Передняя підвіска автомобіля ГАЗ-53А (L=1450 мм)

року міністерство освіти Російської Федерации.

Вологодський державний технічний университет.

Факультет: ФПМ.

Кафедра: Проте й АХ.

Дисципліна: До і РА.

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА.

До КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ.

Тема: передня підвіска автомобіля ГАЗ-53А.

(L=1450 мм).

Керівник: професор, до. т. н.

Баринов А. А.

Розробник: студент МАХ-41.

Мамонов Д.С.

Вологда.

2001 г.

Запровадження 3.

1.Расчет тягової динамічності автомобіля 5.

1.1. Вибір основних параметрів автомобіля 5.

1.3. Побудова променевої діаграми 6.

1.4. Побудова тягової характеристики автомобіля 7.

1.5. Побудова динамічної характеристики автомобіля 8.

1.6. Побудова лінійного прискорення автомобіля 9.

1.7. Побудова зворотного прискорення 9.

1.8. Визначення часу й шляху розгону 10.

1.9. Побудова мощностного балансу 11.

2.Расчет підвіски 13.

2.1.Назначение, вимоги до конструкції, класифікація. 13.

2.2.Упругая характеристика підвіски 14.

2.2.1.Основные параметри підвіски 14.

2.2.2.Упругая характеристика з цими двома пружними елементами. 16.

2.3. Навантаження на пружний елемент і прогин. 18.

2.4.Упругие елементи підвіски та його розрахунок. Листові ресори. 19.

2.5.Расчет амортизаторів. 23.

2.5.1.Расчет амортизаторів і швидкість загасання коливань, 23.

2.5.2.Характеристика амортизатора й визначення його геометричних параметрів. 24.

Список літератури 30.

Перед автомобільної промисловістю нині стоїть завдання, пов’язані зі збільшенням випуску економічних автомобілів з дизельними двигунами, дозволяють значно скоротити витрати палива, а отже й на нього. Поруч із зростанням виробництва автомобілів особливо великої вантажопідйомності (110 і 180 тонн) необхідно створювати потужності для випуску вантажних автомобілів малої вантажопідйомностіпівтонни. Нині проводяться значні роботи з збільшення випуску та підвищення надійності автомобілів, працівників стиснутому і скрапленому газах. Зростає виробництво спеціалізованих автомобілів і причепів для перевезення різних вантажів. Передбачається зменшити на 15- 20% питому металлоемкость, збільшити ресурс, знизити трудомісткість технічного обслуговування автомобілів, підвищити всі види безопасности.

Курсової проект дисципліни «Конструювання і розрахунок автомобілів «є тією творчою роботою, метою котрої служить придбання навичок використання знань, отриманих як у самому курсі, і у ряді профілюючих дисциплін, у яких базується цей курс. Одержання навичок аналітичного визначення показників експлуатаційних властивостей і конструктивних параметрів автомобіля, закріплення навичок чіткого викладу та цивільного захисту результатів самостійної роботи, як в рукописних формах, і при публічному выступлении.

Таблиця 1.1.

Основні параметри автомобіля ГАЗ-53А.

|N |Позначення і найменування розмірів |Розмірність |Значення | | | | |параметра | |1 |Gaповна маса транспортний засіб |кг |7400 | |2 |Gвантажопідйомність |кг |4000 | |3 |Nemaxмаксимальна потужність двигуна |кВт |84,6 | |4 |(Nкутова частота обертання колінчатого валу |рад/с |335 | | |двигуна за максимальної потужності | | | |5 |Memaxмаксимальний крутний момент двигуна |Н*м |284,4 | |6 |(Mкутова частота обертання колінчатого валу |рад/с |220 | | |двигуна за максимального моменті | | | |7 |Vmaxмаксимальна швидкість автомобіля |км/год |80 | |8 |kFчинник обтічності |Н*с2/м2 |0,33 | |9 |(трККД трансмісії |- |0,9 | |10 |i0- передатне число головною передачі |- |6,83 | |11 |iк1- передатне число першої передачі |- |6,55 | |12 |iк2- передатне число другий передачі |- |3,09 | |13 |iк3- передатне число третьої передачі |- |1,71 | |14 |iк4- передатне число четвертої передачі |- |1,00 |.

Основні параметри прийнято відповідно до [5, стор. 60].

1.Расчет тягової динамічності автомобиля.

1.1. Вибір основних параметрів автомобиля.

Зовнішньої швидкісної характеристикою двигуна називається залежність ефективної потужності й ефективного крутящего моменту від частоти обертання колінчатого валу за повної відкритті дроссельной заслінки [2].

Зовнішня швидкісна характеристика двигуна має такі характерні точки:

1. ?махмаксимальна кутова частота обертання колінчатого валу двигателя;

2. ??- кутова частота обертання колінчатого валу, відповідна максимальної потужності двигателя;

Ділянка характеристики? N- ?мах характеризується підвищеними механічними втратами і ухудшенным наповненням циліндра, тому крива потужності і моменту у цьому ділянці падає. Ця частина швидкісної характеристики зазвичай використовується тільки в легкових авто у. Зазвичай приймають? max=(1,05- 1,25)?N.

Зовнішня швидкісна характеристика автомобіля ГАЗ- 53А будується до? max=1,2?N=400 рад/с.

3. ?Mкутова частота обертання колінчатого валу, відповідна максимальному крутящему моменту;

4. Діапазон зміни частоти обертання? min=60.100 рад/с є найбільш вживаним для автомобільних двигунів. Для автомобіля ГАЗ- 53А? min=63 рад/с.

Для побудови кривих ефективної потужності й ефективного крутящего моменту двигуна розраховують 8 точок. [1, стор. 9].

Визначення поточних значень потужності проводиться у разі формуле:

[pic], де Neпоточне значення ефективної потужності двигуна, кВт;

Nemaxмаксимальна потужність, кВт;

?eпоточне значення кутовий частоти двигуна, рад/с.

?Nкутова частота обертання за максимальної потужності, рад/с; a, b, зпостійні коефіцієнти, для даного двигуна a=0,667 b=1,4 c=1,066.

Крутний момент двигуна визначається по формуле:

[pic], Н*м.

Таблиця 1.2.

Результати розрахунку зовнішньої швидкісної характеристики.

|Vmax, м/с |3,38 |7,17 |12,96 |22,17 |.

Променева діаграма представлена на рис. 1.3.

1.4. Побудова тягової характеристики автомобиля.

Тягова характеристика чи силовий баланс показує розподіл повної окружної сили головних колесах на окремі види сопротивлений:

Pk=P (+Pw+Pj, М де Pwсила опору воздуха;

P (- сила сумарного дорожнього сопротивления;

Pj — сила опору инерции.

Повна окружна сила усім передачах визначається по формуле:

[pic], Н.

Силу сумарного дорожнього опору визначають по формуле:

[pic], М де [pic]- коефіцієнт опору качению, f0=0,02 для вантажного автомобіля (на малих швидкостях); ікоефіцієнт опору підйому, i=0 (горизонтальний ділянку дороги).

Силу опору повітря знаходять по формуле:

[pic], Н.

Сила опору інерції визначається: Pj=Pk-P (-Pw, Н.

Результати обчислень заносять у таблицю 1.4.

Таблиця 1.4.

Результати розрахунку силового баланса.

|(|3,19 |1,52 |1,19 |1,09 |.

Результати розрахунку заносимо в таблицю 1.6.

Таблиця 1.6.

Результати розрахунку лінійного прискорення автомобиля.

ikm |Параметр |Одиниці виміру |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 | |6,55 |V1 |м/с |0,6 |1,0 |1,5 |2,0 |2,5 |3,0 |3,4 | | |D1 |- |0,358 |0,375 |0,387 |0,385 |0,369 |0,339 |0,310 | | |(1 |- |0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |0,020 | | |j1 |м/с2 |1,037 |1,091 |1,127 |1,120 |1,071 |0,979 |0,890 | |3,09 |V2.

|м/с |1,349 |2,142 |3,213 |4,283 |5,354 |6,425 |7,175 | | |D2 |- |0,169.

|0,177 |0,182 |0,181 |0,173 |0,158 |0,144 | | |(2 |- |0,020 |0,020 |0,020.

|0,020 |0,020 |0,020 |0,020 | | |j2 |м/с2 |0,958 |1,011 |1,044 |1,035 |0,983 |0,889 |0,797 | |1,71 |V3 |м/с |2,4 |3,9 |5,8 |7,7 |9,7 |11,6 |13,0.

| | |D3 |- |0,093 |0,097 |0,099 |0,098 |0,092 |0,082 |0,073 | | |(3 |;

|0,020 |0,020 |0,020 |0,020 |0,021 |0,021 |0,021 | | |j3 |м/с2 |0,601.

|0,635 |0,652 |0,636 |0,587 |0,505 |0,428 | |1,00 |V4 |м/с |4,169 |6,618.

|9,927 |13,236 |16,545 |19,854 |22,170 | | |D4 |- |0,054 |0,055 |0,055.

|0,051 |0,044 |0,034 |0,024 | | |(4 |- |0,020 |0,020 |0,021 |0,021 |0,022.

|0,023 |0,024 | | |j4 |м/с2 |0,303 |0,314 |0,304 |0,264 |0,195 |0,096.

|0,001 | |.

Лінійне прискорення автомобіля рис. 1.6.

1.7. Побудова зворотного ускорения.

Графік зворотного прискорення будується визначення часу й шляху розгону. Оскільки величина, зворотна прискоренню при швидкості, близька до максимальної має велику, то побудова обмежують швидкістю V=0,8Vmax. У разі V=0,8*22,2=17,76 м/с.

Таблиця 1.7.

Результати розрахунку зворотного ускорения.

ikm |Параметр |Одиниці виміру |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 | |6,55 |V1 |м/с |0,6.

|1,0 |1,5 |2,0 |2,5 |3,0 |3,4 | | |1/j1 |с2/м |0,964 |0,917 |0,887 |0,893 |0,934 |1,021 |1,124 | |3,09 |V2 |м/с |1,3 |2,1 |3,2 |4,3 |5,4 |6,4 |7,2 | | |1/j2 |с2/м |1,044 |0,990 |0,958 |0,966 |1,017 |1,125 |1,255 | |1,71 |V3.

|м/с |2,4 |3,9 |5,8 |7,7 |9,7 |11,6 |13,0 | | |1/j3 |с2/м |1,663 |1,574.

|1,533 |1,572 |1,703 |1,979 |2,336 | |1,00 |V4 |м/с |4,2 |6,6 |9,9 |13,2.

|16,5 |19,9 |22,2 | | |1/j4 |с2/м |3,304 |3,184 |3,291 |3,786 |5,130 |10,396 |- | |.

Графік зворотного прискорення рис. 1.7.

1.8. Визначення часу й шляху разгона.

Час і шлях розгону визначають графоаналитическим методом, швидкість, до якої розганяють автомобіль дорівнює 80 км/год (22,2 м/с). Графік зворотного прискорення (рис. 1.7.) розбивається на радий інтервалів швидкостей, у кожному з яких визначається площа, ув’язнена між кривою величин, зворотних прискоренню і віссю абсцис, ця площа Fi часу руху? ti=Fi=(Vi+1- Vi)/jiср. Загальне час розгону [pic].

Т. до. ?tпчас перемикання передач одно 2 сік, то tразгона=17,4+2=19,4 сек.

При розрахунку умовно вважається, що розгін з кожної передачі визначається за максимальної кутовий частоті обертання валу двигуна. Падіння швидкості під час перемикання передач визначається за такою формулою: [pic], де («- коефіцієнт обліку обертових мас автомобіля, коли двигун отсоединен від коліс авто, дорівнює 1,04.

Розрахунок часу розгону ось на наступній передачі здійснюється з урахуванням зменшення швидкості під час переключения.

Таблиця 1.8.1.

Результати розрахунку часу разгона.

Параметр |Ед. ізм. |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 | |V |з |0 |0,64 |1,01 |1,52 |2,02 |2,53 |3,03 |3,38 | |?ti |м/с |0 |0,31 |0,35 |0,46 |0,45 |0,46 |0,49 |0,38 | |tразг |з |0 |0,31 |0,66 |1,11 |1,56 |2,03 |2,52 |2,90 | | | |9 |10 |11 |12 |13 |14 |15 |16 | |V |з |4,28 |5,35 |6,43 |7,17 |7,74 |9,68 |11,61 |12,96 | |?ti |м/с |0,94 |1,07 |1,15 |0,89 |0,80 |3,17 |3,56 |2,92 | |tразг.

|з |3,83 |4,90 |6,05 |6,94 |7,74 |10,91 |14,47 |17,39 | |.

Графік розгону рис. 1.8.

Для визначення шляху розгону підраховують площі, ув’язнені між кривою і віссю ординат (рис. 1.8.). Шлях розгону кожному інтервалі визначається за такою формулою: [pic].

Результати розрахунку зводимо в таблицю 1.8.2.

Таблиця 1.8.2.

Результати розрахунку шляху разгона.

Параметр |Ед. ізм. |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 | |V |м/с |0 |0,64 |1,01 |1,52.

|2,02 |2,53 |3,03 |3,38 | |?Si |з |0 |0,10 |0,29 |0,58 |0,80 |1,05 |1,37 |1,22 | |Sразг |з |0 |0,10 |0,39 |0,96 |1,76 |2,81 |4,18 |5,40 | | | |9 |10.

|11 |12 |13 |14 |15 |16 | |V |м/с |4,28 |5,35 |6,43 |7,17 |7,74 |9,68 |11,61 |12,96 | |?Si |з |3,59 |5,13 |6,76 |6,07 |5,96 |27,59 |37,92 |35,91 | |Sразг |з |8,98 |14,11 |20,87 |26,93 |32,89 |60,49 |98,40 |134,31 | |.

Графік шляху розгону рис. 1.9.

1.9. Побудова мощностного баланса.

Мощностной баланс показує розподіл потужності двигуна усім передачах на окремі види сопротивлений:

[pic], де N (- потужність, затрачиваемая подолання дорожнього опору [pic]; Neефективна потужність двигуна, кВт; Nwпотужність, затрачиваемая подолання опору повітря, [pic]; Nmвтрати потужності трансмісії, кВт.

Потужність головних колесах автомобіля перебувають розслідування щодо формулі: Nk=Ne (тр, (тр=0,9.

Втрати потужності сумарного дорожнього опору визначаються витратами потужності Nf, витраченої подолання опору підйому: [pic].

Результати розрахунку заносимо в таблицю 1.9.

Таблиця 1.9.

Результати розрахунку мощностного баланса.

ikm |Параметр |Ед. ізм. |1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 | | |(|рад/с |63 |100 |150 |200 |250 |300 |335 | |6,55 |V1 |м/с |0,6 |1,0 |1,5 |2,0 |2,5 |3,0 |3,4 | |.

|N1 |кВт |18,3 |30,5 |47,2 |62,7 |75,1 |82,8 |84,6 | | |Nk1 |кВт |16,5.

|27,5 |42,5 |56,4 |67,6 |74,6 |76,1 | |3,09 |V2 |м/с |1,3 |2,1 |3,2 |4,3 |5,4 |6,4 |7,2 | |1,71 |V3 |м/с |2,4 |3,9 |5,8 |7,7 |9,7 |11,6 |13,0 |.

|1,00 |V4 |м/с |4,2 |6,6 |9,9 |13,2 |16,5 |19,9 |22,2 | | |Nw4 |кВт |0,24.

|0,96 |3,23 |7,65 |14,94 |25,82 |35,96 | | |N (4 |кВт |6,10 |9,78 |14,98 |20,56 |26,65 |33,37 |38,52 | | |N (4 |кВт |6,33 |10,73 |18,21 |28,21 |41,60 |59,19 |74,47 | | |Nj4 |кВт |10,17 |16,75 |24,31 |28,18 |25,98 |15,37 |1,67 | |.

Графік мощностного балансу рис. 1.9.

2.Расчет подвески.

2.1.Назначение, вимоги до конструкції, классификация.

Підвіска здійснює пружне з'єднання рами чи кузова з мостами (колесами) автомобіля, сприймаючи вертикальні зусилля і діяти забезпечуючи необхідну плавність ходу. З іншого боку, вона лежить до поздовжніх і поперечних зусиль, і навіть реактивних моментів і складається з пружних елементів, направляють пристроїв і амортизаторів. Пружні елементи пом’якшують динамічні навантаження, сприймають і передають на раму нормальні сили, діючі від дороги, забезпечують плавність ходу автомобіля. Для отримання хорошою плавності ходу власна частота коливань подрессорной маси автомобіля на підвісці в усьому діапазоні експлуатаційних навантажень мусить бути малої: — легковики: 50(70 кіл /хв (0,8(1,2 гц); - вантажні автомобілі: 70(100 кол/мин (1,2(1,9 Гц).

Це відповідає сучасному рівню биття людського пульсу при швидкої ходьбе.

Направляюче пристрій сприймає які діють колеса подовжні і поперечні (бічні) сили та їхньої моменти. Кінематика подає устрою визначає характер переміщення коліс щодо рами і дуже впливає на стійкість і поворачиваемость автомобиля.

Амортизатори гасять коливання подрессорных і неподрессорных мас. У деяких підвісках посилюються стабілізатори бічного крену, які зменшують поперечні нахили кузова при повороті автомобиля.

Вимоги, які пред’являються подвескам, такі: — забезпечити оптимальні характеристики пружних елементів, направляють пристроїв, амортизаторів і стабілізаторів; - оптимальна власна частота коливань кузова, обумовлена величиною статичного прогину fст, який, своєю чергою, визначає плавність ходу на своєму шляху дорогами із рівною та міцної поверхнею; - достатній динамічний чинник fд, виключає ударів у обмежувачі прогину. Цей параметр визначає граничну швидкість руху автомобіля по нерівним дорогах без ударів в обмежувач; - найбільш раціональні конструктивні форми й розміри всіх вузлів і деталей підвіски, достатня міцність, надійність і довговічність деталей та інших елементів підвіски; - забезпечення швидкого загасання коливань кузова і коліс; - протидія кренам при повороті, «клевкам» під час гальмування и.

«присіданням» при розгоні автомобіля; - сталість колії і кутів установки шкворней керованих коліс відповідність кінематики переміщення коліс кінематиці приводу рульового керування, який виключає коливання керованих коліс; - зниження маси неподрессорных частин автомобіля і пристосованості коліс до нерівностям шляху під час переїзду через препятствия.

Класифікація підвісок: 1. На кшталт пружного елемента: — металеві (листові ресори, спіральні пружини, торсіони); - пневматичні (резино-кордные балони, диафрагменные, комбіновані); - гідравлічні (без противодавления, з противодавлением); - гумові елементи (працівники стиснення, працівники крутіння). 2. По схемою управляючого устрою: — залежні з неразрезным мостом (автономні, балансирные для подрессоривания 2-х близько розташованих мостів); - незалежні з розрізали мостом (з переміщенням колеса в подовжньої площині, з переміщенням колеса в поперечній площині, свечная, з вертикальним переміщенням колеса). 3. По способу гасіння коливань: — гідравлічні амортизатори (підоймові, телескопічні); - механічне тертя (тертя в пружному елементі і направляющем устрої). Для отримання м’якої підвіски потрібно, щоб втрати на тертя не перевищували 5%. Підвищена плавність призводить до погіршення кінематики переміщення коліс, погіршення стійкості й збільшення бічного крену коліс. 4. По способу передачі зусиль і моментів коліс: — ресорна, штанговая, рычажная. 5. За наявністю шкворня: — шкворневая, бесшкворневая.

2.2.Упругая характеристика подвески.

2.2.1.Основные параметри подвески.

Якість підвіски визначається за допомогою пружною характеристики, що є залежність вертикальної навантаження на колесо (G) від деформації (прогину f) підвіски, вимірюваною безпосередньо над віссю колеса. Параметрами котрі характеризують пружні властивості підвіски, є: — статичний прогин fст; - динамічний хід (прогин) f Д (fдв і fдндо верхнього й нижнього обмежувачів ходу); - коефіцієнт динамічності КБ; - жорсткість підвіски Порівн; - сили тертя 2 °F.

На рис. 2.1. показано приблизна характеристика подвески.

Криві навантаження і розвантаження не збігаються через тертя в підвісці. За характеристику підвіски умовно приймають середню лінію між кривими стискування і розтяги (отбоя).

Статичний прогин — це прогин під впливом статичної навантаження, що припадає на колесо:

Де n- власна частота коливань кузова, кол/мин.

Бажано, щоб ефективний статичний прогин відповідав наступним даним: для легкових авто у — 150(300 мм; для автобусів — 100(200 мм; для вантажних автомобілів — 80(140 мм.

Задля більшої належної плавності ходу бажано також, щоб ставлення статичних прогибов задньої і передньою підвісок fз/fп перебував у наступних межах: легковики — 0,8(0,9; вантажні автомобілі та автобуси — 1,0(1,2.

Жорсткість підвіски дорівнює тангенсу кута нахилу дотичній до середньої лінії характеристики подвески:

При статичної навантаженні :Cp=Gст/fст, Н/мм.

Повні динамічні ходи відбою fдв і fдн, а також прогини f’ox і f"ox, у яких входять у роботу обмежувачі ходу, показані на рис. 2.1.Динамический прогин підвіски fд визначає динамічну ємність підвіски (заштрихованная площа на рис. 2.1). Що динамічна ємність підвіски, тим менша вірогідність ударів в обмежувач під час руху автомобіля по нерівній дорозі. Динамічний прогин fд (включаючи прогин гумового буфера) залежить від пружною характеристики підвіски і південь від статичного прогину fст. Динамічні прогини стискування fд можна взяти у таких межах: — для легкових авто у fдв=fд=(0,5(0,6) fст; - для вантажних автомобілів fдв=fд=fст; - для автобусів fдв=fд=(0,7(0,8) fст.

Динамічні якості підвіски оцінює коефіцієнт динамічності КБ по формуле:

Пружна характеристика подвески.

Рис. 2.1.

При русі по нерівним дорогах зі збільшенням амплітуди коливань підвіски її жорсткість повинна збільшуватися. При малих значеннях КБ спостерігаються часті ударів у обмежувач і підвіска «пробивается».

Оптимальний значення КБ одно 2,5(3. Пружну характеристику підвіски бажано мати нелінійну, яка досягається застосуванням додаткових, пружних елементів, гумових буферів та інші методами.

2.2.2.Упругая характеристика з цими двома пружними элементами.

Побудова пружною характеристики з 2-мя пружними елементами (ресорою і буфером) виробляємо у наступному послідовності (рис. 2.2): — знаходимо точку По координатам fст і G2а, попередньо визначивши fст за такою формулою (2.1), а G2а-найдя повну масу автомобіля, що припадає на розрахункову ресору автомобіля, і жорсткість у цьому ділянці буде равна:

— по знайденому значенням fст залежно від типу автомобіля й рекомендацій, наведених вище, визначаємо fд=fст fд=81мм; - жорсткість підвіски зберігається постійної і рівної Cp1 до нагрузки.

G"=1,4G2a, тобто. до вступу до роботу буфера (обмежника ходу). Тоді прогин підвіски дільниці від G2a до G"составит:

а прогин під час роботи обмежувача хода:

— по координатам G"и fox будуємо точку У; - переймаючись значенням коефіцієнта динамічності КД=2,5(3, найдем.

Gmax=kД*G2a і жорсткість підвіски з обмежувачем ходу (буфером) Cp2 по формулам: найбільше переміщення колеса з нижнього крайнього становища колеса вгору до упора знайдемо по формуле:

— по координатам Gmax і fmax будуємо точку С.

Пружна характеристика підвіски з цими двома пружними элементами.

Рис2.2.

2.3. Навантаження на пружний елемент і прогиб.

Від кинематической схеми підвіски залежить компонування автомобіля, плавність ходу, стійкість і керованість, маса автомобіля, його надійність і долговечность.

Залежна подвеска.(рис 2.3.).

Навантаження на пружний элемент:

де Rz-нормальная реакція повнота дороги на колесо, М; gk-нагрузка від безлічі колеса і міст (неподрессорные маси), Н;

На розрахункову ресору ГАЗ-53А доводиться неподрессорной массы:½ маси переднього мосту і безліч колесо. gk=½*1380+840=1530 н.

Rz=G2a=9050 н.

Pp=9050−1530=7520 н.

Прогин пружного елемента дорівнює переміщенню коліс щодо кузова. fp=fk.

Залежна подвеска.

Рис. 2.3.

2.4.Упругие елементи підвіски та його розрахунок. Листові рессоры.

Найбільшого поширення набула серед пружних елементів мають листові ресори. Їх позитивними властивостями є щодо проста технологію виготовлення, зручність ремонту й можливість виконувати функцію подає устрою. Недолік листових ресор — висока металлоемкость і недостатній термін їхньої служби. Величина потенційної енергії при пружною деформації у ресори у два — 3 рази менше, ніж торсіонів і пружин. Але й пружини, і торсіони вимагають рычажного подає устрою, що підвищує вагу підвіски. З листових ресор найбільш поширеними є: — полуэллиптическая (хитна сережка) Рис.(2.4);

Рис.(2.4).

— кантилеверная (консольная); - четвертна (защемленная).

Найбільшого поширення набула їх має полуэллиптическая пружина, сережка якої має нахил майже п’ять (, а за максимального прогибе до 40(. Листи розтягуються під впливом сил P. S і завдяки цього збільшується жорсткість ресори. Нині застосовують ресори в проушинах яких встановлюють гумові чопи, що зменшує скручивающие зусилля при перекосе мостів. Негативно впливає роботу ресор тертя між листами, тому їх змазують графітової змазкою, а легкових машин застосовують неметалеві прокладки. По кінців рессорных аркушів встановлюють вставки з пластмас чи пористої гуми (проти сухого трения).

Матеріалом виготовлення ресор служать стали 55ГС, 50С2, 60С2.

Для несиметричною полуэллиптической листовий ресори прогин fp під навантаженням Pp може бути знайдений по формуле:

Де lэ — ефективна довжина ресори, рівна lэ= l-lо (lповна довжина, lо.

— відстань між стремянками, для ГАЗ-53А lо=100мм); lэ=1450−100=1350мм.

Рр-нагрузка від мосту чи розрахункова нагрузка;

Е=2,15*105Мпа — модуль, подовжньої пружності; - сумарний момент інерції ресори загалом сечении (b і hiзавширшки товщина листов);

? — коефіцієнт деформації, враховує вплив наступних аркушів на попередні, який ресор рівного опору вигину (ідеальна стрибати) дорівнює 1,45(1,50 й у реальних — 1,25(1,45; ?=1,35.

? — коефіцієнт асиметрії, равный:

В конструкціях коефіцієнт асиметрії ?=0,1(0,3; ?=0,15.

де n-число аркушів рессоры.

Отримане значення fp має менше значення fmax (див. пружну характеристику подвески).это умова обов’язковий задля забезпечення нормальної роботи подвески.

Довжина ресор приймається залежно від бази автомобілів: l=(0,35(0,5)Б — для легкових; l=(0,25(0,35)Б — для грузовых.

Перевірку на міцність проводимо по напругам изгиба:

Де Pmax=КД*РР;

[?]=600(700, Мпа.

[?і]< [?].

650Мпа2.0, забезпечать міцність амортизатора.

1. Автомобіль (підручник водія третього класу лише). Калисский У. С.,.

Манзон А. І. та інших.- М.: Транспорт, 1970. 384с.

2. Автотранспортні кошти: Методичні вказівки до виконання курсового проекту.- Вологда: ВПИ, 1986, 36с.

3. Цимбалин В. Б., Успенський І.Н. Атлас конструкцій. Шасі автомобіля ;

Москва: «Машинобудування», 1977, 106с.

4. Баринов А. А. Елементи розрахунку агрегатів автомобіля: Навчальний посібник.- Вологда: ВоПИ, 1994. 132с.

5. Короткий автомобільний довідник.- 10-те вид., перераб. і доп.- М.:

Транспорт, 1984. 220с.

6. Осепчугов У. У., Фрумкин А. До. Автомобілі: Аналіз конструкцій елементів розрахунку. — М.: Машинобудування, 1989. 304с.

7. Теорія експлуатаційних властивостей АТС. Тягово-скоростные свойства.

Методичні вказівки до практичним занять для студентів спеціальності 150 200. Вологда: ВоГТУ.- 2000. 46с.

———————————;

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].

[pic].