політика в сфері автомобільного транспорту повинна формуватися з урахуванням наступних пріоритетів: > Мінімізація транспортних витрат населення Криму і народного господарства за цілому > Безпека руху > Екологічна безпеку автомобільного транспорту > Підвищення якості наданих транспортних послуг з допомогою стимулювання підприємницької роботи і демополизации ринку автомобільного транспорта.

Світовий досвід організації автотранспортної діяльності показує, що дотримання цих пріоритетів осягається через законодавчоправового і тарифно-налогового державного регулювання, у вигляді такий механізм, як лицензирование.

Ліцензування — це видача державними органами управління дозволів (ліцензій) на право здійснення певного виду діяльності, не допускає несумлінної конкуренції та монополизма.

Основними передумовами державного регулювання транспортної діяльності є: > Інфраструктурний характер транспорту > Тісна зв’язок функціонування транспорту з усіма галузями економію газу й соціальної сфери > Безпосереднє вплив порушень нормальної роботи транспорту на стан споживчих й управління промислових та на умова життя населення > Необхідність контролю підприємств (якість обслуговування населення, правильність застосування тарифів й дотримання рівня тарифів, відсутність відмов в обслуговуванні тощо.) > Необхідність контролю рівня транспортних тарифів, обмеження інфляційних процесів і тарифів деякі види транспортної діяльності > Необхідність ефективного транспортного забезпечення екстрених ситуацій > Специфічна роль транспорту у системі Ізраїлю (контроль з боку держави) > Необхідність вирішення питань фінансування великих транспортних проектів і землевідведення спорудження транспортних систем > Необхідність розробки й контролю єдиних і стандартів екологічного впливу транспорту, і навіть і правил, що стосуються питань безпеки і охорони праці > Міжнародний характер транспортної діяльності, вимагає контролю дотримання відповідних міжурядових соглашений.

Державне регулювання транспортної діяльності здійснюється з застосуванням різноманітних форм регулювання (влияния):

I. Заходи з організації транспортного ринку — містять у собі поділ транспортного ринку не сектори, з метою створення рівних умов транспортних підприємств, працівників різні види перевезень, різних маршрутах, з різкими групами клієнтів, визначення правил обслуговування клієнтури і керував конкуренції окремими секторах транспортного ринку. Створення спеціальних органів, здійснюють ліцензування та розробку правил допуску підприємств до роботи у різних секторах рынка.

Безпосередньо ліцензійна діяльність передбачає: > Контроль і аналіз стану транспортного обслуговування у різних секторах ринку > Допуск підприємств різні сектора транспортного ринку виробництва і розширення прав які діють підприємств > Контроль виконання транспортними підприємствами вимог, що накладаються ними виданих ліцензіями. II. Контроль транспортних тарифів здійснюється за напрямам: > Визначення порядку побудови тарифів у різних секторах транспортного ринку > Встановлення рівня тарифів деякі види перевезень та інших транспортних послуг > Обмеження зверху або часом знизу окремих тарифів і розцінок на транспорте.

III. Податкове регулювання — системою федеральних, місцевих податків та спеціальних податків (на паливо, дорожній податок, виконаний грузоі пасажирооборот і т.д.).

Основна мета податкового регулювання — стимулювати чи, навпаки, обмежити приплив підприємців у ті чи інші сектори транспортного рынка.

Держава здійснювати фінансування великих проектів, у сфері транспорту чи покриття поточних збитків транспортних підприємств, рентабельність яких немає може бути гарантована — міські автобусні перевезення і т.д.

Державні органи здійснюють розробку й контроль виконання екологічних стандартів, і норм безпеки і охорони праці в транспорте.

До основним формам державного фінансового контролю ставляться: 1. Перевірка виконання — найпоширеніша форма, є необхідною елементом оперативного керівництва та пов’язані з виробленням практичних рекомендацій та пропозицій з своєчасному й точного виконання рішень 2. Інспектування — контроль за дотриманням встановлених державою правил, стандартів окремими сферах діяльності, галузях економіки 3. Ревізія — контроль за дотриманням встановлених державою правил господарювання 4. Нагляд — форма контролю, найбільш тяготеющая до державного правовому регулювання. Використовується контролю за дотриманням законів, встановлених державою норм, правил, стандартов.

Ліцензування в автомобільному транспорті здійснюється у багатьох країнах Західної Європи, соціальній та США, Канаді, Японії. Причому у різних країнах є свої особливості у визначенні об'єкта ліцензування. У Великобританії діють три виду лицензий:

1. А — дає права виконувати перевезення вантажів на замовлення клієнтів — і право їх счет.

2. У — перевозити як вантажі на замовлення сторонніх клієнтів, а й власні грузы.

3. З — лише власні грузы.

У Бельгії, в Данії та Нідерландах ліцензії повинен мати лише професійні перевізники. У Швейцарії різниці між професійними і відомчими перевізниками не проводиться. У Франції ліцензується діяльність транспорту загального користування по зонам перевозок:

> Далекі (на території страны).

> Середні (зазвичай близько 200 км).

> Местные.

У Німеччині і під час перевезень на відстані понад 50 відсотків км ліцензії зобов’язані отримати професійні перевізники, з забезпеченням рухомим складом будь-який місткості і вантажопідйомності, відомчі перевізники при експлуатації рухомого складу вантажопідйомністю понад 4 тонн. За виконання перевезень місцевого призначення (до 50 км) ліцензування необхідно лише професійних перевізників. У Фінляндії ліцензуються лише комерційні перевезення. У до виконання перевезень у місцевому повідомленні ліцензії зобов’язані отримати професійні перевізники (ліцензуванню перевезення сільськогосподарських вантажів заборонена). Для перевезення в середині штату ліцензується діяльність як професійних, а й відомчих перевізників. Ліцензії там видаються, зазвичай, виконавчими органами державної влади чи їх повноважними представниками. Вимоги підприємця зводяться до підтвердженню його хорошою репутації та фахової придатності. Серед вимог до транспортному підприємству — фінансові можливості, наявність виробничо-технічних можливостей до виконання заявленої діяльності (зокрема сервісні обслуговування автомобілів). При видачі ліцензій в усіх країнах практично, перевіряється професійна підготовка заявника. Ліцензії є платними, вартість конкретної ліцензії залежить від типу рухомого складу, його пассажировместимости чи вантажопідйомності, виду виконуваних робіт, і навіть термінів дії лицензии.

Основними документами є дозволу виконання перевезень (ліцензія) і документ индефикации автотранспортного кошти (реєстраційний ярлык-знак). Реєстраційний документ має перебувати у кабіні водія й утримувати свій, зазвичай, інформацію про типі, марці і реєстраційному номері автомобіля. При порушенні правил користування ліцензією перевізник то, можливо попереджений, оштрафований чи позбавлений лицензии.

Працюючи без ліцензії - карають великим штрафом, а Фінляндії може бути укладено перевізники за грати терміном до шести месяцев.

Тема 3.1: Особливості і принципи керування автобусними пасажирськими перевезеннями. Організаційні структури управления.

Організаційна структура управління (ССУ) характеризується ланками управління, зв’язками і сходами управления.

Ланка — організаційно окремий, самостійний орган, виконує певні функції. Сукупність ланок, що є однією горизонтальному рівні, утворює щабель управління. Ланки структури перебувають у формально закріплених зв’язках. Формальні зв’язку — це зв’язку передусім вертикальні: керівництво і підпорядкування. Вони різняться по типу керівництва та підпорядкування. Якщо керівництво повне, стосується всіх питань діяльності нижчестоящого органу, то таку зв’язок називають лінійної. Якщо ж керівництво обмежена — функціональної. Крім вертикальних, між органами існують горизонтальні связи.

При лінійної структурі забезпечується пряме вплив на об'єкт управління і передбачається здійснення повною мірою принципу єдиноначальності. Система ланок управління за такої структурі збігається цілком згодна з системою ланок виробництва. Усі управлінські функції зосереджені в однієї керівника. Він погоджується на рішення з всіх цих питаннях і функцій діяльності керованого ним підрозділи. Лінійна структура управління знаходить найбільш часте застосування на нижніх рівнях управління, де функціональних обов’язків керівника є порівняно вузькими. Перевага лінійної структури у його просте та економічності, основною вадою є високі вимоги, які пред’являються кваліфікації керівників, т.к. де вони користуються допомогою спеціалізованих управлінських подразделений.

Функціональна структура характеризується тим, що з керівника створюється група функціональних підрозділів, які проводять безпосереднє керівництво виконавцями не більше покладених ними повноважень і державних функцій. Функціональне управління має позитивні і негативні моменты.

З одного боку, при функціональної структурі підвищується компетентність прийнятих рішень, лінійні керівники мають більші можливості для здійснення оперативного керівництва, з другого — порушуються принципи єдиноначальності, єдності розпорядження, єдності ответственности.

Найчастіше практично функціональне управління застосовується як доповнення до лінійному управлінню, на яких залишається пріоритет. У цьому разі виникає линейно-функциональная структура системи управления.

При линейно-функциональной структурі на лінійні ланки управління покладаються функції і право командування та прийняття рішень, але в функціональні підрозділи — методичне керівництво для підготовки і реалізації рішень щодо планування, організації, обліку, контролю та аналізу за всі функцій виробничо-господарської деятельности.

Исполнители производственного.

Виконавці виробничого підрозділи 1 підрозділи 2 відносини функціонального керівництва відносини лінійного руководства.

При матричної структурі створюються цільові органи горизонтального управління. У цих структурах на додаток до звичайним керівникам функціональних підрозділів є керівники проектів, які координують діяльність виробничих підрозділів і під час разработок.

Заступники керівника организации.

подразделения.

Керівники відділів, бригад, відповідальні исполнители.

Тема 5.2: Ліцензування послуг пасажирського транспорту в России.

Порядок ліцензування різних видів автотранспортної діяльності на терені Росії регламентується Положенням ліцензування перевізної, транспортно-експедиційної і той діяльності. Це Становище пов’язані з здійсненням транспортного процесу, ремонтом і технічним обслуговуванням транспортних засобів в автомобільному транспорті Російській Федерації, затвердженому Постановою Уряди Російської Федерації від 26 лютого 1992 року № 118. Цілями запровадження системи ліцензування є: > Створення підстави державного регулювання різних видів діяльності в автомобільному транспорті > Забезпечення нормально функціонувати ринку транспортних послуг > Захист інтересів споживачів > Реалізація вимог антимонопольного законодавства > Безпека руху > Дотримання екологічних норм при експлуатації автомобільного транспорта.

Ліцензуванню підлягає діяльність будь-яких підприємств, установ, організацій, незалежно від форм власності і відомчої приналежності, і навіть підприємців, здійснюють: > Міські, приміські, міжміські, міжреспубліканські і безкоштовні міжнародні перевезення вантажів і пасажирів > Усі види транспортно-експедиційного обслуговування > Ремонт і технічне обслуговування автотранспортних коштів, виконуваних на комерційної основе.

Ліцензія є офіційним документом, що дозволяє здійснення вказаної у ньому виду протягом встановленого терміну, і навіть визначає її осуществление.

Положенням ліцензування перевезень запроваджені види лицензий:

I. Стандартна ліцензія на перевезення на комерційній основі вантажів і пассажиров:

> У межі Російської Федерации.

> У междугороднем сообщении.

> У міжнародному сообщении.

II. Обмежена ліцензія на перевезення власних вантажів або своїх працівників для виробничих цілей у пределах.

Російської Федерации.

До ліцензії додаються ліцензійні картки кожне автотранспортне средство.

Порядок видачі лицензий.

Видача ліцензій виробляється регіональними відділеннями Російської транспортної інспекції і його філіями. При видачі ліцензій органи транспортної інспекції керуються, передусім, необхідністю транспортного забезпечення перевезень, особливо важливих для цього регіону в соціальному чи економічному плані. До того ж створюють приблизно дорівнює вигідні умови для власників транспортних засобів, поєднуючи надання ліцензій на вигідні з комерційною погляду сектори транспортного ринку України і менш вигідні, але соціально необходимые.

Для отримання ліцензії заявник надає до органів, уповноважені ведення ліцензійної деятельности:

I. Заява про видачу ліцензії із зазначенням: > Для юридичних — найменування, юридичну адресу, номер розрахункового рахунки конкретного банку > Для фізичних осіб — паспортні дані (Ф.И.О., серія, номер, що й ким видано, місце проживання), види діяльності, термін дії лицензии.

II. Копії установчих документів і майже якщо де вони завірено нотаріусом — оригиналы.

III. Копію свідчення про державної реєстрації речових предприятия.

IV. Документ, підтверджує оплату розгляду заявления.

V. Довідку податкового органу про постановку на облік чи свідоцтво про державної реєстрації речових фізичної особи як підприємець зі штампом податкового органа.

Дозвіл про видачу або про відмову у видачі приймається за тридцяти дней.

У ліцензії указывается:

1. Найменування органу, який виказав ліцензію > Для юридичних — найменування й цілком юридичне адресу підприємства, організації, установи, отримує ліцензію > Для фізичних осіб — Ф.И.О., паспортні дані 2. Вигляд діяльності, за проведення якої видається ліцензія 3. Термін дії ліцензії 4. Умови здійснення цього виду 5. Реєстраційний номер ліцензії й час выдачи.

Ліцензія то, можливо анульована чи її припинено разі: > Надання ліцензіатом відповідної заяви > Виявлення недостовірних даних в документах, наданих щоб одержати ліцензії > Ліквідації юридичної особи або припинення дії свідчення про державної реєстрації речових фізичної особи як підприємець > Надходження уявлень головних державних автомобільних інспекторів щодо порушення норм, правил, стандартів щодо забезпечення БДД > Порушення ліцензіатом умов дії ліцензії і Положень > Не виконання ліцензіатом розпоряджень чи розпоряджень державні органи чи призупинення ними діяльності юридичного лица.

Власник ліцензії немає права передавати її іншому юридичному лицу.

Вартість ліцензії визначається відповідними органами за видами діяльності (Міністерством транспорту РФ, з узгодженням із Міністерствами економіки та фінансів, місцеві органи виконавчої влади з пропозицій відділень Російської транспортної инспекции).

При визначенні вартості ліцензії учитываются:

> Вигляд лицензии.

> Социально-экономичская значимість виконаною заявником деятельности.

> Використовувані тести транспортних засобів і т.п.

Контроль за дотриманням умов ліцензування здійснюється органами Російської транспортної інспекції (РТИ) взаємодії з органами ГиБДД.

Діяльність Російської транспортної інспекції (РТИ).

Транспортна система Росії - це велика галузь економіки, забезпечує життєдіяльність держави. Жодна з галузей економіки немає такого масового зустрічі з іншими галузями і населением.

РТИ при Міністерстві транспорту РФ освічена Постановою уряду РФ від 25 вересня 1990 р. № 378 задля забезпечення створення умов нормально функціонувати ринку транспортних послуг, захисту інтересів населення і ще споживачів транспортної продукції, виконання вимог антимонопольного законодательства.

РТИ має забезпечити: > Державний контролю над дотриманням будь-якими підприємствами, організаціями та установами незалежно від своїх відомчої належності і форми власності, законодавчих і підзаконних актів, стандартів, і норм, визначальних порядок функціонування транспортно-шляхового комплексу Росії > Нормальне функціонування ринку транспортних послуг, і навіть захист інтересів споживачів, користувалися послугами транспорту, й використовують шляхи сполучень загального пользования.

Російська транспортна інспекції проти неї: > Здійснювати перевірку роботи (крім ФСБ, МО, МВС) концернів, спілок, асоціацій, об'єднань, підприємств та організацій у області дотримання ними положень транспортного законодавства, вимог від нього надати інформацію, яка потрібна на виконання покладених на інспекцію завдань > Перевіряти дотримання транспортного законодавства особами, здійснюють індивідуальну діяльність, пов’язану із найкращими комерційними перевезеннями > Здійснювати у порядку перевірку транспортних засобів на лінії > Складати акти і навіть розпорядження про усунення виявлених порушень вимог законодавчих і підзаконних актів, визначальних порядок функціонування транспорту, й шляхів > Позбавляти об'єднання підприємства, установи, організації та підприємців ліцензії, або припиняти їхня цілющість до усунення нарушений.

Дії органів РТИ можуть бути оскаржені як у звичайному порядку, і через судові органи. У низці випадків РТИ стає найважливішим і навіть єдиним органом, що може забезпечити проведення життя чи інших рішень місцевих органів влади — чи администрации.

1. Блатнов М. Д. Пасажирські автомобільні перевезення М.

Транспорт, 1981 р. 198с. 2. Варелопупо Г. А. Організація руху, і перевезень на міському пасажирському транспорті М. Транспорт, 1981 р. 93 з. 3. Володін Е.П. та інших. Організація і планування перевезень пасажирів автомобільним транспортом М. Транспорт, 1982 р. 198 з. 4. Гудків В.А. та інших. Технологія, організація та управління пасажирськими автомобільними перевезеннями М. Транспорт, 1997 р. 254 з. 5. Дуднев Д.І. та інших. Організація перевезень пасажирів автомобільним транспортом М. Транспорт, 1974 р. 295 з. 6. Короткий автомобільний довідник (НИИАТ) М. Транспорт, 1984 р. 318 з. 7. Тимчасові правила перевезень пасажирів і багажу автомобільним транспортом Російській Федерації М. Департамент АТ 1997 р. 51 з. 8. статут автомобільного транспорту РРФСР М. Транспорт, 1983 р. 54 с.

———————————;

АТП.

Об'єднання автомобільного транспорта.

АТ «Росавтотранс».

Министерство транспорту Російської Федерации глазомерный табличный контактные талонный неконтактные анкетный.

По тривалості охоплюваного периода Автоматизированные методи обследования По ширині охвата Методы обстеження пассажиропотоков.

выборочные сплошные разовые систематические Отчетно-статистический опросный силуэтный По виду.

Руководитель организации Линейный керівник 1 функції А У С Линейный керівник 2 функції А У С.

Н.

Ф.

Ф.

Ф.

И.

И.

И.

И.

И.

И.

И Руководитель организации.

Лінійний керівник 1.

Функціональний руководитель.

А.

Лінійний керівник 2.

Функціональний руководитель.

В.

Функціональний руководитель.

С Руководитель организации Руководитель розробки 1.

Руководитель розробки 2.

Руководитель розробки 3.

Научно-исследовательские Опытно-конструкторские Опытное производство Испытательные доводочные обеспечивающие.

Центр управління разработками.