Тарифы у комерційній діяльності вантажного автотранспортного предприятия

КУБАНСЬКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ.

ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНИВЕРСИТЕТ.

кафедра: Автомобільних перевезень і дорожніх машин.

дисципліна — Основи управління транспортного обслуговування населения.

Р Є Ф Є Р АТ.

на задану тему «ТАРИФИ У КОМЕРЧЕСКОЙ ДІЯЛЬНОСТІ ВАНТАЖНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА «.

виконав студент групи 96-АД-011.

Стукалов Віталій Сергеевич.

спеціальність 24.01.00 — організація перевезень та управління на транспорті (автомобілі).

Науковий руководитель.

доцент Є. А. Кравченко.

Краснодар

" ТАРИФИ У КОМЕРЧЕСКОЙ ДІЯЛЬНОСТІ ВАНТАЖНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА «.

1.

Введение

…4 2. Основні положения…4 3. Тарифно-ценовое регулирование…6.

4. Зміст тарифної політики АТП й освоєно основні чинники її формирования…7 5. Теорія і практичні підходи до призначенню тарифов…9 6. Тарифні ставки і тарифні схеми вантажного АТП…16 7. Надбавки і скидки…20 8. Тарифні класифікатори грузов…22 9. Елементи «тарифного стилю «предприятия…24 10. Вывод…26.

Формування й застосування тарифів одна із центральних питань комерційної діяльністю автотранспортного підприємства у ринкових условиях.

У результаті економічних реформ у Росії характер ціноутворення на автомобільний транспорт змінився докорінно. Ліквідація централізованого планування і єдиних тарифних прейскурантів, фактичний відмова держави від регулювання автотранспортних тарифів перетворив цю сферу підприємництва ринок вільних цін. Єдиним сектором вантажних перевезень, у якому рівень автотранспортних тарифів відчуває непряме вплив державного регулювання, є доставка товарів, реалізованих торгівлею за фіксованими чи обмеженим цінами (хліб, молочних продуктів і пр.).

ОСНОВНІ ПОЛОЖЕНИЯ.

Ситуація нерегульованих тарифів, у якій перебувають вантажні автотранспортні підприємства, всупереч позірній простоті (повну свободу призначення ціни) насправді досить складна. Практика показує, що багато підприємств що неспроможні розумно використовувати свободу призначення ціни на всі свої послуги і несуть у своїй невиправдані потери.

Задля ефективної роботи підприємства у умовах вільних цін необхідно наявність збалансованої тарифної політики, стала робота з коригуванні тарифів та раціональне застосування діючої для підприємства тарифної системи щодо конкретних вантажовідправників з урахуванням їхньої індивідуальних особенностей.

Тарифи вантажного автомобільного транспорту є різновид цін, а практика формування та застосування автотранспортних тарифів, безумовно, підпорядковується загальним закономірностям ціноутворення у умовах ринку. Разом про те, автотранспортні тарифи мають значення і свої особливості. Головними можна вважати такі: підвищенням чи зниженням рівня тарифу автомобільний перевізник безпосередньо, а часто відчутно впливає відпускну ціну перевезеного вантажу і, отже, на ринкове становища споживача своїх послуг. Тому, за формуванні тарифу перевізник повинен розглядати будь-яку відправку лише з погляду транспортної технології (розмір відправки, характеристики вантажного місця, технологічні вимоги до перевезення тощо.), але й комерційної (поточна ціна цього товару, кон’юнктура над ринком, де зараз його реалізують і т.д.); умови, у яких АТП доводиться приймати рішень про будівництво і застосуванні тарифів, надзвичайно різноманітні. У ринкових умов вартість подання реальної автотранспортної послуги залежить від багатьох незалежних чинників. Тому загальні рекомендації за схемами формування та застосування тарифів повинні застосовується тільки з урахуванням конкретних особливостей даного автотранспортного підприємства, вантажовідправника, назви населеного пункту і т.д.

ТАРИФНО-ЦЕНОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ.

У період формування ринкових взаємин у тарифну політику на автомобільний транспорт відбулися зміни. Основний тенденцією сталося в ході цьому максимальне прагнення до реалізації принципів вільного ринкового ціноутворення. Через війну за збереження загального державного контролю над ціноутворенням на транспорті сфера прямого державного регулювання тарифів й цін значно сузилась.

На вантажних перевезеннях автомобільним транспортом застосовуються вільні тарифи, котрі з першому етапі звільнення цін (1992 рік) були обмежені нормативом рентабельності (до 35% собівартості перевезень). Проте згодом і це обмеження було знято. Отже, у сфері автомобільних вантажних перевезень усталилася у час практика вільного ціноутворення. Єдиним сектором, де тарифи піддаються непрямому контролю, є перевезення окремими регіонах товарів, реалізованих за фіксованими чи обмеженим цінами (хліб, молоко). При виконанні даних перевезень автотранспортні підприємства, можуть отримувати певну компенсацію недостатньою дохідності відповідних перевезень. Механізм такий компенсації залежить від ухваленій у тому чи іншому регіоні державного дотування реалізації цього виду товаров.

ЗМІСТ ТАРИФНОЇ ПОЛІТИКИ АТП.

І ОСНОВНІ ЧИННИКИ ЇЇ ФОРМИРОВАНИЯ.

Ціна, встановлена перевізником в ринкових умов, надає суперечливе вплив на ринкове становище (конкурентоспроможність) підприємства. З одного боку, ціна визначає дохідність діяльності АТП. Підвищення ціни на всі одиницю реалізованих послуг збільшує, за незмінної обсязі діяльності, обсяг доходу предприятия.

З іншого боку, ціна визначає рівень попиту послуги підприємства. Підвищення ціни на умовах конкуренції знижує кількість споживачів, обертаються до послуг підприємства міста і, отже, зменшує обсяг реалізації услуг.

Пошук найвигіднішого компромісу між двома зазначеними тенденціями становить основний зміст тарифної політики підприємства у умовах вільних цен.

Перш, що розмовляти формування та її реалізації практично тарифної політики АТП, розглянемо загальні передумови її разработки.

Передумови формування тарифної політики АТП. А, щоб автотранспортне підприємство могло виробляти й здійснювати практично тарифно-ценовую політику, необхідним є дотримання низки условий.

По-перше, керівництво підприємством та її комерційна служба повинні чітко сформулювати спільні завдання АТП щодо кожного сегмента ринку чи виду (розширення обсягу реалізованих послуг, стабілізація, «зняття вершків «тощо.). Якщо це зроблено, то немає й організаційні основи для постановки завдань ціноутворення і цілеспрямованої діяльності з формуванню тарифов.

По-друге, підприємство повинен мати постійно оновлювану інформацію про цінах, запропонованих споживачам конкурентами. У цьому повинна враховуватися і межвидовая конкуренція. Комерційна служба вантажного АТП, зокрема, повинна знати як про рівень ціни ринку автотранспортних послуг, а й про тарифи інших напрямів транспорту, насамперед — залізничного. Крім цього, комерційна служба підприємства повинна уявляти собі можливу реакцію від конкурентів і підприємств — партнерів на ініціативне зміна тарифів даним автотранспортним предприятием.

По-третє, для підприємства слід проводити постійний аналіз власних витрат, що з різними видами перевезень і наданням споживачам не перевізних услуг.

По-четверте, підприємство має розташовувати достатньою інформацією про всіх формальних вимогах закону і обмеженнях, які впливають призначення цін тих чи інших секторах ринку (законодавчі акти, нормативно-правові акти федерального рівня, рівня суб'єкти федерації і т.д.).

Нарешті, по-п'яте, важливо уявити про економічний стані різних груп споживачів і навіть окремих великих клієнтів АТП, мати відомостей про їхньої матеріальної зацікавленості у тих чи інших автотранспортних послугах, про їхнє можливої реакцію ту чи іншу зміна підприємством ціни свої послуги. Цю інформацію дозволяє, зрештою, оцінити фактичну платоспроможність потребителей.

На базі перелічених передумов, своєю чергою, можна проводити вироблення і практична реалізація окремих елементів тарифно-ценовой політики підприємства. Вона містить: вибір принципових підходів до ціноутворення в різних видах діяльності чи секторах ринку підприємства у залежність від завдань, які підприємство вирішує цих секторах ринку; вибір практичних підходів і методик, що застосовуються розрахунку тарифних ставок щодо різноманітних видів послуг; розробка тарифних схем щодо різноманітних видів послуг; розробка класифікації послуг задля забезпечення диференційованого призначення цін; розробка «тарифного стилю «підприємства; навчання й інструктаж персоналу, що з тарифно-ценовой работой.

Наявність у практичної діяльності підприємства перелічених елементів дає підстави говорити, що це підприємство виробляє певну тарифно-ценовую політику й прагне її практичному осуществлению.

ТЕОРІЯ І ПРАКТИЧНІ ПОДХОДЫ.

До ПРИЗНАЧЕННЮ ТАРИФОВ.

У різних курсах економіки підприємства обговорюється низку теоретичних положень, дозволяють обгрунтовувати стратегію і тактику визначення ціни послуги підприємства у різних умовах. Практичне застосування цих положень, проте, виявляється зазвичай надзвичайно важким чи взагалі невозможным.

До причин, обмежують придатність теоретичних положень, слід віднести такі: більшість теоретичних моделей передбачає, що відома залежність попиту послуги підприємства від ціни. Проте пошуки такий залежності на практиці зазвичай проведення спеціальних дорогих і тривалих досліджень, які дозволили б собі тільки дуже великі підприємства; теоретичні моделі зазвичай дозволяють розрахувати оптимальну ціну по суворо певному критерію (обсяг доходів, прибуток підприємства тощо.). Однак у практичної підприємств рішення, зазвичай, будь-коли приймаються по єдиному критерію; будь-яка теоретична модель містить понад більш-менш серйозні припущення, котрі з практиці вони не виконуються; акуратне використання моделей (збирання та обробка даних, проведення розрахунків й т.д.) вимагають часу й, протягом якого кон’юнктура змінюється і отриманого результату може бути непотрібним, оскільки відповідатиме новим условиям.

Тому з погляду практики комерційної роботи теорії формування тарифів слід розглядати, як необхідну основу, що дозволить зрозуміти загальні закономірності ціноутворення та спробу виробити прикладні підходи до розробці тарифів предприятия.

У практичній діяльності з встановленню ціни автотранспортні послуги повинні враховуватися, передусім, три основні орієнтиру — собівартість надання послуги, середні ціни ринку виробництва і гранична платоспроможність потребителя.

Собівартість в переважній більшості випадків сприймається як допустима нижню межу ціни. Встановлення ціни нижчі собівартості може проводитися тільки як тимчасовим заходом, предпринимаемая у виняткових випадках — наприклад, з метою утримання вигідного споживача чи певного сегмента ринку збуту услуг.

Платоспроможність конкретного споживача разом із реальними характеристиками що надаються їй послуг завжди визначає верхню межу цены.

Сформовані над ринком ціни, характерні більшість конкурентів, визначають орієнтовний середні значення цены.

Трьома зазначеними характеристиками визначається той практичний діапазон, у якому встановлюється конкретна ціна послуги. Сенс всіх дій зі її визначенню полягає, зрештою, у цьому, щоб максимально звузити цей діапазон до ухвалення своє рішення, враховуючи у своїй спільні завдання підприємства, чинники поточної кон’юнктури ринку, обмеження, що накладалися органами управління і т.д.

Аналіз практики роботи автотранспортних підприємств дозволяє вказати такі основні підходи до практичного встановленню ціни послуги, пов’язані з перевезеннями вантажів. Підхід з урахуванням сформованого рівня поточних цен.

Тактика найбільш й у малих і середніх підприємств, котрі ставлять собі специфічних завдань ринкового розвитку та просто «йдуть над ринком «в усій своїй діяльності, прагнучи не виділятися на тлі інших підприємств і продовжує діяти «й усе «чи навіть «як більшість » .

І тут основним орієнтиром підприємствам у сфері ціноутворення ставляться характерні сформовані над ринком ціни на всі ре чи інші послуги. Завдання комерційної служби підприємства у тому, щоб постійно відстежувати цей середній ринковий рівень цін та тенденції його изменения.

Основною перевагою Сендеги зазначеного підходу його простота. Від комерційної служби підприємства непотрібен ні розрахунки собівартості, ні дослідження з оцінці платоспроможності споживачів. Орієнтуючись на середні сформовані ціни, автотранспортне підприємство може, зазвичай, розраховувати на середній сформований рівень рентабельності (якщо, звісно, застосовувані рухомий склад, технологи перевезень, експлуатаційні умови загалом також відповідають деяким «середнім »).

Чимало підприємств, сповідуючи такий, вважають також, що зміни середньо ринкових цін є об'єктивна реакція ринку на коливання від попиту й, слідуючи виміру середніх цін, АТП зможе адекватно реагувати зміни кон’юнктури, не проводячи спеціальних досліджень, і анализа.

Разом про те, у сприйнятті сучасних російських умовах відстеження підприємством сформованих над ринком тарифів на вантажні перевезення може зустрітися зі деякими труднощами, оскільки більшість вітчизняних перевізників у справжні час своїх тарифів не публікує. Аналіз середнього рівня цін вимагатиме тому постійної работы.

Виняток становлять міжнародні перевезення — ринок, досить «прозорий «з погляду застосовуваних тарифів, у якому більшість перевізників і експедиторів працює у досить вузькому ціновому «коридорі «із відомими всіх учасників перевезень межами. Підхід з урахуванням встановлення націнки до собівартості (витрати плюс прибуток). Відповідно до назви, основним орієнтиром при цього підходу витрати підприємства (фактичні чи певні розрахунковим шляхом), пов’язані з наданням тій чи іншій послуги. Цей підхід досить простий. Оцінка власних витрат, зазвичай, виявляється простіше вивчення характеристик попиту, хоча розрахунок реальних витрат автотранспортного підприємства міста і віднесення їх у конкретні надані клієнтам послуги вимагає достатньої інформаційної бази й кваліфікації працівників комерційної службы.

Як гідності такого підходу інколи вказують та її «справедливість «стосовно споживачеві. Вона у цьому, що перевізник щодо ціни орієнтується на витрати й певний розумний відсоток прибутку, а ці величини, зазвичай, вдається обгрунтувати, обговорюючи питання призначення ціни з потребителем.

Якщо більшість конкуруючих підприємств у тому чи іншому секторі ринку користується зазначеним підходом, то силу подібності їх витрат і теж виявляються близкими.

У практиці роботи вантажних АТП підхід з урахуванням витрат застосовується, зазвичай, на таких двох випадках: у кризовій ситуації забезпечення виживання підприємства. Така ситуація виникає, коли підприємством відчуває сильну конкуренцію, або коли над ринком в перебігу короткого періоду часу відбуваються несприятливі для підприємства зміни (сезонний спад попиту перевезення, придбання великими споживачами власних автомобілів й відмова їхню відмінність від обслуговування і т.п.). У цій разі виживання підприємства стає важливіше прибутків і підприємство прагне підтримці максимально низькі ціни за свої послуг у розрахунку доброзичливу реакцію споживачів. До того часу, поки знижено ціни ще покривають витрати, підприємство може й далі свою діяльність. Вочевидь, у такій ситуації забезпечення виживання. Старанно розраховані фактичні витрати стають основним орієнтиром для ціноутворення. у кризовій ситуації надання послуги, де немає над ринком близьких аналогів. Зазвичай це стосується неперевозочным послуг, що або не надаються іншими підприємствами, або дуже різняться в умовах здійснення і, отже, за собівартістю. у кризовій ситуації, коли підприємством ставить собі завдання збільшення частки ринку чи завоювання ведучого становища над ринком. У разі сприятливою кон’юнктури, і стабільного фінансового стану підприємство має зберігати собі завдання активнішого витіснення від конкурентів і збільшення за ринковою частки розрахунку збільшення довгострокової прибутків і наступну стабілізацію свого становища. І тут основний ідеєю цінової газової політики є істотне споживачам і максимально можливе підприємствам зниження цін (зазвичай короткочасне), яка б привернула достатньо споживачів. Додатковою завданням комерційної служби, крім визначення можливого економічно зниження ціни, є у разі оцінка гаданої реакції споживачів і конкурентів на ініціативне зниження підприємством цін.. Підхід з урахуванням досягнення розрахункової цільової прибутку. Досить складний підхід, ідея якого у розрахунку ціни, що забезпечить підприємству бажаний рівень прибутку. Застосовуваний у своїй розрахунок грунтується на зіставленні повних витрат і сумарних доходів підприємства що за різних значеннях ціни, і обсягах наданих услуг.

Складність цього підходу не у розрахунку витрат як, а необхідності обліку залежності реального попиту від ціни. Визначення характеру такий залежності проведення спеціальних исследований.

Автотранспортні підприємства використовують описаний підхід рідко. Зазвичай це відбувається за розробці комплексних бізнес проектів із перейшла новий територіальний сектор ринку, з освоєння нового виду перевезень й дуже далі. Дослідження і обгрунтування вибору цін є у цьому випадку складовою проекту, а встановлена на результаті ціна послуг повинна відповідати цілому комплексу вимог — забезпечувати необхідний попит, відповідати у власних очах споживачів заявленому рівню якості надання послуг і, нарешті, забезпечувати всіх витрат, що з практичним забезпеченням високого рівня якості обслуговування.. Підхід з урахуванням платоспроможності споживача чи групи потребителей.

Цей підхід грунтується на визначенні так званої відчутною споживачами цінності запропонованих послуг. Безумовно, використання такий підхід стосовно кожного споживача окремо можуть дозволити підприємству отримати максимально можливі доходи. Проте принципова складність застосування зазначеного підходу у тому, що він потребує аналізу уявлень споживачів неволодіння реальною цінності їм тій чи іншій послуги, причому не аналізу взагалі, а кожного споживача у кожній конкретній ситуации.

У практиці вантажних АТП підхід «від платоспроможності» використовується зазвичай, у тому випадку, коли підприємством ставить собі завдання максимізації поточної прибутку. Це відбувається, наприклад, коли підприємством бачить можливість швидкого «зняття вершків «протягом короткого часу на якому або вигляді діяльності (поява «вигідного споживача «із високим платоспроможністю, можливість короткочасною роботи з певному вигляді перевезень за умов ослабленою конкуренції, та т.п.). За такого стану поточні фінансові результати стають підприємствам важливіше довгострокових. Метою ціноутворення у цій ситуації стає вибір цього рівня цін, що забезпечить максимальне надходження поточної прибутку. Основне завдання діяльності з призначенню цін залежить від визначенні якомога більшої рівня платоспроможності споживачів, що є у разі головним орієнтиром щодо рівня ціни (іноді говорять про призначення такої ціни, «що у стані витримати ринок »).

Завершуючи огляд практичних підходів до формування тарифів, повторимо, що тарифну політику АТП завжди має відповідати тим завданням, які підприємство ставить собі на конкретному секторі ринку, і сприяти його розв’язання цих задач.

Автотранспортне підприємство, що працює одночасно різними видах перевезень, нерідко вимушено ставити собі неоднакові завдання щодо різних секторів ринку (наприклад — виживання на міжнародних перевезеннях і підвищення своєї частки на місцевих перевезеннях нафтопродуктів). Відповідно, і постановки завдань тарифно-ценовой політики щодо цих видів діяльності також мають бути различными.

ТАРИФНІ СТАВКИ І ТАРИФНЫЕ.

СХЕМИ ВАНТАЖНОГО АТП.

Усе вище щодо «визначення рівня тарифу «чи «встановлення цін «належить, передусім, до так званим тарифним ставкам.

Теоретично тарифні ставки по зв’язують з різноманітними групами витрат підприємства. Поділяють, наприклад, ставку за движенческую операцію (вона відповідає недоліків, які можна прямо віднесено однією кілометр пробігу автомобіля), ставку за начально-конечную операцію (відповідає недоліків, умовно относимым однією годину простою автомобіля під вантаженням чи розвантаженням) і т.д.

У практиці тарифної ставкою зазвичай називається установленая підприємством для зручності розрахунків із споживачем вартість умовної «одиничної послуги » .

Наприклад, говорять про тарифну ставку у виконанні одного тоннокілометра перевезення вантажу (руб./ткм), за навантаження чи розвантаження однієї тонни вантажу (руб./т), за автомобілі - годину перебування автомобіля у споживача (руб./а-час) і т.д.

Загальна вартість обслуговування споживача (тарифна плата) визначається у результаті застосування тій чи іншій тарифної схемы.

Тарифної схемою ми називати встановлений для певної ситуації порядку розрахунку тарифної плати. Тарифні схеми розробляють відповідності до характеру надання послуг і враховують комерційні фірми та технологічні умови надання конкретних услуг.

У окремих випадках тарифна схема виробляється за згодою сторін під час укладання договору. Проте оскільки більшість підприємств — і це потрібно вважати хорошою практикою — має низку стандартних тарифних схем для різних ситуаций.

Тарифні схеми, зазвичай, визначають порядку розрахунку цін окремих «елементарних «послуг, що входять у склад тій чи іншій наданої споживачеві реальної послуги. Залежно кількості врахованих схемою «елементарних «послуг говорять про двухставочной, трехставочной тощо. тарифної схеме.

Розглянемо три тарифні схеми, що досить часто використовуються на практике.

Схема зі сплатою перевезення вантажу (дана схема носить також назва сдельного тарифу). Її використовують перевізником зазвичай, у тому випадку, якщо експлуатаційні умови забезпечують необхідну рентабельною експлуатації ступінь завантаження рухомого состава.

У найбільш загальному разі за використанні даної схеми з споживача стягується окрема Плата власне перевезення певної кількості груза.

Роль і щодо оплати замовлення (стягується в останній момент оформлення замовлення) полягає в гарантованому відшкодування прямих витрат АТП на подачу автомобіля під завантаження у разі, якщо відправник за тими або іншим суб'єктам причин відмовитися від його использования.

Оплата перебування під вантаженням чи розвантаженням компенсує втрати, пов’язані з простоями автомобіля у отправителя.

Нарешті, Плата перевезення покриває витрати, пов’язані з виконанням необхідної клієнту транспортної работы.

Отже, дана тарифна схема є трехставочной. У цьому формула розрахунку тарифної і щодо оплати послугу має вид:

Т= Сз + У Св + Р Сткм, де Т — тарифна плата, Сз — тарифна ставка і щодо оплати замовлення, У — час перебування автомобіля у клієнта, Св — тарифна ставка і щодо оплати одну годину перебування під вантаженням чи розвантаженням, Р — обсяг виконаною транспортної роботи, Сткм — тарифна ставка і щодо оплати один тонно-километр для вантажу даного класу (про класифікації вантажів буде вказано ниже).

Якщо підприємство працює із надійним споживачем немає і сумнівів щодо завантаженні поданого під навантаження автомобіля, то окрема оплата замовлення з тарифної плати то, можливо виключена. Так само, є упевненість у виконанні замовником узгоджених норм часу простою під вантаженням і розвантаженням, окрема оплата час перебування під вантаженням може стягуватися. Схема, в такий спосіб, перетворюється на двухставочную чи навіть одноставочную, а застосована цьому випадку тарифна ставка за тоннокілометр мають забезпечувати всіх видів витрат підприємства міста і отримання розрахункової прибыли.

Схема зі сплатою використання рухомого складу. Ця схема фактично передбачає оплату автомобиле-часов роботи в споживача і застосовується у тому випадку, коли експлуатації не забезпечують достатньої комерційної завантаження рухомого состава.

Залежно від експлуатаційних умов тарифна плата може передбачати також окрему оплату замовлення й плату перевищує розрахунковий пробігу рухомого состава.

Ця схема носить також назва погодинного тарифу. Формула розрахунку тарифної плати має вид:

Т= Сз + Пс Сп + А Сач, де Т — тарифна плата, Сз — тарифна ставка за замовлення, Пс — наднормативний (перевищує середнє розрахункове значення) пробіг автомобіля за зміну, Сп — тарифна ставка і щодо оплати один кілометр наднормативного пробігу, А — автомобиле-часы роботи автомобіля у замовника; Сач — тарифна ставка і щодо оплати один автомобиле-час.

Як і разі сдельного тарифу, Плата замовлення може взиматься.

Схема зі сплатою умовних розрахункових одиниць транспортної роботи. Ця схема передбачає застосування за узгодженням із замовником укрупнених і спрощених характерних вимірювачів транспортних послуг (їздки, заїзди, доставлені контейнери тощо.), за якими й виробляється розрахунок тарифної плати. У основі застосування цієї схеми лежить облік середніх сформованих витрат перевозчика.

Схема застосовується у тому випадку, коли АТП постійно обслуговує одного вантажовідправника і автомобілі використовуються у своїй на постійних маршрутах в стабільних експлуатаційних умовах. Вона видається дуже зручною і тоді, коли, крім перевізних, споживачеві постійно видаються одні й самі додаткові послуги (технологічні, інформаційні і т.д.).

Розрахунок тарифу виробляється у цьому випадку по формуле:

Т= З Р, де Т — тарифна ставка, З — тарифна ставка і щодо оплати умовну розрахункову одиницю роботи, а Р — кількість виконаних за певний період умовних розрахункових одиниць работы.

Якщо, наприклад, дана схема застосовується під час вивезення і завезення з великого грузообразующего об'єкта контейнерів, то умовної розрахункової одиницею може служити один вивезений чи завезений контейнер. Ставка «за контейнер «враховує у своїй всі затрати перевізника (та її розрахункову прибуток), пов’язані з обслуговуванням даного потребителя.

Тарифні схеми і тарифні ставки можуть диференціюватися перевізником по споживачам, за видами вантажів, за видами перевезень, за типами і маркам застосовуваного рухомого состава.

У кожному разі за потреби у тарифну схему додатково може включатися оплата наданих споживачеві неперевозочных послуг (навантаження і розвантаження, зберігання, упаковка вантажів і т.д.).

НАДБАВКИ І СКИДКИ.

Важливою складовою тарифної системи АТП є надбавки до тарифної плате.

Надбавки і знижки встановлюються зазвичай, у відсотках розрахованої по встановленої схемою тарифної платі (або до окремим тарифним ставками) і використовують як засіб:. обліку цінується умов надання з, істотно від середніх розрахункових, «закладених «в застосовувані тарифні ставки;. заохочення (маю на увазі знижки) споживачів придбання певних послуг підприємства, до постійної спільну роботу з данными.

АТП і т.д.

У практиці роботи АТП найпоширенішими є надбавки, враховують:. особливості перевезених вантажів — за застосування спеціалізованого рухомого складу, перевезення небезпечних вантажів, перевезення вантажів, потребують спеціального устаткування й пристосувань для раскрепления під час перевезення тощо.;. особливі умови обслуговування — за терміновість подачі автомобіля під навантаження, за терміновість доставки, за понаднормову роботу, до праці у вихідні й святкові дні тощо. у часто узгоджені з споживачем надбавки є «цивілізованої «формою компенсації АТП порушення споживачем вимог транспортного законодавства (наднормативні простої тощо.). Громадянське законодавство, Статут автомобільного транспорту передбачають для таких випадків певні штрафні санкції. Проте пред’явлення претензій чи позову такій ситуації слід розглядати, як комерційну невдачу підприємства. Хоч би як завершилося розгляд відповідного справи в самісінький арбітражі, споживач, зазвичай, виявляється підприємствам втраченим і репутація АТП у власних очах інших вантажовідправників у своїй зовсім на поліпшується. Розумніше передбачити можливі відхилення від розрахункових умов обслуговування з вини споживача і заздалегідь обумовити відповідні надбавки до тарифу.

Найпоширенішими видами знижок є:. знижка споживачеві, що забезпечує зворотне завантаження автомобіля (під час перевезення в междугороднем повідомленні);. знижка за укладання договору з підприємством довгострокового контракту чи значний обсяг замовлення;. знижка забезпечення високого рівня використання вантажопідйомності автомобіля (під час роботи по сдельному тарифу);. знижка за замовлення «над сезон «(тобто. під час загального спаду цьому вигляді перевезень) й дуже далее.

ТАРИФНІ КЛАСИФІКАТОРИ ГРУЗОВ.

Тарифний класифікатор вантажів є таблицю коефіцієнтів, визначальних, наскільки дорожче (чи дешевше) стоїть перевезення вказаної у таблиці конкретного вантажу на порівнянні з умовно обраним вантажем першого тарифного класса.

Тарифні класифікатори вантажів які можна розробляти органами управління автомобільним транспортом, асоціаціями перевізників, окремими предприятиями.

У єдиних тарифах на перевезення вантажів автомобільним транспортом, які діяли у Россі до леберализации ціни відмовитися від централізованого цінового регулювання, як основне чинника, визначального тарифний клас вантажу, розглядався коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля під час перевезення даного вантажу. Єдині тарифи містили класифікатор, що включав близько шестисот видів вантажів, кожному з яких було присвоєно клас від 1 до 4.

Значення класу вантажу, своєю чергою, визначало коефіцієнт підвищення вартості перевезення цього виду вантажу. Так, щодо тарифної ставки вихідна ставка для вантажу першого класу (коефіцієнт 1,0) ділилася для вантажів другого класу на 0,8; третього — на 0,6 і четвертого — на 0,5.

Тарифний клас вантажу, не вказаної у класифікаторі, встановлювався по угоді перевізника і вантажовідправника шляхом пошуку класифікаторі аналогічного вантажу, або з урахуванням рассчета реального коефіцієнта використання вантажопідйомності автомобиля.

Підхід, застосовуваний при тарифної класифікації вантажів на практиці низки розвинених країн, у принципі подібний з описаним. Важливе відмінність полягає, проте, у цьому, що клас вантажу, крім рівні використання вантажопідйомності автомобіля (але це, справді, важливий чинник тарифної класифікації), може враховуватиме й низку інших чинників, визначальних як підвищення чи зниження витрат автотранспортного підприємства під час перевезення цього виду вантажу, а й суто комерційні чинники, що б чи які знижуватимуть реальну платоспроможність споживачів під час перевезення донного виду груза.

До таких факторів, зокрема, можуть ставитися: з погляду витрат перевізника: ризик ушкодження вантажу при навантаження і перевезенні, ризик розкрадання вантажу, необхідність застосування при перевезенні спеціалізованого рухомого складу; сумісність вантажу з іншими вантажами під час перевезення; зручність вантаження і розвантаження, можливість виконання навантажувально-розвантажувальних робіт вручну; обсяг перевезень та наявність (чи можливість отримання) зворотної завантаження тощо. з погляду стану ринку: ціна вантажу; кон’юнктура над ринком певного товару; стан конкретного споживача і усієї галузі, у якій він працює; важливість конкретної перевезення, можливість вибору споживачем альтернативного перевізника і т.д.

Отже, тарифний клас вантажу фактично може враховувати всі чи більшість чинників, які щодо призначення надбавок чи знижок до тарифної платі (див. выше).

Застосування тарифних класифікаторів виправдано у кризовій ситуації досить вузької спеціальності АТП за видами вантажів і споживачам. І тут прийнята коригування класів тих чи інших вантажів, може здійснюватися при участі вантажовідправників, що значно підвищить імідж підприємства у їх глазах.

ЕЛЕМЕНТИ «ТАИФНОГО СТИЛЮ «ПРЕДПРИЯТИЯ.

Задля ефективної комерційної роботи АТП важливо як вміння обгрунтувати і розрахувати тарифні ставки, надбавки і скидки.

Тарифи підприємства вже повинні «подаватися «споживача з урахуванням так званої психології цінового сприйняття. Споживач має відчувати «справедливість «і «розумність «тарифної політики предприятия.

Основними елементами «хорошого тарифного стилю «АТП вважатимуться следующие.

На підприємстві повинен матись прейскурант і опис застосовуваних тарифних схем, доступні нічого для будь-якого споживача. Навіть щодо прагнення до встановленню тарифу «від платоспроможності «тарифні ставки і схеми не повинні утаиваться від споживача чи оголошуватися йому тільки після вивчення його фінансового становища та у висновку угоди. Облік чинника платоспроможності має здійснюватися в процесі переговорів ціну шляхом вибору потрібної тарифної схеми, надбавок, класифікації вантажів і т.д.

Підприємство має чітко визначати терміни дії оголошених тарифів. Перегляд підприємством тарифів у бік зростання ні бути несподіванкою споживачам. Оголошуючи діючі тарифні ставки, доцільно завжди вказувати термін їхньої дії і волі іти оприлюдненими термінів. Така практика в створить у клієнтури відчуття надійності предприятия.

Тарифна система підприємства повинна містити знижки. Нерідко підприємство включає до прейскуранту лише базові ставки і надбавки, породжуючи в споживачів відчуття неминучості «завищення «вартості обслуговування. Наявність знижок в прейскуранті покращує загальне цінове сприйняття у тому разі, якщо конкретний споживач цих знижок не отримає. З іншого боку, грамотно розроблена система знижок може стимулювати споживачів до довгострокового співробітництва з предприятием.

Доцільно залучення споживача до обговорення питань вибору тарифної схеми, доцільності використання тих чи інших знижок чи надбавок тощо. Це створить у замовника відчуття справедливості встановлення ціни, і сприятливо налаштовує його щодо предприятия.

Переговори вартість обслуговування мають вестися тільки після обговорення наданих підприємством споживачеві послуг, а чи не навпаки. Споживач повинен сприймати узгоджену ціну як справедливу компенсацію за надані йому реальні послуги й відчувати гнучкість при узгодженні вартості обслуживания.

ВЫВОД.

Формування й застосування тарифів одна із центральних питань комерційної діяльності автотранспортного підприємства. У результаті економічних реформ у Росії умова ціноутворення в автомобільному транспорті сильно змінилося. Основний тенденцією у своїй було максимальне прагнення до реалізації принципів вільного ринкового ціноутворення. Через війну за збереження загального державного контролю над ціноутворенням на транспорті сфера прямого державного регулювання тарифів й цін значно звузилася. У цих змін багато підприємств ми змогли розумно використовувати свободу призначення ціни на всі свої послуги і понесли невиправдані втрати, що призвело до банкрутства багато підприємств. Ціна, встановлена перевізником в ринкових умов, надає суперечливе вплив на ринкове становище (конкурентоспроможність) підприємства. З одного боку, підвищення ціни на всі одиницю реалізованих послуг увеличиваетобъем доходу підприємства. З з іншого боку, ціна визначає рівень попиту послуги підприємства. Підвищення ціни на умовах конкуренції знижує кількість споживачів, обертаються до послуг підприємства міста і, отже, зменшує обсяг реалізації услуг.